JP6115769B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

車両が他の車両等の障害物にぶつかると、そのときの一次衝突に続いて、運転者がステアリングホイール（操舵部材）にぶつかる二次衝突が発生することがある。ステアリング装置では、二次衝突時の衝撃を吸収するために、ステアリングコラムの一部を車体から離脱させてコラム軸方向（車体前方）に移動させる構造が種々提案されている。
例えば、特許文献１のステアリングコラム用支持装置では、車体に固定された車体側ブラケットに、コラム軸方向に平行に延びる一対の係止切欠きが設けられている（特許文献１の図９参照）。各係止切欠きには、係止カプセルが１つずつ嵌め込まれていて、各係止カプセルは、複数の係止ピンによって車体側ブラケットに対して位置決めされている。そして、ステアリングホイールを保持するコラム側ブラケットが、ボルトによって各係止カプセルに連結されている。

二次衝突時には、複数の係止ピンが破断することによって、各係止カプセルが、車体側ブラケットから解放され、コラム側ブラケットを伴って係止切欠きに沿って移動する。これによって、二次衝突時の衝撃が吸収される。

特開２０１２−１２１５３８号公報

特許文献１の場合、二次衝突時において破断した各係止ピンの破片が、係止カプセルおよび車体側ブラケットから脱落してしまうことが想定される。各係止ピンの破片が全て脱落してしまうと、二次衝突後に、各係止ピンの破片を確認できない。これでは、セットされて係止ピンが二次衝突時にちゃんと破断することで衝撃吸収（ＥＡ：Energy Absorption）機能が正常に作用したのか、それとも、実は組み立てミスにより係止ピンをセットし忘れていて係止ピンがそもそも存在していなかったのかを明確に区別することができない。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、ピンの破断により二次衝突での衝撃吸収機能が正常に作用したのか否かを明確に区別することができるステアリング装置を提供することを主たる目的とする。
また、この発明は、剛性の向上を図ることができるステアリング装置を提供することを別の目的とする。

請求項１記載の発明は、所定方向（Ｘ１）に延びる長溝（３１）と、第１貫通孔（６６）とが形成され、車体（１３）に固定される固定ブラケット（２３）と、前記長溝に対向する挿通孔（３３）と、第２貫通孔（６７）とが形成され、二次衝突時には、操舵部材（２）を伴って、前記所定方向に沿って前記固定ブラケットに対して相対移動可能な可動ブラケット（２４）と、対向状態にある前記長溝および挿通孔に挿通された状態で前記固定ブラケットから前記可動ブラケットを吊っていて、二次衝突時には前記長溝に沿って前記可動ブラケットと共に移動可能な吊り部材（２５）と、対向状態にある前記第１貫通孔および第２貫通孔に対して跨って挿通されるピン（６１）であって、二次衝突時には、互いにずれる前記第１貫通孔と前記第２貫通孔との間で破断することによって、前記所定方向における前記固定ブラケットに対する前記可動ブラケットの相対移動を許可するピンと、前記可動ブラケットに取り付けられて前記第２貫通孔を下から塞ぐアンダープレート（８０）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記アンダープレートにおいて前記可動ブラケットの挿通孔に対向する位置には、前記吊り部材を挿通させる第２挿通孔（８１）が形成されていて、前記アンダープレートは、二次衝突時には前記可動ブラケットおよび吊り部材と共に移動可能であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記長溝、挿通孔、吊り部材および第２挿通孔のそれぞれは、前記所定方向と直交する直交方向（Ｙ１）に並ぶように１対ずつ設けられていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、第１貫通孔および第２貫通孔に対して跨って挿通されたピンが二次衝突時に破断して、可動ブラケットが固定ブラケットに対して相対移動することにより、二次衝突における衝撃が吸収される。
ここで、ピンが二次衝突時に破断して破片となっても、第２貫通孔内のピンの破片は、アンダープレートによって下から受けられているので、二次衝突後も、第２貫通孔から脱落せず、第２貫通孔内に残っている。そのため、二次衝突後の第２貫通孔内にピンの破片を確認できれば、ピンが二次衝突時にちゃんと破断することでステアリング装置における衝撃吸収機能が正常に作用したことが分かる。逆に、二次衝突後の第２貫通孔内にピンの破片を確認できなければ、ステアリング装置の組み立ての際に、係止ピンをセットし忘れていて係止ピンが最初から存在していなかったことが分かる。

