JP5327212B2

JP5327212B2 - ステアリングコラム用支持装置

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Publication number: JP5327212B2
Application number: JP2010293131A
Authority: JP
Inventors: 隆宏南方; 三奈生梅田; 徹瀬川; 清定方; 健藤原; 修立脇
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2010-11-16
Filing date: 2010-12-28
Publication date: 2013-10-30
Anticipated expiration: 2030-12-28
Also published as: JP2012121538A

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。

［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図１５に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱（完全に支持力が喪失する事は勿論、支持力が維持されていても、通常の状態よりも前方に変位する状態を含む）可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。

図１６〜１８は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１５参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及びハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図２５参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、図１８に示す様に、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。

二次衝突時には前記両ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

上述の図１６〜１８に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１９〜２１は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図２１にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図１９〜２１に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。

［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図２２〜２６に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図２２〜２６により説明する。

この図２２〜２６は、ステアリングホイール１（図１５参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔５８（本発明の実施の形態の第１例を示す、図２参照）に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット３３に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３３は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３３を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３２、３２は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図２３の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図２３の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図２３の左端部）に螺着したナット３９と他方（図２３の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４、５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

更に、前記コラム側ブラケット３３は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、下方に脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。言い換えれば、前記係止切り欠き４５は、幅方向に離隔した２箇所位置に形成した、前記両取付孔４６、４６の間部分に、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、これら両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３３を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図２２、２３、２５に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図２６に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図２６に示した係止カプセル４７ａに関しては、後で説明し、先ず、図２２、２３、２５に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて説明する。

この係止カプセル４７は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図２５及び後述する図２６には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３３に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３３に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ₄₅は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きい（Ｌ₄₅≫Ｌ₄₇）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ₄₅を、前記係止カプセル４７の長さＬ₄₇の２倍以上（Ｌ₄₅≧２Ｌ₄₇）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３３等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が脱落するのを防止できる様にしている。

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル４７のほぼ中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２４）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２４の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２４の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、前記先発明並びに後述する本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ₄₅を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ₄₇よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ₄₅、Ｌ₄₇をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

次に、図２６に示した構造に就いて説明する。図２５に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。

これに対して、図２６に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図２５に示した構造の場合には、前記各係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図２６に示した構造の場合には、前記各係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５３、５３を形成し、これら両係止溝５３、５３に、車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３３に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。

前述の図１９〜２１に示した従来構造、並びに、上述した先発明に係る構造の場合、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、前記従来構造にしても前記先発明構造にしても、二次衝突時に車体ブラケット１１ａ、１１側に形成した係止切り欠き１８、４５からコラム側ブラケット１２ａ、３３側に固定した係止カプセル１９、４７、４７ａが離脱する為の荷重（離脱荷重）を低減する為の考慮は、特にしていない。例えば、車体ブラケット１１ａ、１１側に形成した係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁とが直接対向している。二次衝突時には、これら係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁とが擦れ合いつつ（摩擦係合しつつ）、この係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る。従って、二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃を緩和すべく、前記係止カプセル１９、４７、４７ａを前記係止切り欠き１８、４５から前方に向け、円滑に抜け出る様にする為には、前記係止切り欠き１８、４５の内側縁と係止カプセル１９、４７、４７ａの左右両側縁との間に作用する摩擦力を低く抑える必要がある。

一方、前記車体側ブラケット１１ａ、１１に関しては、必要な強度及び剛性を確保する為、炭素鋼板等の、鉄系金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造る場合が多い。そして、前記係止切り欠き１８、４５の内側縁に関しては、この係止切り欠き１８、４５を打ち抜き加工により形成する際に生じた破断面が残る状態となる。破断面の面粗さは大きく、相手面との摩擦抵抗が大きくなる為、二次衝突時に係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る為に要する力を、低く、且つ、安定させる面からは不利になる。

又、前記係止カプセル１９、４７、４７ａに関しても、前記車体側ブラケット１１ａ、１１と前記コラム側ブラケット１２ａ、３３との結合部の信頼性、耐久性を十分に確保する為には、軟鋼等の鉄系金属乃至はアルミニウム系合金等の金属材料製とする場合が多い。各部の材料をこの様に選択した場合、前記車体側ブラケット１１ａ、１１と前記係止カプセル１９、４７、４７ａとの擦れ合い部（摩擦係合部）は、この係止カプセル１９、４７、４７ａと前記係止切り欠き１８、４５の内側縁との擦れ合い部を含め、全体が金属同士で摩擦係合する事になる。

金属材料同士の擦れ合い部の摩擦係数は比較的大きい。この為、二次衝突の状況により、前記係止カプセル１９、４７、４７ａと前記係止切り欠き１８、４５との擦れ合い部に大きな面圧が加わる状況では、前記係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る為に要する荷重が少し大きくなってしまう。又、前記係止カプセル１９、４７、４７ａを合成樹脂や軽合金等、前記車体側ブラケット１１ａ、１１を構成する炭素鋼板よりも軟質の材料製とした場合には、面粗さが大きい破断面が露出した、前記係止切り欠き１８、４５の内側縁が前記係止カプセル１９、４７、４７ａの側面に、この側面を削り取る様にして食い込む可能性がある。この様な場合も、前記係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る為に要する荷重が少し大きくなってしまう。特に、衝突事故に伴って前記係止カプセル１９、４７、４７ａに、図２４に矢印イ、ロで示す様に、斜め前方に向いた力が加わった場合には、前記各縁同士の擦れ合い部に大きな面圧が加わる。この結果、前記係止カプセル１９、４７、４７ａが前記係止切り欠き１８、４５から前方に抜け出る為に要する荷重が大きくなってしまう。

