-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung, die an einem Fahrzeug zu montieren ist.
-
STAND DER TECHNIK
-
Als eine konventionelle Lenkvorrichtung ist eine Lenkvorrichtung mit einem Aufprall-Absorbtions-Mmechanismus zum Absorbieren von Aufprallenergie, erzeugt bei einer Kollision eines Fahrers mit einem Lenkrad, zum Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision, in
JP 2007-76613 A offenbart.
-
Die Lenkvorrichtung beinhaltet eine Klammer zum Montieren einer oberen Säule an einem Fahrzeugkörper und eine Kapsel, die an einem Flanschabschnitt der Klammer zu fixieren ist. Die Kapsel ist mit einem Bolzenloch vorgesehen und an dem Fahrzeugkörper durch Einsetzen eines Bolzens in das Bolzenloch fixiert. Weiterhin sind die Klammer und die Kapsel mit Durchgangslöchern an Positionen gegenüber zueinander vorgesehen und Harzstifte sind ausgebildet durch Einspritzen von Harz in die Durchgangslöcher, um diese auszuformen. Die Klammer ist an der Kapsel durch diese Harzstifte fixiert.
-
Wenn ein Fahrer mit dem Lenkrad kollidiert, und ein Aufprall ist in eine Richtung aufgebracht, um die Klammer relativ zu der Kapsel zu gleiten, zu dem Zeitpunkt der Fahrzeugkollision, sind die Harzstifte gebrochen und absorbieren Aufprallenergie.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Jedoch, in der Lenkvorrichtung, offenbart in der
JP 2007-76613 A , ist die Menge und der Druck des Harzes notwendigerweise angepasst beim Einspritzen des Harzes in die Durchgangslöcher, um die Harzstifte zu formen. Dies erfordert Arbeitserfahrung und kann eine Variation einer Last zum Brechen der Harzstifte bewirken.
-
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine Lenkvorrichtung, vorzusehen mit einem Aufprall-Absorbtions-Mmechanismus, der zu einer Zeit einer Fahrzeugkollision stabil arbeitet und der eine Arbeitserfahrung während der Herstellung nicht erfordert.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Lenkvorrichtung mit einem Aufprall-Absorbtions-Mmechanismus zum Absorbieren von Aufprallenergie aufgebracht zu einer Lenkwelle durch ein Lenkrad vorgesehen. Die Lenkvorrichtung beinhaltet eine oberes Säulen-Rohr, das konfiguriert ist, um die Lenkwelle drehbar zu lagern; eine unteres Säulen-Rohr, das an einem Fahrzeugkörper fixiert ist, das untere Säulen-Rohr ist konfiguriert, um relativ zu dem oberen Säulen-Rohr bewegbar zu sein; und eine untere Fixierungs-Klammer ist an dem unteren Säulen-Rohr gekoppelt und beinhaltet ein Einschnitt an der Lenkrad-Seite. Der Aufprall-Absorbtions-Mmechanismus beinhaltet einen Klammer-Fixierungsabschnitt, der an der oberen Fixierungs-Klammer fixiert ist; einen Kapselabschnitt, der an dem Fahrzeugkörper fixiert ist und in den Einschnitt der oberen Fixierungs-Klammer eingreift; und ein Bruch-Abschnitt, der den Klammer-Fixierungsabschnitt und den Kapselabschnitt verbindet und konfiguriert ist, durch relative Bewegungen der oberen Fixierungs-Klammer und dem Kapselabschnitt gebrochen zu werden. Eine verbundene Position des Bruch-Abschnitts zu dem Kapselabschnitt ist nahe einer Vorderseite des Fahrzeugkörpers.
-
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist eine Draufsicht einer elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
-
2 ist eine Seitenansicht der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
-
3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie III-III von 1,
-
4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von 1,
-
5A ist eine Draufsicht eines Aufprall-Absorptions-Elements der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
-
5B ist eine Seitenansicht, wenn das Aufprall-Absorptions-Element der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einer Axial-Richtung betrachtet ist,
-
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil VI von 5B vergrößert zeigt,
-
7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII von 5A,
-
8 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil VIII von 5A vergrößert zeigt,
-
9 ist eine Draufsicht einer Modifikation des Aufprall-Absorptions-Elements,
-
10 ist eine Draufsicht einer elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
-
11 ist eine Seitenansicht der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
-
12 ist eine Schnittansicht, die einen Querschnitt entlang der Linie XII-XII in 10 zeigt, und
-
13 ist eine Draufsicht, eines Aufprall-Absorbtions-Mmechanismus, der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
-
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
-
Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
-
<Erstes Ausführungsbeispiel>
-
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist beschrieben, das eine elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 als ein Beispiel nimmt.
-
Zuerst ist die Gesamtkonfiguration der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 mit Bezug auf die 1 bis 3 beschrieben.
-
Die elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 ist eine Vorrichtung zur Unterstützung einer Lenkkraft, aufgebracht durch einen Fahrer, auf ein Lenkrad 8, durch Drehmoment eines Elektromotors 13.
-
Die elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 beinhaltet eine Lenkwelle 1, die das Lenkrad 8 daran gekoppelt hat, eine Lenksäule 2, die drehbar die Lenkwelle 1 gelagert hat, eingesetzt durch diese, und eine Ausgangswelle 4, die mit der Lenkwelle 1 über einen nicht dargestellten Drehstab gekoppelt ist.
-
Die Ausgangwelle 4 ist mit Rädern über ein Universalgelenk, ein Ritzel, eine Zahnstange und dergleichen gekoppelt. Der Fahrer lenkt das Lenkrad 8, wodurch die Zahnstange sich in einer Axial-Richtung bewegt, um die Orientierung der Räder zu ändern.
