JPH0222384Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔技術分野〕 本考案は、車両の衝突時に運転者を傷害から保
護するために、衝撃の吸収機能を有するステアリ
ング装置に関する。

〔従来技術〕

従来、衝撃吸収ステアリング装置については、
例えば本出願人が、先に出願し特開昭55−68471
号として公開された第１図ないし第４図に示すよ
うなものがある。

一端にステアリングハンドル１を装備したステ
アリングシヤフト２は、他端を自在継手３を介し
てステアリングギヤ４に連結されており、また下
部軸受５と上部軸受（図示せず）とにより回動自
在にコラム６に軸支されている。該コラム６は、
上部に固着されたコラムブラケツト７により、ま
た、下部をコラム６を摺動可能に保持するコラム
支持部材８を有する下部ブラケツト９により、車
体部分１０に装着されている。

コラムブラケツト７は、断面形状がほぼΩ型と
なつていて、コラム６に固着するコラムブラケツ
ト本体７ｈと、取付けボルト１１で車体部分１０
に装着される左右一対の取付部７ｔとからなり、
該取付部７ｔは、コラム６の軸方向に二重に折り
曲げられ、前下方に湾曲位置７ｗがある細長く押
しつぶされたＵ字形に形成されていて、広幅とな
つた上側の固定端部７ｆにボルト長穴７ｂが穿設
され、また、下側の可動端部７ｍには、後方へ開
放したＵ字形の切欠７ｕが刻設されている。そし
て第２図及び第３図に示すように、断面がＵ字形
で、ボルト長穴１２ｂ，１２ｂを穿設した係止金
具１２が、前記可動端部７ｍの後端から挿嵌され
ていて、取付けボルト１１はボルト長穴１２ｂ、
切欠７ｕ、他のボルト長穴１２ｂ、ボルト長穴７
ｂを貫通して車体部分１０にコラムブラケツト７
の取付部７ｔを固着している。

叙上の構成となつているので、車両が衝突する
と、その反動で運転者がステアリングハンドルに
ぶつかるのでコラム６は前下方へ押され、コラム
ブラケツト７の可動端部７ｍは、そのＵ字形の切
欠７ｕが取付けボルト１１から抜け出し係止金具
１２から離脱する。しかし、固定端部７ｆは取付
けボルト１１にボルト長穴７ｂが引つ掛かり移動
を制止されるので、取付部７ｔは、最初の湾曲位
置７ｗから湾曲位置７w′が第４図に示すように
可動端部７ｍの移動に伴つて塑性変形を生じ、コ
ラプスして衝撃エネルギを吸収するようになつて
いる。

そこで、第５図に模式的に示すように、この衝
撃エネルギを吸収する部分ａをコラムブラケツト
７の本体７ｈと車体部分１０との間に介装させる
方式をチルト支点がコラム６の下方にある腰振チ
ルトに組み合わせた場合には、ステアリングハン
ドル１から伝わる力ｗの伝達が、コラム６、デイ
スタンスブラケツト２２（後述）、コラム締付け
ボルト２３を介してコラムブラケツト７の取付部
７ｔに働くので、該取付部７ｔとコラム締付けボ
ルト２３との距離をＬとすれば、Ｗ×Ｌとなる大
きさのモーメントが取付部７ｔに作用することと
なり、該取付部７ｔにこじれが生じ、エネルギ吸
収部分ａが、有効に作用しない。従つてコラプス
ストロークが少くなり、ピーク荷重が大きくなつ
てしまうという問題点がある。

〔考案の目的〕

本考案は、このような問題点に鑑みてなされた
もので、上端部にステアリングハンドルを固着し
たステアリングシヤフトと、該ステアリングシヤ
フトを回転自在に支持し下方に設けられたチルト
支点を中心としてチルト可能とされたコラムと、
該コラムの下面に固着され前記コラムの上方に向
つて開口する切欠を有するデイスタンスブラケツ
トと、車体部分に固定され前記デイスタンスブラ
ケツトの両側部を挟持する側面部に上下方向の長
穴が形成されたコラムブラケツトと、該コラムブ
ラケツトの前記長穴とデイスタンスブラケツトの
前記切欠に挿通されたコラム締付けボルトと、前
記コラムの下面に突設された引掛け爪と、該引掛
け爪と前記コラム締付けボルトとに掛止された衝
撃エネルギ吸収体とを具備した構成とすることに
より、これら問題点を解決することを目的として
いる。

