JP2007280271A - 操作ペダルの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】通常時でのペダル本体の操作感が良好で、車両の衝突時にはペダル踏み込み部の後退を確実に防止できるようにする。
【解決手段】ダッシュパネル１に取付けたペダルブラケット３（のブラケット本体７）に、第１支軸１３を介してペダル本体２の上端部が前後方向に揺動自在に保持されると共に、第２支軸１７を介して回動レバー５が前後方向に揺動自在に保持される。第１支軸１３は、下方への大きな外力を受けたときに、その支持突起部４０ａを変形させて、下方へ変位可能とされている。車両の衝突時に、回動レバー５が、後方にある車体側部材３３に当接されて前方へ回動されて、第１支軸１３を下方へ押圧してペダルブラケット３から脱落させる。回動レバー５には、通常時において、第１支軸１３の下方に位置されて第１支軸１３の下方への変位を規制する移動規制部４１bが形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は操作ペダルの支持構造に関するものである。

ブレーキペダルやクラッチペダル等の車両前後方向に揺動操作されるペダル本体は、ペダルブラケットを介してダッシュパネルに支持されるようになっている。すなわち、ダッシュパネルに対してペダルブラケットが固定されて、ペダル本体は、その上端部が車幅方向に伸びる第１支軸を介してペダルブラケットに対して前後方向に揺動自在に保持される一方、その下端部が乗員によって足踏み操作されるペダル踏み込み部とされている。このようなペダル本体は、車両の衝突時（前方衝突時）に、乗員の足部保護のために、ペダル踏み込み部が大きく後方へ移動しないようにすることが要求される。

特許文献１には、ペダルブラケットに対して回動レバーを車幅方向に伸びる第２支軸によって揺動自在に保持させて、車両の衝突時には、回動レバーが車体側部材と当接することにより第２支軸を中心として回動されて、この回動レバーの回動によって、ペダル本体を支持している第１支軸を強制的に後方へ変位させることが提案されている。特許文献２には、車両の衝突時に、ペダル本体の揺動支点となる回転軸を、ペダル本体の下端部に設けられたペダル踏み込み部に対して相対的に車両後方側に変位させるようなペダル支持構造において、上記回転軸を上方の初期位置に保持させるためにスプリングの付勢力を利用したものが開示されている。特許文献３には、車両の衝突時に、ペダル本体の支軸を保持するペダルブラケットを車幅方向に拡開変形させることにより、ペダルブラケットからペダル本体を離脱させるものが開示されている。
特表２００５−５１０７８５号公報 特許３２６９３７２号公報 欧州特許出願公開第０６５９６１５号明細書

前述した特許文献１に記載のものでは、通常時に、回動レバーにペダル本体の支持軸を支持させているため、ペダル本体に作用する外力等に対応してペダル本体にがたつきが生じやすいものとなる。特許文献２に記載のものでは、ペダル本体を支持する支持軸がスプリングの伸縮に応じて変動しやすいため、ペダル本体の操作感を良好に維持することが難しくなる。特許文献３に記載のものでは、車両の衝突時にペダルブラケットが拡開変形される際に、斜め方向の荷重が作用する等によりペダル本体が傾斜状態になると、ペダル本体のペダルブラケットからの確実な離脱ということを確保することが難しくなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、通常時でのペダル本体の操作感が良好で、しかも車両の衝突時にはペダル踏み込み部の後退を確実に防止できるようにした操作ペダルの支持構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
ダッシュパネルに支持されて車体の前後方向に揺動操作される操作ペダルの支持構造であって、
前記ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットと、
車幅方向に伸びる第１支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持されたペダル本体と、
車幅方向に伸びる第２支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持され、車両の衝突時に車体側部材と当接することにより該第２支軸を中心に回動されて前記第１支軸を下方へ押圧変位させることにより、該ペダルブラケットによる該第１支軸の支持を解除させるための回動レバーと、
を備え、
前記回動レバーには、通常時において前記第１支軸の下方に位置されて、該第１支軸の下方への移動を規制する移動規制部が形成されている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、ペダル本体の揺動支点となる第１支軸は、ペダルブラケットそのものに支持されているので、通常時におけるペダル本体の操作感が良好なものとなる。また、車両の衝突時には、ペダル本体とは別途設けられて、車体側部材に当接されることによって回動される回動レバーを利用して、ペダル本体の揺動支点となる第１支軸をペダルブラケットから強制的に下方へ変位させてペダルブラケットによる第１支軸の支持を解除するので、ペダル踏み込み部の後退が確実に防止されることになる。そして、通常時においては、回動レバーに形成された移動規制部によって第１支軸の下方への移動が確実に規制されるので、通常時におけるペダル本体の操作感を良好にする上でさらに好ましいものとなる。なお、移動規制部を回動レバーに形成してあるので、移動規制部に相当する部材を別途設ける場合に比して、コスト的に有利になると共に構造の簡単化の上でも好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに形成された支持孔に回動自在に挿通されることにより該ペダルブラケットに保持されており、
前記ペダルブラケットに、前記支持孔から連続して下方に伸びると共に前記第１支軸の外径よりも細幅とされた逃げ開口部が形成されており、
通常時は、前記逃げ開口部の対向縁部および前記回動レバーの移動規制部によって前記１支軸が該逃げ開口部を通して下方へ移動するのが規制される一方、車両の衝突時には、前記回動レバーの前記第２支軸を中心とした回動によって、前記移動規制部による前記第１支軸の下方への移動規制が解除されると共に、該回動レバーから押圧される該第１支軸が該逃げ開口部を強制的に押し拡げつつ下方へ移動される、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、第１支軸を支持する部分が支持孔という孔形式であるので、極めて簡単な構造とすることができる。そして、車両の衝突時には、逃げ開口部が強制的に拡開されて、第１支軸が下方へ移動されることになるが、このような第１支軸の下方への移動経路が支持孔に連なる開口部の形式とされているので、支持孔および逃げ開口部を含めて全体的に極めて簡単な構造とすることができる。