-
In der folgenden Beschreibung ist die Seite des Lenkrads 8 als eine Fahrzeugkörper-Rückseite, und die Seite der Ausgangswelle 4 als eine Fahrzeugkörper-Vorderseite Bezug genommen.
-
Das Drehmoment des Elektromotors 13 ist als ein Unterstützungsmoment auf die Ausgangswelle 4 über einen Geschwindigkeits-Reduzierer, aufgenommen in ein Getriebe-Gehäuse 32, aufgebracht. Der Elektromotor 13 ist auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses eines Drehmomentsensors, zur Erfassung der Drehkraft, aufgebracht auf das Lenkrad 8, gesteuert. Der Drehmomentsensor ist in einem Sensor-Gehäuse 31 aufgenommen.
-
Die Lenkwelle 1 besteht aus einer im Wesentlichen zylindrischen oberen Welle 11, die das Lenkrad 8 an einem hinteren Endteil gekoppelt hat, und einer im Wesentlichen zylindrischen unteren Welle 12, die koaxial mit der oberen Welle 11 verbunden ist, und die eine Vorderseite hat, die mit der Ausgangswelle 4 über den Drehstab gekoppelt ist. Eine hintere Seite der unteren Welle 12 ist in einem hohlen Teil der oberen Welle 11 eingesetzt, und die beiden sind kerbzahnverbunden. Die obere Welle 11 und die untere Welle 12 sind verbunden, um integral drehbar und relativ bewegbar in die Axial-Richtung durch die Kerbverzahnung zu sein.
-
Die Lenksäule 2 besteht aus einem im Wesentlichen zylindrischen oberen Säulen-Rohr 21 zum drehbaren Lagern der oberen Welle 11 über ein Lager 23 und einem im Wesentlichen zylindrischen unteren Säulen-Rohr 22, das koaxial mit dem oberen Säulen-Rohr 21 angeordnet ist und einen vorderen Endteil hat, der an dem Sensor-Gehäuse 31 fixiert ist. Die Rückseite des unteren Säulen-Rohrs 22 ist in eine Vorderseite des oberen Säulen-Rohrs 21 eingesetzt und die beiden sind relativ bewegbar in der axialen Richtung. Die obere Welle 11 und das obere Säulen-Rohr 21 haben relative Bewegungen in der axialen Richtung, geregelt durch das Lager 23. Ein rohrförmiger Klein-Durchmesser-Abschnitt 31a, der einen kleineren Durchmesser hat als andere Teile, ist an einem hinteren Teil des Sensor-Gehäuses 31 ausgebildet, und die innere Umfangsfläche eines vorderen Endteils des unteren Säulen-Rohrs 22 ist in die äußere Umfangsfläche des Klein-Durchmesser-Abschnitts 31a eingepresst.
-
Die Ausgangswelle 4 ist drehbar an dem Getriebe-Gehäuse 32 über ein Lager 16 gelagert.
-
Die elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 ist an einem Fahrzeugkörper über eine obere Fixierungs-Klammer 35, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist, und konfiguriert ist, um die Lenksäule 2 zu lagern, und eine nicht dargestellte untere Fixierungs-Klammer, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist, und konfiguriert ist, um das Getriebe-Gehäuse 32 über ein Paar von Armen 38a, 38b schwingbar zu lagern, montiert.
-
Die elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 beinhaltet einen Schwenk-Mechanismus, um die Lenksäule 2 schwenkbar um das Paar von Armen 38a, 38b zu machen, so dass das Lenkrad 8 sich in eine vertikale Richtung (Richtungen der durchgezogenen Pfeile, gezeigt in 2) bewegbar ist, wenn von dem Fahrer betrachtet, ein Teleskop-Mechanismus, um die Lenksäule 2 teleskopisch zu machen, so dass das Lenkrad 8 in eine Vorder-Rück-Richtung (Richtungen der strichlinien Pfeile, gezeigt in 2) zu bewegen, wenn betrachtet von dem Fahrer, und einen Löse-Mechanismus, der in der Lage ist, zwischen der Regulierung der Schwing- und der Teleskop-Bewegungen der Lenksäule 2 und dem Lösen von solcher Regulation zu schalten.
-
Der Schwenk-Mechanismus, der Teleskop-Mechanismus und der Löse-Mechanismus sind nachfolgend beschrieben.
-
Eine Säulen-Klammer 51 ist an dem oberen Säulen-Rohr 21 fixiert, um den äußeren Umfang zu umgeben. Die Säulen-Klammer 51 ist an einer Lager-Klammer 52 gelagert, die an der oberen Fixierungs-Klammer 35 fixiert ist und gekoppelt, um relativ zu der Lager-Klammer 52 über einen Führungs-Stift 53 zu sein.
-
Die Lager-Klammer 52 beinhaltet ein Paar von Seiten-Wänden 52a, die sich erstrecken, um beide Seiten-Wände 51a der Säulen-Klammer 51 dazwischen aufzunehmen. Der Führungs-Stift 53 ist vorgesehen, um durch beide Seiten-Wände 52a der Lager-Klammer 52 und die beiden Seiten-Wände 51a der Säulen-Klammer 51 hindurchzutreten. Die beiden Seiten-Wände 52a der Lager-Klammer 52 sind mit Führungs-Löchern 52b ausgebildet, zum Führen einer Bewegung des Führungs-Stifts 53. Die Führungs-Löcher 52b sind in einer Richtung ausgebildet, die im Wesentlichen orthogonal zu einer Axial-Richtung der Lenksäule 2 ist. Der Führungs-Stift 53 bewegt sich entlang der Führungs-Löcher 52b, wodurch die Säulen-Klammer 51 sich entlang der inneren Umfangsflächen von beiden Seiten-Wänden 52a der Lager-Klammer 52 bewegt. In dieser Weise schwingt die Lenksäule 2 um das Paar von Armen 38a, 38b und das Lenkrad 8 bewegt sich in der vertikalen Richtung, wenn von dem Fahrer betrachtet.
