JP2017033444A - 自動車のペダル後退防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】複雑な構成とせずともペダル下部を前方に付勢すること。【解決手段】車両前後方向に揺動操作されるペダル２０と、ペダル２０をペダル軸１８を介して揺動自在に支持するペダルブラケット１６，１７と、車両衝突時に、車体側部材１１との干渉によりペダル軸１８を押し下げるように回動して該ペダル軸１８をペダルブラケット１６，１７から離脱させる回動レバー２４とを備えたペダル後退防止機構において、離脱中に回動レバー２４とペダル２０とを互いの相対回動を抑制すべく係合する係合手段２４ｔと、ペダル軸１８を前下方向に離脱させる前下離脱手段２４ｓ，１６ｖ，１７ｖとが設けられた。【選択図】図２

Description

この発明は、車両前後方向に揺動操作されるペダルと、該ペダルをペダル軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、車両衝突時に、車体側部材との干渉によりペダル軸を押し下げるように回動して該ペダル軸をペダルブラケットから離脱させる回動レバーと、を備えた自動車のペダル後退防止構造に関する。

一般に、自動車の前突等の衝突時には、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルを押しながら後退する。このダッシュパネルの後退に伴い、ブレーキブーストに連結されているプッシュロッドを介してプレーキペダルも押されて後退する。

その際に運転者の足が、後退してくるプレーキペダルから衝撃を受けことによって負傷しないようにペダル軸をペダルブラケットから脱落させるように構成した自動車のペダル後退防止構造が知られている。

ペダル後退防止構造として、例えば、特許文献１には、ペダルを搖動自在に支持するペダルブラケットと、車体衝突時に車体側部材に当接することにより回動してペダル軸としての第１支軸を下側に押してペダルブラケットからペダルを脱落させる回動レバーと、該回動レバーの車体側部材との当接部に、回動レバーの回動を促進させる回動促進部と、を備えたペダルの支持構造が開示されている。

なお、特許文献１のペダルの支持構造では、車両衝突時に回動レバーが車体側部材に当接する際に、該車体側部材への当接位置が下側に移動するように、回動レバーの車体側部材との当接部を例えば、車両側面視で曲線状に形成しており、このような曲線状の当接部を回動促進部としている。

特許文献１のペダルの支持構造は、このような回動促進部を回動レバーの当接部に有しているため、車体衝突時に車体側部材に回動レバーが当接した際に、回動レバーを十分に回動させることができ、ペダル軸（第１支軸）をペダルブラケットから確実に脱落させるものである。

ところで、一般にペダル軸をペダルブラケットから脱落させる際には、ペダルを単に下方へ脱落させるだけでなく、後退するペダルが運転者の足へ接触することを回避するために、出来るだけ運転者の足元から離間するように脱落させることが好ましい。すなわち、ペダルがペダルブラケットから脱落時に、ペダル下部が前方を向くように付勢することが好ましい。

しかしながら特許文献１においては、回動促進部によって車両前突時においてペダル軸（第１支軸）を確実に下方へ脱落させることができるが、特許文献１には、上記の回動促進部を含めてペダル下部が前方を向くように付勢させるための構成を見出すことができず、特許文献１のペダルの支持構造の場合、脱落時にペダル軸やペダルに作用する前方付勢力は弱いと言わざるを得ない。

これに対して脱落時にペダル下部が前方を向くような前方付勢力をペダル軸や、ペダルに作用させるものとして特許文献２が提案されている。

特許文献２の運転者保護用ペダル装置は、ペダルメンバに回動可能に結合された逆回転レバーと、車体衝突時に逆回転レバーが車体側部材（固定部材）と接触して回動する時に該逆回転レバーの回動力によりペダルメンバから分離するペダルアームを備え、衝突時にペダルアームがペダルメンバから脱落する際に、ペダル下部が前方を向くように付勢するためにペダルを前方へ回動させるペダル前方回動機構を備えた構成としている。

このようなペダル前方回動機構として、逆回転レバーには下部フォーク、上部フォーク、及びレバー突起が設けられるとともにレバーピンを備えた構成とし、さらにペダルアームには、逆回転レバーが回動時にレバーピンと接触するペダルアーム突起を備えた構成としている。

しかしながら、特許文献２の運転者保護用ペダル装置の場合、このようなペダル前方回動機構を付加した構成であるため、構造や組み付けが複雑化するという課題や、パワーステアリングユニット等の電子機器等が配設されることが多い足元スペースのレイアウト自由度が低下するという課題を有していた。