前記回動レバーに、前記第１支軸を取り巻くように周囲が閉じられた環状開口部が形成され、
前記環状開口部の内周縁部のうち、通常時において前記第１支軸の下方に位置される部分が前記移動規制部とされる一方、通常時において該第１支軸の上方に位置される部分が車両の衝突時に該第１支軸を下方へ押圧する押圧部とされている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、回動レバーに形成される移動規制部は、環状となっている部分の内周縁部を利用して構成してあるので、剛性が十分に確保されたしっかりとしたものとなり、第１支軸を通常時での位置に確実に保持させておく上で好ましいものとなる。また、回動レバーのうち車両の衝突時に第１支軸を押圧する部分も、環状となっている部分の内周縁部を利用して構成されているので、その剛性もしっかりとしたものとなって、第１支軸を確実に下方へ押圧する上で好ましいものとなる。

前記回動レバーに、通常時に前記ペダルブラケットに係合されて該回動レバーが前記第１支軸を下方へ押圧する方向へ揺動されるのを規制するストッパ部が形成されており、
車両の衝突時には、前記ストッパ部による前記回動レバーの揺動規制が解除されて、前記回動レバーによる前記第１支軸の下方への押圧を許容するようにされている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、通常時にペダル本体に下方への外力が作用しても、回動レバーの回動をストッパ部によって確実に防止して、第１支軸を通常時の位置に確実に支持しておく上でより一層好ましいものとなる。

車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに対して離脱される、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、ペダル本体の上端部が完全にフリーとなるので、車両の衝突時にペダル踏み込み部の後退をより一層確実に防止する上で好ましいものとなる。

車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位される、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、車両の衝突時に、第１支軸そのものはペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位されるので、ペダル踏み込み部の後退を確実に防止することができる。

前記回動レバーは、通常時において、前記第２支軸を中心とした揺動に大きな摩擦抵抗を有するようにして前記ペダルブラケットに支持されている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、摩擦抵抗という極めて簡単な手法を利用して、通常時での回動レバーの不用意な回動を規制しつつ、移動規制部による第１支軸の下方への移動規制を確実に行うことができる。

本発明によれば、通常時でのペダル本体の良好な操作感を確保しつつ、車両の衝突時におけるペダル踏み込み部の後退を確実に防止できる。

図１において、１はエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルであり、このダッシュパネル１には、その後面側においてペダルブラケット３が固定されると共に、その前面側においてブレーキブースタ４が固定されている。ペダルブラケット３には、ペダル本体２および回動レバー５が、それぞれ車両前後方向に揺動自在に取付けられている。なお、実施形態では、ペダル本体２はブレーキペダル用とされている。

