JP2007308087A - 操作ペダルの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時において、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動するときに、回動レバーを十分に回動させて操作ペダルの支軸を確実に脱落させる操作ペダルの支持構造を提供する。
【解決手段】回動レバー５における車体側部材３３の被当接面３３ａと対向する部分が、車両前突時に該被当接面３３ａに当接する当接部２６ｂを構成している。この当接部２６ｂに、車両前突時において車体側部材３３が回動レバー５の第２支軸１７に対して相対移動するときに回動レバー５の回動に伴って該回動レバー５の当接位置を下側に移動させることで回動レバー５の回動を促進させる回動促進部２６ｃを設けている。
【選択図】図２

Description

本発明は、操作ペダルの支持構造に関するものである。

一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するためにドライバがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているにもかかわらず、自動車が停止せずに衝突してしまうというブレーキペダルの踏み込み状態での衝突が多い。

その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルを押しながら後退する。ダッシュパネルの車体前側には、ブレーキブーストが設けられ、このブレーキブーストに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがプッシュロッドを介して連結されている。このため、ダッシュパネル（ブレーキブースト）の後退移動に伴いプッシュロッドを介してプレーキペダルも押されて後退することとなる。その結果、衝突直前までブレーキペダルを踏込んでいるドライバーの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの足に衝撃がかかるという問題がある。

そこで、従来、このような問題に対処するため、種々の対策が提案されている。例えば、特許文献１には、前端部がダッシュパネルに固定され、中央部において操作ペダルの支軸を支持するペダルブラケットと、このペダルブラケットの後端部に回動自在に支持された回動レバーとを備えたペダル取付け装置が開示されている。このペダル取付け装置では、衝突時に回動レバーが車体側部材に当接して回動することで操作ペダルの支軸を下側に押すようにしており、それによって操作ペダルの支軸をペダルブラケットのガイド部に沿って下方に脱落させるようにしている。

特許文献２には、前端部がダッシュパネルに固定され、後部において操作ペダルの支軸を支持するペダルブラケットと、このペダルブラケットの後端部に回動自在に支持された回動レバーとを備え、この回動レバーと車体側部材との間にスプリングが設けられたペダル構造が開示されている。このペダル構造では、衝突時に回動レバーが車体側部材との当接及びスプリングの付勢力によって回動することで操作ペダルの支軸を下側に押すようにしており、それによって操作ペダルの支軸を下方に脱落させるようにしている。

そして、両者いずれの場合も、上述の如く、操作ペダルの支軸を脱落させることで、ブレーキペダルのペダル踏込み部が車体後方へ移動するのを抑制し、ダッシュパネルの変形に拘わらず、運転席の足下に大きなスペースを維持し、ドライバの足に作用する衝撃を緩和している。
特表２００５−５１０７８５号公報 特許第３２６９３７２号公報

ところで、上記衝突に伴って車体側部材が後退しながら下方移動する場合がある。この場合、回動レバーが車体側部材にしっかり当接できず、それゆえ回動レバーが十分に回動できず、操作ペダルの支軸が脱落しないおそれがある。これは、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなり、回動レバーの回動ストロークを十分確保することができなくなることを起因とするものである。また、上述のように、車体側部材が下方移動すると、回動レバーの当接部が車体側部材に対して相対的に上側にずれてしまい、回動レバーの十分な回動がさらに阻害されてしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両衝突時において、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動するときに、回動レバーを十分に回動させて操作ペダルの支軸を確実に脱落させる操作ペダルの支持構造を提供することにある。

第１の発明は、ダッシュパネルの車両後方に設けられる操作ペダルの支持構造であって、上記ダッシュパネルに取り付けられて該ダッシュパネルから車両後方に延び、上記操作ペダルを車幅方向に延びる第１支軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、上記ペダルブラケットの車両後方に設けられた車体側部材と、上記ペダルブラケットに車幅方向に延びる第２支軸を介して回動自在に支持され、車両衝突時に上記車体側部材に当接して上記第２支軸周りに回動することで上記第１支軸を下側に押して上記ペダルブラケットから脱落させる回動レバーとを備え、上記回動レバーの当接部は、車両衝突時において上記車体側部材が上記第２支軸に対して相対移動するときに上記回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで上記回動レバーの回動を促進させる回動促進部を有することを特徴とするものである。