-
Weiterhin sind die beiden Seiten-Wände 51a der Säulen-Klammer 51 mit Führungs-Löchern 51b (siehe 3) ausgebildet, die sich in die Axial-Richtung der Lenksäule 2 erstrecken, um die Bewegung des Führungs-Stifts 53 zu führen. Der Führungs-Stift 53 bewegt sich entlang der Führungs-Löcher 51b, wodurch die Säulen-Klammer 51 sich entlang der inneren Umfangsflächen von beiden Seiten-Wänden 52a der Lager-Klammer 52 bewegt. Auf diese Weise bewegt sich das obere Säulen-Rohr 21 in die Axial-Richtung zusammen mit der oberen Welle 11 und das Lenkrad 8 bewegt sich in die Vorder-Rück-Richtung, wenn von dem Fahrer betrachtet.
-
Ein Betätigungs-Hebel 37, der durch den Fahrer betätigbar ist, der auf einem Fahrersitz sitzt, ist drehbar an dem Führungs-Stift 53 angebracht. Durch Betätigung des Betätigungs-Hebels 37 sind beide Seiten-Wände 51a der Säulen-Klammer 51 durch die beiden Seiten-Wände 52a der Lager-Klammer 52 angezogen und vom Anziehen gelöst. Insbesondere ist Anziehen und dessen Lösen durch die Aktion einer Nocke durchgeführt, die sich gemäß der Betätigung des Betätigungs-Hebels 37 dreht.
-
Wenn der Betätigungs-Hebel 37 in einer Anzieh-Position ist, sind die beiden Seiten-Wände 51a der Säulen-Klammer 51 durch die beiden Seiten-Wände 52a der Lager-Klammer 52 angezogen und die Bewegung der Säulen-Klammer 51 relativ zu der Lager-Klammer 52 ist reguliert, wodurch das Schwingen und teleskopische Bewegungen der Lenksäule 2 reguliert sind. Auf der anderen Seite, wenn der Betätigungs-Hebel 37 in einer Löse-Position ist, ist das Anziehen von den beiden Seiten-Wänden 51a der Säulen-Klammer 51 durch die beiden Seiten-Wände 52a der Lager-Klammer 52 gelöst und die Bewegung der Säulen-Klammer 51 relativ zu der Lager-Klammer 52 ist ermöglicht, wodurch die Regulierung der Schwing- und Teleskop-Bewegungen der Lenksäule 2 gelöst ist.
-
Als Nächstes wird ein Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 beschreiben. Der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 beinhaltet ein Paar von Kapseln 34, die an dem Fahrzeugkörper über Bolzen fixiert sind und ein Aufprall-Absorptions-Element 40, das aus Harz gemacht ist, und das, wie in 1 und 2 gezeigt, an der oberen Fixierungs-Klammer 35 fixiert ist.
-
Die obere Fixierungs-Klammer 35 ist mit Ausschnitten 35a ausgebildet, die nach oben zu dem Lenkrad 8 öffnen und mit den Kapseln 34 in Eingriff sind. Eingriffs-Nuten 34a, die zum Eingriff mit den Ausschnitten 35a vorgesehen sind, sind an gegenüberliegenden Seiten der Kapsel 34 ausgebildet. Wenn die Kapseln 34 gleiten und in die Ausschnitte 35a von der Öffnungsseite eingesetzt sind, ist die obere Fixierungs-Klammer 35 durch die Kapseln 34 dazwischen aufgenommen und relative Bewegungen der oberen Fixierungs-Klammer 35 und der Kapseln 34 in eine Richtung, senkrecht zu einer Richtung des oberen Säulen-Rohrs 21, sind reguliert.
-
Die Kapsel 34 beinhaltet weiter ein Einsatzloch 34b, durch das der Bolzen zum Fixieren der Kapseln 34 an dem Fahrzeugkörper eingesetzt ist, und einen erhobenen Abschnitt 34c, der zu der Fahrzeugkörper-Seite hin entlang der äußeren Kante des Einsatzlochs 34b erhoben ist. Das Einsatzloch 34b und der erhobene Abschnitt 34c sind im Wesentlichen in einer Mitte der Kapsel 34 ausgebildet. Weiterhin ist die obere Fixierungs-Klammer 35 mit einer Ausnehmung 35b ausgebildet, die nach unten über (nach oben Richtung in 2) das obere Säulen-Rohr 21 ausgenommen ist.
-
Als Nächstes wird das Aufprall-Absorptions-Element 40 beschrieben. 4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in 1 und Elemente, andere als die obere Fixierungs-Klammer 35 und der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 sind nicht gezeigt. 5A ist eine Draufsicht des Aufprall-Absorptions-Elements 40. 5B ist eine Seitenansicht, wenn das Aufprall-Absorptions-Element 40 in der Axial-Richtung des oberen Säulen-Rohrs 21 betrachtet ist.
-
Das Aufprall-Absorptions-Element 40 beinhaltet einen Klammer-Fixierungsabschnitt 41, der einen Vorsprung 41a hat, der in die Ausnehmung 35b der oberen Fixierungs-Klammer 35 einzusetzen ist, ein Paar von Kapsel-Fixierungsabschnitte 42, die Durchgangslöcher 42a haben, deren innerer Umfänge in die äußeren Umfänge der erhabenen Abschnitte 34c einzusetzen sind, und Bruch-Abschnitte 43, welche den Klammer-Fixierungsabschnitt 41 und die Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 verbinden, und die integral aus Harz gegossen sind.
