JP4897541B2 - 衝撃吸収式操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車等に用いられる衝撃吸収式操舵装置に関する。

従来から、車両用操舵装置においては、自動車の衝突事故の際、衝突の反動で運転者がステアリングホイールに衝突するいわゆる二次衝突が生じた場合に、ステアリングコラムを軸方向へ収縮させたり、車体から離脱させたりすることで、運転者を保護する衝撃吸収構造を有している。特に、ステアリングコラムを車体から離脱させる構造においては、ステアリングホイールに衝突した際の運転者への衝撃荷重を、金属板を引き裂く際に生じる抵抗によって、緩和するものがある。
上記のように金属板を引き裂くことで衝撃荷重を緩和させる従来の衝撃吸収式操舵装置には、図７に示すように、図示しないステアリングコラムに一体に固定された離脱ブラケット１０１と、車体側に固定される固定ブラケット１０２と、これらの間に設けられた衝撃吸収部材１０３と、を有したものがある。
衝撃吸収部材１０３は、幅方向ほぼ中央に位置する第１の車体側固定片１０４と、その両側側方に溝部１０５，１０６を介して連接された、第１及び第２のステアリング側固定片１０７，１０８と、これら第１及び第２のステアリング側固定片１０７，１０８の外側側面に溝部１０９，１１０を介して連接された、第２及び第３の車体側固定片１１１，１１２とを有している。
第２及び第３の車体側固定片１１１，１１２は、その先端が固定ブラケット１０２に溶接等によって接合固定されている。また、第１及び第２のステアリング側固定片１０７，１０８は、その先端が離脱ブラケット１０１に溶接等によって固定されている。
第１の車体側固定片１０４の端部には、貫通孔１０４ａが形成されている。固定ブラケット１０２には、この貫通孔１０４ａに同軸となるように貫通孔１０２ａが形成されている。これら貫通孔１０２ａ，１０４ａには、連結ピン１１３が挿通されており、この連結ピン１１３によって、第１の車体側固定片１０４は、固定ブラケット１０２に固定されている。
また、連結ピン１１３は、固定ブラケット１０２の上方に固定されたアクチュエータ１１４によって進退自在であり、連結ピン１１３を退避させることで、第１の車体側固定片１０４を固定ブラケット１０２から解放できるように構成されている。
上記構成の衝撃吸収式操舵装置は、二次衝突によってステアリングコラムが前記車体に対して相対移動したときに、各固定片が引き裂かれ、その引き裂く際の抵抗によって、運転者への衝撃荷重を緩和することができるものであり、その衝撃荷重が比較的大きい場合には、連結ピン１１３を進出させた状態で第１の車体側固定片１０４を固定ブラケット１０２に固定し、ステアリングコラムの相対移動によって、すべての溝部１０５，１０６，１０９，１１０に沿って各固定片を引き裂く。
一方、衝撃荷重が比較的小さい場合には、連結ピン１１３を退避させて第１の車体側固定片１０４を固定ブラケット１０２から解放する。このため、第１及び第２のステアリング側固定片１０７，１０８と、第２及び第３の車体側固定片１１１，１１２との間に位置する溝部１０９，１１０のみが引き裂かれ、溝部１０５，１０６は引き裂かれない。
すなわち、この衝撃吸収式操舵装置は、二次衝突による衝撃荷重の大きさに応じて、アクチュエータ１０９を作動させて引き裂く箇所を増減させることができ、当該衝撃吸収式操舵装置が緩和しうる衝撃荷重を可変させることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−９６１２０号公報（図１〜６）

上記従来の衝撃吸収式操舵装置において、緩和しうる衝撃荷重を可変させるためのアクチュエータ１１４は、連接された各固定片群のほぼ中央に設けられた第１の車体側固定片１０４を固定すべく、固定ブラケット１０２の上方に配置されているため、ステアリングコラム部分における上方向への突出が大きくなり、車両に搭載したときに、当該車両の他の機器等に干渉し易く、レイアウト性に劣る場合があった。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、レイアウト性の高い衝撃吸収式操舵装置を提供することを目的とする。