これにより、回動レバーの当接部に、車両衝突時において車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して相対移動するときに回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで回動レバーの回動を促進させる回動促進部を設けているので、車両衝突時において、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動するときに、回動レバーを十分に回動させることができる。そのため、車両衝突時において操作ペダルの第１支軸を確実に脱落させることができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記回動レバーは、横断面略コ字状に形成されていて、それぞれ上記当接部を含む左右一対の側板と該両側板の一端縁部を互いに連結する連結板とを有し、上記車体側部材の被当接面は、車幅方向に延びていて、通常時における上記各側板の上記当接部に対向する部分よりも車幅方向外側の部分が車幅方向外側に行くに従って車両前方に傾斜していることを特徴とするものである。

ところで、車両衝突時において、ダッシュパネル（ペダルブラケット）の後退移動に伴い回動レバーが傾いて後退すると、回動レバーの一方の側板だけが車体側部材に当接し、それによって回動レバーが変形し、それゆえ回動レバーが十分に回動できず、操作ペダルの支軸が脱落しないおそれがある。

ここで、本発明によれば、車体側部材の被当接面の、通常時における回動レバーの各側板の当接部に対向する部分よりも車幅方向外側の部分を、車幅方向外側に行くに従って車両前方に傾斜させているので、車両衝突時において回動レバーが傾いて後退しても、回動レバーの両方の側板が車体側部材に当接し、回動レバーの一方の側板だけが車体側部材に当接することを抑制することができる。そのため、車両衝突時において回動レバーが傾いて後退しても、回動レバーの変形を抑制することができ、それゆえ回動レバーを十分に回動させることができ、操作ペダルの第１支軸を確実に脱落させることができる。

第３の発明は、ダッシュパネルの車両後方に設けられる操作ペダルの支持構造であって、上記ダッシュパネルに取り付けられて該ダッシュパネルから車両後方に延び、上記操作ペダルを車幅方向に延びる第１支軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、上記ペダルブラケットの車両後方に設けられた車体側部材と、上記ペダルブラケットに車幅方向に延びる第２支軸を介して回動自在に支持され、車両衝突時に上記車体側部材に当接して上記第２支軸周りに回動することで上記第１支軸を下側に押して上記ペダルブラケットから脱落させる回動レバーとを備え、上記車体側部材の被当接面は、車両衝突時において該車体側部材が上記第２支軸に対して相対移動するときに上記回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで上記回動レバーの回動を促進させる回動促進部を有することを特徴とするものである。

これにより、車体側部材の被当接面に、車両衝突時において該車体側部材が第２支軸に対して相対移動するときに回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで回動レバーの回動を促進させる回動促進部を設けているので、車両衝突時において、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動するときに、回動レバーを十分に回動させることができる。そのため、車両衝突時に操作ペダルの第１支軸を確実に脱落させることができる。

第４の発明は、上記第１〜第３の発明のいずれか１つにおいて、上記回動促進部は、上記回動レバーの当接位置が下側に移動するに従って該当接位置と上記第２支軸との距離が徐々に短くなるように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、回動促進部を、回動レバーの当接位置が下側に移動するに従って該当接位置と回動レバーの第２支軸との距離が徐々に短くなるように構成しているので、車両衝突時において車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動することで、回動レバーの回動を促進することを実現することができる。

第５の発明は、上記第１〜第４の発明のいずれか１つにおいて、上記回動促進部は、車両側面視で曲線状に形成されていることを特徴とするものである。

これにより、回動促進部を車両側面視で曲線状に形成しているので、回動レバーの回動を円滑に促進させることができる。

本発明によれば、回動レバーの当接部に、車両衝突時において車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して相対移動するときに回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで回動レバーの回動を促進させる回動促進部を設けているので、車両衝突時において、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動するときに、回動レバーを十分に回動させることができ、そのため、車両衝突時において操作ペダルの第１支軸を確実に脱落させることができる。