-
Durch integrales Fixieren des Klammer-Fixierungsabschnitts 41 an der oberen Fixierungs-Klammer 35 und integrales Fixieren der Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 an den Kapseln 34, ist das Aufprall-Absorptions-Element 40 an der oberen Fixierungs-Klammer 35 fixiert. Hier entspricht ein Integralteil der Kapsel 34 und der Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 einem Kapselabschnitt.
-
Wie in 5A und 5B gezeigt, verbindet der Bruch-Abschnitt 43 einen Teil einer Verbindungsfläche 42b des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite und einen Teil einer Verbindungsfläche 41b des Klammer-Fixierungsabschnitts 41 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite über einen vorgegebenen Bereich in eine Vorder-Rück-Richtung des Fahrzeugkörpers. Insbesondere, dient der Teil der Verbindungsfläche 42b des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite als ein Verbindungsbereich, mit dem der Bruch-Abschnitt 43 zu verbinden ist, wobei ein Teil nahe der Fahrzeugkörper-Rückseite als ein Nicht-Verbindungsbereich dient, zu dem der Bruch-Abschnitt 43 nicht zu verbinden ist. Das der Bruch-Abschnitt 43 mit dem Teil der Verbindungsfläche 42b des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseiten verbunden ist, bedeutet, dass der Bruch-Abschnitt 43 mit dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 in einem Zustand verbunden ist, in dem ein Mittelpunkt des Bruch-Abschnitts 43 in der Fahrzeugkörper-Vorder-Rück-Richtung näher an der Fahrzeugkörper-Vorderseite in der Fahrzeugkörper-Vorder-Rück-Richtung angeordnet ist als eine Mitte einer Anzugsposition durch den Bolzen, eingesetzt durch das Durchgangsloch 42a des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42. Weiterhin, wie in 5B gezeigt, sind die Bruch-Abschnitte 43 dünner ausgebildet als der Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 und des Kapsel-Fixierungsabschnitts 41 und ausgeformt, um einfacher gebrochen zu werden als andere Teile.
-
Als Nächstes wird der Einsatz des Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 beschrieben.
-
Wenn eine übermäßige Last auf die Lenkwelle 1, durch das Lenkrad 8 zu einem Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision, wirkt, bewegen sich die obere Welle 11 und das obere Säulen-Rohr 21 integral in die Axial-Richtung und der Führungs-Stift 53 bewegt sich bis dieser in Kontakt mit Enden des Führungslochs 51b (Anschlag-Ende eines teleskopischen Einstellmechanismus) kommt. Weiterhin wirkt die obige Last auf die obere Fixierungs-Klammer 35 von dem oberen Säulen-Rohr 21 über die Säulen-Klammer 51 und die Lager-Klammer 52. Wenn die Last auf die obere Fixierungs-Klammer 35 wirkt, versucht die obere Fixierungs-Klammer 35 sich in eine Richtung zu bewegen, um die Ausschnitte 35c von den Eingriffs-Nuten 34a der Kapseln 34 außer Eingriff zu bringen, d. h. in eine Richtung, entgegen zu dem Lenkrad 8. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Kapsel-Fixierungsabschnitt 42, der an den Kapseln 34 fixiert ist und der Klammer-Fixierungsabschnitt 41, der an der oberen Fixierungs-Klammer 35 fixiert ist, relativ, um die Bruch-Abschnitte 43 zu brechen. Auf diese Weise, wenn eine übermäßige Last auf das Lenkrad 8 zu einem Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision wirkt, bewegen sich das obere Säulen-Rohr 21 und die obere Welle 11 relativ zu dem Fahrzeugkörper, um Aufprallenergie, aufgebracht auf die obere Welle 11, zu absorbieren.
-
Insbesondere sind die Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 an dem Fahrzeugkörper durch die Bolzen, eingesetzt durch die Durchgangslöcher 42a, fixiert. Somit, wenn eine Last auf den Klammer-Fixierungsabschnitt über die obere Fixierungs-Klammer 35, wie gezeigt durch die durchgezogenen Linien-Pfeile F in 5A, aufgebracht wird, ist die Last ebenso auf die Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 über die Bruch-Abschnitte 43 übertragen, die mit den Fahrzeugkörper-Vorderteilen der Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 verbunden sind, und Momente wirken um die Anzieh-Positionen durch die Bolzen auf die Kapsel-Fixierungsabschnitte 42. Somit, wie durch die Strichlinien-Pfeile M in 5A gezeigt, bewegen sich die Fahrzeugkörper-Rückteile der Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41, wodurch die Fahrzeugkörper-Vorderteile der Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 sich in Richtungen weg von dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 bewegen.
-
Hier, wie oben beschrieben, ist ein Nicht-Verbindungsbereich, mit dem der Bruch-Abschnitt 43 nicht verbunden ist, an dem Fahrzeugkörper-Rückteil der Verbindungsfläche 42b des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 vorgesehen. So wie in 5A gezeigt, ist ein Freiraum zwischen dem Fahrzeugkörper-Rückteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 und dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 ausgebildet. Dieser Freiraum dient als ein Raum, um eine Verlagerung des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 zu gestatten und der Fahrzeugkörper-Rückteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 bewegt sich zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41, ohne einer Beschränkung ausgesetzt zu sein.
-
Wenn der Fahrzeugkörper-Rückteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 sich zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 bewegt, beginnt der Bruch-Abschnitt 43, der mit dem Fahrzeugkörper-Vorderteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 verbunden ist, zu brechen und ist stabil gebrochen gemäß der Belastung, die auf den Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 wirkt. Wenn der Bruch-Abschnitt 43 komplett gebrochen ist, verbleiben der Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 und die Kapsel 34 an fixierten Positionen, da diese an den Fahrzeugkörper durch Bolzen fixiert sind, während der Klammer-Fixierungsabschnitt 41 sich zu der Vorderseite des Fahrzeugkörpers zusammen mit der oberen Fixierungs-Klammer 35 bewegt, da dieser an der oberen Fixierungs-Klammer 35 über den Vorsprung 41a verriegelt ist.