図２に示すように、ペダルブラケット３は、ダッシュパネル１にボルト固定される取付基板６と、取付基板６の左右両端部から車体後方側に伸びる左右一対のブラケット本体７とを有する。ブラケット本体７の後端部には、ペダル本体２が操作されたことを検出するセンサ（図示略）用の取付ブラケット８が下方に向けて突設されている。ブラケット本体７は、取付基板６の左右両側辺部から車体後方側に伸びる左右一対の鉛直板９と、各鉛直板９の下端部から車幅方向に伸びる左右一対の水平板１０と、水平板１０の外側端部から下方に伸びる左右一対の外側板１１とを有して、全体的に強度（剛性）の優れたものとされている。

上記鉛直板９には、ペダル本体２の揺動支点となる第１支軸１３用の支持孔１４が形成されている。第１支軸１３は、ボルトを利用して構成されて、その軸部を、ブラケット本体７の一方側の支持孔１４、ペダル本体２の上端部に構成されたボス部２１（の挿通孔）、他方側の支持孔１４を挿通させて、その先端部にナット２２が螺合される。これにより、第１支軸１３のボルト頭部２３および上記ナット２２によって、左右の支持孔１４の周縁部に対して車幅方向から圧接した状態でもって、第１支軸１３の取付けが行われる。

上記支持孔１４の下方には、鉛直板９から水平板１０および外側板１１に渡って、大きな開口面積を有する開口部１９が形成されている。そして、鉛直板９には、支持孔１４と開口部１９とを連通させる上下方向に短く伸びる逃げ開口部４０が形成されている（図５、図６参照）。この逃げ開口部４０の開口幅は、支持孔１４の直径つまり第１支軸１３の外径よりも小さく設定されている。この逃げ開口部４０を画成する前後方向に相対向する対向縁部が、前後一対の支持突起部４０ａとされている。この一対の支持突起部４０ａによって、支持孔１４に挿通された第１支軸１３が、通常時において下方に落下（移動）するのが規制されている。なお、この前後一対の支持突起部４０ａは、後述する車両の衝突時においては、回動レバー５からの下方への大きな押圧力を受ける第１支軸１３によって強制的に変形される弱化部とされて、第１支軸１３は拡開された逃げ開口部４０を通して開口部１９へ移動するのが許容される。なお、支持突起部４０ａを明確に示すために、車両の衝突後の状態となる図６においては、支持突起部４０ａが変形される前の状態を示してある。

回動レバー５は、第２支軸１７の挿通孔２５が形成された左右一対の側板２７と、左右の側板２７の上端部同士を互いに連結する天板２８とを有する。ブラケット本体７の鉛直板９には、前記支持孔１４の後方側において、回動レバー５の揺動支点となる第２支軸１７用の支持孔１８が形成されている。第２支軸１７は、ボルトを利用して構成されて、その軸部を、ブラケット本体７の一方側の挿通孔１８，回動レバー５の左右一対の挿通孔２５、ブラケット本体７の他方側の挿通孔１８を挿通させて、その先端部にナット３７が螺合される。これにより、第２支軸１７のボルト頭部３８および上記ナット３７によって、左右の挿通孔１８の周縁部に対して車幅方向から圧接した状態でもって、第２支軸１７の取付けが行われる。上記のような圧接状態によって得られる大きな摩擦抵抗によって、回動レバー５は、ペダル本体２を足踏み操作した程度の外力によっては回動しないようにされている。

回動レバー５の各側板２７には、大きな開口面積を有する開口部４１が形成されている。この開口部４１は、その全周が閉じられた環状とされていて、前記第１支軸１３が挿通されるペダル本体２のボス部２１を取り巻くように配設されている。通常時において、開口部４１の内周縁部のうち第１支軸１３（ボス部２１）の上方に位置する部分が、後述する車両の衝突時において第１支軸１３（ボス部２１）を下方を押圧するための押圧部４１ａとされ、また第１支軸１３（ボス部２１）の直下方に位置する部分が、通常時において第１支軸１３（ボス部２１）が下方へ移動するのを規制する移動規制部４１ｂとされている。このように、第１支軸１３（ボス部２１）は、ブラケット本体７に形成された前述の前後方向一対の支持突起部４０ａによってその下方への移動が規制されるのに加えて、回動レバー５の移動規制部４１ｂによっても下方への移動が規制されることになり、通常時での位置がしっかりと保持されることになる。なお、第１支軸１３のブラケット本体７に対する組付時に、第１支軸１３が上記開口部４１を挿通される。