別の発明によれば、車体側部材の被当接面に、車両衝突時において該車体側部材が第２支軸に対して相対移動するときに回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで回動レバーの回動を促進させる回動促進部を設けているので、車両衝突時において、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動するときに、回動レバーを十分に回動させることができ、そのため、車両衝突時において操作ペダルの第１支軸を確実に脱落させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の側面図であり、図２は、ペダルブラケット、回動レバー及び車体側部材の通常時及び車両前突時の位置関係を示す概略側面図であり、図３は、ブレーキペダルの支持構造の分解斜視図であり、図４は、通常時におけるブレーキペダルの支持構造の側面図であり、図５は、車両前突時の初期段階におけるブレーキペダルの支持構造の側面図であり、図６は、ブレーキペダルの第１支軸が脱落した状態におけるブレーキペダルの支持構造の側面図である。

本発明の実施形態に係る、ダッシュパネルの車両後方に設けられるブレーキペダル（操作ペダルに相当）の支持構造は、右ハンドルの車両に搭載されている。図１において、１はエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルであり、このダッシュパネル１には、ブレーキペダル２を車両前後方向に揺動自在に支持するペダルブラケット３と、ブレーキブースタ４とが取り付けられている。ブレーキペダル２は、その支軸から車幅方向外側に向かって斜め下方に延びており、その下端部には、ペダル踏込み部２ａが設けられている。ペダルブラケット３には、車両前突時（車両衝突時に相当）にブレーキペダル２の支軸を該ペダルブラケット３から下側に脱落させる回動レバー５が枢支されている。ブレーキブースタ４は、ブレーキペダル２にプッシュロッド４ａを介して連結されている。ペダルブラケット３の回動レバー５の車両後方には、パイプからなるステアリングコラム支持用のインストルメントパネルレインフォースメント３２が配設されており、このインストルメントパネルレインフォースメント３２には、回動レバー５の後端部と所定間隔だけ離れて対向する車体側部材３３が設けられている。この車体側部材３３は、板状のものであって、車幅方向に延びている。すなわち、車体側部材３３の被当接面３３ａが車幅方向に延びている。図２に示すように、車体側部材３３は、車両前突時には、インストルメントパネルレインフォースメント３２とともに車両後方に移動しながら下側に移動する。このため、車体側部材３３は、車両前突時には、回動レバー５の支軸に対して下側に相対移動する。また、このとき、車体側部材３３の後退によって回動レバー５の車体側部材３３に対する相対移動量（相対変位量）が小さくなる。なお、図２では、実線は通常時の状態を示し、二点鎖線は車両前突時の状態を示す。

図３及び図４に示すように、上記ペダルブラケット３は、ダッシュパネル１にボルト止めされた取付基板６と、この取付基板６から車両後方に延びるブラケット本体７とを有している。

上記ブラケット本体７は、取付基板６の左右両端縁部から車両後方に延びる左右一対の鉛直板９，９と、この各鉛直板９の下端部から車幅方向外側に延びる左右一対の水平板１０，１０と、この各水平板１０の車幅方向外側端縁部から下側に延びる左右一対の外側板１１，１１とを有してる。

上記各鉛直板９には、車幅方向に延びる、ブレーキペダル２の第１支軸１３を挿通支持する円状の第１支持孔１４が形成されている。この各第１支持孔１４の周縁部が第１支軸１３の支持部２０をそれぞれ構成している。第１支軸１３は、一端部にねじ１３ａが切られ、他端部にボルト頭部１３ｂが設けられたボルトである。このねじ１３ａは、第１支軸１３のペダルブラケット３への取付け後において右側の鉛直板９の外面よりも車幅方向外側に位置するように切られている。そして、第１支軸１３を各第１支持孔１４及びブレーキペダル２のボス部２１の挿通孔２１ａに挿通させた状態で、ナット２２を第１支軸１３のねじ１３ａにワッシャー２３を介して螺合させることで、ブレーキペダル２がペダルブラケット３に第１支軸１３を中心として揺動自在に支持される。また、上述のようなねじ１３ａ及びワッシャー２３の構成により、第１支軸１３がブレーキペダル２の操作時に荷重を受けたときにおいてねじ１３ａがペダルブラケット３の支持部２０を傷付けることを抑制することができる。