よって、第２貫通孔内におけるピンの破片の有無を確認することによって、ステアリング装置において、ピンの破断により二次衝突での衝撃吸収機能が正常に作用したのか否かを明確に区別することができる。
さらに、可動ブラケットは、アンダープレートが取り付けられることによって補強されているので、可動ブラケット（換言すればステアリング装置全体）の剛性の向上を図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、二次衝突時には、アンダープレートが可動ブラケットと共に移動することによって、移動中の可動ブラケットの第２貫通孔を常に下から塞いでいるので、二次衝突後にピンの破片が第２貫通孔から脱落することを確実に防止できる。
請求項３記載の発明によれば、１対ずつ設けられた長溝、挿通孔、吊り部材および第２挿通孔のそれぞれが、所定方向と直交する直交方向に並んでいるので、二次衝突時において、可動ブラケットを、直交方向に沿って安定した姿勢で、所定方向に移動させることができる。これにより、二次衝突における衝撃を安定して吸収できる。

図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置の模式的側面図であり、ステアリング装置の概略構成を示している。 図２は、図１のステアリング装置の概略断面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面を示している。 図３は、図１のステアリング装置の分解斜視図である。 図４は、固定ブラケットと、一対の吊り下げ機構と、連結・離脱機構との一部破断概略平面図である。 図５は、固定ブラケットの第１板と可動ブラケットの第２板との連結状態における断面図であり、ピンの軸線を含む前後方向の断面を示している。 図６は、二次衝突時の第１板と第２板との断面図であり、ピンの剪断によって第２板が図５の状態から所定方向へ離脱した状態を示している。 図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ 線に沿う断面図であり、第１板および連結・離脱機構の断面を示している。 図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、第２板および連結・離脱機構の断面を示している。 図９は、図５において変形例を適用した図である。 図１０は、図６において変形例を適用した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の模式的側面図であり、ステアリング装置１の概略構成を示している。なお、図１における左側が、ステアリング装置１および（ステアリング装置１が取り付けられる）車体の前側であり、図１における右側が、ステアリング装置１および車体の後側である。また、図１における上側が、ステアリング装置１および車体の上側であり、図１における下側が、ステアリング装置１および車体の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結されて前後方向に延びるステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ラック軸８と、ステアリングコラム１５とを主に備えている。
ピニオン軸７の端部近傍には、ピニオン７ａが設けられていて、ラック軸８のラック８ａと噛み合っている。ピニオン軸７およびラック軸８を含むラックアンドピニオン機構によって、操舵機構Ａ１が構成されている。ラック軸８は、車体側部材（車体そのもの、または車体に固定された部材をいい、以下同じ）９に固定されたハウジング１０によって支持されている。ラック軸８は、車両の左右方向である車幅方向（紙面とは直交する方向）に移動可能である。ラック軸８の各端部は、図示しないタイロッドおよびナックルアームを介して、転舵輪（車輪）に連結されている。

ステアリングシャフト３は、例えばスプライン結合を用いて、同行回転可能に且つ軸方向に相対移動可能に連結されたアッパーシャフト１１およびロアーシャフト１２を含んでいる。ステアリングシャフト３は、車体側部材１３，１４に固定されたステアリングコラム１５によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。
ステアリングコラム１５は、ステアリングシャフト３の軸方向（所定方向Ｘ１ということがある）に相対移動可能に嵌め合わされた筒状のアッパージャケット１６およびロアージャケット１７と、ロアージャケット１７の軸方向下端に連結されたハウジング１８とを備えている。アッパージャケット１６は、アッパーシャフト１１に対して連結されており、アッパーシャフト１１を伴って所定方向Ｘ１に移動することができる。アッパージャケット１６をロアージャケット１７に対して所定方向Ｘ１に相対移動させることによって、ステアリングコラム１５のテレスコピック調整（テレスコ調整）が可能となる。

ハウジング１８内には、操舵補助用の電動モータ１９の動力を減速してロアーシャフト１２に伝達する減速機構２０が収容されている。減速機構２０は、電動モータ１９の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ２１と、駆動ギヤ２１に噛み合ってロアーシャフト１２と同行回転する被動ギヤ２２とを有している。
操舵部材２を回転させることによって操舵すると、操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト３、自在継手４、中間軸５、自在継手６およびピニオン軸７に対してこの順番で伝達され、ラック軸８の車幅方向における直線移動へと変換される。これにより、転舵輪の転舵が達成される。また、必要に応じて、電動モータ１９が駆動されて、ステアリングシャフト３の回転が補助されるので、操舵部材２の操舵が補助される。

このように、本実施の形態では、ステアリング装置１が電動パワーステアリング装置に適用された例に則して説明しているが、本発明を、電動モータ１９による操舵の補助が省略されたマニュアルステアリング装置に適用してもよい。
そして、車体側部材１４に固定されたロアーブラケット５９が、ピボット軸であるチルト中心軸３６を支持している。チルト中心軸３６は、ステアリングコラム１５のハウジング１８を介して、ステアリングコラム１５全体を、当該チルト中心軸３６の回りに揺動可能に支持している。ステアリングコラム１５を揺動させることによって、チルト調整が可能となる。なお、本発明は、テレスコ調整機能およびチルト調整機能の両方を有するステアリング装置だけでなく、どちらかの調整機能だけを有するステアリング装置にも適用可能である。