本発明は、車体側もしくはステアリングコラム側の何れか一方側に固定された固定部を有する金属板からなる複数の第１固定片、及び、他方側に固定された固定部を有するとともに板厚方向に凹む溝部を介して前記複数の第１固定片に連接された金属板からなる複数の第２固定片、を有し、衝撃発生時の前記ステアリングコラムと前記車体との相対移動に伴って前記各固定片の固定部が相対移動し当該各固定片が前記溝部に沿って互いに引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、前記複数の第１固定片の内の一部について、前記第２固定片から引き裂かれるのを解除するための解除手段と、を備えた衝撃吸収式操舵装置において、前記解除手段は、前記複数の第１固定片の内、ステアリングコラムの上方に配置された少なくとも一つの第１固定片を挟んで配置された一対の第１固定片の固定部それぞれに接続されてこれらを互いに連結し、これら一対の第１固定片を連結した状態で前記ステアリングコラムと前記車体とが相対移動したときに、前記一対の第１固定片の間に位置する第１固定片の固定部に当接することで当該固定部とともに相対移動し、前記一対の第１固定片の固定部を相対移動させる連結部材と、前記ステアリングコラムの側方に配置され、前記連結部材と、前記一対の第１固定片との接続を解除することによって、前記連結部材が前記一対の第１固定片の固定部を相対移動させるのを阻止し、前記一対の第１固定片が前記第２固定片から引き裂かれるのを解除する接続解除手段と、を有することを特徴としている。

上記のように構成された衝撃吸収式操舵装置によれば、前記複数の第１固定片の内、ステアリングコラムの上方に配置された少なくとも一つの第１固定片を挟んで配置された一対の第１固定片を互いに連結するので、連結される当該一対の第１固定片と、連結部材との接続部分を、少なくともステアリングコラムの上方に配置された一つの第１固定片よりも側方側に配置することができる。このため、解除手段に含まれる接続解除手段をステアリングコラムの側方寄りに配置することができ、当該接続解除手段等が上方向へ突出するのを防止できる。従って、当該衝撃吸収式操舵装置を車両に搭載したときに、他の機器等の干渉を回避し易くなり、そのレイアウト性を高めることができる。

また、上記衝撃吸収式操舵装置において、前記連結部材と、前記一対の第１固定片とは、これら両者それぞれに形成された貫通孔を貫通するピン部材によって接続されており、前記接続解除手段が、前記ピン部材を前記貫通孔に抜き差し自在に進退させるアクチュエータであることが好ましい。
この場合、前記連結部材と、前記一対の第１固定片との接続を容易に解除できる構造にできるとともに、アクチュエータによってその接続解除の制御を容易に行うことができる。

本発明の衝撃吸収式操舵装置によれば、接続解除手段等が上方向へ突出するのを防止できるので、当該衝撃吸収式操舵装置を車両に搭載したときに、他の機器等の干渉を回避し易くなり、そのレイアウト性を高めることができる。

次に、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態である衝撃吸収式操舵装置の要部構成を示す斜視図、図２は、この衝撃吸収式操舵装置を分解したときの斜視図、図３は、図１中、ＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
図中、衝撃吸収式操舵装置Ｓは、自動車などの車両の操舵車輪を操舵するための装置であり、ステアリングコラムＣと、このステアリングコラムＣに取り付けられるステアリングホイール及びステアリングギヤボックス（いずれも図示せず）と、を備えたものである。前記ステアリングホイールと前記ステアリングギヤボックスとは、長尺の部材であるステアリングコラムＣの両端にそれぞれ取り付けられている。図１において、紙面手前側となるステアリングコラムＣの端部に、前記ステアリングホイールが取り付けられ、また、紙面奥側の端部に、前記ステアリングギヤボックスが連結される。
なお、以下の説明では、ステアリングコラムＣの軸線方向において、前記ステアリングホイールが取り付けられている端部側（紙面手前側）をステアリングホイール側、前記ギヤボックスが取り付けられている端部側（紙面奥側）をギヤボックス側という。
図において、ステアリングコラムＣには、当該ステアリングコラムＣに固定された離脱ブラケット２０と、この離脱ブラケット２０の上方に配置された固定ブラケット３０と、その上方に配置された衝撃吸収部材４０と、を有している。

