JP5327192B2 - ステアリングコラム用支持装置 - Google Patents

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為の、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。

自動車用ステアリング装置は、図７に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。

図８〜１０は、従前の（公知ではないが、本発明との関係では、従来技術と基本的に異なる点がない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図７参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及びハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（本発明の実施の形態の１例を示す、図４参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。更に、前記ハウジング１０には、電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ１８を装着している。

二次衝突時には前記両ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形し、運転者の身体から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

上述の図８〜１０に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。

上述した、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる事に関しては、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１１〜１３は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１９を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル２０の左右両端部を、前記係止切り欠き１９に係止している。即ち、この係止カプセル２０の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２１、２１を、前記係止切り欠き１９の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル２０の左右両端部で前記両係止溝２１、２１の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１９の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル２０とは、前記両係止溝２１、２１と前記切り欠き１９の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、２０の互いに整合する部分に形成した係止孔２２ａ、２２ｂに係止ピン２３、２３（図１３にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２３、２３は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル２０に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２３、２３が裂断する。そして、前記係止カプセル２０が前記係止切り欠き１９から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。

上述の図１１〜１３に示した従来構造の場合、前記車体側ブラケット１１ａの左右両端部の前後２箇所位置ずつ、合計４箇所位置に取付孔２４、２４を形成している。そして、これら各取付孔２４、２４を利用して前記車体側ブラケット１１ａを結合ブラケット２５に結合固定し、更にこの結合ブラケット２５を車体に対し支持固定する様にしている。従って、この結合ブラケット２５に対する前記車体側ブラケット１１ａの結合部の剛性は十分に確保される。又、この結合ブラケット２５を車体に対し支持固定する箇所を多くすれば、この結合ブラケット２５の車体に対する支持剛性を確保する事も可能である。

但し、上述の図１１〜１３に示した従来構造の場合には、ボルトとナットとの設置箇所が多く、部品点数、組立工数が多くなる。又、車体側の条件によっては、前記結合ブラケット２５をこの車体に組み付ける部分の剛性を確保する事も難しくなる可能性がある。具体的には、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合には、前記結合ブラケット２５をこの車体に対し、前後方向に離隔した複数個所で支持できず、前記結合ブラケット２５をこの車体に組み付ける部分の剛性確保が難しくなる。この様な事情を考慮すれば、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側ブラケットの支持剛性を確保できる構造の実現が望まれる。

尚、後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４、５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側ブラケットの支持剛性を確保する為の技術は記載されていない。更に、特許文献６には、車体側ブラケット車体側ブラケットを左右１対のみで車体に対し支持固定する構造が記載されているが、前提となる構造が本願発明とは大きく異なる。具体的には、係止カプセルを係合させる為の係止切り欠きを備えていて前後方向寸法が嵩む車体側ブラケットに関して、車体に対する支持剛性を確保する事を示唆するものではない。

実開昭５１−１２１９２９号公報 特開２００５−２１９６４１号公報 特開２０００−６８２１号公報 特開２００７−６９８２１号公報 特開２００８−１００５９７号公報 特開昭４８−９７２３５号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側ブラケットの支持剛性を確保できる構造を実現すべく発明したものである。更に、本発明は、必要に応じて、部品点数を少なく抑え、部品加工、部品管理、組立作業を何れも容易にして、コストを低く抑えられ、且つ、組み立て高さを小さくしてステアリング装置の設計の自由度を確保できる構造の実現も可能にするものである。

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１１〜１３に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記車体側ブラケットは、前記係止切り欠きを挟み、且つ、前後位置が互いに一致する部分にそれぞれ形成された左右１対のみの取付孔を挿通したボルト若しくはスタッドにより、車体に対し支持固定する。そして、これら両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線の前後方向位置を、前記係止カプセルの左右両側縁部と前記係止切り欠きの左右両側縁部との係合部の範囲内としている。