-
Die Last zum Brechen des Bruch-Abschnitts 43 ändert sich gemäß der Größe des Nicht-Verbindungsbereichs, d. h. die verbundene Position des Bruch-Abschnitts 43 mit dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42. Zum Beispiel, wenn es gewünscht ist, die Bruchlast zu reduzieren, ist die verbundene Position des Bruch-Abschnitts 43 mit dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 zu der Fahrzeug-Vorderseite verlagert, um den Nicht-Verbindungsbereich größer zu machen, so dass der Fahrzeugkörper-Rückteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 sich einfach zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 bewegt, wenn eine Last wirkt.
-
Als Nächstes wird die Technik zum Setzen der Bruchlast des Bruch-Abschnitts 43 mit Bezug auf die 5A bis 6 beschrieben. 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Umfangsteils (innerhalb eines Strichlinien-Kreises VI) des Bruch-Abschnitts 43 in 5B.
-
Die Form des Bruch-Abschnitts 43 ist durch eine Länge L in der Fahrzeugkörper-Vorder-Rück-Richtung, gezeigt in 5A, ein Abstand W zwischen der Verbindungsfläche 41b des Klammer-Fixierungsabschnitts 41 und der Verbindungsfläche 42b des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 (nachfolgend als eine Breite W Bezug genommen), gezeigt in 6, und eine Dicke t in einer Richtung der Fixierung der oberen Fixierungs-Klammer 35 und dem Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 an dem Fahrzeugkörper durch die Bolzen, spezifiziert.
-
Die Last zum Brechen des Bruch-Abschnitts 43 ist auf der Basis der Länge L, der Breite W und der Dicke t des Bruch-Abschnitts 43 gesetzt. Zum Beispiel, wenn die Länge L oder die Dicke t des Bruch-Abschnitts 43 vergrößert ist, ist ein Bereich, der den Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 und den Klammer-Fixierungsabschnitt 41 verbindet, vergrößert, wodurch der Bruch-Abschnitt 43 weniger leicht bricht und die Bruchlast größer wird. Auf der anderen Seite, wenn die Breite W des Bruch-Abschnitts 43 vergrößert ist, wird der Freiraum zwischen dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 und dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 größer und der Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 bewegt sich einfacher zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41, wenn eine Last wirkt, wodurch die Bruchlast kleiner wird. Wie gerade beschrieben, kann die Bruchlast frei durch geeignetes Ändern jeder Dimension des Bruch-Abschnitts 43 und Ändern der Form des Bruch-Abschnitts 43 gesetzt werden.
-
Als Nächstes wird eine andere Technik zum Setzen der Bruchlast für den Bruch-Abschnitt 43 mit Bezug auf die 7 und 8 beschrieben. 7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in 5A. 8 ist eine vergrößerte Ansicht eines Umfangteils (innerhalb eines Strichlinien-Kreises VIII) des Bruch-Abschnitts 43 in 5A.
-
Bruch-Abschnitte 43, gezeigt in 7 und 8, beinhalten brüchige Abschnitte, die geneigter sind zu brechen als andere Teile des Bruch-Abschnitts 43. Der Bruch-Abschnitt 43, gezeigt in 7 hat eine Dicke t, reduziert von t2 auf t1 von der Fahrzeugkörper-Rückseite zu der Fahrzeugkörper-Vorderseite, und einen ausgedünnten Abschnitt 43a als einen brüchigen Abschnitt, der mehr geneigt ist, zu brechen, da dieser dünner als andere Teile an dem Fahrzeugkörper-Vorderteil des Bruch-Abschnitts 43 ausgebildet ist. Wenn eine Last wirkt, bewegt sich der Fahrzeugkörper-Vorderteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 in die Richtung weg von dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41, wie oben beschrieben. Somit ist der Bruch-Abschnitt 43 einfach an dem verdünnten Abschnitt 43a gebrochen, der an dem Fahrzeugkörper-Vorderteil ausgebildet ist. Daher kann die Bruchlast frei durch geeignetes Ändern der Dicke des verdünnten Abschnitts 43a oder einer Position, an der der verdünnte Abschnitt 43a ausgebildet ist, gesetzt werden. Ohne auf die Fahrzeugkörper-Vorderseite beschränkt zu sein, kann der verdünnte Abschnitt 43a an der Fahrzeugkörper-Rückseite vorgesehen sein oder kann an beiden, der Fahrzeugkörper-Vorderseite und der Fahrzeugkörper-Rückseite, vorgesehen sein oder kann ausgebildet sein, einen Mittenteil, dünner als der Fahrzeugkörper-Vorderteil und der Fahrzeugkörper-Rückteil zu machen.
-
Weiterhin kann die Dicke des Bruch-Abschnitts 43 graduell zu dem verdünnten Abschnitt 43a reduziert werden, oder kann stufenweisen reduziert werden.
-
Keil-förmige Ausschnittabschnitte 43b als brüchige Abschnitte, die mehr geneigt sind zu brechen als andere Teile, sind an Endteilen des Bruch-Abschnitts 43, gezeigt in 8, in der Fahrzeugkörper-Vorder-Rück-Richtung ausgebildet. Wenn eine Last wirkt, bewegt sich der Fahrzeugkörper-Vorderteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 in der Richtung weg von dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41, wie oben beschrieben. Somit ist der Bruch-Abschnitt 43 einfach an den Ausschnittabschnitten 43b gebrochen. Daher kann die Bruchlast frei durch geeignetes Ändern der Schneidtiefen der Ausschnittabschnitte 43b gesetzt werden. Der Ausschnittabschnitt 43b kann auch nur an einer von den Endteilen ausgebildet sein. Weiterhin kann der Ausschnittabschnitt 43b eine U-Form oder eine Halbkreisform anstelle der Keilform haben.