次に、ステアリング装置１における車体側部材１３の周辺について説明する。ここで、前述した前後上下方向や所定方向Ｘ１に加えて、所定方向Ｘ１とは直交する直交方向Ｙ１（前述した車幅方向と同じ）を用いて説明を行うことにする。
概略断面図である図２に示すように、ステアリング装置１は、車体側部材１３に固定された固定ブラケット２３と、アッパージャケット１６に連結された可動ブラケット２４と、一対の吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２とをさらに備えている。固定ブラケット２３は、吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２を介して可動ブラケット２４（換言すれば、可動ブラケット２４に連結されたアッパージャケット１６）を吊り下げている。

次に、図３も参照して、固定ブラケット２３、可動ブラケット２４および吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２等について説明する。なお、図３では、左上側が、ステアリング装置１の前側であり、右下側が、ステアリング装置１の後側である。
固定ブラケット２３は、アッパーブラケットともいい、例えば板金により形成されている。図３を参照して、固定ブラケット２３は、所定方向Ｘ１および直交方向Ｙ１の両方に平行な第１板３０と、第１板３０の一対の側縁（直交方向Ｙ１における外側縁）からそれぞれ下向きに延設された一対の側板３７と、一対の側板３７からそれぞれ（直交方向Ｙ１における）外側方へ延設された一対の取付板３８とを備えている。各取付板３８に形成されたねじ挿通孔３９に対して下から挿通された固定ボルト４０（図４参照）によって、各取付板３８が、車体側部材１３に固定されている（図２参照）。これにより、固定ブラケット２３が車体側部材１３に固定されている。

可動ブラケット２４は、チルトブラケットともいい、例えば板金により形成されている。可動ブラケット２４は、第１板３０と平行に延びる第２板３２と、第２板３２の一対の側縁（直交方向Ｙ１における外側縁）から下向きに延設された一対の側板４１とを備えており、上下が逆になったＵ字状をなしている。可動ブラケット２４は、固定ブラケット２３の真下に位置していて、固定ブラケット２３の第１板３０に対して可動ブラケット２４の第２板３２が下から対向配置されている。第２板３２と各側板４１との連結部は、図３に示すように直交方向Ｙ１における外方へ張り出した湾曲状に形成されていてもよい。

そして、図１および図２に示すように、ステアリング装置１は、ロック機構２９を備えている。ロック機構２９は、操作レバー２７の操作に応じて、締付軸２８によって可動ブラケット２４を介して、テレスコ調整やチルト調整後のコラムブラケット２６の位置（ひいてはアッパージャケット１６および操舵部材２の位置）をロックしたりロックを解除したりする。

ロック機構２９に関連して、図２に示すように、ステアリングコラム１５のアッパージャケット１６には、コラムブラケット２６が固定されている。コラムブラケット２６は、可動ブラケット２４の一対の側板４１の内側で側板４１にそれぞれ対向する一対の側板７１と、一対の側板７１の下端間を連結する連結板７２とを備えたＵ字状をなしている。
締付軸２８は、可動ブラケット２４およびコラムブラケット２６の側板４１，７１を直交方向Ｙ１において貫通するボルトからなる。締付軸２８に螺合するナット７３を、操作レバー２７の回転操作によって回転させることにより、締付軸２８におけるボルトの頭部とナット７３との間に、両側板４１，７１を締め付け、両側板４１，７１をロックする。これにより、テレスコ調整やチルト調整後の操舵部材２の位置をロックできる。

図３に示すように、固定ブラケット２３の第１板３０には、所定方向Ｘ１（前後方向）に沿って直線状に延びる長溝３１が、プレス加工での打ち抜きや切削等によって形成されている。一方、可動ブラケット２４の第２板３２には、挿通孔３３が形成されている。長溝３１および挿通孔３３のそれぞれは、一対の吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２に対応して一対ずつ設けられている。

一対の長溝３１は、第１板３０を板厚方向に貫通しつつ、互いに平行な状態で直交方向Ｙ１に間隔を隔てて並んでいる。所定方向Ｘ１における各長溝３１の端部におけるコーナー部分は、円弧状に丸められている。また、第１板３０には、１対の長溝３１を仕切る境界部分３５が一体的に設けられている。境界部分３５は、固定ブラケット２３の一部として１対の長溝３１の間で所定方向Ｘ１に沿って帯状に延びている。所定方向Ｘ１における境界部分３５の一端部（後端部）には、境界部分３５（第１板３０）を板厚方向に貫通する第１貫通孔６６が形成されている。第１貫通孔６６と各長溝３１との直交方向Ｙ１における間隔は等しい。