この様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとを、ボルト及びナット、或はリベット等の、前記二次衝突時にも裂断する事がない、第二の結合部材により、前記両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線に平行な前後１対の仮想直線上で結合固定する。そして、前記両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線の前後方向位置を、前側の結合部材の中心を通過してこの仮想直線と平行な前側仮想直線と、後側の結合部材の中心を通過してこの仮想直線と平行な後側仮想直線との間位置とする。
より好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線を、前記前側仮想直線と前記後側仮想直線との中央位置に存在させる。

更に、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットを取付板部を備えたものとし、互いに同一平面上に位置する、この取付板部の幅方向両端部の上面と、車体側に設けた被取付面とを当接させた状態で、この車体に対し結合固定する。そして、この取付板部の一部を前記被取付面と干渉しない下方に曲げ形成する事により、この取付板部の曲げ剛性を向上させる。
この様な請求項４に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記取付板部の周縁部のうちで前端縁を除く部分に、下方に折れ曲がった折れ曲がり部を、全長に亙り連続する状態で設ける。
或は、請求項６に記載した発明の様に、前記取付板部の前後方向複数箇所に突条を、それぞれ下方に突出する状態で形成する。

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくして、二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを持たせる。

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側ブラケットの支持剛性を確保できる。
このうち、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。

又、被取付面の前後方向寸法が限られている場合にも支持剛性を確保する事は、前記車体側ブラケットの幅方向両端部に設けた１対の取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線の前後方向位置を規制する事により図れる。
即ち、本発明の場合には、車体側ブラケットと車体との結合部が左右１箇所位置ずつだけである為、前記被取付面の前後方向寸法が限られていても、前記車体側ブラケットを前記車体に対し支持固定できる。そして、支持固定した状態で、ステアリングコラムから係止カプセルを介して前記車体側ブラケットに加わる重力に基づく作用線が、この車体側ブラケットと前記車体との結合部の近傍に位置する。この為、前記重力に基づいてこの結合部に作用するモーメントを小さく抑えて、この結合部の剛性確保を図れる。

又、請求項４に記載した発明によれば、部品点数を少なく抑え、部品加工、部品管理、組立作業を何れも容易にして、コストを低く抑えられ、且つ、組み立て高さを小さくしてステアリング装置の設計の自由度を確保できる。
即ち、車体側ブラケットの取付板部の幅方向両端部の上面を互いに同一平面上に位置させて、これら幅方向両端部の上面と、車体側に設けた被取付面とを当接させる事により、前記車体側ブラケットを前記車体側に対して（必要最低限の薄いワッシャ等を除き）、実質的に直接結合固定できる。この為、前述の図１１に示した従来構造に組み込まれていた結合ブラケット２５の如き部材は不要になり、上述の様なコスト低減と設計の自由度確保とを図れる。そして、前記取付板部の一部を下方に曲げ形成する事により、この取付板部の曲げ剛性を向上させている為、この取付板部の幅方向両端部の上面を互いに同一平面上に位置させた場合でも、前記車体側ブラケットの剛性を確保して、この車体側ブラケットを介して車体に支持される、ステアリングコラム等が振動する事を抑えられる。

更に、請求項７に記載した発明によれば、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。即ち、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出し切らない様にしている為、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。

本発明の実施の形態の第１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。 同じく、図２の上方から見た状態で示す平面図。 同じく、係止カプセル支持部の構造の２例を示す、図３の拡大Ｘ−Ｘ断面図。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図３と同様の図。 図５のＹ−Ｙ断面図。 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。 同じく側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の、二次衝突発生後の状態を示す側面図。 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。

［実施の形態の第１例］
図１〜４は、請求項１〜５、７に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、ステアリングホイール１（図７参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２６の後部を後側のアウタコラム２７の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。

前記ステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２８の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２８は、後端部を前記アウタコラム２７の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２７の内径側に、単列深溝型の玉軸受２９等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２８の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２８と共に前記アウタコラム２７が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２６）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ１８ａと、この電動モータ１８ａへの通電を制御する為の制御器３０とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒３１を、左右方向に設けている。そして、この支持筒３１の中心孔３２に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持している。