尚、コラム側ブラケットを車体側ブラケットに対し、幅方向両端部２箇所位置で支持する構造で、このコラム側ブラケットの離脱荷重を低減する構造としては、図２７〜２８に示す様な構造が考えられる（未公知先発明構造）。この構造では、ステアリングコラム６ｄをコラム側ブラケット１２ｂの幅方向中央部に支持し、このコラム側ブラケット１２ｂの上端部から互いに反対方向に折り曲げ形成した、左右１対の取付板部１４、１４に形成した切り欠き１５、１５に係止カプセル１９ａ、１９ａを係止する。又、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４ａ、３４ａの下端部同士を、剛性の低い連結部５９により連結する。

二次衝突時に前記ステアリングコラム６ｄから前記両支持板部３４ａ、３４ａに前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記連結部５９及び前記両取付板部１４、１４が、図２８の実線状態から鎖線状態にまで変位する。この結果、これら両取付板部１４、１４と前記両係止カプセル１９ａ、１９ａとの各当接部が微小変位し、これら各当接部の摩擦状態が、静止摩擦状態から動摩擦状態になる。前記両係止カプセル１９ａ、１９ａは、この様に、前記各当接部が動摩擦状態になった瞬間に、前記両切り欠き１５、１５から抜け出る。周知の様に、静止摩擦係数よりも動摩擦係数は小さい為、この抜け出しに要する力、即ち、前記コラム側ブラケット１２ｂの離脱荷重を低く抑えられる。
この様に、二次衝突に伴うステアリングコラムの離脱時に、離脱させるべき係合部の摩擦状態を動摩擦状態にすれば、離脱荷重を低く且つ安定させる事はできるが、前記従来構造及び前記先発明に係る構造は、何れもこの様な考慮はしていない。

尚、上述した先発明、及び、後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４、５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る為に要する荷重を低く抑える為の技術は記載されていない。

実開昭５１−１２１９２９号公報特開２００５−２１９６４１号公報特開２０００−６８２１号公報特開２００７−６９８２１号公報特開２００８−１００５９７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出る方向への変位を開始する為に要する荷重を低く、且つ安定させる事ができる構造を実現すべく発明したものである。

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１９〜２１に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止除肉部と、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、幅方向に離隔した少なくとも２箇所位置で車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止除肉部は、前記車体側ブラケットの幅方向に関して、前記２箇所位置の間部分に形成されたもので、この車体側ブラケットの前後方向に長い。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、前記二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止除肉部に係止されると共に、上端両側部をこの係止除肉部の両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
即ち、前記係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する、前記係止除肉部の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部を設けている。そして、前記係止カプセルのうちでこの鍔部よりも下側部分を前記係止除肉部の内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に結合している。

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記係止カプセルの幅方向両側部分と、前記車体側ブラケットの一部で前記係止除肉部の幅方向両側に位置する部分との係合部のうち、少なくとも幅方向に関して片側の係合部に、低摩擦材製の滑り層を介在させている。
この様な本発明を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記係止除肉部を、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きとする。
或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記係止除肉部を、前記係止カプセルの前後方向に関する長さ寸法よりも大きな長さ寸法を有し、且つ、前記車体側ブラケットの前端縁側に開口しない透孔とする。

上述の様な本発明を実施する場合に、好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、滑り板を備える。この滑り板は、前記車体側ブラケットの上面で前記係止除肉部の周囲部分に載置される平板状の取付板部と、この取付板部の内側縁から下方に折れ曲がった垂下板部とから成る。そして、この垂下板部を、前記係止除肉部に内嵌した状態で、この係止除肉部の内側縁のうちの少なくとも左右両側縁の上部を（残りの部分が垂下板部よりも突出しない状態で）覆う。又、前記取付板部を、前記係止カプセルの鍔部の下面と前記車体側ブラケットの上面で前記係止除肉部の周囲部分との間で挟持する。尚、前記滑り板を構成する為の板材としては、表面にポリアミド樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等の摩擦係数が低い合成樹脂のコーティング層を形成したもの、ステンレスのばね鋼板の如き、耐食性を有する硬質金属板、燐青銅板の如き、潤滑性を有する金属板が、好ましく利用できる。

尚、前記係止除肉部を、前記請求項２に記載した発明の様に係止切り欠きとする場合には、請求項５に記載した発明の様に、前記垂下板部の下端縁から、前記取付板部と同方向に折れ曲がった底板部を設ける事もできる。この場合には、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きの周囲部分を、この底板部の上面と前記取付板部の下面との間で挟持する。尚、前記係止除肉部が、請求項３に記載した発明の様に透孔である場合には、前記底板部を有する滑り板を組み付ける事はできない。

上述の様な請求項４〜５に記載した発明を実施する場合、具体的には、請求項６に記載した発明の様に、前記係止カプセルの鍔部と、前記滑り板の取付板部と、前記車体側ブラケットのうちで前記係止除肉部の周囲部分との互いに整合する部分に、それぞれ複数個ずつの小通孔を形成する。そして、前記鍔部と前記車体側ブラケットとの間で前記取付板部を挟持した状態で、互いに整合する前記各小通孔同士の間に、前記二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により裂断する係止ピンを掛け渡す。