図１に示すように、回動レバー５の後方側には、パイプ材からなって車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材３２が配設され、このステアリング支持部材３２に、ブロック材等からなる剛性に優れた車体側部材３３が固定されている。この車体側部材３３は、通常時においては回動レバー５の後端から所定距離離間している。そして、車両の衝突時（前方衝突時）に、ブラケット本体７つまり回動レバー５が後退すると、回動レバー５が車体側部材３３に当接する一方、車体側部材３３（ステアリング支持部材３２）の後退動は殆どないので、回動レバー５が、その大きな摩擦抵抗に抗して第２支軸１７を中心にして前方へ回動される大きな外力を受けることになる。

以上のような構成において、通常時には、第１支軸１３は支持孔１４内にある（図１、図３実線、図４、図５の状態）。この通常時においては、ペダル本体２の下端部にあるペダル踏み込み部３４を足踏み操作することによって、ペダル本体２が第１支軸１３を中心にして前方に揺動されて、ブレーキブースタ４を押圧する（通常のブレーキ機能）。ペダル踏み込み部３４への足踏みを解除することによって、ペダル本体２が後方へ揺動復帰される。このような通常時でのペダル本体２の前後方向への揺動は、第１支軸１３が、ブラケット本体７の支持孔１４に直接指示されていること、および前後一対の支持突起部４０ａや回動レバー５の移動規制部４１ｂによって第１支軸１３の支持孔１４からの脱落が強固に規制されていることから（回動レバー５そのものの回動は大きな摩擦抵抗によって規制されている）、円滑に行われて、ペダル本体２の良好な操作感が確保される。

車両の衝突時においては、ダッシュパネル１ひいてはブラケット本体７が後方へ移動され、これに応じて回動レバー５も後方へ移動して、やがて車体側部材３３に対して回動レバー５の後端が当接される。回動レバー５が車体側部材３３に当接した後になおもブラケット本体７が後方へ移動しようとすると、回動レバー５が、車体側部部材３３から前方（図１、図３，図５反時計方向）に向けて回動するような大きな外力を受けることになる。回動レバー５が前方へ回動されると、その押圧部４１ａが、第１支軸１３（ボス部２１）を大きな力でもって下方へ押圧することになる。下方への大きな力を受けた第１支軸１３は、逃げ開口部４０を拡開するように一対の支持突起部４０ａを塑性変形させて、開口部１９内へと落下される。第１支軸１３が支持孔１４から落下された直後の状態が、図７に示される。

第１支軸１３が、支持孔１４から逃げ開口部４０を通して開口部１９へと落下された状態では、第１支軸１３のブラケット本体７からの離脱状態となり、この離脱状態では、ペダル本体２の上端部が後方へ大きく移動することが可能な状態となる。このように、ペダル本体２の上端部が後方へ移動することが可能な状態では、ペダル踏み込み部３４に足を載せた状態の乗員に対して、後方への大きな負荷が作用することが防止されて、乗員（の足部）が効果的に保護されることになる。上記第１支軸１３の支持孔１４からの落下は、車体側部材３３からの押圧力を受ける回動レバー５の回動を利用して行われるので、確実に行われて、乗員の保護が確実に行われることになる。

図８は本発明の第２の実施形態を示すもので、前記実施形態と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する。本実施形態では、支持孔１４と開口部１９とを連通させる逃げ開口部４０に相当する逃げ開口部５０が、下方に向かうにつれて後方に位置するように若干傾斜設定されている。また、開口部１９の前上端部には、一旦上方へ短く伸びた後、上方へ向かうにつれて後方に位置するように傾斜された切欠部５１が形成されている。そして、通常時において、回動レバー５の側板２７に突設された係止部５２が、上記切欠部５１のうち開口部１９近傍部分に挿入されている。なお、係止部５２は、例えば回動レバー５の側板２７を部分的に切りおこすことにより形成したり、側板２７にピン部材を別途突設する等により形成することができる。