特開２００７−３０８０８７号公報 特開２０１４−８６０６９号公報

そこでこの発明は、複雑な構成とせずともペダル下部を前方に付勢することができる自動車のペダル後退防止構造の提供を目的とする。

この発明は、車両前後方向に揺動操作されるペダルと、前記ペダルをペダル軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、車両衝突時に、車体側部材との干渉により前記ペダル軸を押し下げるように回動レバー軸を介して回動して該ペダル軸をペダルブラケットから離脱させる回動レバーとを備えた自動車のペダル後退防止機構において、離脱中に前記回動レバーと前記ペダルとを互いの相対回動を抑制すべく係合する係合手段と、前記ペダル軸を前下方向に離脱させる前下離脱手段とが設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、ペダルブラケットからのペダル軸の離脱中に、ペダルをその揺動が抑制された状態で前下に移動させることができるため、ペダルの前方揺動機構を追加せずにペダルの下部を前方（前下）に付勢できる。

なお、本発明により、ペダル下部を前方に付勢するという効果を奏することができるが、本出願においては、ペダル下部を前方に付勢することで、結果的にペダルが、ペダルブラケットに軸支されている位置に対して車体前下に脱落する場合に限らず、真下に脱落する場合も含むものとし、さらには脱落したペダルが足に対し押圧方向へ変位しない範囲で車体後下に脱落する場合も含むものとする。

この発明の態様として、前記係合手段は、前記回動レバー側と前記ペダル側とのうち少なくとも一方の部材に、他方に食い込むように設けられた係合突起である。

上記構成によれば、前記係合突起は他方に食い込むことで係合するため、簡素な構成で他方に対して確実に係合できる。

ここで、前記係合手段は、例えば、回動レバーにおけるペダル軸を押圧する後述する回動レバー側押圧部と、ペダル軸における、回動レバーにより押圧される後述するペダル軸側被押圧部とを互いに噛合可能な凹凸形状に形成するなど、噛合手段で形成してもよい。或いは、前記係合手段は、前記回動レバー側と前記ペダル側とが互いに嵌合することにより係合する嵌合手段で形成してもよい。

その他、前記係合手段は、ペダル軸の外周面を多角形状に形成して回動レバーに係合する構成とするなど、ペダル軸の回動を抑制できる構成であれば特に限定しない。

またこの発明の態様として、前記ペダルブラケットに前記ペダル軸を支持するペダル軸支持部が形成され、前記前下離脱手段は、前記ペダル軸支持部から前下に延びるように前記ペダルブラケットに形成された前下案内溝である。

上記構成によれば、ペダル軸支持部からのペダル軸の離脱中に、回動レバーによるペダル軸の押圧方向に関わらず、ペダル軸を前方へ移動させることができ、結果的にぺダル下部を前方（前下）に付勢できる。

またこの発明の態様として、前記回動レバー軸が前記ペダル軸の後側下方に配設されたものである。

上記構成によれば、回動レバーによりペダル軸を押圧したとき、ペダル軸を効果的に前下に押圧することができる。

またこの発明の態様として、前記回動レバーに前記ペダル軸を押圧する回動レバー側押圧部を備えるとともに、前記ペダル軸に前記回動レバー側押圧部により押圧されるペダル軸側被押圧部を備え、前記係合手段は、離脱後の係合解除を可能とすべく前記回動レバー側押圧部と前記ペダル軸側被押圧部とが係合される構成としたものである。

上記構成によれば、回動レバーがペダル軸を押圧している間、係合手段により回動レバー側押圧部とペダル軸側被押圧部とは互いに係合するが、ペダル軸支持部からペダル軸が離脱後に回動レバーによるペダル軸の押圧力が低下すると係合手段による係合が解除される。これにより、ペダルを自由揺動させることができ、ペダルを確実に脱落させることができる。

この発明によれば、複雑な構成とせずともペダル下部を前方に付勢することができる。

本実施例の自動車のペダル後退防止構造を示す側面図 （Ａ）は図１の要部の拡大側面図、（Ｂ）は図２（Ａ）の要部の拡大側面図 図２のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 （Ａ）は回動レバーの側面図、（Ｂ）は離脱防止部材の側面図 本実施例の自動車のペダル後退防止構造の作用説明図 自動車のペダル後退防止構造の他の実施例を示す断面図 自動車のペダル後退防止構造の従来例を示す断面図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のペダル後退防止構造を示し、図１は当該ペダル後退防止構造を備えたペダル装置の右側面図、図２（Ａ）は図１の要部の拡大側面図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）中のＸ１部の拡大側面図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図５（Ａ）は回動レバーの右側面図、図５（Ｂ）は離脱防止部材の右側面図である。

また、以下の実施例においては、ペダル装置としてブレーキペダル装置を例示する。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図１に示すように、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、エンジンルーム１側には、ブレーキ装置４の倍力装置５（いわゆるブレーキブースタ）、マスタシリンダ６、リザーブタンク７を配置している。
上述の倍力装置５はバルブオペレーティングロッド８（いわゆるプッシュロッド）を備えており、このバルブオペレーティングロッド８はブレーキ装置４の倍力装置５内におけるバルブプランジャに連結され、倍力装置５でマスタシリンダ６に対する押圧力を増大させて、該マスタシリンダ６の作動油圧（ブレーキ液圧）により制動を行なうようになっている。