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２７の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２７の下面にスリット３３を、軸方向に形成している。このスリット３３の前端部は、このアウタコラム２７の前端縁、又は、このアウタコラム２７の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３３を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３４、３４を設けている。これら両被支持板部３４、３４が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２７と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。

本例の場合、前記両被支持板部３４、３４をコラム側ブラケット３５に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３５は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２７の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３５を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３４、３４は、前記コラム側ブラケット３５を構成する左右１対の支持板部３６、３６により強く挟持されている。これら両支持板部３６、３６には、前記支持筒３１を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３７を、前記両被支持板部３４、３４には、前記アウタコラム２７の軸方向に長い前後方向長孔３８を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３７、３８に調節ロッド３９を挿通している。この調節ロッド３９の基端部（図２の右端部）に設けた頭部４０は、一方（図２の右方）の支持板部３６に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３９の先端部（図２の左端部）に螺着したナット４１と他方（図２の左方）の支持板部３６の外側面との間に、駆動側カム４２と被駆動側カム４３とから成るカム装置４４を設けている。そして、このうちの駆動側カム４２を、調節レバー４５により回転駆動可能としている。

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４５を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４２を回転駆動し、前記カム装置４４の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４３と前記頭部４０との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３６、３６が前記両被支持板部３４、３４を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２７の前部で前記インナコラム２６の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２７の前部内周面とインナコラム２６の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３９が前記上下方向長孔３７と前記前後方向長孔３８との内側で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４５を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４４の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４３と前記頭部４０との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３６、３６により前記両被支持板部３４、３４を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２７の前部で前記インナコラム２６の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２７の前部内周面とインナコラム２６の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３６、３６の内側面と前記両被支持板部３４、３４の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４６、４６を挟持している。これら両摩擦板ユニット４６、４６は、前記上下方向長孔３７と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４６、４６の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４、５に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

更に、前記コラム側ブラケット３５は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。前記車体側ブラケット１１は、平板状の取付板部４７を備えている。この取付板部４７の幅方向両端部の上面は、互いに同一平面上に位置する。この様な取付板部４７は、図２に示す様に、車体側に設けた被取付面４８に突き合わせて、幅方向両端部に形成した１対の取付孔４９、４９を挿通した、図示しないボルト若しくはスタッドにより、前記車体に対し支持固定する。前記被取付面４８の中央部には、後述するボルト５０、５０及びナット５１、５１との干渉を防止する為、上方に凹んだ凹部５２を設けている。但し、前記被取付面４８のうちでこの凹部５２の左右両側に存在し、前記取付板部４７の幅方向両端部上面が突き当てられる部分は、互いに同一平面上に位置する平坦面としている。

前記取付板部４７の平面形状は、ほぼ壺形となっている。具体的には、前半部の幅寸法が後半部の幅寸法よりも小さく、このうちの後半部に関しても、前後方向中央部の幅寸法が最も大きく、この中央部から前後方向に離れるに従って幅寸法が漸次小さくなっている。この様な取付板部４７の周縁部のうちで前端縁を除く部分に、下方に折れ曲がった折れ曲がり部５３を、全長に亙り連続する状態で設けている。即ち、前記取付板部４７の外周縁部を、前記被取付面４８と干渉しない様に下方に、且つ、二次衝突時に、後述する係止カプセル５４、５４ａの前方への変位を妨げない様に、前端縁部を除いた部分に曲げ形成する事により、前記取付板部４７を含む、前記車体側ブラケット１１の曲げ剛性を向上させている。