一対の挿通孔３３は、第２板３２を板厚方向に貫通する丸孔であって、直交方向Ｙ１に間隔を隔てて並んでおり、直交方向Ｙ１で同じ位置にある長溝３１の一部に対して下から対向している。つまり、１対の挿通孔３３は、１対の長溝３１のそれぞれに対して１つずつ対向している。第２板３２において直交方向Ｙ１における１対の挿通孔３３の間には、第２板３２を板厚方向に貫通する第２貫通孔６７が形成されている。第２貫通孔６７と各挿通孔３３との直交方向Ｙ１における間隔は等しい。なお、第１貫通孔６６および第２貫通孔６７は、後述するピン６１が挿通される孔であり、詳しくは、後述する。

そして、二次衝突時以外の通常状態では、（可動ブラケット２４における）１対の挿通孔３３は、（固定ブラケット２３における）１対の長溝３１のそれぞれの一端部（後端部）に対して１つずつ対向している（図１参照）。
各吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２は、吊り部材２５と、例えば皿ばねからなる板ばね４２と、ナット３４と、スライドプレート４３と、アンダープレート８０等により構成されている。吊り部材２５、板ばね４２およびナット３４のそれぞれは、吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２に応じて１対（２つ）ずつ設けられていて、直交方向Ｙ１に並んで配置されている。

吊り部材２５は、上下に延びて上端に頭部５２を有するボルトである。各吊り部材２５は、対向状態にある（第１板３０の）長溝３１の後端部および（第２板３２の）挿通孔３３に対して１本ずつ挿通されている。そして、各吊り部材２５の下端部は、ナット３４に螺合している。これにより、各吊り部材２５は、ナット３４と共同して第１板３０と第２板３２とを連結しており、可動ブラケット２４（換言すれば、コラムブラケット２６およびアッパージャケット１６）を固定ブラケット２３から吊り下げている（図２参照）。

また、図１を参照して、各吊り部材２５は、二次衝突時に、長溝３１に沿って、可動ブラケット２４、コラムブラケット２６、アッパージャケット１６、アッパーシャフト１１および操舵部材２（これらを「可動部材」と総称することにする）と共に、所定方向Ｘ１における前側へ移動することができる。このとき、長溝３１は、二次衝突時における吊り部材２５の移動をガイドしている。また、このとき、可動ブラケット２４は、操舵部材２を伴って、所定方向Ｘ１に沿って固定ブラケット２３に対して前側へ相対移動する。なお、吊り部材２５および前記可動部材が円滑に移動できるように、必要に応じて、ステアリングコラム１５のハウジング１８が車体側のロアーブラケット５９から外れてもよい。

そして、前述したスライドプレート４３は、直交方向Ｙ１に長手の薄板からなり、図２に示すように、両板ばね４２と第１板３０の上面３０ａとの間に介在している。スライドプレート４３の少なくとも第１板３０側の面（下面）には、例えばフッ素樹脂や四フッ化エチレン樹脂等の低摩擦材（摩擦低減材）が設けられている。この場合、スライドプレート４３全体が低摩擦材で形成されていてもよいし、スライドプレート４３の第１板３０側の面が低摩擦材によって被覆されていてもよい。スライドプレート４３では、可動ブラケット２４における１対の挿通孔３３のそれぞれと対向する位置（直交方向Ｙ１で同じ位置）に、スライドプレート４３を板厚方向に貫通する挿通孔４４が１つずつ（合計で２つ）形成されている。

アンダープレート８０は、直交方向Ｙ１に長手の薄板からなり、図２に示すように、可動ブラケット２４の第２板３２に対して下から取り付けられている（図３も参照）。この状態では、アンダープレート８０の板厚方向（上下方向）は、第２板３２の板厚方向と一致している。アンダープレート８０では、可動ブラケット２４における１対の挿通孔３３のそれぞれと対向する位置（直交方向Ｙ１で同じ位置）に、アンダープレート８０を板厚方向に貫通する第２挿通孔８１が１つずつ（合計で１対）形成されている。２つの第２挿通孔８１は、直交方向Ｙ１に並んでいる。アンダープレート８０では、２つの第２挿通孔８１の間の部分が、可動ブラケット２４の第２板３２における第２貫通孔６７を下から完全に塞いでいる。