一方、車室２側においては、左右のヒンジピラー間に車体強度部材としてのインパネメンバ９（詳しくは、インストルメントパネル・レインフォースメント）を車幅方向に向けて取付けており、このインパネメンバ９には車両前方に延びる当接ブラケット１０を連結固定し、該当接ブラケット１０の前端部には側面視Ｌ字状の当接プレート１１を取付けている。

この当接プレート１１は、ペダル後退時に後述する回動レバー２４の後端を当接させて、該回動レバー２４を回動させるための車体側当接部である。

また、図１、図３、及び図４に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上部車室側には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ１２を接合固定しており、このダッシュクロスメンバ１２とダッシュロアパネル３との間には車幅方向に延びる閉断面１３を形成し、後述するようにペダルブラケット１６，１７（図３、図４参照）を閉断面構造の上記ダッシュクロスメンバ１２に取付けることで、ペダルブラケット１６，１７の支持剛性向上を図るように構成している。

図１、図２（Ａ）、図３、及び図４に示すように、運転席（ドライバーズシート）前方の上述のダッシュロアパネル３にはペダル装置１４が設けられている。
このペダル装置１４は、倍力装置５の取付け部５ａを介して車体としてのダッシュロアパネル３に取付けられたベースブラケット１５と、左右のペダルブラケット１６，１７と、これらペダルブラケット１６，１７にペダル軸１８を介して支持された吊下げ式のブレーキペダル２０とを備えている。

図４に示すように、上述の左右のペダルブラケット１６，１７は車幅方向に離間配置されており、ベースブラケット１５は左右のペダルブラケット１６，１７の前端下部を連結するように設けられている。

図４に示すように、ベースブラケット１５はブラケット本体１５ａの中央部に開口１５ｂを有すると共に、開口１５ｂの周縁部に複数の取付け部１５ｃを形成したもので、上述の開口１５ｂには、バルブオペレーティングロッド８を含む倍力装置５の後部が配設されるようになっている。

図２（Ａ）、及び図４に示すように、右側のペダルブラケット１６はベースブラケット１５から後方に延びるように形成されたブラケット本体１６ａと、該ブラケット本体１６ａの前部に車幅方向の右側に向けて屈曲形成された上部取付け片１６ｂと左側に向けて屈曲形成された下部取付け片１６ｃとで一体に形成している。

ブラケット本体１６ａは、図１、及び図２（Ａ）に示すように、上部取付け片１６ｂ、及び下部取付け片１６ｃ側から後方へ徐々に上下方向の長さが徐々に小さくなるように形成したブラケット本体基部１６ｓと、後端上部から後方斜め下方へ略同じ上下方向長さで延びるブラケット本体後側部１６ｔとで一体に形成している。

図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、ブラケット本体１６ａの前後方向中間部の下部、換言するとブラケット本体後側部１６ｔの前端側下部には、上述のペダル軸１８を脱落可能に支持するペダル軸支持部１６ｄを貫通形成している。

図２（Ｂ）に示すように、ペダル軸支持部１６ｄからブラケット本体後側部１６ｔの前端かつ下端部に達するまでの間部分には、脱落するペダル軸１８を案内可能に前下に直線状に延びる切欠き状の前下案内溝１６ｖが形成されている。

ペダル軸支持部１６ｄと前下案内溝１６ｖの上端とは互いに連続して形成しているが、上述のペダル軸支持部１６ｄの開口端、すなわち前下案内溝１６ｖの上端部には、通常時においてペダル軸１８がペダル軸支持部１６ｄからの離脱を防止可能に該前下案内溝１６ｖの溝幅を絞るように溝内に突き出した絞り突起１６ｅを形成し、ブレーキペダル２０が不用意に離脱することを防止している（図２（Ｂ）参照）。
このように、左右のペダルブラケット１６，１７の各ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄの開口端に、離脱規制部としての絞り突起１６ｅを形成することにより、上述のペダル軸１８と、該ペダル軸１８に枢支されたブレーキペダル２０とは、所定荷重以上の荷重入力時に下方へ離脱可能となるよう上記ペダルブラケット１６，１７に軸支されたものである。

なお、左側のペダルブラケット１７は、該右側のペダルブラケット１６に備えた上述したブラケット本体１６ａ、ペダル軸支持部１６ｄ、前下案内溝１６ｖ、絞り突起１６ｅのそれぞれに対応するブラケット本体１７ａ、上部取付け片１７ｂ、下部取付け片１７ｃ、ペダル軸支持部１７ｄ（図３参照）、前下案内溝１７ｖ、絞り突起（図示省略）を有している。