〔考案の実施例〕 以下、本考案の実施例を第６図ないし第１１図
に基づいて説明する。なお、従来例と同一、又は
相当部分は同一符号を用い、重複する説明は省略
する。

まず、構成を述べる。

第６図は、本考案の実施例の全体概要側面図
で、コラムは締付固定された運転状態を示してい
る。第７図は、第６図の−線断面の拡大図で
ある。

ステアリングシヤフト２の上端部にはステアリ
ングハンドル１が固定され、このステアリングシ
ヤフト２はコラム６に挿通され回転自在に支持さ
れている。

コラム６の下面にはコラム６の上方に向つて開
口するＵ字形の切欠２２ｕを設けたデイスタンス
ブラケツト２２が固定されている（第８図参照）。
コラムブラケツト２１は車体部分１０に固定され
る取付部２１ｔとデイスタンスブラケツト２２の
側壁２２ｋを挟持する側面部２１ｈとを有するＬ
字形とされ、側面部２１ｈには上下方向の長穴２
１ａが形成されている。デイスタンスブラケツト
２２は車体部分１０に固定された一対のコラムブ
ラケツト２１の平行な側面部２１ｈの間に配さ
れ、コラムブラケツト２１の長穴２１ａとデイス
タンスブラケツト２２の切欠２２ｕにはコラム締
付けボルト２３が挿通され、該コラム締付けボル
ト２３の一方の端部に設けたねじ部にチルトレバ
ー２４のナツト部２４ｎが螺合され、その締付け
によつてデイスタンスブラケツト２２の両側部を
コラムブラケツト２１の側面部２１ｈで押圧しコ
ラム６の下方の自在継手３を中心としてチルトさ
せた位置にコラム６を固定するようになつてい
る。なお、コラム締付けボルト２３の棒部２３ｂ
の他方の端部に設けられた頭部２３ｔに近接する
部分には、コラムブラケツト２１の板厚寸法より
もやや小さい寸法範囲で、断面が方形に形成され
ていて、この部分が長穴２１ａの内面に当接して
チルトレバー２４による締付けの場合、コラム締
付けボルト２３の回り止め部２３ｓとなつてい
る。

衝撃エネルギ吸収体２５は、第８図及び第９図
に示すように、ほぼ長方形をした平板体の一方の
端部両側において互いに対面して折り曲げられた
側壁２５ｋが立設され、この側壁２５ｋにコラム
締付けボルト２３に挿通されるボルト穴２５ａが
それぞれ穿設され、他方の梯形状に形成された端
部に、コラム６の下面に突設された引掛け爪２６
に係合する掛止用長穴２５ｎが穿設され、中央部
は波型に湾曲されたエネルギ吸収体２５ｅとなつ
ている。この衝撃エネルギ吸収体２５はコラム締
付けボルト２３と引掛け爪２６との間に掛止され
ている。

次に、作用を述べる。

車両の衝突に際し運転者の身体が慣性によりス
テアリングハンドル１に衝撃的に当接するとコラ
プシブルに構成されているステアリングシヤフト
２がコラプスを開始し、ステアリングハンドル１
の端面がコラム６の上端面に当りコラム６が前方
へ押されデイスタンスブラケツト２２は、コラム
ブラケツト２１に対して滑る。コラム６に固着さ
れているデイスタンスブラケツト２２は、コラム
６の上方に向つて開口するＵ字形の切欠２２ｕに
コラム締付けボルト２３が挿通され下方への移動
を可能とされている。通常、チルトレバー２４で
締め付けられた前記ボルト２３によりコラムブラ
ケツト２１とデイスタンスブラケツト２２との間
は、約200Kgのチルト締付力をもつて圧接固定さ
れているが、衝突時に作用する力は約800Kgと遥
かに大きいため、衝撃力の伝達により、この接触
部分が滑ることになる。

続いてコラム６と共に前進する引掛け爪２６が
衝撃エネルギ吸収体２５の掛止用長穴２５ｎの前
面に当接する。コラム締付けボルト２３はコラム
ブラケツト２１の上下方向の長穴２１ａによりコ
ラム６の軸方向への移動を阻止され、コラムブラ
ケツト２１は車体部分１０に移動不能に固定され
ているので、コラム締付けボルト２３にボルト穴
２５ａで結合されている衝撃エネルギ吸収体２５
は波型に湾曲したエネルギ吸収部２５ｅを延伸さ
れ、塑性変形して衝撃エネルギを吸収する（第１
０図参照）。

この衝撃力の伝達に際しては、デイスタンスブ
ラケツト２２の滑り、及び衝撃エネルギ吸収体２
５の変形力は、コラム６を締付けているコラム締
付けボルト２３の部分に加わるからなんらモーメ
ント荷重が作用することはないので、こじれによ
る無理が働かずコラプスストロークにおける抵抗
は安定しピーク荷重を低くすることができる。