各吊り部材２５は、環状の板ばね４２と、スライドプレート４３の対応する（直交方向Ｙ１で同じ位置にある）挿通孔４４と、第１板３０の対応する長溝３１と、第２板３２の対応する挿通孔３３と、アンダープレート８０の対応する第２挿通孔８１とに対して、この順で上から挿通されて、アンダープレート８０の下方のナット３４にねじ込まれている。これにより、各吊り部材２５が可動ブラケット２４およびアンダープレート８０を吊り下げている。二次衝突時には、スライドプレート４３は、固定ブラケット２３に対して摺動することによって１対の吊り部材２５と共に移動可能であり、アンダープレート８０は、前述した可動部材（可動ブラケット２４等）、吊り部材２５およびスライドプレート４３と共に移動可能である。

また、第１板３０と第２板３２との間には、二次衝突時に第２板３２が第１板３０に対して前側へ移動するときの摺動抵抗を低減させる働きをする第１介在板４５と第２介在板４６とが介在している。
図３を参照して、第１介在板４５は、第２板３２の所定方向Ｘ１における一端部（前端部）である第１端部３２１に係止された溝形のユニット４５Ｕを構成している。すなわち、ユニット４５Ｕは、第２板３２の上面３２ａおよび第１板３０の下面３０ｂに沿う第１介在板４５と、第１介在板４５と対向し且つ第２板３２の下面３２ｂに沿う対向板４７と、第１介在板４５と対向板４７とを連結し且つ第２板３２の所定方向Ｘ１における一端縁（前端縁）に当接する連結板４８とを備えている。

第１介在板４５の少なくとも第１板３０側の面（図３の上面）が、前述した低摩擦材で形成されている。すなわち、第１介在板４５ないしユニット４５Ｕが低摩擦材で形成されていてもよいし、第１介在板４５の第１板３０側の面が低摩擦材で被覆されていてもよい。
第２介在板４６は、第１板３０の所定方向Ｘ１における他端部（後端部）である第２端部３０２と、第２板３２の所定方向Ｘ１における端部（後端部）である第２端部３２２との両方に係止されたユニット４６Ｕを構成している。すなわち、ユニット４６Ｕは、第２板３２の上面３２ａおよび第１板３０の下面３０ｂに沿う第２介在板４６と、第２介在板４６に対向し且つ第１板３０の上面３０ａに沿う対向板４９とを備えている。また、ユニット４６Ｕは、第２介在板４６と対向板４９とを連結し且つ第１板３０の所定方向Ｘ１における他端縁（後端縁）に当接する連結板５０と、第２板３２の第２端部３２２に引っ掛かる鉤形フック状の係止部５１とを備えている。

第２介在板４６の少なくとも第２板３２側の面（図３の下面）が、前述した低摩擦材で形成されている。すなわち、第２介在板４６ないしユニット４６Ｕが低摩擦材で形成されていてもよいし、第２介在板４６の第２板３２側の面が低摩擦材で被覆されていてもよい。
なお、第１介在板４５および第２介在板４６は、第１板３０の長溝３１および第１貫通孔６６ならびに第２板３２の挿通孔３３および第２貫通孔６７のいずれもかかっていない（覆っていない）。

吊り部材２５について詳説すると、各吊り部材２５は、前述したフランジ状の頭部５２と、頭部５２に連なり頭部５２より小径の大径部５３と、大径部５３に連なり大径部５３より小径の小径部５４と、大径部５３と小径部５４との間に形成された段部５５と、小径部５４に設けられたねじ部５６とを備えている。頭部５２には、例えば六角孔形状の工具係合部５７が設けられている。

二次衝突時以外の通常状態において、図２に示すように、各吊り部材２５では、頭部５２が固定ブラケット２３における長溝３１の後端部の縁に上から対向しつつ板ばね４２に上から係合している。また、各吊り部材２５では、大径部５３が、板ばね４２の中空部分と、スライドプレート４３の挿通孔４４と、長溝３１の後端部とに対して上から挿通されている。これにより、スライドプレート４３は、各吊り部材２５の頭部５２と固定ブラケット２３（長溝３１の縁）との間に介在された状態となっている。段部５５は、第２板３２の上面３２ａに当接し、上面３２ａによって受けられている。段部５５とナット３４との間で第２板３２およびアンダープレート８０が挟持されて、吊り部材２５と第２板３２とアンダープレート８０とが固定されている。

頭部５２と段部５５との間隔Ｈ１（大径部５３の軸長に相当）は、第１板３０と第２板３２との間に介在する第１介在板４５の板厚（ないし第２介在板４６の板厚）と、第１板３０の板厚と、第１板３０の上面３０ａに沿うスライドプレート４３の板厚と、最圧縮時の板ばね４２の板厚との合計よりも若干大きくされている。これにより、板ばね４２が、スライドプレート４３を介して第１板３０を第２板３２側へ弾性的に付勢している。