又、上述の様な本発明を実施する場合に、好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、前記係止除肉部のうちの少なくとも後端部の左右両側縁を、後方に向かうほど互いに近付く方向に傾斜させる。

又、上述の様な請求項２又はこの請求項２を引用した請求項４〜７に記載した発明、即ち、前記係止除肉部を係止切り欠きとする発明を実施する場合に、好ましくは、請求項８に記載した発明の様に、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。そして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できる様にする。

又、上述の様な本発明を実施する場合に、好ましくは、請求項９に記載した発明の様に、前記係止カプセルの鍔部と前記車体側ブラケットのうちで前記係止除肉部の周囲部分との互いに整合する部分に、それぞれ複数個ずつの小通孔を形成する。又、前記鍔部と前記車体側ブラケットとの間で前記取付板部を挟持した状態で互いに整合する前記各小通孔同士の間に、前記二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により裂断する複数本の係止ピンを掛け渡す。そして、この衝撃荷重に対するこれら各係止ピンによる前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記ステアリングコラムを挟んで左右非対称とする。
この為に、具体的には、請求項１０に記載した発明の様に、左右の係止ピンの本数を互いに異ならせる。
或いは、請求項１１に記載した発明の様に、左右の係止ピンの太さを互いに異ならせる。

又、上述の様な本発明を実施する場合に、例えば請求項１２に記載した発明の様に、前記係止カプセルに対する前記コラム側ブラケットの結合固定位置を、この係止カプセルの幅方向中央部から、幅方向に関して何れかの方向にずらせる。
或いは、請求項１３に記載した発明の様に、前記係止除肉部の左右両内側縁のうち、一方の内側縁を前記ステアリングコラムと平行とし、他方の内側縁を、前方に向かうに従ってこの一方の内側縁から離れる方向に傾斜させる。
或いは、請求項１４に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上面又は下面の一部で、前記係止カプセルの鍔部と当接する部分のうち、前記係止除肉部の幅方向片側部分にのみ、低摩擦材製の滑り層を存在させる。

又、上述の様な本発明を実施する場合に、例えば請求項１５に記載した発明の様に、前記二次衝突に伴って前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに基づいて、前記車体側ブラケットの下面に当接している板部の上面前端縁部がこの車体側ブラケットの下面に押し付けられた状態で、これら上面前端縁部と車体側ブラケットの下面との当接部の面圧が上昇する事を抑える面圧上昇抑制手段を設ける。
この様な面圧上昇抑制手段は、例えば請求項１６に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの下面に当接している下側抑え板部の上面前端寄り部分に形成された、この下側抑え板部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面とする。
或いは、請求項１７に記載した発明の様に、前記鍔部の前端縁よりも前方に突出した状態で前記車体側ブラケットの下面に当接している下側抑え板部の前端部に設けられた、延長部とする。
この様な請求項１７に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項１８に記載した発明の様に、前記延長部の上面前端寄り部分に、この延長部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面を存在させる。

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側ブラケットに設けた係止除肉部の後端部から前方に変位（離脱）する為に要する荷重である離脱荷重を低く抑えられる。

先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部、即ち、前記車体側ブラケットと車体との支持固定部の間部分で係合させる事により図れる。
又、前記係止カプセルが前記係止除肉部の後端部から前方に変位する（離脱する）為に要する荷重を低く抑える事は、前記係止カプセルの幅方向両側部分と、前記車体側ブラケットの一部で前記係止除肉部の幅方向両側に位置する部分との係合部のうち、少なくとも幅方向に関して片側の係合部に、低摩擦材製の滑り層を介在させる事により図れる。

特に、請求項４に記載した発明によれば、滑り板の垂下板部が、前記係止除肉部の左右両内側縁を覆う。そして、この垂下板部の存在に基づき、この係止除肉部の内側縁と、前記係止カプセルの側面とが擦れ合う事がなくなる。この為、この内側縁が、破断面が露出した粗面であっても、前記係止カプセルの側面と相手面との摩擦を低く抑えて、この係止カプセルが前記係止除肉部の後端部から前方に変位する事に対する抵抗を低減し、前記離脱荷重を低減できる。

又、請求項６に記載した発明の様に、前記係止カプセルの鍔部と、前記滑り板の取付板部と、前記車体側ブラケットのうちで前記係止除肉部の周囲部分との互いに整合する部分にそれぞれ形成した小通孔に係止ピンを掛け渡せば、前記滑り板の位置決めを容易、且つ、確実に図れる。
又、請求項７に記載した発明の様に、前記係止除肉部のうちの少なくとも後端部の左右両側縁を、後方に向かう程互いに近付く方向に傾斜させれば、前記係止カプセルを前記係止除肉部から、前方に抜け出す方向への変位を開始し易くできる。そして、衝突事故の際の運転者保護を、より一層充実させる事ができる。

更に、請求項８に記載した発明の様に、前記係止除肉部を係止切り欠きとすると共に、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にすれば、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