なお、衝撃エネルギ吸収体２５の掛止用長穴２
５ｎと引掛け爪２６との間に第９図に見られるよ
うに予め隙間ｓを設けておけば、衝突時のピーク
荷重は一般的にコラム６が動き始めるときに発生
するので、その時期にコラムブラケツト２１とデ
イスタンスブラケツト２２との間のチルト締付力
による抵抗と衝撃エネルギ吸収体２５を変形させ
る抵抗との重なりを防止することができる。コラ
ム６が少し動き出してしまえば、コラムブラケツ
ト２１とデイスタンスブラケツト２２の滑り抵抗
は動摩擦となり小さくなるから衝撃エネルギ吸収
体２５を変形させる荷重と重なつても問題はな
い。なお、前記隙間ｓは場合によつてはなくても
よい。

また、衝撃エネルギ吸収体として本実施例にお
いては、平面状波形構造のものを用いたが、第１
１図に示すようなカーリングと引裂きによるエネ
ルギ吸収体２５e′を設けた構造の衝撃エネルギ吸
収体２５′としてもよく、さらにまた、塑性変形
しやすい平面状メツシユ構造（図示せず）等の他
の形態のものを使用してもよい。

〔考案の効果〕

以上説明してきたように、本考案は、チルト式
のステアリング装置において、デイスタンスブラ
ケツトを締付けるコラム締付けボルトとコラム下
方に突設した引掛け爪との間に車両衝突による衝
撃を吸収する衝撃エネルギ吸収体を掛止する構成
としたため、エネルギ吸収部分をコラムブラケツ
トと車体部分との取付箇所に設けた腰振チルトの
場合に比べ、前記Ｗ×Ｌのモーメント荷重が作用
しないので、コラムブラケツトのこじれによる作
動不具合がなくチルト角度の調整によりコラム締
付けボルトの位置が変つてもほぼ同じエネルギ吸
収性能を得ることができ、最大ピーク荷重は従来
の950Kg程度から約800Kgに低減することができ、
また、コラプスストロークは従来約30mm程度であ
つたが本考案の装置では60mmぐらいに延伸するこ
とができるので、運転者の受ける荷重が低下し、
従つて傷害の度合も著しく少なくなるという効果
が得られる。さらにチルト支点がコラムの下方に
ある腰振チルト構造ではコラムが長くできるた
め、衝撃エネルギを吸収する機構の一部をコラム
部分に設けることができるので、衝撃吸収のため
のコラムブラケツト部分の構造がコンパクトにで
き、軽量安価に製造できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の衝撃吸収ステアリング装置の
全体を示す一部断面側面図、第２図は、第１図の
−線断面拡大図、第３図は、第２図の−
線断面拡大図、第４図は、塑性変形後の状態を示
す第３図相当図、第５図は、従来の衝撃エネルギ
吸収方式を腰振チルトに組み合わした状態を説明
する要部の側面図、第６図は、本考案の実施例の
全体概要側面図、第７図は、第６図の−線断
面拡大図、第８図は、本考案の要部拡大一部断面
側面図、第９図は、衝撃エネルギ吸収体の底面
図、第１０図は、塑性変形後の状態を示す側面
図、第１１図は、衝撃エネルギ吸収体の他の実施
例を示す斜視図である。 １……ステアリングハンドル、２……ステアリ
ングシヤフト、６……コラム、１０……車体部
分、２１……コラムブラケツト、２１ｈ……側面
部、２１ａ……長穴、２２……デイスタンスブラ
ケツト、２２ｕ……Ｕ字形の切欠、２３……コラ
ム締付けボルト、２５……衝撃エネルギ吸収体、
２６……引掛け爪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 上端部にステアリングハンドルを固着したステ
   アリングシヤフトと、該ステアリングシヤフトを
   回転自在に支持し下方に設けられたチルト支点を
   中心としてチルト可能とされたコラムと、該コラ
   ムの下面に固着され前記コラムの上方に向つて開
   口する切欠を有するデイスタンスブラケツトと、
   車体部分に固定され前記デイスタンスブラケツト
   の両側部を挟持する側面部に上下方向の長穴が形
   成されたコラムブラケツトと、該コラムブラケツ
   トの前記長穴とデイスタンスブラケツトの前記切
   欠に挿通されたコラム締付けボルトと、前記コラ
   ムの下面に突設された引掛け爪と、該引掛け爪と
   前記コラム締付けボルトとに掛止された衝撃エネ
   ルギ吸収体とを具備した衝撃吸収ステアリング装
   置。