上記各支持部２０の第１支持孔１４の下側には、幅が第１支軸１３の軸径よりも小さい開口部１５が形成されているとともに、それぞれ車両後方及び前方に突起して互いに開口部１５を介して対向する前後一対の突起部１６，１６が配設されている。この各突起部１６は、車両前突時以外の通常時には、第１支軸１３を支持してその下側への脱落（移動）を規制する一方、車両前突時には、回動レバー５の回動によって変形して第１支軸１３の脱落を許可するようになっている。

上記各支持部２０の開口部１５の下側には、幅が第１支軸１３の軸径よりも大きい切欠き部１９が、各鉛直板９の下端縁部、各水平板１０、及び各外側板１１の上端縁部の車幅方向中央部に亘って形成されている。

上記各鉛直板９の第１支持孔１４の後側には、車幅方向に延びる、回動レバー５の第２支軸１７を挿通支持する円状の第２支持孔１８が形成されている。この第２支軸１７は、一端部にねじが切られ、他端部にボルト頭部が設けられたボルトである。そして、第２支軸１７を各第２支持孔１８及び回動レバー５の各挿通孔２５に挿通させた状態で、ナット（図示せず）を第２支軸１７のねじに螺合させることで、回動レバー５がペダルブラケット３に第２支軸１７を中心として回動自在に支持される。

図２に示すように、上記回動レバー５は、車両前突時には、ダッシュパネル１（ペダルブラケット３）の後退移動に伴い車両後方に移動する。この移動量は、車体側部材３３の車両前突時の移動量よりも大きい。図３及び図４に示すように、回動レバー５は、横断面略コ字状に形成されていて、それぞれペダルブラケット３の各鉛直板９の内面に沿って延びて下端部に円状の挿通孔２５が形成された左右一対の側板２６，２６とこの両側板２６，２６の上端縁部を互いに連結する天板２７（連結板に相当）とを有している。

上記各側板２６における第１支軸１３（ブレーキペダル２のボス部２１）に対向する部分が円弧状に形成されて円弧部２６ａを構成しており、この円弧部２６ａは、円筒状のボス部２１の外面に対して僅かな隙間を有して設けられている。

上記各側板２６における車体側部材３３の被当接面３３ａと対向する部分が、車両前突時に該被当接面３３ａに当接する当接部２６ｂを構成している。この各当接部２６ｂは、車両前突時において車体側部材３３が第２支軸１７に対して相対移動するときに回動レバー５の回動に伴って該各当接部２６ｂの被当接面３３ａとの当接位置を下側に移動させることで回動レバー５の回動を促進させる回動促進部２６ｃを有している。この各回動促進部２６ｃは、回動レバー５の当接位置が下側に移動するに従って該当接位置と第２支軸１７との距離が徐々に短くなるように構成されている。具体的には、各回動促進部２６ｃは、天板２７の後端部側から前端部側に行くに従って該天板２７との距離が長くなるように形成されている。また、各回動促進部２６ｃは、車両側面視で曲線状に形成されている。