尚、前記係止除肉部を透孔とした場合でも、この透孔の前後方向長さを十分に確保すれば、上述の様な作用・効果を得られる。又、係止除肉部を透孔とした場合には、前記車体側ブラケットの剛性確保の面からは、係止切り欠きとした場合に比べて有利になる。但し、前記係止除肉部を透孔とした場合には、二次衝突が進行した状態でも、この透孔の前端部内周縁と前記係止カプセルの前端面とが突き当たらない様にする必要がある為、前記車体側ブラケットの前後方向長さを相当に大きくする必要があり、小型・軽量化の面から不利になる。逆に言えば、前記係止除肉部を前方が開口した切り欠きとすれば、前記車体側ブラケットの前後寸法の増大を抑えつつ、前記二次衝突時に於ける、前記ステアリングホイールの前方への変位量（コラプスストローク）を確保する面から有利である。

又、請求項９〜１４に記載した発明の構成を採用すると、二次衝突発生の瞬間に、前記車体側ブラケットに対し前記コラム側ブラケット及び前記係止カプセルが、捩れ方向（当接面に垂直な仮想中心軸周りで回転する方向）に変位する。この変位は、前記係止カプセルを前記車体側ブラケットに対し離脱させる為に要する離脱荷重に比べて小さな力で開始させる事ができる。そして、前記変位に基づいて、前記車体側ブラケットと前記係止カプセル（及び前記コラム側ブラケット）との当接部に作用する摩擦力が、静止摩擦力から動摩擦力に変化する。この結果、前記離脱荷重を低く抑えられる。

更に、請求項１６〜１８に記載した発明の構成を採用すると、前記二次衝突に伴って前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに拘らず、前記車体側ブラケットの下面に当接している下側抑え板部の上面前端縁部とこの車体側ブラケットの下面との当接部の面圧が上昇する事を抑えられる。この結果、この当接部に作用する摩擦力を低く抑えられて、前記離脱荷重を低く抑えられる。

本発明の実施の形態の第１例を示す、図２２の中央部に相当する要部斜視図。同じく要部側面図。同じく要部平面図。図３の拡大ａ−ａ断面図。滑り板を取り出して後下方から見た状態で示す斜視図。本発明の実施の形態の第２例を示す、図４と同様の図。同第３例を示す、図６の左端部に相当する部分断面図。同第４例を示す、図３と同様の図。同第５例を示す、図３の上部に相当する部分略平面図。離脱荷重低減の為の構造の５例を示す、係止カプセルの平面図（Ａ）〜（Ｃ）及び車体側ブラケットの平面図（Ｄ）（Ｅ）。離脱荷重低減の為の別構造の第１例を、一部の部材を省略した状態で示す、図３のｂ−ｂ線に沿った略断面図。一部を省略して図１１の上方から見た状態で示す略平面図。前記離脱荷重低減の為の別構造の第２例を示す、図１１のｃ部拡大図。同第３例を示す、図１３と同様の図。従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。同じく側面図。従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。同じく、図２３の上方から見た状態で示す平面図。車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第１例を示す、図２４の拡大ｂ−ｂ断面図。同第２例を示す、図２５と同様の図。離脱荷重低減の為に先に考えた構造の１例を示す、図１５のｄ−ｄ断面に相当する図。コラム側ブラケットのみを取り出して図２７の上方から見た状態で示す平面図。

［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１、２、４、６〜８に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、車体側ブラケット１１ｂと、コラム側ブラケット３３に結合固定した係止カプセル４７ｂとの結合構造を工夫する事により、二次衝突発生時に、この係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの分離（離脱）が円滑に行われる様にする点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２２〜２５に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、及び、前記先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。

前記コラム側ブラケット３３の上面に前記係止カプセル４７ｂを、複数本（図示の例では３本）のボルト５１ａ、５１ａとナット５２、５２とにより結合固定している。この構成に関しては、基本的には前述した先発明の構造と同様であるが、本例の場合には、前記各ボルト５１ａ、５１ａの頭部５４、５４を扁平な円盤状として、ステアリングコラム支持部の組立高さを抑えられる様にしている。更に、前記コラム側ブラケット３３と前記係止カプセル４７ｂとを、リベットにより結合固定しても良い。何れにしても、この係止カプセル４７ｂの、基本的な形状、構造は、前述の図２５に示した、先発明の第１例の構造に組み込んだ係止カプセル４７と同様である。但し、本例の構造に組み込む、前記係止カプセル４７ｂの下半部の形状は、後端部の左右両側縁が、後方に向かうに従って幅寸法が小さくなる方向に傾斜した、台形状となっている。即ち、前記係止カプセル４７ｂの形状は、上半部及び下半部とも、左右対称形状であるが、下半部の後端部の左右両側縁は、後方に向かうに従って互いの間隔が狭くなる方向に傾斜している。前記係止カプセル４７ｂの上半部は、同じく下半部から両側方及び後方に張り出して鍔部４８ａを構成している。

一方、前記車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４５ａの後半部に関しても、前記係止カプセル４７ｂの下半部と同形状（僅かに大きい相似形状）としている。但し、前記係止切り欠き４５ａの幅寸法は、前記係止カプセル４７ｂの下半部のうちで、図１に示す組み合わせ状態で前後位置が一致する部分の幅寸法よりも、少しだけ大きい。この様に、前記係止切り欠き４５ａの幅寸法を前記係止カプセル４７ｂの下半部の幅寸法よりも大きくする程度は、次述する滑り板５５の垂下板部５６の厚さ寸法の２倍以上としている。