上述の様にして曲げ剛性を向上させた、前記車体側ブラケット１１の幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き５５を、後部のこの係止切り欠き５５を左右両側から挟む位置に前記両取付孔４９、４９を、それぞれ形成している。この係止切り欠き５５は、次述する係止カプセル５４により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な車体側ブラケット１１は、上述した如く、図２に示す様に、車体側に設けた被取付面４８に付き合わせた状態で、前記両取付孔４９、４９を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。即ち、本例の構造は、前記車体側ブラケット１１をこの車体に対し、前記左右１対の取付孔４９、４９を挿通した、２本のボルト若しくはスタッドのみで支持固定している。前記車体に対する前記車体側ブラケット１１の支持剛性を確保する為に、前記両取付孔４９、４９の中心同士を結ぶ仮想直線イの前後方向位置を適切に規制している。この点に関しては、後で詳しく説明する。

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３５を、前記係止カプセル５４を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル５４としては、図４の（Ａ）に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図４の（Ｂ）に示す様な係止カプセル５４ａを使用する事もできる。このうちの図４の（Ｂ）に示した係止カプセル５４ａに関しては、最後に説明し、以下の説明は、図４の（Ａ）に示した係止カプセル５４を使用した場合に就いて行う。

この係止カプセル５４は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル５４の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部５６を設けている。この様な係止カプセル５４は、下半部を前記係止切り欠き５５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部５６と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き５５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔５７ａ、５７ｂを形成している。そして、これら各小通孔５７ａ、５７ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５８、５８を掛け渡している。

これら各係止ピン５８、５８は、前記各小通孔５７ａ、５７ｂを整合させた状態でこれら各小通孔５７ａ、５７ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔５７ａ、５７ａ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔５７ａ、５７ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５８、５８を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部５６の下面及び前記コラム側ブラケット３５の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３５の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５８、５８を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図４には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。

尚、前記各係止ピン５８、５８をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔５７ａ、５７ｂ同士の間に前記各係止ピン５８、５８を掛け渡す事により、前記係止カプセル５４を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。

上述の様な係止カプセル５４は前記コラム側ブラケット３５に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５０、５０とナット５１、５１とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル５４及び前記コラム側ブラケット３５の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５０、５０の先端部（上端部）で前記係止カプセル５４の上面から突出した部分に、前記各ナット５１、５１を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル５４と前記コラム側ブラケット３５とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２７からこのコラム側ブラケット３５に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル５４に伝わり、前記各係止ピン５８、５８の裂断に伴ってこの係止カプセル５４が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２７も前方に変位する。本例の場合には、前記係止カプセル５４と前記コラム側ブラケット３５との後端部同士を、左右２本のボルト５０、５０とナット５１とにより結合固定し、同じく前端部同士を、中央部１本のボルト５０とナット５１とにより結合固定している。後端部同士を結合する左右２本のボルト５０、５０の前後位置は、互いに同じとしている。

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル５４を係止した、前記係止切り欠き５５の前後方向に関する長さＬ₅₅は、この係止カプセル５４の同方向の長さＬ₅₄よりも十分に大きい（Ｌ₅₅≫Ｌ₅₄）。本例の場合には、前記係止切り欠き５５の長さＬ₅₅を、前記係止カプセル５４の長さＬ₅₄の２倍以上（Ｌ₅₅≧２Ｌ₅₄）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２７と共に前記係止カプセル５４が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル５４を構成する前記鍔部５６の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３５等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き５５から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル５４の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部５６のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル５４が落下するのを防止できる様にしている。

又、前記両取付孔４９、４９の中心（これら両取付孔４９、４９に挿通する、図示しないボルト又はスタッドの中心）同士を結ぶ仮想直線イの前後方向位置を、前記ステアリングコラム６ｃから前記係止カプセル５４を介して前記車体側ブラケット１１に加わる荷重の作用線位置（重心）に近く設定している。具体的には、前記仮想直線イを、前記係止カプセル５４の左右両側縁部と前記係止切り欠き５５の左右両側縁部との係合部の範囲内としている。本例の場合、この係合部の範囲は、前記係止カプセル５４の前後方向の長さＬ₅₄の範囲と一致している。尚、好ましくは、前記仮想直線イの前後方向位置を、前記３本のボルト５０、５０のうちの前側のボルト５０の中心を通過して前記仮想直線イと平行な前側仮想直線ロと、後側２本のボルト５０、５０の中心を通過して前記仮想直線イと平行な後側仮想直線ハとの間位置（図３のＤ範囲内）とする。最も好ましくは、前記仮想直線イを、前記前側仮想直線ロと前記後側仮想直線ハとの丁度中央位置に存在させる。