−ブレーキペダルの支持構造の動作−
以下、車両前突時におけるブレーキペダルの支持構造の動作について説明する。

図５に示すように、車両が前突すると、ダッシュパネル１及びペダルブラケット３が車両後方に移動するとともに、車体側部材３３が車両後方に移動しながら回動レバー５の第２支軸１７に対して下側に相対移動し、回動レバー５の当接部２６ｂが車体側部材３３の被当接面３３ａに当接する。これに伴って、回動レバー５が第２支軸１７を中心として図５で示す反時計回りに回動する。そして、回動レバー５の円弧部２６ａがブレーキペダル２のボス部２１を下側に押す。この結果、第１支軸１３が下側に押される。それから、ペダルブラケット３の突起部１６が変形し、開口部１５が拡開変形する。このとき、当接部２６ｂに上述のような回動促進部２６ｃを設けているので、当接部２６ｂの当接位置が回動レバー５の回動に伴って下側に移動する。このため、回動レバー５はしっかり被当接面３３ａに当接し、それによって回動レバー５は十分に回動することができる。

そして、図６に示すように、第１支軸１３の支持部２０に対する支持が解除され、第１支軸１３がペダルブラケット３から切欠き部１９を介して脱落する。その直後（それと同時に）、ブレーキペダル２もペダルブラケット３から離脱（脱落）する。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、回動レバー５の当接部２６ｂに、車両前突時において車体側部材３３が回動レバー５の第２支軸１７に対して相対移動するときに回動レバー５の回動に伴って該回動レバー５の当接位置を下側に移動させることで回動レバー５の回動を促進させる回動促進部２６ｃを設けているので、車両前突時において、車体側部材３３の後退によって回動レバー５の車体側部材３３に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材３３が回動レバー５の第２支軸１７に対して下側に相対移動するときに、回動レバー５を十分に回動させることができる。そのため、車両前突時においてブレーキペダル２の第１支軸１３を確実に脱落させることができる。

また、回動促進部２６ｃを、回動レバー５の当接位置が下側に移動するに従って該当接位置と回動レバー５の第２支軸１７との距離が徐々に短くなるように構成しているので、車両前突時において車体側部材３３が回動レバー５の第２支軸１７に対して下側に相対移動することで、回動レバー５の回動を促進することを実現することができる。

また、回動促進部２６ｃを車両側面視で曲線状に形成しているので、回動レバー５の回動を円滑に促進させることができる。

（実施形態２）
図７は、回動レバー及び車体側部材の位置関係を示す概略平面図である。本実施形態は、車体側部材３３の構成が実施形態１と異なるものである。すなわち、図７に示すように、車体側部材３３の被当接面３３ａは、通常時における回動レバー５の各側板２６の当接部２６ｂに対向する部分よりも車幅方向外側の部分（図７では両端部）が車幅方向外側に行くに従って車両前方に直線状に傾斜しており、これらの部分がそれぞれ傾斜部３３ｂ，３３ｂを構成している。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。

−効果−
ところで、車両前突時において、ダッシュパネル１（ペダルブラケット３）の後退移動に伴い回動レバー５が傾いて後退すると、回動レバー５の一方の側板２６だけが車体側部材３３に当接し、それによって回動レバー５が変形し、それゆえ回動レバー５が十分に回動できず、ブレーキペダル２の支軸１３が脱落しないおそれがある。

ここで、本実施形態によれば、車体側部材３３の被当接面３３ａの、通常時における回動レバー５の各側板２６の当接部２６ｂに対向する部分よりも車幅方向外側の部分を、車幅方向外側に行くに従って車両前方に傾斜させているので、車両前突時において回動レバー５が傾いて後退しても、回動レバー５の両方の側板２６，２６が車体側部材３３に当接し（図７の二点鎖線参照）、回動レバー５の一方の側板２６だけが車体側部材３３に当接することを抑制することができる。そのため、車両前突時において回動レバー５が傾いて後退しても、回動レバー５の変形を抑制することができ、それゆえ回動レバー５を十分に回動させることができ、ブレーキペダル２の第１支軸１３を確実に脱落させることができる。