-
Gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel sind die folgenden Effekte offensichtlich.
-
Durch Vorsehen des Bruch-Abschnitts 43 an dem Teil des Kapselabschnitts 34, 42, nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite, ist der Kapselabschnitt 34, 42 einfacher verlagert gemäß einem Aufprall, der auf die Lenkvorrichtung wirkt. Wenn der Kapselabschnitt 34, 42 verlagert ist, ist der Bruch-Abschnitt 43, der mit dem Kapselabschnitt 34, 42 verbunden ist, stabil gebrochen. Somit, ohne eine Bedienerfähigkeit zu fordern, ist es möglich, die Lenkvorrichtung 100 mit dem Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 herzustellen, der zu einem Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision stabil arbeitet.
-
Weiterhin, da der Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 an der Kapsel 34 durch Einsetzen der Durchgangslöcher 42a des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 in den erhobenen Abschnitt 34c der Kapsel 34 fixiert ist, kann das Aufprall-Absorptions-Element 40 an der Kapsel 34 durch eine einfache Struktur fixiert werden. Weiterhin, da der Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 durch den Bolzen zum Fixieren der Kapsel an den Fahrzeugkörper fixiert ist, kann Lösen des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 zuverlässiger verhindert werden.
-
Weiterhin, da das Aufprall-Absorptions-Element 40 aus Harz gemacht ist und der Klammer-Fixierungsabschnitt 41 der Kapsel-Fixierungsabschnitte 42 und die Bruch-Abschnitte 43 integral ausgeformt sind, können die Herstellungskosten des Aufprall-Absorptions-Elements 40 unterdrückt werden.
-
Weiterhin, da die Last zum Brechen des Bruch-Abschnitts 43 sich abhängig von der verbundenen Position des Bruch-Abschnitts 43 mit dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 ändert, kann die Bruchlast geeignet durch Ändern der verbundenen Position gesetzt werden.
-
Weiterhin, da die Last zum Brechen des Bruch-Abschnitts 43 auf der Grundlage einer Querschnittsform des Bruch-Abschnitts 43 gesetzt ist, ist es möglich, die Lenkvorrichtung 100 mit einem Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 vorzusehen, der in der Lage ist, die Bruchlast ohne Forderung an eine Bedienererfahrung geeignet einzustellen.
-
Weiterhin kann die Last zum Brechen des Bruch-Abschnitts 43 durch geeignete Änderung der Länge, der Breite und der Dicke des Bruch-Abschnitts 43 eingestellt werden. Weiterhin kann die Last zum Brechen des Bruch-Abschnitts 43 geeignet durch Änderung der Dicke des Bruch-Abschnitts 43 in der Fahrzeug-Vorder-Rück-Richtung eingestellt werden. Weiterhin kann die Last zum Brechen des Bruch-Abschnitts 43 geeignet durch Ausbilden der Ausschnittabschnitte 43b an den Endteilen des Bruch-Abschnitts 43 in der Fahrzeug-Vorder-Rück-Richtung eingestellt werden.
-
Weiterhin, da der Bruch-Abschnitt 43 zur Bestimmung der Bruchlast des Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 zwischen dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 und dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 ausgeformt ist und nicht direkt an der oberen Fixierungs-Klammer 35 oder dergleichen ausgeformt ist, kann die Bruchlast stabilisiert werden, ohne dass diese durch die Bearbeitungsgenauigkeit der oberen Fixierungs-Klammer 35 und dergleichen beeinflusst wird.
-
Weiterhin, das der Bruch-Abschnitt 43, der die Bruchlast beeinflusst, in einem Zustand, in dem die Form desselben während der Herstellung sichtbar ist, kann auftreten oder Abwesenheit einer Produktabnormalität und der Bruchlast einfach auf der Basis des Erscheinungsbildes, der Abmessungen und dergleichen des Bruch-Abschnitts 43 bestimmt werden, und die Qualität kann stabil werden.
-
Als Nächstes wird eine Modifikation des Aufprall-Absorptions-Elements 40 mit Bezug auf 9 beschrieben. 9 ist eine Draufsicht der Modifikation des Aufprall-Absorptions-Elements 40.
-
Die Modifikation, gezeigt in 9, unterscheidet sich von dem Aufprall-Absorptions-Element 40, gezeigt in 5A, in dem der Bruch-Abschnitt 43 mit dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 nicht an dem Teil der Verbindungsfläche 42b nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite verbunden ist, sondern mit dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 an dem Teil der Verbindungsfläche 41b nahe der Fahrzeugkörper-Rückseite verbunden ist. Die Positionen der Ausnehmungen 35b und der Ausschnitte 35a der oberen Fixierungs-Klammer 35 sind in Übereinstimmung mit der Form des Aufprall-Absorptions-Elements 40, gezeigt in 9, geeignet geändert.
-
Ebenso in der Modifikation, gezeigt in 9, wenn eine Last, angegeben durch einen durchgezogenen Pfeil F auf dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 wirkt, wirkt ein Moment an dem Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 in der gleichen Richtung wie in dem Fall von 5A und der Fahrzeug-Rückteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 bewegt sich zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41, wie durch einen Strichlinien-Pfeil M angezeigt. Somit, ebenso in der Modifikation, ist der Bruch-Abschnitt 43 stabil gemäß der Last, die auf den Kapsel-Fixierungsabschnitt 42 wirkt, gebrochen.