ここで、上述の各ペダルブラケット１６，１７の上部取付け片１６ｂ，１７ｂは、図１、及び図３に示すように、ボルト、ナット等の締結部材２１を用いて、閉断面構造のダッシュクロスメンバ１２に連結されており、各ペダルブラケット１６，１７の下部取付け片１６ｃ，１７ｃは、図１、及び図３に示すように、ボルト、ナット等の締結部材２２を用いて、ベースブラケット１５およびダッシュロアパネル３に連結されている。

図１、及び図２（Ａ）に示すように、左右の各ペダルブラケット１６，１７の間には、ブラケット本体１６ａ，１７ａの後端部相互間を連結する平面視略コの字状のブラケット連結部材２３を備え、該ブラケット連結部材２３で左右のペダルブラケット１６，１７の後部を車幅方向に連結することで、ペダル支持剛性の向上を図っている。

図１、図２（Ａ）、図３、及び図４に示すように、車両前突時にブレーキペダル２０が乗員側へ後退するような衝突荷重が上述の車体（ダッシュロアパネル３参照）に加わった時、ペダル軸１８およびブレーキペダル２０をそのペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄ（図３参照）から下方へ脱落させる脱落手段としての回動レバー２４を備えている。

上述の回動レバー２４は、図２（Ａ）、及び図５（Ａ）に示すように右側面視で略Ｔ字状に形成され、かつ図３、及び図５（Ａ）に示すように、左側板部材２４Ａと、右側板部材２４Ｂと、天板２４Ｃとを一体化した門形状に形成されている。

図２（Ａ）、及び図４に示すように、各ペダルブラケット１６，１７のブラケット本体１６ａ，１７ａの後部と、平面視略コの字状のブラケット連結部材２３の上部とがオーバラップする部位には、左右のペダルブラケット１６，１７を連結して車幅方向に延びるレバー軸２５を取付けている。

レバー軸２５は、図２（Ａ）、及び図４に示すように、ペダル軸１８を支持するペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄの後側下方に配設されている。すなわち、レバー軸２５は、後方斜め下方へ延びるブラケット本体後側部１６ｔにおけるブラケット本体１６ａ，１７ａよりも後側下部に配設されている。

回動レバー２４には、図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、レバー軸２５を支点として右側面視で時計回りに回動したとき、ペダル軸１８（ペダル軸１８外周に有するペダル側筒部３５（図３参照））を押圧する曲線部２４ｓを備えている。

ここで、上述したようにレバー軸２５を、ペダル軸１８を支持するペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄの後側下方に配設することで、回動レバー２４の回動に伴って曲線部２４ｓはペダル軸１８を前下方向へ押圧する。

回動レバー２４の曲線部２４ｓには、図２（Ｂ）に示すように、回動レバー２４の回動に伴ってペダル軸１８を押圧時に該ペダル軸１８（鋼製のペダル側筒部３５）に食い込むように突き出した係合突起２４ｔを有している。係合突起２４ｔは、ペダル軸１８に向けて、すなわち、回動前通常時の姿勢において前下方向へ真直ぐに突き出している。

この実施例では、上述のレバー軸２５として中空パイプ状の軸を用い、その両端をかしめることで左右のペダルブラケット１６，１７を車幅方向に連結しているが、この構造に限定されるものではなく、断面中実構造のレバー軸であってもよい。

そして、図２（Ａ）、及び図５（Ａ）に示すように、上述の回動レバー２４の下端部２４ａには、レバー軸２５が挿入される開口部２４ｄが形成されており、この開口部２４ｄにレバー軸２５を挿入することで、回動レバー２４の下端部２４ａがレバー軸２５で枢支されており、回動レバー２４の前端部２４ｂは通常時（非衝突時）において当該回動レバー２４の動きを規制すべくストッパ２６（いわゆるロックピン）で保持されている。

図３に示すように、上述の回動レバー２４は左右のペダルブラケット１６，１７間に配設されている。また、上述のストッパ２６は図２（Ａ）、及び図３に示すように、左右の各ペダルブラケット１６，１７のブラケット本体１６ａ，１７ａに開口形成された非円形（この実施例では、略長円形状）のストッパ支持孔部２７，２７の後部相互間に車幅方向に向けて横架されている。

上述の脱落手段である回動レバー２４は、図１に示すように、ブレーキペダル２０が乗員側へ後退するような衝突荷重が車体に入力された時、その後端部２４ｃがインパネメンバ９から前方に突出して設けられた当接ブラケット１０前端部の当接プレート１１に当接し、この衝撃力で、ストッパ２６がストッパ支持孔部２７内にて車両前方へ移動することで、当該ストッパ２６による回動レバー２４の前端部２４ｂ（図５（Ａ）参照）の規制が解除され、レバー軸２５を支点として回動レバー２４が下方へ（右側面視で時計回りに）回動することにより、ペダル軸１８をペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄ（図２（Ａ），（Ｂ），図３参照）から下方へ脱落させるように構成したものである。