前述した通常状態には、各吊り部材２５が長溝３１の後端部に位置している（図４参照）。このときの可動ブラケット２４の第２板３２の所定方向Ｘ１における位置を、初期位置ということにする（図１、図２および図５参照）。
そして、ステアリング装置１は、固定ブラケット２３の第１板３０と可動ブラケット２４の第２板３２とを連結し、二次衝突時に、第２板３２を初期位置（図５参照）から図６に示すように所定方向Ｘ１における前側へ向けて第１板３０から離脱（相対移動）させる連結・離脱機構Ｒ１を備えている。

図２および一部破断概略平面図である図４に示すように、連結・離脱機構Ｒ１は、直交方向Ｙ１に関して、一対の吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２の間（すなわち固定ブラケット２３の第１板３０の一対の長溝３１の間）に配置されている。具体的には、連結・離脱機構Ｒ１は、直交方向Ｙ１に関して、一対の長溝３１の間（すなわち一対の吊り部材２５の間）の中央位置に配置されている。連結・離脱機構Ｒ１は、二次衝突時に剪断（破断）する樹脂製のピン６１で構成されている。

図５を参照して、連結・離脱機構Ｒ１のピン６１は、例えば円柱状をなす第１軸部９１と、第１軸部９１に対して下側から連続し、第１軸部９１よりも大径の円柱状をなす第２軸部９２とを一体的に備えている。そのため、ピン６１全体は、上方へ向けて一段細くなる凸状の断面を有している。
前述した通常状態では、固定ブラケット２３の第１板３０の第１貫通孔６６と、可動ブラケット２４の第２板３２の第２貫通孔６７とが所定方向Ｘ１および直交方向Ｙ１において同じ位置にあって、上下に対向している。このとき、ピン６１の第１軸部９１の大部分は、固定ブラケット２３の第１板３０の第１貫通孔６６に対して下から挿通されている。ピン６１の第２軸部９２の大部分は、可動ブラケット２４の第２板３２の第２貫通孔６７に対して上から挿通されている。第１軸部９１の下端部および第２軸部９２の上端部は、第１貫通孔６６および第２貫通孔６７からはみ出ていて、第１板３０と第２板３２との間に位置している。このように、ピン６１は、対向状態にある第１貫通孔６６および第２貫通孔６７に対して跨って挿通されている。これによって、ピン６１は、固定ブラケット２３に対して可動ブラケット２４を位置決めしている。

この状態では、スライドプレート４３が、ピン６１の第１軸部９１の上方を覆うように配置されることで、ピン６１が第１貫通孔６６から上方へ脱落することが防止されている。また、スライドプレート４３には、ピン６１の第１軸部９１に対向して、第１軸部９１の外径よりも小さい覗き孔６５が形成されている。連結・離脱機構Ｒ１の組立後に、スライドプレート４３の覗き孔６５を通してピン６１の第１軸部９１を視認することにより、ピン６１の組み付け忘れ等の作業不良を容易に判断することができる。

また、第２板３２の下面３２ｂに対して下から取り付けられたアンダープレート８０が、第２板３２の第２貫通孔６７を下から完全に塞ぐことによって、第２貫通孔６７内のピン６１（第２軸部９２）を下から受けている（支えている）。これにより、第２貫通孔６７から下方へのピン６１の脱落が防止されている。
図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面である図７に示すように、第１板３０の第１貫通孔６６は、直交方向Ｙ１に関して、吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２用の長溝３１間の中央位置に１つ配置されている。すなわち、ピン６１は、直交方向Ｙ１に関して、一対の吊り部材２５間の中央位置に配置されている。

また、第１板３０の第１貫通孔６６は、直交方向Ｙ１に長い横長孔に形成されている。これにより、直交方向Ｙ１に関して、ピン６１の第１軸部９１の外周と第１貫通孔６６の内周との間に隙間Ｓ１，Ｓ２が設けられている。
図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面である図８に示すように、可動ブラケット２４の第２板３２の第２貫通孔６７は、直交方向Ｙ１に関して、一対の挿通孔３３間の中央位置に１つ配置されている。第２貫通孔６７は、ピン６１の第２軸部９２の外径と同じか又は若干大きい内径を持つ円孔により形成されている。

二次衝突時には、図６に示すように、第１貫通孔６６と第２貫通孔６７とがずれる。これによって、ピン６１における第１軸部９１と第２軸部９２との境界部分が、第１貫通孔６６と第２貫通孔６７との間の位置で剪断（破断）される。第１板３０の第１貫通孔６６の縁部で構成される剪断刃は、直交方向Ｙ１に延びる直線状であり（図７参照）、第２板３２の第２貫通孔６７の縁部で構成される剪断刃は、円弧状である（図８参照）。