前記コラム側ブラケット３３及び前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとは、前記滑り板５５と、複数本の係止ピン５０、５０とを介して結合している。この滑り板５５は、表面が滑らかで（表面粗さが小さく）、好ましくは表面の摩擦係数が低く、且つ、或る程度の剛性を有する（箔の如き低剛性ではない）金属板を曲げ形成する事により、断面Ｌ字形とし、全体としての平面形状を、前方が開いたコ字形としている。尚、前記金属板として好ましくは、鋼板等の表面に、ポリアミド樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等の低摩擦の合成樹脂のコーティング層を形成したものを使用する。これ以外にも、ステンレスのばね鋼板の如き、耐食性を有する硬質金属板、燐青銅板の如き、潤滑性を有する金属板が、使用可能である。更には、合成樹脂製若しくは軽合金製の係止カプセルと合成樹脂製の滑り板とを組み合わせる事もできる。

何れにしても、前記滑り板５５は、平板状の取付板部５７と、この取付板部５７の内側縁から下方に折れ曲がった垂下板部５６とから成る。この垂下板部５６の外側面（外周面）の形状及び大きさは、前記係止切り欠き４５ａの内側縁（内周縁）の形状及び大きさにほぼ一致させている。この為に、前記垂下板部５６の後端部は、後方に向かうに従って互いの間隔が狭くなる方向に傾斜している。従って、前記垂下板部５６は前記係止切り欠き４５ａに、ほぼ隙間なく内嵌できる。又、この垂下板部５６をこの係止切り欠き４５ａに内嵌した状態で、前記取付板部５７の下面は、前記車体側ブラケット１１ｂの上面で前記係止切り欠き４５ａの周囲部分に、これら両面同士をほぼ（不可避的に生じる微小隙間を除き、実質的に）隙間なく当接させた状態で載置される。更に、前記係止カプセル４７ｂは、下半部を前記垂下板部５６に内嵌すると共に前記鍔部４８ａの下面を前記取付板部５７の上面に、やはりほぼ隙間なく当接させた状態で、前記係止切り欠き４５ａの内側に、前記滑り板５５を介して組み付ける。

この様にして、前記係止切り欠き４５ａの内側に、前記滑り板５５及び前記係止カプセル４７ｂを組み付けた状態で、この係止切り欠き４５ａの内側縁のうちで下端部を除く部分が、前記垂下板部５６により覆われる。又、下端部に関しても、この垂下板部５６よりも凹んだ位置に存在する。更に、前記取付板部５７が、前記係止カプセル４７ｂの鍔部４８ａの下面と前記車体側ブラケット１１ｂの上面で前記係止切り欠き４５ａの周囲部分との間に挟持される。これら鍔部４８ａと係止切り欠き４５ａと取付板部５７の周囲部分との互いに整合する部分には、それぞれ複数個ずつの小通孔４９ａ、４９ｂ、４９ｃを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ、４９ｃ内に合成樹脂を注入し固化する（射出成形する）事により係止ピン５０、５０を、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ、４９ｃ同士の間に掛け渡す状態で設けている。これら各係止ピン５０、５０が、二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により裂断する結合部材となる。そして、前記車体側ブラケット１１ｂに対して前記係止カプセル４７ｂを、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への変位を可能に結合支持する。

上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、ステアリングコラムに対し、コラム側ブラケット３３を介して支持した前記係止カプセル４７ｂが、前記車体側ブラケット１１ｂに設けた前記係止切り欠き４５ａから前方に抜け出す方向への変位を開始する為に要する荷重を低く抑えられる。即ち、本例のステアリングコラム用支持装置の場合には、前記係止切り欠き４５ａの内側縁の大部分が、前記滑り板５５の垂下板部５６で覆われており、残部もこの垂下板部５６よりも凹んだ位置に存在している。この為、二次衝突に伴って前記係止カプセル４７ｂに加わる衝撃荷重の作用方向に拘らず、この係止カプセル４７ｂの側面と前記係止切り欠き４５ａの内側縁とが直接擦れ合う事がない。

この為、前記内側縁が、破断面が露出した粗面であっても、前記係止カプセル４７ｂの側面と相手面との間に作用する摩擦力が大きくなる事はない。従って、前記ステアリングホイールから前記係止カプセル４７ｂに、斜め前方に向いた大きな力が加わった場合でも、この係止カプセル４７ｂを前記車体側ブラケット１１ｂから、円滑に（軽い力で）分離できて、運転者保護の充実を図れる。しかも本例の場合には、前記係止切り欠き４５ａ及び前記係止カプセル４７ｂの下半部の後端部の形状を、後方に向かうに従って幅寸法が小さくなる様にしている為、前記係止カプセル４７ｂを前記係止切り欠き４５ａから、より一層前方に抜け出す方向への変位を開始し易くできて、衝突事故の際の運転者保護を、より一層充実させる事ができる。