すなわち、上述の回動レバー２４は、ブレーキペダル２０が後退時にその後方の車体側当接部としての当接プレート１１（図１参照）に当接して回動するようにペダルブラケット１６，１７に軸支されており、該回動レバー２４は、その回動時にブレーキペダル２０を軸支するペダル軸１８に所定荷重以上の荷重を入力して、ブレーキペダル２０をペダルブラケット１６，１７のペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから押出して離脱させるように構成したものである。

図１、図３、及び図４に示すように、上述の回動レバー２４の軸方向外側には離脱防止部材２８，２８が設けられている。

図４に示すように、上述の離脱防止部材２８は、右側のペダルブラケット１６のブラケット本体１６ａと、回動レバー２４の右側板部材２４Ａとの間、並びに右側のペダルブラケット１７のブラケット本体１７ａと、回動レバー２４の左側板部材２４Ｂとの間にそれぞれ設けられている。

また、図３に示すように、上述の離脱防止部材２８は、図５（Ｂ）に右側面図で示すように、その前後方向中間部には、ボルトで形成されたペダル軸１８を挿通させるための開口部２８ａを有し、その前端部にはＵ字状フォーク部２８ｂを有しており、その後端部下面にはレバー軸２５の外周形状と対応する半円状の凹部２８ｃが形成されている。

図１、図３及び図５（Ｂ）に示すように、上述の離脱防止部材２８は、その開口部２８ａにペダル軸１８を挿入した状態でペダルブラケット１６，１７に組付けられ、この組付け状態では、離脱防止部材２８の後端部の凹部２８ｃが上述のレバー軸２５の外周面上に載置された状態になると共に、前端部のＵ字状フォーク部２８ｂが上述のストッパ２６を受入れた状態となり、離脱防止部材２８がストッパ２６に係止された状態となるため、非衝突時のペダル軸１８に対する支持剛性を確保すると共に、ペダル軸１８の脱落を規制するものである。
また、該離脱防止部材２８は、回動レバー２４の回動時に、ストッパ２６による係止状態が解除されて、ペダル軸１８と共にペダルブラケット１６，１７から下方へ離脱するように構成されている。

図３、及び図４に示すように、このブレーキペダル２０は、２部材２０Ａ，２０Ｂを接合固定して内部中空形状で軽量高剛性に構成したペダルアーム２９と、このペダルアーム２９の下端後部に取付けられた踏面部３０（図１，図４参照）と、を備えている。図１、及び図２（Ａ）に示すように、上述のペダルアーム２９の上下方向中間部には、バルブオペレーティングロッド８の後端部を連結する連結部３１が設けられている。

図３、及び図４に示すように、上述したペダル軸１８はボルトで形成されており、該ボルトの車幅方向右側先端部のネジ部１８ａにはナット３２を螺合している。なお、図３、図４以外の図面については便宜上、ナット３２を図示省略している。

また、上述のペダル軸１８の外周部であって、回動レバー２４の軸方向の離脱防止部材２８，２８の間には、該ペダル軸１８のナット３２による過度の締付けを防止する目的で鋼製のカラー３３を装着し、このカラー３３の外周部には、ペダルアーム２９の車幅方向および軸直方向の移動を規制するための左右一対の樹脂製ブッシュ３４，３４を装着している。
上述の樹脂製ブッシュ３４における筒部の外周部には、ペダルアーム２９の上端部に一体的に取付けられた鋼製のペダル側筒部３５が装着され、このペダル側筒部３５が、車両衝突に伴って回動する上述の回動レバー２４の曲線部２４ｓによって押圧される。

なお、樹脂製ブッシュ３４（いわゆる軸受ブッシュ）は、円筒形状の筒部と、該筒部の軸方向外側に位置するフランジ部とを一体形成したものであるが、樹脂製ブッシュ３４に代えて焼結合金製のブッシュを用いてもよく、また、ペダル側筒部３５は、鋼製のものに代えて樹脂製のものを用いてもよい。

このように、図１〜図５で示した本実施例の自動車のペダル後退防止構造は、車両前後方向に揺動操作されるペダルとしてのブレーキぺダル２０と、ブレーキぺダル２０をペダル軸１８を介して揺動自在に支持するペダルブラケット１６，１７と、車両衝突時に、車体側部材としての当接プレート１１との干渉によりペダル軸１８を押し下げるように回動して該ペダル軸１８をペダルブラケット１６，１７から離脱させる回動レバー２４とを備えたペダル後退防止機構において、離脱中に回動レバー２４とブレーキぺダル２０とを互いの相対回動を抑制すべく係合する係合手段としての係合突起２４ｔと、ペダル軸１８を前下方向に離脱させる前下離脱手段としての前下案内溝１６ｖ，１７ｖ、及び曲線部２４ｓとが設けられたものである（図２（Ａ）、（Ｂ）、図３参照）。

上記構成によれば、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄからのペダル軸１８の離脱中に、ブレーキぺダル２０は揺動が抑制された状態で前下に移動するため、ブレーキぺダル２０の前方揺動機構を追加せずにブレーキぺダル２０をその下部が前下を向くように付勢できる（すなわち、ブレーキぺダル２０の下部を前下に付勢できる）。