なお、本実施形態では、車体側部材３３の被当接面３３ａに傾斜部３３ｂを設けているが、これの代わりに、図８に示すように、被当接面３３ａにおける通常時における回動レバー５の各側板２６の当接部２６ｂに対向する部分よりも車幅方向外側の部分に、車両前方に突出して上下方向に延びる突条部３３ｃ，３３ｃを設けても良い。これにより、車両前突時において回動レバー５が傾いて後退しても、回動レバー５の各側板２６の車幅方向外側への移動を抑制することができる。そのため、車両前突時において回動レバー５が傾いて後退しても、回動レバー５の変形を抑制することができ、それゆえ回動レバー５を十分に回動させることができ、ブレーキペダル２の第１支軸１３を確実に脱落させることができる。

（実施形態３）
図９は、通常時におけるブレーキペダルの支持構造の側面図である。本実施形態は、車体側部材３３の被当接面３３ａに回動促進部３３ｄを車両前方に膨らむように設けたものである。すなわち、図９に示すように、被当接面３３ａの下側が、車両前突時において車体側部材３３が第２支軸１７に対して相対移動するときに回動レバー５の回動に伴って回動レバー５の当接部２６ｂの当接位置を下側に移動させることで回動レバー５の回動を促進させる回動促進部３３ｄを構成している。この回動促進部３３ｄは、回動レバー５の当接位置が下側に移動するに従って該当接位置と第２支軸１７との距離が短くなるように構成されている。具体的には、回動促進部３３ｄは、車両側面視で車両前方に湾曲する曲線状に形成されている。

また、回動レバー５の各側板２６の当接部２６ｂは、車両側面視で車両前方に凹む曲線状に形成されている。

その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。

−ブレーキペダルの支持構造の動作−
以下、車両前突時におけるブレーキペダルの支持構造の動作について説明する。なお、この動作の図示は省略する。

車両が前突すると、ダッシュパネル１及びペダルブラケット３が車両後方に移動するとともに、車体側部材３３が車両後方に移動しながら回動レバー５の第２支軸１７に対して下側に相対移動し、回動レバー５の当接部２６ｂが車体側部材３３の被当接面３３ａに当接する。これに伴って、回動レバー５が第２支軸１７を中心とし図９で示す反時計回りに回動する。そして、回動レバー５の円弧部２６ａがブレーキペダル２のボス部２１を下側に押す。この結果、第１支軸１３が下側に押される。それから、ペダルブラケット３の突起部１６が変形し、開口部１５が拡開変形する。このとき、被当接面３３ａに上述のような回動促進部３３ｄを設けているので、当接部２６ｂの当接位置が回動レバー５の回動に伴って下側に移動する。このため、回動レバー５はしっかり被当接面３３ａに当接し、それによって回動レバー５は十分に回動することができる。これ以降、実施形態１とほぼ同様の動作を行う。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、車体側部材３３の被当接面３３ａに、車両前突時において該車体側部材３３が第２支軸１７に対して相対移動するときに回動レバー５の回動に伴って該回動レバー５の当接位置を下側に移動させることで回動レバー５の回動を促進させる回動促進部３３ｄを設けているので、車両前突時において、車体側部材３３の後退によって回動レバー５の車体側部材３３に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材３３が回動レバー５の第２支軸１７に対して下側に相対移動するときに、回動レバー５を十分に回動させることができる。そのため、車両前突時にブレーキペダル２の第１支軸１３を確実に脱落させることができる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、ブレーキペダルの支持構造を右ハンドルの車両に搭載しているが、左ハンドルの車両に搭載しても良い。

また、上記各実施形態では、回動促進部２６ｃ，３３ｄを車両側面視で曲線状に形成しているが、これ以外の形状に形成しても良い。但し、回動レバー５の回動を円滑に促進させる観点からは、曲線状に形成するのが望ましい。

また、上記各実施形態では、回動レバー５を左右一対の側板２６，２６と天板２７とで構成しているが、図１０に示すように、この両側板２６，２６間に車幅方向に延びる補強板２８を溶接して架設しても良い。これにより、回動レバー５の剛性が向上するので、車両前突時において回動レバー５が傾いて後退しても、回動レバー５の変形を抑制することができる。そのため、車両前突時において回動レバー５が傾いて後退しても、回動レバー５を十分に回動させることができ、ブレーキペダル２の第１支軸１３を確実に脱落させることができる。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る操作ペダルの支持構造は、車両衝突時において、車体側部材の後退によって回動レバーの車体側部材に対する相対移動量が小さくなるときや、車体側部材が回動レバーの第２支軸に対して下側に相対移動するときに、回動レバーを十分に回動させて操作ペダルの支軸を確実に脱落させる用途等に適用できる。