離脱ブラケット２０は、ステアリングコラムＣの上面に当接した上面部２１と、この上面部２１の端面からステアリングコラムの側面に沿って下方に延びる一対の側面部２２と、を有した断面凹型の部材である。この離脱ブラケット２０は、上面部２１及び側面部２２によってステアリングコラムＣの外周面を保持しつつ、ステアリングコラムＣに一体に固定されている。上面部２１には、上下方向に貫通する雌ねじ部２１ａが設けられており、後述するように固定ブラケット３０及び衝撃吸収部材４０を挟持するための固定ボルトＢが螺合されている。

離脱ブラケット２０の上方に配置された固定ブラケット３０は、離脱ブラケット２０の上面部２１に当接する上板部３１ａ及び側面部２２に当接する側板部３１ｂを有する断面凹型のブラケット本体３１と、側板部３１ｂから両側方に延びる一対のフランジ部３２と、を有している。上板部３１ａには、その幅方向中央付近にギヤボックス側に開放するスリット３１ｃが設けられている。このスリット３１ｃは、離脱ブラケット２０の雌ねじ部２１ａの位置と一致するように形成されており、上述の固定ボルトＢが挿通されている。また、固定ブラケット３０は、フランジ部３２を図示しない車体側のフレームに一体に固定することで、車体に対して相対移動しないように固定されている。

衝撃吸収部材４０は、鋼板等をプレス成形加工等によって形成された部材であり、固定ブラケット３０の上方に配置されている。この衝撃吸収部材４０は、その端部が互いに連結部４１によって連結された一対の内ステアリング側固定片４２，４３と、ステアリングホイール側に延びるとともに第１及び第２の溝部Ｍ１，Ｍ２を介して内ステアリング側固定片４２，４３の外側側方にそれぞれ連接された一対の車体側固定片４４，４５と、第３及び第４の溝部Ｍ３，Ｍ４を介して一対の車体側固定片４４，４５の外側側方にそれぞれ連接された一対の外ステアリング側固定片４６，４７と、を有している。各溝部Ｍ１〜Ｍ４は、板厚方向に凹むように形成されており、ステアリングコラムＣの軸線方向に延ばされて各固定片の間に介在している。
上記各固定片の内、一対の内ステアリング側固定片４２，４３、及び、一対の外ステアリング側固定片４６，４７は、後述するように、各固定部がステアリングコラム側に固定される複数の第１固定片を構成しており、また、一対の車体側固定片４４，４５は、後述するように、各固定部が車体側に固定される複数の第２固定片を構成している。

一対の内ステアリング側固定片４２，４３は、共に、ステアリングコラムＣの上方に配置されており、車体側固定片４４，４５に対してそれぞれ側方で連接している本体部４２ａ，４３ａと、本体部４２ａ，４３ａのステアリングホイール側の先端側をギヤボックス側にＵ字型に折り曲げた固定部４２ｂ，４３ｂとを有している。これら固定部４２ｂ，４３ｂの端部は、上述のように互いに連結部４１によって連結されている。連結部４１には、上下方向に貫通する貫通孔４1ａが設けられている。この貫通孔４1ａは、上述のスリット３１ｃ、及び、雌ねじ部２１ａの位置と一致するように形成されており、固定ボルトＢが挿通されている。連結部４１の上面には、固定ボルトＢの頭部Ｂ１が当接しており、固定ボルトＢを雌ねじ部２１ａに螺合することで、固定ブラケット３０及び衝撃吸収部材４０の連結部４１を挟持している。