-
Weiterhin, in der Modifikation ist der Klammer-Fixierungsabschnitt 41 nicht an einer Position gegenüber zu der Fahrzeug-Rückseite des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 angeordnet. Somit, wenn der Fahrzeug-Rückteil des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 sich zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 bewegt, ist dort nichts, was die Bewegung begrenzt, wodurch der Bruch-Abschnitt 43 stabiler gebrochen wird.
-
In der Modifikation ist der Bruch-Abschnitt 43 mit dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 an dem Teil der Verbindungsfläche 41b nahe der Fahrzeugkörper-Rückseite verbunden. Anstelle hiervon kann der Bruch-Abschnitt 43 an einem Mittelteil der Verbindungsfläche 41b in der Fahrzeugkörper-Vorder-Rück-Richtung verbunden sein. Wenn der Bruch-Abschnitt 43 mit dem Teil der Verbindungsfläche 42b des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite verbunden ist und ein Raum zum Gestatten einer Bewegung des Fahrzeug-Rückteils des Kapsel-Fixierungsabschnitts 42 zu dem Klammer-Fixierungsabschnitt 41 sichergestellt ist, ist der Bruch-Abschnitt 43 stabil gebrochen.
-
<Zweites Ausführungsbeispiel>
-
Als Nächstes wird eine elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 200 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 10 bis 13 beschrieben. Die folgende Beschreibung konzentriert sich auf Punkte des Unterschieds von dem ersten Ausführungsbeispiel und Komponenten, vergleichbar zu diesen von dem ersten Ausführungsbeispiel sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht beschrieben. 10 ist eine Draufsicht der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 200, und 11 ist eine Seitenansicht der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 200. 12 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XII-XII von 10, und Elemente, anders als eine obere Fixierungs-Klammer 235 und einem Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 sind nicht gezeigt. 13 ist eine Draufsicht des Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240.
-
Eine Basiskonfiguration der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 200 ist vergleichbar zu der, der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Die elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 200 unterscheidet sich von der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100, indem der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 integral ausgebildet ist. Das heißt, obwohl der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 das Aufprall-Absorptions-Element 40 und die Kapseln 34 in der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 beinhaltet, sind diese integral ausgebildet als der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 in der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 200.
-
Die obere Fixierungs-Klammer 235, an welcher der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 zu fixieren ist, beinhaltet ein Paar von Ausschnittabschnitten 235a, die zu einem Lenkrad 8 offen sind. Weiterhin beinhaltet die obere Fixierungs-Klammer 235 ein Durchgangsloch 235b, ausgebildet oberhalb (nach Oben-Richtung von 11) von einem oberen Säulen-Rohr 21 und tritt vertikal durch die obere Fixierungs-Klammer 235. Das Durchgangsloch 235b kann eine rechtwinklige Form haben wie in 10 gezeigt, oder kann eine Kreisform haben. Weiterhin können ein oder mehr Durchgangslöcher 235b sein.
-
Der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 beinhaltet einen Klammer-Fixierungsabschnitt 241, der an der oberen Fixierungs-Klammer 235 zu fixieren ist, ein Paar von Kapselabschnitten 242, die an den Ausschnittabschnitten 235a der oberen Fixierungs-Klammer 235 angegossen sind, und Bruch-Abschnitte 243, die den Klammer-Fixierungsabschnitt 241 und die Kapselabschnitte 242 verbinden, sind integral aus Harz gegossen. Der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 ist an der oberen Fixierungs-Klammer 235 ausgebildet, z. B. durch Spritzgießen. Ein Ausbildungsverfahren des Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 ist nicht auf dieses begrenzt und andere Ausbildungsverfahren können angewendet werden.
-
Der Klammer-Fixierungsabschnitt 241 beinhaltet einen Halteabschnitt 241a, der mit dem Durchgangsloch 235b der oberen Fixierungs-Klammer 235 zu verriegeln ist. Durch den Halteabschnitt 241a, den Klammer-Fixierungsabschnitt 241 und die obere Fixierungs-Klammer 235, die integral konfiguriert sind, sind diese nicht getrennt, wenn einem Aufprall ausgesetzt.
-
Wie in 12 gezeigt, ist der Halteabschnitt 241a des Klammer-Fixierungsabschnitts 241 nicht nur an dem Durchgangsloch 235b angeordnet, sondern kann ebenso einen Ausbauchungsabschnitt 241c beinhalten, der nach außen von dem Durchgangsloch 235b ausbaucht und einen Querschnitt, größer als der des Durchgangslochs 235b, hat. Durch Ausbilden des Ausbauchungsabschnitts 241c ist der Klammer-Fixierungsabschnitt 241 zuverlässig an der oberen Fixierungs-Klammer 235 fixiert. Gemäß einer geforderten Befestigungsfestigkeit sind die Größe und die Anzahl der Halteabschnitte 241a und der Durchgangslöcher 235b geeignet gesetzt.
-
Wie in 10 und 12 gezeigt, sind die Kapselabschnitte 242 spritzgegossen, um Teile der Ausschnittabschnitte 235a der oberen Fixierungs-Klammer 235 dazwischen aufzunehmen, ausgeschlossen von Öffnungsenden an der Seite des Lenkrads 8, und beinhalten Eingriffs-Nuten 242c, die sich in die Vorder-Rück-Richtung des Fahrzeugkörpers in Teilen entsprechend zu den Ausschnittabschnitten 235a erstrecken. Weiterhin beinhalten die Kapselabschnitte 242 Einsatzlöcher 242a, die in Teilen ausgebildet sind, welche durch die Eingriffs-Nuten 242c eingeschlossen sind und durch welche Bolzen zum Fixieren der elektrischen Hilfskraft-Lenkvorrichtung 200 an den Fahrzeugkörper eingesetzt sind. Die Einsetzlöcher 242a sind in Langlöcher ausgebildet, um die montierten Positionen der Bolzen einzustellen. Die Form der Einsatzlöcher 242a ist nicht auf diese begrenzt und kann kreisförmig sein. Weiterhin können Kragenelemente, gemacht aus Metall, an den Einsatzlöchern 242a zur Verstärkung vorgesehen sein.