［実施の形態の第２例］
図６も、請求項１、２、４、６〜８に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、係止カプセル４７ｃの左右両側及び後側に形成した係止溝５３ａと、車体側ブラケット１１ｂのうちで係止切り欠き４５ａの周縁部分とを係合させている。即ち、本例は、前述の図２６に示した、先発明に係る構造の第２例に関して、本発明を適用した場合に就いて示している。この様な本例の場合には、前記係止溝５３ａの上側に存在する、前記係止カプセル４７ｃの上端部に設けた鍔部４８ａが、特許請求の範囲に記載した鍔部に相当する。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図７は、請求項１、２、４〜８に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、滑り板５５ａの断面形状をコ字形としている。即ち、この滑り板５５ａを構成する垂下板部５６の下端縁から底板部６０を、取付板部５７と同方向に折れ曲がった状態で設けている。そして、車体側ブラケット１１ｂの一部で係止切り欠き４５ａの周囲部分を、前記底板部６０の上面と前記取付板部５７の下面との間で挟持している。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第４例］
図８は、請求項１、３、４、６〜８に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｃに形成する係止除肉部を、この車体側ブラケット１１ｃの前端縁側に開口しない透孔６１としている。この車体側ブラケット１１ｃの前後方向に関して、この透孔６１の長さ寸法は、係止カプセル４７ｂの長さ寸法よりも十分に大きくしている。そして、二次衝突時にこの係止カプセル４７ｂを、この係止カプセル４７ｂの前端面と前記透孔６１の前端部内周縁とが当接しない範囲で、この透孔６１内で前方に変位可能としている。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第５例］
図９は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、それぞれが車体側ブラケット１１ｄの前端縁に開口する１対の係止切り欠き４５ｂ、４５ｂを、互いに平行に設けている。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［離脱荷重低減の為の構造に就いて］
二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為には、車体側ブラケットに対してコラム側ブラケットが前方に変位し始める瞬間（離脱開始の瞬間）にこのコラム側ブラケットに加わる荷重である離脱荷重を低く抑える必要がある。そして、この為には、前記コラム側ブラケットに固定した係止カプセルと前記車体側ブラケットとの係合部の摩擦状態を、静止摩擦状態よりも動摩擦状態にする事が効果がある。この様な観点で考えた、離脱荷重低減の為の構造の５例に就いて、図１０により説明する。

先ず、（Ａ）に示した、請求項９、１０に対応する構造、並びに、（Ｂ）に示した請求項９、１１に対応する構造の場合には、係止カプセル４７ｄ、４７ｅの鍔部４８と車体側ブラケットとを、前記二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により裂断する複数本の係止ピン５０、５０ａ、５０ｂで結合している。そして、この衝撃荷重に対するこれら各係止ピン５０、５０ａ、５０ｂによる、係止カプセル４７ｄ、４７ｅと前記車体側ブラケットとの結合強度を、ステアリングコラムを挟んで左右非対称としている。
この為に、前記図１０の（Ａ）に示した構造の場合には、左右の係止ピン５０、５０の本数を互いに異ならせている。
又、前記図１０の（Ｂ）に示した構造の場合には、左右の係止ピン５０ａ、５０ｂの太さを互いに異ならせている。

又、図１０の（Ｃ）に示した、請求項１２に対応する構造の場合には、係止カプセル４７ｆに対するコラム側ブラケットの結合固定位置を、鎖線αで示したこの係止カプセル４７ｆの幅方向中央部から、幅方向に関して何れかの方向｛図１０の（Ｃ）の左側｝にずらせている。
又、図１０の（Ｄ）に示した、請求項１３に対応する構造の場合には、係止除肉部である係止切り欠き４５ｃの左右両内側縁のうち、一方｛図１０の（Ｄ）左側｝の内側縁を、鎖線βで表したステアリングコラムの中心軸と平行とし、他方｛図１０の（Ｄ）右側｝の内側縁を、前方に向かうに従って前記一方の内側縁から離れる方向に傾斜させている。
更に、図１０の（Ｅ）に示した、請求項１４に対応する構造の場合には、車体側ブラケット１１の上面の一部で、係止カプセルの鍔部の下面と当接する部分のうち、幅方向に関して、係止除肉部である係止切り欠き４５の片側部分（梨地模様で表した部分）にのみ、低摩擦材製の滑り層を存在させている。

それぞれが上述の様に構成する、図１０の（Ａ）〜（Ｅ）に示した５例の構造の場合には、二次衝突発生の瞬間に、前記車体側ブラケットに対し前記コラム側ブラケット及び前記係止カプセルが捩れ方向（当接面に垂直な仮想中心軸周りで回転する方向）に変位する。即ち、図１０の（Ａ）（Ｂ）に示した第１〜２例の構造の場合には、左右の係止ピン５０、５０ａ、５０ｂの裂断し易さが異なる事により、（Ｃ）に示した第３例の構造の場合には、係止カプセルに加わる衝撃荷重が左右アンバランスになる事により、（Ｄ）（Ｅ）に示した第４〜５例の構造の場合には、係止カプセルの左右両側縁と係止切り欠きの左右両内側縁との間に作用する摩擦力が異なる事により、二次衝突発生の瞬間に、上述の様な捩れ方向の力が作用する。

この様な捩れ方向の力に基づく変位は、例えば前述した実施の形態の第１例の構造に於いて前記係止カプセルを前記車体側ブラケットに対し離脱させる為に要する離脱荷重に比べて小さな力で開始させる事ができる。そして、前記変位に基づいて、前記前記車体側ブラケットと前記係止カプセル（及び前記コラム側ブラケット）との当接部に作用する摩擦力が、静止摩擦力から動摩擦力に変化する。この結果、前記離脱荷重を低く抑えられる。
何れの場合でも、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの係合部は、これら両ブラケットの幅方向中央部に設置できる。この為、前述の図１６〜１８に示した従前の構造の様に、ステアリングコラムの傾斜が、運転者保護の点で不利益になるほど顕著になる事はない。