一対の車体側固定片４４，４５は、隣接する各固定片に対して側方でそれぞれ連接している本体部４４ａ，４５ａと、本体部４４ａ，４５ａからステアリングホイール側に延びる車体固定部４４ｂ，４５ｂとを有している。両車体固定部４４ｂ，４５ｂは、その先端が下方に折り曲げられて固定ブラケット３０のステアリングホイール側の端面に引っ掛けられており、車体側固定片４４，４５が固定ブラケット３０に対してギヤボックス側に相対移動しないように固定されている。

一対の外ステアリング側固定片４６，４７は、車体側固定片４４，４５に対してそれぞれ側方で連接している本体部４６ａ，４７ａと、本体部４６ａ，４７ａのステアリングホイール側の先端側をギヤボックス側にＵ字型に折り曲げた固定部４６ｂ，４７ｂとを有している。
両固定部４６ｂ，４７ｂは、それぞれの先端部上面に重ね合わされた状態で接続されているレバー４８によって互いに連結されている。両固定部４６ｂ，４７ｂの先端部には、それぞれ上下方向に貫通する貫通孔４６ｃ，４７ｃがそれぞれ設けられるとともに、レバー４８の両端部においても、貫通孔４８ａが、両固定部４６ｂ，４７ｂの貫通孔４６ｃ，４７ｃの位置に一致させて、それぞれ設けられている。固定部４６ｂの貫通孔４６ｃ、及びこれに対応するレバー４８の貫通孔４８ａには、ピン４９が挿通されており、当該固定部４６ｂの先端と、レバー４８の一端とを接続している。

一方、固定部４７ｂの貫通孔４７ｃ、及びこれに対応するレバー４８の貫通孔４８ａには、離脱ブラケット２０の側方に固定されたアクチュエータ５０から突出したプランジャ５０ａが挿通されており、当該固定部４７ｂの先端と、レバー４８の他端とを接続している。また、レバー４８は、両固定部４６，４７の先端それぞれを互いに連結した状態で、その側部が、衝撃吸収部材４０に形成された連結部４１の端面に当接している。
以上のようにして、レバー４８は、ステアリングコラムＣの上方に配置された一対の内ステアリング側固定片４２，４３等を挟んで配置されている一対の外ステアリング側固定片４６，４７を連結している。

アクチュエータ５０は、離脱ブラケット２０の側方に設けられた取付部２２ａに固定されることでステアリングコラムＣの側方に配置されており、当該アクチュエータ５０に入力される電気信号に基づいて、プランジャ５０ａを上下方向に進退するものである。なお、このアクチュエータ５０のプランジャ５０ａは、電気信号の入力のない状態では突出して、固定部４７ｂの先端と、レバー４８の他端とを接続している。また、アクチュエータ５０は、所定の信号が入力されるとプランジャ５０ａを退避させて前記接続を解除するように構成されている。すなわち、アクチュエータ５０は、固定部４７ｂ（外ステアリング側固定片４７）とレバー４８との接続を解除する接続解除手段を構成している。また、アクチュエータ５０は、例えば、車両の走行状態を把握するための制御装置（図示せず）等に接続されている。
前記制御装置は、車両の衝突による車速の減少レベルが所定値以上である場合には、比較的高い衝撃荷重を伴った衝突と判断し、この場合にはアクチュエータ５０に対して、動作させるための信号を出力しない。また、車両の衝突による車速の減少レベルが前記所定値よりも小さい場合には、前記制御装置は比較的低い衝撃荷重を伴った衝突と判断し、この場合にはアクチュエータ５０に所定の信号を出力して、プランジャ５０ａを退避させ、前記接続を解除する。