-
Wie in 13 gezeigt, verbindet der Bruch-Abschnitt 243 einen Teil einer Verbindungsfläche 242b des Kapselabschnitts 242 nahe einer Fahrzeugkörper-Vorderseite und einem Teil einer Verbindungsfläche 241b des Klammer-Fixierungsabschnitts 241 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite über einen vorgegebenen Bereich in der Vorder-Rück-Richtung des Fahrzeugkörpers. Insbesondere dient der Teil der Verbindungsfläche 242b des Kapselabschnitts 242 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite als ein Verbindungsbereich, mit dem der Bruch-Abschnitt 243 zu verbinden ist, während ein Teil nahe der Fahrzeugkörper-Rückseite als ein Nicht-Verbindungsbereich dient, mit dem der Bruch-Abschnitt 243 nicht zu verbinden ist. Das der Bruch-Abschnitt 243 mit dem Teil der Verbindungsfläche 242b des Kapselabschnitts 242 nahe der Fahrzeugkörper-Vorderseite verbunden ist, bedeutet, dass der Bruch-Abschnitt 243 mit dem Kapselabschnitt 242 verbunden ist, in einem Zustand, in dem ein Mittelpunkt des Bruch-Abschnitts 243 in der Fahrzeugkörper-Vorder-Rück-Richtung näher an der Fahrzeugkörper-Vorderseite in der Fahrzeugkörper-Vorder-Rück-Richtung angeordnet ist als eine Mitte einer Anzugsposition durch den Bolzen, eingesetzt durch das Durchgangsloch 242a des Kapselabschnitts 242. Weiterhin, wie in 12 gezeigt, sind die Bruch-Abschnitte 243 ausgebildet, um dünner zu sein als die Kapselabschnitte 242 und der Kapsel-Fixierungsabschnitt 241, und geformt, um einfacher gebrochen zu werden als andere Teile.
-
Der Betrieb des Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 ist nicht beschrieben, da dieser der gleiche ist wie der des Aufprall-Absorptions-Mechanismus 39 in dem ersten Ausführungsbeispiel.
-
Gemäß dem obigen zweiten Ausführungsbeispiel sind die folgenden Effekte offensichtlich.
-
Da der Bruch-Abschnitt 243 durch einen Aufprall zu brechen ist, und die Kapselabschnitte 242, die an dem Fahrzeug zu fixieren sind, integral gegossene Elemente sind, können Herstellungskosten reduziert werden, wenn verglichen mit dem Fall, indem diese als separate Elemente hergestellt sind. Weiterhin, da die Kapseln, hauptsächlich ausgebildet aus Metall, nicht notwendig sind, kann das Gewicht der Vorrichtung reduziert werden.
-
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind oben beschrieben, jedoch sind die obigen Ausführungsbeispiele hauptsächlich Beispiele der Ausführung der vorliegenden Erfindung und der technische Umfang der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die speziellen Ausbildungen der obigen Ausführungsbeispiele beschränkt.
-
Zum Beispiel, obwohl die elektrische Hilfskraft-Lenkvorrichtung 100 in dem obigen Ausführungsbeispiel beschrieben ist, kann die vorliegende Erfindung ebenso auf eine hydraulische Hilfskraft-Lenkvorrichtung angewendet werden und ebenso auch auf Lenkvorrichtungen, die eine Lenkkraft, aufgebracht auf das Lenkrad 8 durch einen Fahrer, nicht unterstützen.
-
Weiterhin, obwohl das Aufprall-Absorptions-Element 40 und der Aufprall-Absorptions-Mechanismus 240 in den obigen Ausführungsbeispielen aus Harz gemacht sind, können diese aus einem anderen Material gemacht sein.
-
Weiterhin, obwohl das Aufprall-Absorptions-Element 40, das jeweils in die obere Fixierungs-Klammer 35 und die Kapseln 34 eingesetzt ist, welche sich relativ zu einem Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision bewegen, gebrochen ist, zu dem Zeitpunkt der Fahrzeugkollision, um einen Aufprall in den obigen Ausführungsbeispielen zu absorbieren, können andere Aufprall-Absorptions-Mechanismen kombiniert werden.
-
Zum Beispiel, eine Konfiguration zum Absorbieren eines Aufpralls durch plastische oder Scherdeformation von beiden Kerbverzahnungen, aufgrund relativer Bewegungen der unteren Welle 12 und der oberen Welle 11 zu einem Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision, können durch Ausbilden der Kerbverzahnungen an dem äußeren Umfang der unteren Welle 12 und dem inneren Umfang der oberen Welle 11 und Ausbilden der unteren Welle 12 in so eine konische Form, dass ein äußerer Durchmesser sich vergrößert zu dem Boden in der Axial-Richtung, kombiniert werden.
-
Weiterhin kann eine Konfiguration zur Absorption eines Aufpralls durch das Ziehen einer S-förmigen Platte gemäß relativer Bewegungen des oberen Säulen-Rohrs 21 und des unteren Säulen-Rohrs 22 zum Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision kombiniert werden, z. B. durch Koppeln der Seite des oberen Säulen-Rohrs 21 und der Seite des unteren Säulen-Rohrs 22 durch die S-förmige Platte.
-
Diese Anmeldung beansprucht Priorität aufgrund der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-037332 , Nr.
2014-037337 und Nr.
2014-037342 , eingereicht bei dem japanischen Patentamt am 27. Februar 2014, der gesamte Umfang derselben ist in diese Spezifikation aufgenommen.