詳述すると、図８（Ａ）、及び図８（Ａ）中のＸ１部拡大図である図８（Ｂ）に示すような従来のペダル後退防止機構の場合、車両衝突時に、回動レバー２４０の回動に伴って該回動レバー２４０がペダル軸１８０を押圧する際においても（図８（Ｂ）中の矢印Ｆ参照）、ペダル軸１８０（ブレーキぺダル２００）は、ペダル軸支持部１６０ｄ（回動レバー２４０）に対して相対回動自在であり、また、一般にドライバがブレーキぺダル２００を踏み込んでいる場合にはプッシュロッド８から反力を受けるため、ペダル軸１８０は回動レバー２４０によって押圧されながらプッシュロッド８から右側面視で時計回りの回動力（モーメント）を受けるなどして（図８（Ｂ）中の矢印Ｄ参照）車体後下へ向けて脱落するなど、ブレーキぺダル２００を運転者の足から十分に離間した方向に脱落させることができないおそれがあった。
すなわち、ブレーキぺダル２００を下方へ離脱させることで足への後退荷重伝達を抑制する効果はあるが、更なる改善の余地があった。

さらに、従来のペダル後退防止機構の中には、ペダル軸支持部１６０ｄからペダル軸１８０が離脱中にブレーキぺダル２００下部が前下へ付勢するようにブレーキぺダル２０に右側面視で反時計回りの回動力（モーメント）を付与する前下回動機構を備えたものも知られているが（図示省略）、複雑な構成となり、運転者の足元のレイアウト自由度が低下する等の課題があった。

これに対して本実施例のペダル後退防止機構においては、図６（Ａ）、及び図６（Ａ）中のＸ１部拡大図である図６（Ｂ）に示すように、車両衝突時に、回動レバー２４が当接プレート１１との干渉に伴って回動レバー２４が、図６（Ａ）、（Ｂ）において仮想線で示す通常姿勢の状態から右側面視時計回りに回動し（図６（Ａ）中の矢印Ｄ参照）、該回動レバー２４に備えた曲線部２４ｓがペダル軸１８を下側へ押圧する際に、回動レバー２４の曲線部２４ｓに設けた係合突起２４ｔがペダル軸１８（ペダル軸１８に備えたペダル側筒部３５の外周面）に食い込む（突き刺さる）ことで回動レバー２４とペダル軸１８は互いに係合する（図６（Ｂ）中の符号３５，２４ｔ参照）。

これにより、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄからペダル軸１８が離脱中に、ペダル軸１８を中心としてブレーキぺダル２０が右側面視時計回りに回動することを強制的に規制することができる。すなわち、係合突片２４ｔがペダル軸１８（ペダル軸１８に備えたペダル側筒部３５の外周面）に係合することによって、ブレーキぺダル２０は、その下部が車体前下を向いた姿勢（本実施例においては図１に示すような上後下前状の傾斜姿勢）に保たれる。

その後も回動レバー２４は、ペダル軸１８を下方へ押圧し続けるが、図６（Ｃ）、及び図６（Ｃ）中のＸ２部拡大図である図６（Ｄ）に示すように、ペダル軸１８がペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから脱落するに伴ってペダル軸１８に食い込んでいた係合突片２４ｔが抜けることで互いの係合が解除される。

このとき、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから脱落したペダル軸１８は、車体下部前方に沿って形成した前下案内溝１６ｖ，１７ｖによってブレーキぺダル２０を前下に付勢するように脱落させることができる。

なお、図示省略するが、係合突起２４ｔによる係合が解除された直後においても回動レバー２４は、曲線部２４ｓの前側部分２４ｓｆ（図６（Ｄ）参照）がペダル軸１８を押圧することにより、ブレーキぺダル２０の下部が車両前方へ回動するように支援することができる。すなわち、ブレーキぺダル２０をより前下へ付勢することができる。

従って、本実施形態のペダル後退防止構造は、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄからのペダル軸１８の離脱中に、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄにおいてペダル軸１８が回動することを、係合突起２４ｔがペダル軸１８に係合することにより抑制することができるため、ブレーキぺダル２０をその下部が前下を向いた姿勢のまま前下案内溝１６ｖ，１７ｖによってペダル軸１８を前下に向けて案内することができ、例えば、従来のように、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄからのペダル軸１８の離脱中に、ブレーキぺダル２０下部が前下へ向けて脱落するようにブレーキぺダル２０に対して右側面視で反時計回りの回動力を付与するための複雑な前下回動機構を備えずともブレーキぺダル２０下部を前方に付勢した状態でペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから脱落させることができる（図１中の仮想線で示したブレーキぺダル２０参照）。