本実施形態では、ピン部材としてのプランジャ５０ａを進退させるアクチュエータ５０によって、外ステアリング側固定片４７とレバー４８との接続を解除する接続解除手段を構成したので、外ステアリング側固定片４７と、レバー４８との接続を容易に解除できる構造にできるとともに、アクチュエータ５０によってその接続解除の制御を容易に行うことができる。

次に、衝撃吸収式操舵装置Ｓのステアリングホイール側に二次衝突による衝突荷重が加わったときの、当該衝撃吸収式操舵装置Ｓ及び衝撃吸収部材４０の動作について説明する。当該衝撃吸収式操舵装置Ｓが取り付けられた自動車において衝突事故が生じると、まず前記制御装置が、車両の衝突による車速の減少レベルに基づいて、比較的高い衝撃荷重を伴った衝突（以下、高荷重衝突という）であるか、比較的低い衝撃荷重を伴った衝突（以下、低荷重衝突という）であるかのいずれであるかを、判断する。

以下、前記制御装置が高荷重衝突と判断した場合について説明する。
前記制御装置は、車両の衝突を高荷重衝突と判断すると、衝撃吸収式操舵装置Ｓのプランジャ４８を動作させるための信号を出力しない。このため、外ステアリング側固定片４７と、レバー４８との接続は解除されることなく維持されるので、レバー４８は、一対の外ステアリング側固定片４６，４７をそれぞれを互いに連結した状態を維持する。
次に、車両の衝突によって運転者が前記ステアリングホイールに二次衝突すると、運転者は、前記ステアリングホイールを車体前方側に押すように衝突するので、運転者及びステアリングホイールには衝撃荷重が作用するとともに、前記ステアリングホイールが取り付けられたステアリングコラムＣは、ギヤボックス側へ押される。

図４は、離脱ブラケット２０が、ギヤボックス側へ相対移動したときの態様を示した、衝撃吸収式操舵装置Ｓの要部の斜視図である。なお、図４において、理解を容易とするため、衝撃吸収部材４０の一部を省略して示している。
ステアリングコラムＣに一体に固定された離脱ブラケット２０は、固定ボルトＢによって、当該離脱ブラケット２０と、衝撃吸収部材４０の連結部４１との間に、車体側に固定された固定ブラケット３０を挟持している。そして、上記のように、ステアリングコラムＣに衝撃荷重が作用し、ステアリングコラムＣがギヤボックス側に向かって押されると、それに伴って、離脱ブラケット２０が、ギヤボックス側（図中矢印の方向）へ相対移動しようとする。このとき、固定ボルトＢが貫通孔４1ａに挿通された状態の連結部４１も離脱ブラケット２０及び固定ボルトＢとともに、ギヤボックス側に相対移動するため、内ステアリング側固定部４２，４３の固定部４２ｂ，４３ｂもギヤボックス側に相対移動する。
一方、車体側に固定された固定ブラケット３０のスリット３１ｃは、ギヤボックス側に開放しているので、固定ボルトＢのギヤボックス側への移動、離脱を妨げない（図３参照）。

また、このとき、レバー４８は、その側部を連結部４１及び固定部４２ｂ，４３ｂの端面に当接させた状態で、一対の外ステアリング側固定片４６，４７を互いに連結しているので、ギヤボックス側に相対移動する連結部４１は、レバー４８自体をギヤボックス側へ移動させる。これによって、レバー４８によって連結されている外ステアリング側固定片４６，４７の固定部４６ｂ，４７ｂは、図４のように、レバー４８自体がギヤボックス側へ移動することで、連結部４１及び固定部４２ｂ，４３ｂとともにギヤボックス側へ相対移動する。
つまり、離脱ブラケット２０が、ギヤボックス側へ相対移動する場合には、各固定部４２ｂ，４３ｂ，４６ｂ，４７ｂにおいてもギヤボックス側へ相対移動するように、離脱ブラケット２０（ステアリングコラムＣ）に固定された状態となる。
一方、一対の車体側固定片４４，４５は、上述のようにギヤボックス側に相対移動しないように、固定ブラケット３０、すなわち、車体側に固定されている。
従って、衝撃吸収部材４０の車体側固定片４４，４５は、車体側に残り、離脱ブラケット２０に固定された衝撃吸収部材４０の内ステアリング側固定片４２，４３の固定部４２ｂ，４３ｂ、及び、外ステアリング側固定片４６，４７の固定部４６ｂ，４７ｂは、ギヤボックス側に相対移動するので、車体側固定片４４と、両ステアリング側固定片４２，４６との間、及び、車体側固定片４５と、両ステアリング側固定片４３，４７との間には、剪断応力が作用する（図１参照）。