二次衝突時には、ピン６１の破断により、可動ブラケット２４が、固定ブラケット２３から解放され、前述したように、初期位置（図５参照）から図６に示すように所定方向Ｘ１における前側へ離脱する。つまり、二次衝突時には、ピン６１は、互いにずれる第１貫通孔６６と第２貫通孔６７との間で破断することによって、所定方向Ｘ１における固定ブラケット２３に対する可動ブラケット２４の相対移動を許可する。これにより、二次衝突における衝撃が吸収される。なお、ピン６１の断面積（剪断面積）の大きさによって、ピン６１の剪断荷重（可動ブラケット２４の離脱荷重）を調整できる。

以上のように、ステアリング装置１では、第１貫通孔６６および第２貫通孔６７に対して跨って挿通されたピン６１が二次衝突時に破断して、可動ブラケット２４が固定ブラケット２３に対して相対移動することにより、二次衝突における衝撃が吸収される。
ここで、ピン６１が二次衝突時に破断して破片６１Ａとなっても、第２貫通孔６７内のピン６１の破片６１Ａは、アンダープレート８０によって下から受けられているので、二次衝突後において、少なくとも、第２貫通孔６７からは脱落せず、第２貫通孔６７内に残っている。特に、二次衝突時には、アンダープレート８０が可動ブラケット２４と共に移動することによって、移動中の可動ブラケット２４の第２貫通孔６７を常に下から塞いでいるので、二次衝突後にピン６１の破片６１Ａが第２貫通孔６７から脱落することを確実に防止できる。さらに、第１貫通孔６６に対してずれた第２貫通孔６７の上方には、固定ブラケット２３の境界部分３５が常に位置し、第２貫通孔６７を上から塞いでいるため、第２貫通孔６７内のピン６１の破片６１Ａが第２貫通孔６７から上方へ脱落することもない。

二次衝突後にステアリング装置１を分解したときに、第２貫通孔６７内にピン６１の破片６１Ａを確認できれば、ピン６１が二次衝突時にちゃんと破断することでステアリング装置１における衝撃吸収機能が正常に作用したことが分かる。逆に、二次衝突後の第２貫通孔６７内にピン６１の破片６１Ａを確認できなければ、ステアリング装置１の組み立ての際に、ピン６１を第１貫通孔６６および第２貫通孔６７にセットし忘れていて、ステアリング装置１にはピン６１が最初から存在していなかったことが分かる。

よって、第２貫通孔６７内におけるピン６１の破片６１Ａの有無を確認することによって、ステアリング装置１において、ピン６１の破断により二次衝突での衝撃吸収機能が正常に作用したのか否かを明確に区別することができる。
さらに、アンダープレート８０が取り付けられることによって見かけ上の板厚が増えた可動ブラケット２４は、アンダープレート８０によって補強されているので、可動ブラケット２４（換言すればステアリング装置１全体）の剛性の向上を図ることができる。これにより、ステアリング装置１の振動が抑えられるので、操舵部材２を操作する運転者にステアリング装置１の振動が伝わることを防止できる。なお、可動ブラケット２４の剛性の向上の観点からすると、アンダープレート８０の板厚ｔ（図３参照）は、なるべく厚い方が望ましく、この実施形態では、２．６ｍｍに設定されている。

そして、図３に示すように、１対ずつ設けられた長溝３１、挿通孔３３、吊り部材２５および第２挿通孔８１のそれぞれが、所定方向Ｘ１と直交する直交方向Ｙ１に並んでいるので、二次衝突時において、可動ブラケット２４を、直交方向Ｙ１に沿って安定した姿勢で、所定方向Ｘ１に移動させることができる。これにより、二次衝突における衝撃を安定して吸収できる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、アンダープレート８０は、可動ブラケット２４とは別部品であったが、可動ブラケット２４と一体形成されていてもよい。
また、変形例として、前述した連結・離脱機構Ｒ１は、図９に示すように、ピン６１と、ピン６１の軸方向の一部に嵌合した円筒状の金属カラー６２とで構成されていてもよい。なお、金属カラー６２に代えて、高硬度の樹脂やセラミック等のカラーを用いてもよい。

変形例に係る連結・離脱機構Ｒ１のピン６１は、例えば断面円形の頭部６３と、頭部６３よりも小径の円柱状の軸部６４とを備えている。円筒状の金属カラー６２は、軸部６４の外周に嵌合されている。金属カラー６２の外径は、ピン６１の頭部６３の外径と等しくされている。
前述したように、通常状態では、固定ブラケット２３の第１板３０の第１貫通孔６６と、可動ブラケット２４の第２板３２の第２貫通孔６７とが上下に対向している。このとき、ピン６１の頭部６３と金属カラー６２の大部分とは、固定ブラケット２３の第１板３０の第１貫通孔６６に挿通されている。金属カラー６２の一部は、第１貫通孔６６から下方へ突出している。ピン６１の軸部６４のうち、金属カラー６２から突出した部分が、可動ブラケット２４の第２板３２の第２貫通孔６７に挿通されている。つまり、ピン６１は、対向状態にある第１貫通孔６６および第２貫通孔６７に対して跨って挿通されている。これによって、ピン６１は、固定ブラケット２３に対して可動ブラケット２４を位置決めしている。