この発明の態様として、係合手段は、ブレーキぺダル２０側に設けられた回動レバー２４側に食い込む係合突起２４ｔである（図２（Ｂ）、図３、図５（Ａ）、図６（Ａ）、（Ｂ）参照）。

上記構成によれば、係合突起２４ｔはペダル軸１８に食い込むことで係合するため、簡素な構成で、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄからペダル軸１８が離脱中に該ペダル軸１８の回動を確実に抑制することができる。

本実施例においては、係合突起２４ｔは、ペダル軸１８に向けて真直ぐに突き出しているため、回動レバー２４によりペダル軸１８を押圧する際に該ペダル軸１８に確実に食い込むことができ、食い込み後はペダル軸１８のペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄに対する相対回動が抑制されるように確実に係合することができる。

そして、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄからペダル軸１８が脱落した際には、該ペダル軸１８に食い込んだ係合突起２４ｔを容易に抜くことができ、係合をスムーズに解除することができる。

なお、本実施例において係合突起２４ｔは、回動レバー２４の曲線部２４ｓに設けたが、この構成に限らず、ブレーキぺダル２０のペダル軸１８（ペダル軸１８に備えたペダル側筒部３５の外周面）に設けてもよく、或いは回動レバー２４側とブレーキぺダル２０側との双方に設けてもよい。

またこの発明の態様として、ペダルブラケット１６，１７にペダル軸１８を支持するペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄが形成され、前下離脱手段は、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから前下に延びるようにペダルブラケット１６，１７に形成された前下案内溝１６ｖ，１７ｖとすることができる（図２（Ｂ）、図３、図６（Ａ）、（Ｂ）参照）。

上記構成によれば、回動レバー２４の曲線部２４ｓによってペダル軸１８を、たとえ前下方向と異なる方向に押圧しても、ペダル軸１８を前方へ移動させることができ、結果的にブレーキぺダル２０下部を前方（前下）に付勢できる。

またこの発明の態様として、レバー軸２５がペダル軸１８の後側下方に配設されたものである（図１、図２（Ａ）、図５（Ａ）、図６（Ａ）、（Ｃ）参照）。

上記構成によれば、回動レバー２４がペダル軸１８を押圧したとき、ペダル軸１８を効果的に前下に押圧することができるため、ブレーキぺダル２０の下部を前方（前下）に付勢できる。

なお、本実施例においては、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから前下に延びるように前下案内溝１６ｖ，１７ｖをペダルブラケット１６，１７に形成し、さらに、レバー軸２５がペダル軸１８の後側下方に配設された構成について説明したが、この構成に限らず、前者の構成と後者の構成とのうちいずれか一方の構成を採用した構成であってもよい。

具体的には、前下案内溝１６ｖ，１７ｖがペダルブラケット１６，１７に形成されずにレバー軸２５がペダル軸１８の後側下方に配設された構成であってもよく、或いはレバー軸２５がペダル軸１８の後側下方に配設されない構成であるが前下案内溝１６ｖ，１７ｖがペダルブラケット１６，１７に形成された構成としてもよい。

またこの発明の態様として、回動レバー２４にペダル軸１８を押圧する回動レバー側押圧部としての曲線部２４ｓを備えるとともに、ペダル軸１８に曲線部２４ｓにより押圧されるペダル軸側被押圧部としてのペダル側筒部３５を備え、係合手段としての係合突起２４ｔは、離脱後の係合解除を可能とすべく曲線部２４ｓとペダル側筒部３５とが係合される構成としたものである（図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）参照）。

上記構成によれば、ペダル軸１８がペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄに軸支されている状態においては、ペダル軸１８をペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから離脱させる際には、回動レバー２４によりペダル軸１８の絞り突起１６ｅに抗して押圧するため押圧力が高くなり、結果的に係合突起２４ｔによるペダル軸１８の係合力が高い状態に維持される（図６（Ａ）、（Ｂ）参照）。

すなわち、この間においてはしっかりとペダル軸１８の回動を抑制することができる。

一方、ペダル軸１８がペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから離脱すると、回動レバー２４によるペダル軸１８の押圧力が低下するに伴って、係合突起２４ｔによるペダル軸１８の係合力が低下する。すなわち、係合突起２４ｔによるペダル軸１８の係合が解除される（図６（Ｃ）、（Ｄ）参照）。これにより、ペダルを自由揺動させることができ、ブレーキぺダル２０を確実に脱落させることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体側当接部は、実施例の当接プレート１１に対応し、
以下同様に、
ペダルは、ブレーキペダル２０に対応し、
前下離脱手段は、前下案内溝１６ｖ，１７ｖ、及び／又は曲線部２４ｓに対応し、
係合手段は、係合突起２４ｔ、又は後述するレバー側凹凸部４２、及びペダル軸側凹凸部４３に対応し、
回動レバー側押圧部は、曲線部２４ｓに対応し、
ペダル軸側被押圧部は、ペダル側筒部３５に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
本発明の係合手段は、上述した実施例においては、ブレーキぺダル２０側に設けられた回動レバー２４側に食い込む係合突起２４ｔで形成したが（図２（Ｂ）参照）、ペダル軸１８と回動レバー２４との相対回動を抑制できる構成であれば特に限定しない。