［離脱荷重低減の為の別構造に就いて］
二次衝突発生の瞬間に於ける離脱荷重低減の為の別構造の３例に就いて、図１１〜１４により説明する。
先ず、図１１〜１２に示した、請求項１５〜１８に対応する、別構造の第１例の場合には、コラム側ブラケット３３ａを構成する上板部６２の前端部を、左右１対の支持板部３４の前端縁よりも前方に延長して、片持ち梁状の延長部６３とし、この延長部６３の上面前端寄り部分に、断面円弧状（部分円筒面状）の凸曲面６４を形成している。この凸曲面６４は、前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面でもある。この様な凸曲面６４は、余分な部分を削り取る削り加工により形成する事もできるが、好ましくは、プレスによる塑性加工により形成する。この理由は、表面が平滑である前記凸曲面６４を、能率良く加工できる為である。又、図示はしないが、前記延長部６３を含む、前記上板部６２の上面と、車体側ブラケット１１ｂの下面との当接部に、ポリアミド樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等の摩擦係数が低い合成樹脂のコーティング層、銅若しくは銅系合金の如き、自己潤滑性を有する金属のメッキ層、この様な合成樹脂又は金属製の薄板（スライディングプレート）等の低摩擦材層を介在させている。

上述の様に構成する本例の構造によれば、以下の理由により、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑えられる。
即ち、前記二次衝突時に加わる、図１１の時計方向のモーメントにより前記コラム側ブラケット３３ａが変位すると、このコラム側ブラケット３３ａを構成する上板部６２の前端部に設けられた延長部６３の左右両端部の上面が、前記車体側ブラケット１１ｂの下面に押し付けられる。

前記延長部６３の上面前端縁部には、前述した様な凸曲面６４が設けられている為、尖った（断面形状に関する曲率半径が極端に小さい）エッジ状部分が、前記車体側ブラケット１１ｂの下面に当接する事はない。当接するのは、前記凸曲面６４の基端部（後端部）乃至中間部であり、当接部の面積は比較的広くなる。しかも、前記延長部６３は、前記車体側ブラケット１１ｂの下面と当接する先端側（前端側）が自由端となった片持ち梁状である為、前記モーメントにより前記コラム側ブラケット３３ａが変位した場合には、前記延長部６３が、先端部を前記車体側ブラケット１１ｂの下面から退避する方向に弾性変形する。これらにより、この車体側ブラケット１１ｂの下面と前記上板部６２の上面との当接部の面圧を低く抑える事ができて、前記延長部６３の上面前端縁が前記車体側ブラケット１１ｂの下面に食い込みにくくなる。特に、この延長部６３の上面と前記車体側ブラケット１１ｂの下面との当接部に低摩擦材層を介在させれば、前記凸曲面６４が前記車体側ブラケット１１ｂの下面に、より食い込みにくくできる。これらの相乗効果により本例の構造によれば、前記二次衝突時の離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑えられて、運転者保護を有効に図る為の設計が容易になる。

又、図１３に示した、請求項１５、１６に対応する、別構造の第２例の場合には、コラム側ブラケット３３ｂの上板部６２ａの前端部上面に凸曲面６４を形成しているが、上述した別構造の第１例の様な延長部６３（図１１〜１２参照）は設けていない。
又、図１４に示した、請求項１５、１７に対応する、別構造の第３例の場合には、コラム側ブラケット３３ｃの上板部６２ｂの前端部に延長部６３を設けているが、凸曲面６４（図１１〜１２参照）は設けていない。
上述の様な別構造の第２〜３例の構造によれば、同じく第１例の場合に比べれば、二次衝突時の離脱荷重を低く安定させる効果は小さいが、特に対策を施さない場合に比べれば、この離脱荷重を低く且つ安定させる事ができる。
尚、前述の図６に示した構造に関して、図１１〜１４に示す様な面圧上昇抑制手段を構成する場合には、係止カプセル４７ｃの下端部で両係止溝５３ａ、５３ａよりも下側部分を、下側抑え板部とする。

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。

１ステアリングホイール
２ステアリングギヤユニット
３入力軸
４タイロッド
５、５ａ、５ｂステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄステアリングコラム
７自在継手
８中間シャフト
９自在継手
１０、１０ａハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂコラム側ブラケット
１３ハウジング側ブラケット
１４、１４ａ、１４ｂ取付板部
１５、１５ａ、１５ｂ切り欠き
１６ａ、１６ｂ滑り板
１７エネルギ吸収部材
１８係止切り欠き
１９、１９ａ係止カプセル
２０係止溝
２１ａ、２１ｂ係止孔
２２係止ピン
２３インナコラム
２４アウタコラム
２５アウタシャフト
２６玉軸受
２７電動モータ
２８制御器
２９支持筒
３０中心孔
３１スリット
３２被支持板部
３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃコラム側ブラケット
３４支持板部
３５上下方向長孔
３６前後方向長孔
３７調節ロッド
３８頭部
３９ナット
４０駆動側カム
４１被駆動側カム
４２カム装置
４３調節レバー
４４摩擦板ユニット
４５、４５ａ、４５ｂ、４５ｃ係止切り欠き
４６取付孔
４７、４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄ、４７ｅ、４７ｆ係止カプセル
４８、４８ａ鍔部
４９ａ、４９ｂ、４９ｃ小通孔
５０、５０ａ、５０ｂ係止ピン
５１、５１ａボルト
５２ナット
５３、５３ａ係止溝
５４頭部
５５、５５ａ滑り板
５６垂下板部
５７取付板部
５８周方向透孔
５９連結部
６０底板部
６１透孔
６２、６２ａ、６２ｂ上板部
６３延長部
６４凸曲面