逃げ開口部５０の対向縁部となる支持突起部５０ａ（４０ａに相当）は、車両の衝突時に拡開変形されようとするが、前方の支持突起部５０ａは、切欠部５１内に係止部５２が挿入されていることから、逃げ開口部５０を拡開する方向には変形しずらいものとなる。つまり、通常時において、第１支軸１３を支持孔１４内に保持さておく機能が、係止部５２によって補強されることになる。一方、車両の衝突時には、回動レバー５の回動に応じて、係止部５２が切欠部５１から脱出され、その後、回動レバー５によって第１支軸１３（ボス部２１）が下方へ押圧される。このように、車両の衝突時には、あらかじめ係止部５２による逃げ開口部５０の拡開変形規制状態が解除された後、第１支軸１３の下方への押圧が行われて、第１支軸１３が逃げ開口部５０を通して開口部１９へと移動されることになる。逃げ開口部５０が、下方に向かうにつれて後方に位置するように傾斜設定されているため、第１支軸１３は、車両の衝突時には下方へ変位されつつ後方へも変位されて、ペダル踏み込み部３４に位置される乗員の足部に対して大きな負荷を与えないようにする上でより一層好ましいものとなる。

図９は、本発明の第３の実施形態を示すものである。本実施形態では、開口部１９に相当するガイド開口部５９を、前後方向に長く形成して、後端部側については前後方向にほぼまっすぐ伸びる直線状に形成する一方、前端部側においては、前方に向かうにつれて徐々に上方に位置するように傾斜（円弧状の湾曲）させてある。そして、支持孔１４が、ガイド開口部５９の前端部の上方に形成されて、逃げ開口部６０（４０、５０に相当）の下端がガイド開口部５９の前上端に連なっている。逃げ開口部６０用の支持突起部が符合６０ａで示される。本実施形態でも、車両の衝突時には、第１支軸１３が下方かつ後方へと変位されることになり、乗員の足部保護の上でより一層好ましいものとなる。ただし、本実施形態では、ガイド開口部５９は、車幅方向において支持孔１４とほぼ同一平面に位置するように設定されて、第１支軸１３がガイド開口部５９内に位置されたままとされる。なお、ガイド開口部５９の開口幅は第１支軸１３の外径よりもかなり大きくされて、第１支軸１３がガイド開口部５９内では自由に動き得るようにされている。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。まず、通常時において、図５一点鎖線で示すように、回動レバー５による第１支軸１３を下方へ押圧する方向への回動を規制するストッパ部６１を別途形成して、このストッパ部６１をブラケット本体７の側板２７に形成された係止孔に挿入させるようにしてもよい。これにより、通常時での回動レバー５の図５反時計方向への揺動つまり第１支軸１３を下方へ押圧する方向への回動をより確実に規制して、通常時において第１支軸１３を支持孔１４内に確実に保持させておく上でより一層好ましいものとなる。なお、上記ストッパ部６１は、弱化部となるもので、車両の衝突時には、容易に変形されて回動レバー５による第１支軸１３の下方への押圧が許容されるものである。このようなストッパ部７０は、例えば、回動レバー５の側板２７を部分的に切りおこすことにより形成したり、側板２７にピン部材を別途突設する等により形成することができる。上記とは逆に、ストッパ部６１をブラケット本体７（の側面）に形成する一方、このストッパ部６１が挿入される係止孔を回動レバー５に形成するようにしてもよい。

通常時において回動レバー５の前方への回動を規制するために、回動レバー５の前方への回動軌跡途中（例えば回動レバー５の直前方位置）に、上記のような弱化部としてのストッパ部６２（図５一点鎖線）を突設してもよい。このようなストッパ部６２は、例えばブラケット本体７の側面を部分的に切り起こことにより、あるいは別途ピン部材を突設させる等によって形成することができる。