本発明の実施形態に係るブレーキペダルの支持構造の側面図である。 ペダルブラケット、回動レバー及び車体側部材の通常時及び車両前突時の位置関係を示す概略側面図である。 ブレーキペダルの支持構造の分解斜視図である。 通常時におけるブレーキペダルの支持構造の側面図である。 車両前突時の初期段階におけるブレーキペダルの支持構造の側面図である。 ブレーキペダルの第１支軸が脱落した状態におけるブレーキペダルの支持構造の側面図である。 回動レバー及び車体側部材の位置関係を示す概略平面図である。 回動レバー及び車体側部材の位置関係を示す概略平面図である。 通常時におけるブレーキペダルの支持構造の側面図である。 回動レバーの平面図である。

符号の説明

１ ダッシュパネル
２ ブレーキペダル（操作ペダル）
３ ペダルブラケット
５ 回動レバー
１３ 第１支軸
１７ 第２支軸
２６ 側板
２６ａ 円弧部
２６ｂ 当接部
２６ｃ 回動促進部
２７ 天板（連結板）
３３ 車体側部材
３３ａ 被当接面
３３ｂ 傾斜部
３３ｄ 回動促進部

Claims (5)

1. ダッシュパネルの車両後方に設けられる操作ペダルの支持構造であって、
   上記ダッシュパネルに取り付けられて該ダッシュパネルから車両後方に延び、上記操作ペダルを車幅方向に延びる第１支軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、
   上記ペダルブラケットの車両後方に設けられた車体側部材と、
   上記ペダルブラケットに車幅方向に延びる第２支軸を介して回動自在に支持され、車両衝突時に上記車体側部材に当接して上記第２支軸周りに回動することで上記第１支軸を下側に押して上記ペダルブラケットから脱落させる回動レバーとを備え、
   上記回動レバーの当接部は、車両衝突時において上記車体側部材が上記第２支軸に対して相対移動するときに上記回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで上記回動レバーの回動を促進させる回動促進部を有することを特徴とする操作ペダルの支持構造。
2. 請求項１記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記回動レバーは、横断面略コ字状に形成されていて、それぞれ上記当接部を含む左右一対の側板と該両側板の一端縁部を互いに連結する連結板とを有し、
   上記車体側部材の被当接面は、車幅方向に延びていて、通常時における上記各側板の上記当接部に対向する部分よりも車幅方向外側の部分が車幅方向外側に行くに従って車両前方に傾斜していることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
3. ダッシュパネルの車両後方に設けられる操作ペダルの支持構造であって、
   上記ダッシュパネルに取り付けられて該ダッシュパネルから車両後方に延び、上記操作ペダルを車幅方向に延びる第１支軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、
   上記ペダルブラケットの車両後方に設けられた車体側部材と、
   上記ペダルブラケットに車幅方向に延びる第２支軸を介して回動自在に支持され、車両衝突時に上記車体側部材に当接して上記第２支軸周りに回動することで上記第１支軸を下側に押して上記ペダルブラケットから脱落させる回動レバーとを備え、
   上記車体側部材の被当接面は、車両衝突時において該車体側部材が上記第２支軸に対して相対移動するときに上記回動レバーの回動に伴って該回動レバーの当接位置を下側に移動させることで上記回動レバーの回動を促進させる回動促進部を有することを特徴とする操作ペダルの支持構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記回動促進部は、上記回動レバーの当接位置が下側に移動するに従って該当接位置と上記第２支軸との距離が徐々に短くなるように構成されていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の操作ペダルの支持構造において、
   上記回動促進部は、車両側面視で曲線状に形成されていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。

Images