上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置は、前記単一の係止カプセル５４を、前記アウタコラム２７の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２８及び前記アウタコラム２７を通じて前記係止カプセル５４に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル５４と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５８、５８に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル５４のほぼ中央部に、前記アウタコラム２７の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル５４が、前記係止切り欠き５５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル５４と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５８、５８が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３５等を介して前記係止カプセル５４と結合された前記アウタコラム２７の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。

特に、本例の場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４６、４６を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４６、４６を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する際（チルト・テレスコ調整時）に於ける作動の円滑さに影響する（円滑さを阻害する）だけでなく、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易い。これに対して本例の場合には、前記単一の係止カプセル５４と前記車体側ブラケット１１とを係合させる構造を採用している為、前記車体側ブラケット１１の形状精度等の影響を受けにくく、この車体側ブラケット１１の形状精度等が多少悪くても、チルト・テレスコ調整時の作動を円滑にし、且つ、前記車体側ブラケット１１の前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。

尚、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２７）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２７の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２７の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。

又、本例の構造の場合には、前述した通り、前記車体側ブラケット１１を車体に支持固定する為のボルト若しくはスタッドを挿通する為の前記取付孔４９、４９の中心軸同士を結ぶ仮想直線イと、前記コラム側ブラケット３５から前記係止カプセル５４に荷重が加わる点（荷重入力点）との距離を小さく抑えている。従って、前記車体側ブラケット１１から、前記両取付孔４９、４９に挿通したボルト又はスタッドに加わるモーメントを小さくできる。この為、前記車体に対する前記車体側ブラケット１１の支持固定部の剛性を、実質的に高くできる。言い換えれば、前記コラム側ブラケット３５から前記係止カプセル５４に加わる荷重によっては、前記車体に対する前記車体側ブラケット１１の支持固定部が変位しにくくできる。

又、本例の構造の場合には、前記車体側ブラケット１１の取付板部４７の幅方向両端部の上面を互いに同一平面上に位置させて、これら幅方向両端部の上面と、前記車体側に設けた被取付面４８とを当接させている。従って、部品加工、部品管理、組立作業の容易化によるコスト低減と、組み立て高さを小さくする事による設計の自由度確保とを図れる。即ち、この構成により、前記車体側ブラケット１１を前記車体側に対して、実質的に直接結合固定できる。この為、前述の図１１に示した従来構造に組み込まれていた結合ブラケット２５の如き部材は不要になり、上述の様なコスト低減と設計の自由度確保とを図れる。前記被取付面４８に前記車体側ブラケット１１を支持固定可能にすべく、前記取付板部４７のうちで車体に取り付ける部分を平板状としているが、本例の場合には、この取付板部４７の平面形状を壺形とすると共に、この取付板部４７の周縁部に、前端縁を除いて折れ曲がり部５３を形成している為、この取付板部４７を含む、前記車体側ブラケット１１の曲げ剛性を十分に確保できる。この為、この取付板部４７の幅方向両端部の上面を互いに同一平面上に位置させた場合でも、前記車体側ブラケット１１の剛性を確保して、この車体側ブラケット１１を介して車体に支持される、前記ステアリングコラム６ｃ等が振動する事を抑えられる。この結果、このステアリングコラム６ｃに対し、前記ステアリングシャフト５ｂを介して支持された前記ステアリングホイール１を操作する運転者に不快感を与える事を防止できる。