そして、上記剪断応力によって、各固定片は各溝部Ｍ１〜４に沿って引き裂かれる。すなわち、本実施形態の衝撃吸収式操舵装置Ｓによれば、二次衝突が生じ、ステアリングコラムＣがギヤボックス側に相対移動して離脱したときに、衝撃吸収部材４０が引き裂かれ、その引き裂かれる際の抵抗によってステアリングホイールから運転者へ伝わる衝撃荷重を緩和することができる。

なお、アクチュエータ５０は、離脱ブラケット２０の側方に設けられた取付部２２ａに固定されているので、ステアリングコラムＣ及び離脱ブラケット２０とともに、相対移動し車体側から離脱する。
また、上記レバー４８は、複数の第１固定片の内の一部である一対の内ステアリング側固定片４２，４３を挟んで配置された第１固定片である外ステアリング側固定片４６，４７を互いに連結し、これらを連結した状態でステアリングコラムＣが相対移動したときに外ステアリング側固定片４６，４７の固定部４６ｂ，４７ｂを相対移動させる連結部材を構成している。

次に、前記制御装置が低荷重衝突と判断した場合について説明する。
図５は、低荷重衝突時に、離脱ブラケット２０がギヤボックス側へ相対移動したときの態様を示した、衝撃吸収式操舵装置Ｓの要部の斜視図である。
前記制御装置は、車両の衝突を低荷重衝突と判断すると、アクチュエータ５０のプランジャ５０ａを退避させるための信号を出力する。このため、外ステアリング側固定片４７と、レバー４８との接続を解除し、レバー４８は、一対の外ステアリング側固定片４６，４７の連結を解除する。
次に、車両の衝突によって運転者が前記ステアリングホイールに二次衝突すると、運転者は、前記ステアリングホイールを車体前方側に押すように衝突するので、運転者及びステアリングホイールには衝撃荷重が作用するとともに、前記ステアリングホイールが取り付けられたステアリングコラムＣは、ギヤボックス側へ押される。

そして、前記ステアリングコラムに衝撃荷重が作用し、ステアリングコラムがギヤボックス側に向かって押されると、それに伴って、離脱ブラケット２０が、ギヤボックス側（図中矢印の方向）へ相対移動しようとする。このとき、固定ボルトＢが貫通孔４1ａに挿通された状態の連結部４１、及び固定部４２ｂ，４３ｂも、離脱ブラケット２０及び固定ボルトＢとともに、ギヤボックス側に相対移動する。

このとき、レバー４８の一端と外ステアリング側固定片４７との接続が解除され一対の外ステアリング側固定片４６，４７の連結が解除されているので、図５に示すように、レバー４８は、相対移動する連結部４１に押されてピン４９回りに回動する。これによって、レバー４８の連結部４１に対する当接が解除され、一対の外ステアリング側固定片４６，４７の固定部４６ｂ，４７ｂが、ギヤボックス側に相対移動するのを阻止する。
このため、車体側固定片４４と、外ステアリング側固定片４６との間、及び、車体側固定片４５と、外ステアリング側固定片４７との間には、剪断応力が作用せず、これらの間である溝部Ｍ３，Ｍ４（図１参照）に沿っては引き裂かれない。
つまり、接続解除手段である上記アクチュエータ５０は、レバー４８と外ステアリング側固定片４７との接続を解除することによって、レバー４８が固定部４６ｂ，４７ｂをギヤボックス側に相対移動させるのを阻止し、一対の外ステアリング側固定片４６，４７が引き裂かれるのを解除する。このように、アクチュエータ５０と、レバー４８とは、当該レバー４８と外ステアリング側固定片４７との接続を解除することによって、当該レバー４８が一対の外ステアリング側固定片４６，４７を引き裂くことを解除する解除手段を構成している。