Claims

幅方向に離隔した少なくとも２箇所位置で車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向に関して、前記２箇所位置の間部分に形成された、この車体側ブラケットの前後方向に長い係止除肉部と、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止除肉部の後部に係止されると共に、上端両側部をこの係止除肉部の両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの上部両側面に、上下方向中間部よりも側方に突出する、前記係止除肉部の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する鍔部が設けられており、前記係止カプセルのうちでこの鍔部よりも下側部分を前記係止除肉部の内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとが、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に結合されているステアリングコラム用支持装置に於いて、前記係止カプセルの幅方向両側部分と、前記車体側ブラケットの一部で前記係止除肉部の幅方向両側に位置する部分との係合部のうち、少なくとも幅方向に関して片側の係合部に、低摩擦材製の滑り層を介在させた事を特徴するステアリングコラム用支持装置。
前記係止除肉部が、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きである、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記係止除肉部が、前記係止カプセルの前後方向に関する長さ寸法よりも大きな長さ寸法を有し、且つ、前記車体側ブラケットの前端縁側に開口しない透孔である、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記滑り層が、前記車体側ブラケット及び前記係止カプセルとは別体の滑り板により設けられており、この滑り板は、前記車体側ブラケットの上面のうちで前記係止除肉部の周囲部分に載置される平板状の取付板部と、この取付板部の内側縁から下方に折れ曲がった垂下板部とから成るものであって、この垂下板部が、前記係止除肉部に内嵌された状態で、この係止除肉部の内側縁のうちの少なくとも左右両側縁の上部を覆っており、前記取付板部が、前記係止カプセルの鍔部の下面と前記車体側ブラケットの上面で前記係止除肉部の周囲部分との間に挟持されている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記垂下板部の下端縁から、前記取付板部と同方向に折れ曲がった底板部が設けられており、前記車体側ブラケットの一部で前記係止切り欠きの周囲部分が、この底板部の上面と前記取付板部の下面との間に挟持されている、請求項２を引用した請求項４に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記係止カプセルの鍔部と、前記滑り板の取付板部と、前記車体側ブラケットのうちで前記係止除肉部の周囲部分との互いに整合する部分とに、それぞれ複数個ずつの小通孔が形成されており、前記鍔部と前記車体側ブラケットとの間で前記取付板部を挟持した状態で、互いに整合する前記各小通孔同士の間に、前記二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により裂断する係止ピンが掛け渡されている、請求項４〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記係止除肉部のうちの少なくとも後端部の左右両側縁が、後方に向かう程互いに近付く方向に傾斜している、請求項１〜６うちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項２又はこの請求項２を引用した請求項４〜７のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記係止カプセルの鍔部と前記車体側ブラケットのうちで前記係止除肉部の周囲部分との互いに整合する部分に、それぞれ複数個ずつの小通孔が形成されていて、前記鍔部と前記車体側ブラケットとの間で前記取付板部を挟持した状態で互いに整合する前記各小通孔同士の間に、前記二次衝突に伴って加わる衝撃荷重により裂断する複数本の係止ピンが掛け渡されており、この衝撃荷重に対するこれら各係止ピンによる前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの結合強度が、前記ステアリングコラムを挟んで左右非対称である、請求項１〜８のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
左右の係止ピンの本数が互いに異なる、請求項９に記載したステアリングコラム用支持装置。
左右の係止ピンの太さが互いに異なる、請求項９〜１０のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記係止カプセルに対する前記コラム側ブラケットの結合固定位置が、この係止カプセルの幅方向中央部から、幅方向に関して何れかの方向にずれている、請求項１〜１１のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記係止除肉部の左右両内側縁のうち、一方の内側縁が前記ステアリングコラムと平行であり、他方の内側縁が、前方に向かうに従ってこの一方の内側縁から離れる方向に傾斜している、請求項１〜６、８〜１２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム装置。
前記車体側ブラケットの上面又は下面の一部で、前記係止カプセルの鍔部と当接する部分のうち、幅方向に関して、前記係止除肉部の片側部分にのみ、低摩擦材製の滑り層が存在する、請求項１〜１３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム装置。
前記二次衝突に伴って前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに加わるモーメントに基づいて、前記車体側ブラケットの下面に当接している下側抑え板部の上面前端縁部がこの車体側ブラケットの下面に押し付けられた状態で、これら上面前端縁部と車体側ブラケットの下面との当接部の面圧が上昇する事を抑える面圧上昇抑制手段を設けている、請求項１〜１４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記面圧上昇抑制手段が、前記車体側ブラケットの下面に当接している下側抑え板部の上面前端寄り部分に形成された、この下側抑え板部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面である、請求項１５に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記面圧上昇抑制手段が、前記鍔部の前端縁よりも前方に突出した状態で前記車体側ブラケットの下面に当接している下側抑え板部の前端部に設けられた延長部である、請求項１５〜１６のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
前記延長部の上面前端寄り部分に、この延長部の前端縁に向かうほど下方に向かう方向に傾斜した傾斜面が存在する、請求項１７に記載したステアリングコラム用支持装置。