更に、本例の場合には、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止できる。即ち、前記係止切り欠き５５の前後方向長さＬ₅₅を前記係止カプセル５４の前後方向の長さＬ₅₄よりも十分に大きくしている為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル５４が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル５４全体が前記係止切り欠き５５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２７の支持力を確保して、前記アウタシャフト２８を介してこのアウタコラム２７に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、このステアリングホイール１と運転者の身体との位置関係を適正に保って、事故後にこのステアリングホイール１の操作が行いにくくなる事を防止できる。

次に、図４の（Ｂ）に示した構造に就いて説明する。上述した図４の（Ａ）に示した構造は、前記係止カプセル５４の形状が単純で、この係止カプセル５４の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル５４を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の低コスト化及び小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２７の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル５４との係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。

これに対して、図４の（Ｂ）に示した構造は、係止ピン５８、５８の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図４の（Ａ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５８、５８を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル５４と前記コラム側ブラケット３５とを、前記各ボルト５０、５０と前記各ナット５１、５１とにより結合した状態で行う。これに対して図４の（Ｂ）に示した構造の場合には、前記係止ピン５８、５８を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル５４ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル５４ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５９、５９を形成し、これら両係止溝５９、５９に、車体側ブラケット１１の係止切り欠き５５の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル５４ａとを前記各係止ピン５８、５８により結合してから、この係止カプセル５４ａをコラム側ブラケット３５に対し、各ボルト５０、５０と各ナット５１、５１とにより結合固定する事ができる。

［実施の形態の第２例］
図５、６は、請求項１〜４、６、７に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｂの周縁部に、上述した実施の形態の第１例の様な折れ曲がり部５３（図１〜３参照）を形成していない。その代わりに本例の場合には、前記車体側ブラケット１１ｂの取付板部４７ａの前後方向２箇所に突条６０ａ〜６０ｃを、それぞれ下方に突出する状態で形成している。即ち、前記取付板部４７ａの前後方向中間部で、通常状態（二次衝突が発生していない状態）で係止カプセル５４の前端部を左右両側から挟む部分に、１対の突条６０ａ、６０ａを形成している。これら両突条６０ａ、６０ａは、前記取付板部４７ａの幅方向に関して外端部は、この取付板部４７ａの両側縁にまで達している。これに対して、前記両突条６０ａ、６０ａの内端部は、二次衝突時に前記係止カプセル５４の前方への変位を妨げない様に、係止切り欠き５５の側縁にまで達せず、途中で終わっている。

又、前記係止カプセル５４の前後方向中間部と取付孔４９、４９との間部分に、短い突条６０ｂ、６０ｂを形成している。これら両突条６０ｂ、６０ｂの内端部は、前記両突条６０ａ、６０ａと同様の理由により、前記係止切り欠き５５の側縁にまで達せずに途中で終わっている。これに対して、外端部は、前記取付孔４９、４９に達せずに途中で終わらせて、これら両取付孔４９、４９の周囲に部分に、ボルトの頭部若しくはナットを、直接若しくは座板を介して突き当てられる様にしている。
又、前記取付板部４７ａの後端寄り部分で、通常状態で係止カプセル５４の中間部後端寄り部分を左右両側から挟む部分に１対の突条６０ｃ、６０ｃを形成している。これら両突条６０ｃ、６０ｃの性状は、前記最前位置の突条６０ａ、６０ａと同様である。
更に、図示はしないが、前記取付板部４７ａの後端部で、通常状態でも前記係止カプセル５４よりも後方に突出した部分に１本の突条を、両端部を前記取付板部４７ａの両端縁に達する状態で形成する事もできる。

前記両取付孔４９、４９の中心同士を結ぶ仮想直線イの前後位置は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様としている。即ち、この仮想直線イを、前記係止カプセル５４の前後方向の長さの範囲内、好ましくは、前記係止カプセル５４とコラム側ブラケット３５とを結合している３本のボルト５０、５０に関する前側仮想直線と後側仮想直線との間位置、最も好ましくは、これら前側仮想直線と後側仮想直線との丁度中央位置に存在させる点は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様である。