従って、低荷重衝突の場合は、高荷重衝突の場合と異なり、車体側固定片４４と、内ステアリング側固定片４２との間、及び、車体側固定片４５と、内ステアリング側固定片４３との間である溝部Ｍ１，Ｍ２（図１参照）のみで引き裂かれるので、その引き裂かれる断面積を少なくすることができ、緩和しうる衝撃荷重を減少させることができる。その結果、当該衝撃吸収式操舵装置Ｓは、衝突時の衝撃荷重に応じて緩和しうる荷重を変更することができる。

上記のように構成された本実施形態による衝撃吸収式操舵装置Ｓによれば、ステアリングコラムＣの上方に配置された一対の内ステアリング側固定片４２，４３を挟んで配置された一対の外ステアリング側固定片４６，４７を互いに連結するので、連結される当該外ステアリング側固定片４６，４７と、レバー４８との接続部分を、少なくともステアリングコラムＣの上方に配置された一対の内ステアリング側固定片４２，４３よりも側方側に位置することができる。このため、解除手段を構成するアクチュエータ５０をステアリングコラムＣの側方寄りに配置することができ、当該アクチュエータ５０等が上方向へ突出するのを防止できる。従って、当該衝撃吸収式操舵装置Ｓを車両に搭載したときに、他の機器等の干渉を回避し易くなり、そのレイアウト性を高めることができる。

なお、本発明の衝撃吸収式操舵装置は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態の衝撃吸収部材では、一対の車体側固定片４４，４５と、これらの両側方に、各ステアリング側固定片４２，４３，４６，４７を有する構成としたが、さらに多くの固定片によって構成してもよく、これらの数量は限定されない。
また、本実施形態では、各ステアリング側固定片４２，４３，４６，４７を、レバー４８によって解除可能に連結される固定片を含む複数の第１固定片として構成したが、例えば、車体側に固定される車体側固定片を複数の第１固定片として構成し、ステアリングコラムの相対移動時に、衝突時の衝撃荷重に応じて緩和しうる荷重を変更することができるようにしてもよい。
また、上記実施形態のアクチュエータ５０は、例えば、ソレノイド式のアクチュエータを用いてもよいし、火薬式のアクチュエータを用いてもよい。

また、上記実施形態では、アクチュエータ５０をステアリングコラムＣとともに離脱するように取り付けたが、例えば、図６（ａ）に示すように、アクチュエータ５０を固定ブラケット３０に設けられた取付部３３に固定するとともに、プランジャ５０ａの先端には、軸方向に沿った２面幅を有するガイド部５０ｂを形成し、外ステアリング側固定片４７及びレバー４８の貫通孔４７ｃ，４８ａに挿通されたピン部材としてのフック５３を、このガイド部５０ｂに固定するように構成してもよい。この場合、フック５３は、プランジャ５０ａのガイド部５０ｂに対して、樹脂等からなるピン５４により保持固定されている。高荷重衝突の場合には、アクチュエータ５０は動作しないので、図６（ｂ）に示すように、外ステアリング側固定片４７及びレバー４８が、車体に対して相対移動をしたときには、フック５３を固定しているピン５４が破断することでアクチュエータ５０から離れて、フック５３は、外ステアリング側固定片４７及びレバー４８とともに移動していく。フック５３の側面には、外ステアリング側固定片４７及びレバー４８を共に係合するためのガイド部５３ａが形成されており、このフック５３によって、外ステアリング側固定片４７とレバー４８との接続状態が維持されて、各固定片は各溝部Ｍ１〜４に沿って引き裂かれる。一方、低荷重衝突の場合には、アクチュエータ５０が動作するので、フック５３は貫通孔４７ｃ，４８ａから退避し、外ステアリング側固定片４７とレバー４８との接続を解除する。これによって、アクチュエータ５０を固定ブラケット３０に固定した場合であっても、外ステアリング側固定片４７とレバー４８との間を解除可能に接続できる。上記構成では、電気的に接続を要するアクチュエータ５０を車体側に固定できるので、アクチュエータ５０の取り付けが容易となる。