具体的には、図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、回動レバー２４の曲線部２４ｓには、該曲面部２４ｓが側面視凹凸形状になるように凹部４２ａと凸部４２ｂとを交互に配設した噛合手段４１の一方側のレバー側凹凸部４２を形成し、ペダル軸１８を備えたペダル側筒部３５の外周面における、回動レバー２４の回動時に曲線部２４ｓによって押圧される部分には、レバー側凹凸部４２に噛合可能に凹部４３ａと凸部４３ｂとを交互に配設した噛合手段４１の他方側のペダル軸側凹凸部４３を形成している。
なお、図７（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ図６（Ｂ）、（Ｄ）に対応する他の実施例の作用説明図である。

上記構成によれば、車両衝突時に、回動レバー２４の回動に伴って回動レバー２４がペダル軸１８を押圧する際においても、回動レバー２４の曲線部２４ｓに設けたレバー側凹凸部４２とペダル軸１８に設けたペダル軸側凹凸部４３とが噛合することでブレーキぺダル２０が右側面視時計回りに回動することを強制的に規制することができる（図７（Ｂ）参照）。
一方で、ペダル軸１８がペダル軸支持部１６ｄから脱落した後は、歯合を維持するように作用していた回動レバー２４とペダル軸１８間の押圧力が低下して、レバー側凹凸部４２とペダル軸側凹凸部４３との噛合は互いに解除される。

よって、係合突片２４ｔがペダル軸１８に食い込んで係合する上述した実施例と同様に、ペダル軸支持部１６ｄ，１７ｄから脱落したペダル軸１８を、前下案内溝１６ｖ，１７ｖによってブレーキぺダル２０を前下に付勢するように脱落させることができるという効果を得ることができる。

また、上記実施例においては係合突起を、回動レバーとペダル軸の一方に１つまたは両方に１つずつ設ける例を示したが、複数設けても良い。具体的には、やすりの目のように係合突起を形成したり、母材よりも硬質な小片や粒子で係合突起を構成してもよい。

また、上記実施例においては、ペダルとしてブレーキペダル２０を例示したが、これに限らず、例えば、アクセルペダルやクラッチペダル等の他のペダルであってもよい。

以上説明したように、本発明は、車両前後方向に揺動操作されるペダルと、前記ペダルをペダル軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、車両衝突時に、車体側部材との干渉により前記ペダル軸を押し下げるように回動して該ペダル軸をペダルブラケットから離脱させる回動レバーとを備えた自動車のペダル後退防止機構について有用である。

１６，１７…ペダルブラケット
１６ｄ，１７ｄ…ペダル軸支持部
１６ｖ，１７ｖ…前下案内溝
１８…ペダル軸
２０…ブレーキぺダル
２４…回動レバー
２４ｓ…曲線部
２４ｔ…係合突起
２５…回動レバー軸
３５…ペダル側筒部
４２…レバー側凹凸部
４３…ペダル軸側凹凸部

Claims (5)

1. 車両前後方向に揺動操作されるペダルと、
   前記ペダルをペダル軸を介して揺動自在に支持するペダルブラケットと、
   車両衝突時に、車体側部材との干渉により前記ペダル軸を押し下げるように回動レバー軸を介して回動して該ペダル軸をペダルブラケットから離脱させる回動レバーとを備えた自動車のペダル後退防止機構において、
   離脱中に前記回動レバーと前記ペダルとを互いの相対回動を抑制すべく係合する係合手段と、
   前記ペダル軸を前下方向に離脱させる前下離脱手段とが設けられた
   自動車のペダル後退防止機構。
2. 前記係合手段は、前記回動レバー側と、前記ペダル側とのうち少なくとも一方の部材に、他方に食い込むように設けられた係合突起である
   請求項１に記載の自動車のペダル後退防止機構。
3. 前記ペダルブラケットに前記ペダル軸を支持するペダル軸支持部が形成され、
   前記前下離脱手段は、前記ペダル軸支持部から前下に延びるように前記ペダルブラケットに形成された前下案内溝である
   請求項１、又は２に記載の自動車のペダル後退防止機構。
4. 前記回動レバー軸が前記ペダル軸の後側下方に配設されている
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車のペダル後退防止機構。
5. 前記回動レバーに前記ペダル軸を押圧する回動レバー側押圧部を備えるとともに、前記ペダル軸に前記回動レバー側押圧部により押圧されるペダル軸側被押圧部を備え、
   前記係合手段は、離脱後の係合解除を可能とすべく前記回動レバー側押圧部と前記ペダル軸側被押圧部とが係合される構成とした
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動車のペダル後退防止機構。

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