上述の様な本例の構造によれば、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、前記車体側ブラケット１１ｂから、前記両取付孔４９、４９に挿通したボルト又はスタッドに加わるモーメントを小さくできて、前記車体に対する前記車体側ブラケット１１ｂの支持固定部の剛性を、実質的に高くできる。
又、前記車体側ブラケット１１ｂの上面を平坦にして、車体側に設けた被取付面４８（図２参照）に対する取付性を確保できる。
又、前記車体側ブラケット１１ｂのうちで、この車体側ブラケット１１ｂとステアリングコラム６ｃとを結合している、前記係止カプセル５４を係止した、後半部分の曲げ剛性が高い。この為、やはり前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、部品加工、部品管理、組立作業の容易化によるコスト低減と、組み立て高さを小さくする事による設計の自由度を確保とを図れる。
前記車体側ブラケット１１ｂの形状を変えた点以外の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例の場合と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ 車体側ブラケット
１２、１２ａ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８、１８ａ 電動モータ
１９ 係止切り欠き
２０ 係止カプセル
２１ 係止溝
２２ａ、２２ｂ 係止孔
２３ 係止ピン
２４ 取付孔
２５ 結合ブラケット
２６ インナコラム
２７ アウタコラム
２８ アウタシャフト
２９ 玉軸受
３０ 制御器
３１ 支持筒
３２ 中心孔
３３ スリット
３４ 被支持板部
３５ コラム側ブラケット
３６ 支持板部
３７ 上下方向長孔
３８ 前後方向長孔
３９ 調節ロッド
４０ 頭部
４１ ナット
４２ 駆動用カム
４３ 被駆動用カム
４４ カム装置
４５ 調節レバー
４６ 摩擦板ユニット
４７、４７ａ 取付板部
４８ 被取付面
４９ 取付孔
５０ ボルト
５１ ナット
５２ 凹部
５３ 折れ曲がり部
５４ 係止カプセル
５５ 係止切り欠き
５６ 鍔部
５７ａ、５７ｂ 小通孔
５８ 係止ピン
５９ 係止溝
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄ 突条

Claims (7)

1. 車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記車体側ブラケットは、前記係止切り欠きを挟み、且つ、前後位置が互いに一致する部分にそれぞれ形成された左右１対のみの取付孔を挿通したボルト若しくはスタッドによって、車体に対し支持固定されており、これら両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線の前後方向位置が、前記係止カプセルの左右両側縁部と前記係止切り欠きの左右両側縁部との係合部の範囲内である事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
2. 前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとが、二次衝突時も裂断する事がない第二の結合部材により、前後両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線に平行な前後１対の仮想直線上で結合固定されており、前記両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線の前後方向位置が、前側の結合部材の中心を通過してこの仮想直線と平行な前側仮想直線と、後側の結合部材の中心を通過してこの仮想直線と平行な後側仮想直線との間に存在する、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
3. 前記両取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線が、前記前側仮想直線と前記後側仮想直線との中央位置に存在する、請求項２に記載したステアリングコラム用支持装置。
4. 前記車体側ブラケットは取付板部を備えており、互いに同一平面上に位置する、この取付板部の幅方向両端部の上面と、車体側に設けた被取付面とを当接させた状態で、この車体に対し結合固定されるものであり、この取付板部の一部を前記被取付面と干渉しない下方に曲げ形成する事により、この取付板部の曲げ剛性を向上させている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
5. 前記取付板部の周縁部のうちで前端縁を除く部分に、下方に折れ曲がった折れ曲がり部を、全長に亙り連続する状態で設けている、請求項４に記載したステアリングコラム用支持装置。
6. 前記取付板部の前後方向複数箇所に突条を、それぞれ下方に突出する状態で形成している、請求項４に記載したステアリングコラム用支持装置。
7. 前記係止切り欠きの前後方向に関する長さは、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、且つ、二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。

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