本発明の一実施形態である車両用操舵装置の要部構成を示す斜視図である。 本発明の衝撃吸収式操舵装置の分解図である。 図１中ＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 高荷重衝突時に、離脱ブラケットが、ギヤボックス側へ相対移動したときの態様を示した、衝撃吸収式操舵装置Ｓの要部の斜視図である。 低荷重衝突時に、離脱ブラケットが、ギヤボックス側へ相対移動したときの態様を示した、衝撃吸収式操舵装置Ｓの要部の斜視図である。 （ａ）は、アクチュエータの固定構造において、他の実施例を示した要部側面図であり、（ｂ）は、（ａ）が作動したときの態様を示した図である。 従来の衝撃吸収式操舵装置を示した斜視図である。

符号の説明

２０ 離脱ブラケット
４０ 衝撃吸収部材
４１ 衝撃吸収部
４２，４３ 内ステアリング側固定片（第１固定片）
４２ｂ，４３ｂ 固定部
４４，４５ 車体側固定片（第２固定片）
４４ｂ，４５ｂ 車体固定部
４６，４７ 外ステアリング側固定片（第１固定片）
４６ｂ，４７ｂ 固定部
４８ レバー（連結部材）
５０ アクチュエータ（接続解除手段）
５０ａ プランジャ（ピン部材）
Ｃ ステアリングコラム
Ｓ 衝撃吸収式操舵装置

Claims (2)

1. 車体側もしくはステアリングコラム側の何れか一方側に固定された固定部を有する金属板からなる複数の第１固定片、及び、他方側に固定された固定部を有するとともに板厚方向に凹む溝部を介して前記複数の第１固定片に連接された金属板からなる複数の第２固定片、を有し、衝撃発生時の前記ステアリングコラムと前記車体との相対移動に伴って前記各固定片の固定部が相対移動し当該各固定片が前記溝部に沿って互いに引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、
   前記複数の第１固定片の内の一部について、前記第２固定片から引き裂かれるのを解除するための解除手段と、を備えた衝撃吸収式操舵装置において、
   前記解除手段は、
   前記複数の第１固定片の内、ステアリングコラムの上方に配置された少なくとも一つの第１固定片を挟んで配置された一対の第１固定片の固定部それぞれに接続されてこれらを互いに連結し、これら一対の第１固定片を連結した状態で前記ステアリングコラムと前記車体とが相対移動したときに、前記一対の第１固定片の間に位置する第１固定片の固定部に当接することで当該固定部とともに相対移動し、前記一対の第１固定片の固定部を相対移動させる連結部材と、
   前記ステアリングコラムの側方に配置され、前記連結部材と、前記一対の第１固定片との接続を解除することによって、前記連結部材が前記一対の第１固定片の固定部を相対移動させるのを阻止し、前記一対の第１固定片が前記第２固定片から引き裂かれるのを解除する接続解除手段と、を有することを特徴とする衝撃吸収式操舵装置。
2. 前記連結部材と、前記一対の固定片とは、これら両者それぞれに形成された貫通孔を貫通するピン部材によって接続されており、
   前記接続解除手段が、前記ピン部材を前記貫通孔に抜き差し自在に進退させるアクチュエータである請求項１に記載の衝撃吸収式操舵装置。

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