図３二点鎖線で示すように、車両の衝突時に回動レバー５の前端部に後方押圧部６５を延設するようにしてもよい。この後方押圧部６５は、車両の衝突時に回動レバー５が第２支軸１７を中心にして揺動されたときに、ペダル本体２の上端部を後方へ押圧するものである。これにより、車両の衝突時に、ペダル本体２の上端部を後方へより確実に移動させることが可能となる。開口部４１は、環状ではなく、移動規制部４１ｂを少なくとも備えていれば開口部４１の周縁部を部分的に削除した形状とすることもでき、また左右いずれか一方にのみ開口部４１（移動規制部４１ｂ）を設けるようにしてもよい。支持孔１４を、全周囲が閉じられた円環状に形成すると共に、支持孔１４の周縁部のうち下端部に相当する部分を部分的に薄肉にしたり、上下方向に細幅にする等の弱化部を形成して、車両の衝突時には、この弱化部を破断して第１支軸１３が下方へ変位するようにしてもよい。第１支軸１３や第２支軸１７のブラケット本体７への支持は、左右２箇所において行う場合に限らず、１箇所あるいは３箇所以上の支持であってもよい。ペダル本体２としては、ブレーキブースタ４を作動させるためのブレーキペダルに限らず、クラッチペダル、アクセルペダル、駐車ブレーキ用ペダル等、足踏み操作される適宜のペダルとすることができる。車両の衝突時に回動レバー５を回動させるための車体側部材３３を、回動レバー５の前方側に配設してもよい（この場合は、回動レバー５は、車両の衝突時に図３、図５時計方向に回動されることになる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示す全体側面図。 ブラケット本体、ペダル本体および回動レバー等の具体的構造を示す分解斜視図。 ブラケット本体とペダル本体と回動レバーとの関係を示す要部側面図。 ブラケット本体とペダル本体と回動レバーとの関係を示す正面断面図。 回動レバーと第１支軸と支持孔と逃げ開口部との関係を示す要部拡大側面図。 車両の衝突後における回動レバーと第１支軸と支持孔と逃げ開口部との関係を示す要部拡大側面図。 車両の衝突直後におけるブラケット本体とペダル本体との関係を示す正面断面図。 本発明の第２の実施形態を示すもので、第１支軸と支持孔部分の様子を示す要部側面図。 本発明の第３の実施形態を示すもので、第１支軸と支持孔部分の様子を示す要部側面図。

符号の説明

１：ダッシュパネル
２：ペダル本体
３：ペダルブラケット
５：回動レバー
７：ブラケット本体
１３：第１支軸
１４：支持孔
１７：第２支軸
１８：支持孔
１９：開口部
３３：車体側部材
３４：ペダル踏み込み部
４０：逃げ開口部
４０ａ：支持突起部
４１：開口部
４１ａ：押圧部
４１ｂ：移動規制部
５０：逃げ開口部
５０ａ：支持突起部
５９：ガイド開口部
６０：逃げ開口部
６０ａ：支持突起部

Claims (7)

1. ダッシュパネルに支持されて車体の前後方向に揺動操作される操作ペダルの支持構造であって、
   前記ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットと、
   車幅方向に伸びる第１支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持されたペダル本体と、
   車幅方向に伸びる第２支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持され、車両の衝突時に車体側部材と当接することにより該第２支軸を中心に回動されて前記第１支軸を下方へ押圧変位させることにより、該ペダルブラケットによる該第１支軸の支持を解除させるための回動レバーと、
   を備え、
   前記回動レバーには、通常時において前記第１支軸の下方に位置されて、該第１支軸の下方への移動を規制する移動規制部が形成されている、
   ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
2. 請求項１において、
   前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに形成された支持孔に回動自在に挿通されることにより該ペダルブラケットに保持されており、
   前記ペダルブラケットに、前記支持孔から連続して下方に伸びると共に前記第１支軸の外径よりも細幅とされた逃げ開口部が形成されており、
   通常時は、前記逃げ開口部の対向縁部および前記回動レバーの移動規制部によって前記１支軸が該逃げ開口部を通して下方へ移動するのが規制される一方、車両の衝突時には、前記回動レバーの前記第２支軸を中心とした回動によって、前記移動規制部による前記第１支軸の下方への移動規制が解除されると共に、該回動レバーから押圧される該第１支軸が該逃げ開口部を強制的に押し拡げつつ下方へ移動される、
   ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記回動レバーに、前記第１支軸を取り巻くように周囲が閉じられた環状開口部が形成され、
   前記環状開口部の内周縁部のうち、通常時において前記第１支軸の下方に位置される部分が前記移動規制部とされる一方、通常時において該第１支軸の上方に位置される部分が車両の衝突時に該第１支軸を下方へ押圧する押圧部とされている、
   ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記回動レバーに、通常時に前記ペダルブラケットに係合されて該回動レバーが前記第１支軸を下方へ押圧する方向へ揺動されるのを規制するストッパ部が形成されており、
   車両の衝突時には、前記ストッパ部による前記回動レバーの揺動規制が解除されて、前記回動レバーによる前記第１支軸の下方への押圧を許容するようにされている、
   ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに対して離脱される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
6. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記回動レバーは、通常時において、前記第２支軸を中心とした揺動に大きな摩擦抵抗を有するようにして前記ペダルブラケットに支持されている、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
   

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