金属カラー６２では、軸方向の第１端部６２１（図９における上端部）が、ピン６１の頭部６３に当接し、金属カラー６２の軸方向の第２端部６２２（図９における下端部）が、第２板３２の上面３２ａによって受けられている。これにより、ピン６１および金属カラー６２が、第２板３２の下方へ脱落することが防止されている。
また、スライドプレート４３が、ピン６１の頭部６３の上方を覆うように配置されることで、ピン６１が第１貫通孔６６から上方へ脱落することが防止されている。そして、連結・離脱機構Ｒ１の組立後に、スライドプレート４３の覗き孔６５を通してピン６１の頭部６３を視認することにより、ピン６１の組み付け忘れ等の作業不良を容易に判断することができる。

そして、前述した実施形態と同様に、第２板３２の下面３２ｂに対して下から取り付けられたアンダープレート８０が、第２板３２の第２貫通孔６７を下から完全に塞いでいるので、第２貫通孔６７内のピン６１（軸部６４）を下から受けている。これにより、第２貫通孔６７から下方へのピン６１の脱落が防止されている。
二次衝突時には、図１０に示すように、第１貫通孔６６と第２貫通孔６７とがずれる。これに伴う金属カラー６２の第２端部６２２と第２板３２との合わせ面のずれによって、ピン６１の軸部６４が、第１貫通孔６６と第２貫通孔６７との間の位置で剪断（破断）される。金属カラー６２の第２端部６２２の内周縁で構成される剪断刃は、円弧状であり、第２板３２の第２貫通孔６７の縁部で構成される剪断刃も、円弧状である。

二次衝突時には、ピン６１の破断により、可動ブラケット２４が、固定ブラケット２３から解放され、前述したように、初期位置（図９参照）から図１０に示すように所定方向Ｘ１における前側へ離脱する。つまり、変形例においても、二次衝突時には、ピン６１は、互いにずれる第１貫通孔６６と第２貫通孔６７との間で破断することによって、所定方向Ｘ１における固定ブラケット２３に対する可動ブラケット２４の相対移動を許可する。

変形例の場合においても、可動ブラケット２４の第２貫通孔６７がアンダープレート８０によって下から塞がれているので、二次衝突後も、第２貫通孔６７内にはピン６１の破片６１Ａが残っている。なお、金属カラー６２が第１貫通孔６６に圧入されていれば、二次衝突後において、第１貫通孔６６内にもピン６１の破片６１Ａを残すことができる。
なお、ピン６１の数は、１つに限らず、複数あってもよく、ピン６１に応じて、第１貫通孔６６および第２貫通孔６７の数も任意に変更できる。

１…ステアリング装置、２…操舵部材、１３…車体側部材、２３…固定ブラケット、２４…可動ブラケット、２５…吊り部材、３１…長溝、３３…挿通孔、６１…ピン、６６…第１貫通孔、６７…第２貫通孔、８０…アンダープレート、８１…第２挿通孔、Ｘ１…所定方向、Ｙ１…直交方向

Claims (3)

1. 所定方向に延びる長溝と、第１貫通孔とが形成され、車体に固定される固定ブラケットと、
   前記長溝に対向する挿通孔と、第２貫通孔とが形成され、二次衝突時には、操舵部材を伴って、前記所定方向に沿って前記固定ブラケットに対して相対移動可能な可動ブラケットと、
   対向状態にある前記長溝および挿通孔に挿通された状態で前記固定ブラケットから前記可動ブラケットを吊っていて、二次衝突時には前記長溝に沿って前記可動ブラケットと共に移動可能な吊り部材と、
   対向状態にある前記第１貫通孔および第２貫通孔に対して跨って挿通されるピンであって、二次衝突時には、互いにずれる前記第１貫通孔と前記第２貫通孔との間で破断することによって、前記所定方向における前記固定ブラケットに対する前記可動ブラケットの相対移動を許可するピンと、
   前記可動ブラケットに取り付けられて前記第２貫通孔を下から塞ぐアンダープレートとを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記アンダープレートにおいて前記可動ブラケットの挿通孔に対向する位置には、前記吊り部材を挿通させる第２挿通孔が形成されていて、
   前記アンダープレートは、二次衝突時には前記可動ブラケットおよび吊り部材と共に移動可能であることを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記長溝、挿通孔、吊り部材および第２挿通孔のそれぞれは、前記所定方向と直交する直交方向に並ぶように１対ずつ設けられていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。

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