JP2008037224A - 衝撃吸収部材及びこれを用いた車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 緩衝しうる衝撃荷重値を容易に変更でき、その汎用性を高めることができる衝撃吸収部材及びこれを用いた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】 本発明の衝撃吸収部材１０は、一端部に車体側に固定するための当接部１２ｄを有する車体側固定片１２と、一端部にステアリングコラムＣに固定するための固定部１３ｂ，１４ｂを有し、他端部側が破断誘導用の第１及び第２の凹溝１５，１６を介して、車体側固定片１２の他端部側に連接された第１及び第２のステアリング側固定片１３，１４と、を有している。両ステアリング側固定片１３，１４の内、少なくとも一のステアリング側固定片を選択的にブラケット２０に固定することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば、自動車等のステアリングコラムに取り付けられる衝撃吸収部材及びこれを用いた車両用操舵装置に関する。

従来から、車両用操舵装置においては、自動車の衝突事故の際、衝突の反動で運転者がステアリングホイールに衝突するいわゆる二次衝突が生じた場合に、ステアリングコラムを軸方向へ収縮させたり、車体から離脱させたりすることで、運転者を保護する構造を有している。
特に、ステアリングコラムを車体から離脱させる構造においては、ステアリングホイールに衝突した際の運転者への衝撃荷重を、金属板を引き裂く際に生じる抵抗によって、緩和する衝撃吸収部材を備えたものがある。
上記衝撃吸収部材は、ステアリングコラムを車体に固定するためのブラケットと、当該車体との間に設けられるものであり、引き裂かれることで衝撃を吸収する板状の本体部と、前記ブラケットに固定された一端部と、前記車体側に固定された他端部と、を有しており、二次衝突によってステアリングコラムが前記車体に対して相対移動したときに、前記本体部が、前記一端部と前記他端部との間で作用する剪断応力によって引き裂かれることで、運転者への衝撃荷重を緩和することができる。また、衝撃吸収部材の一側面には、前記一端部と前記他端部との間で作用する剪断応力によって引き裂かれるのを導くための溝部が形成されており、この溝部の深さを調整することで、当該車両用操舵装置が緩和しうる衝撃荷重を調整していた（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−２１７９８１号公報（図１〜３）

上記従来の車両用操舵装置において、前記衝撃吸収部材の緩和しうる衝撃荷重値は、当該衝撃吸収部材に形成された前記溝部の深さに依存しており、成形段階で前記溝部の深さが決まると、当該衝撃荷重値は一つの値に決まってしまう。
一方、軽自動車と大型自動車とでは、衝突の際の衝撃荷重が異なるため、二次衝突時の衝撃荷重も異なる。このため、衝撃吸収部材は、車種ごとに応じた衝撃荷重値に設定する必要があり、多様な車種に対応すべく、溝部の深さの異なる多種類の衝撃吸収部材を用意する必要があった。
他方、上記従来例の衝撃吸収部材において、所定の衝撃荷重に設定し量産を開始した後に、衝撃荷重値を変更する必要が生じたとしても、容易に衝撃荷重値を変更することができない。仮に、衝撃荷重値を変更しようとすると、成形プレス金型等の大規模な修正が必要となり、過大なコストを要する。
以上のように上記従来の衝撃吸収部材では、容易に衝撃荷重値を変更することができず、汎用性に乏しいという問題を有していた。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、緩衝しうる衝撃荷重値を容易に変更できることができ、高い汎用性を有する衝撃吸収部材、及びこれを用いた車両用操舵装置を提供することを目的とする。

本発明は、一端部に車体側に対する固定部を有する車体側固定片と、一端部にステアリングコラムに対する固定部を有し、他端部側が破断誘導用の凹溝を介して前記車体側固定片の他端部側に連接されたステアリング側固定片とを備え、衝撃発生時のステアリングコラムと車体との相対移動に伴って前記凹溝に沿って引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、前記ステアリング側固定片が、前記ステアリングコラムに選択的に固定可能に複数列設けられていることを特徴としている。

上記のように構成された衝撃吸収部材によれば、当該衝撃吸収部材をステアリングコラム及び車体に取り付ける際、ステアリング側固定片が複数列設けられているので、いずれか一の、もしくは複数のステアリング側固定片を選択的にステアリングコラムに固定することができる。二次衝突の際には、固定したステアリング側固定片と、車体側固定片との間に介している凹溝に対してのみ剪断応力が生じるので、当該凹溝のみが引き裂かれることとなる。すなわち、複数のステアリング側固定片を選択的にステアリングコラムに固定することで、複数のステアリング側固定片と、車体側固定片との間に介している複数の凹溝の中から、引き裂かれうる凹溝として、一もしくは複数個を選択することができる。これによって、二次衝突の際に、引き裂かれうる断面積を変化させることができ、引き裂く際の抵抗が変化するので、緩和しうる衝撃荷重値を種々の値に容易に設定することができる。
以上のように、本発明の衝撃吸収部材によれば、複数のステアリング側固定片を選択的にステアリングコラムに固定するだけで、二次衝突の際の、当該衝撃吸収部材の緩和しうる衝撃荷重値を選択して設定することができる。このため、当該衝撃吸収部材が用いられる車両に応じて、緩和しうる衝撃荷重を容易に変更し設定することができ、その汎用性を高めることができる。

また、本発明は、一端部に車体側に対する固定部を有する車体側固定片と、一端部にステアリングコラムに対する固定部を有し、他端部側が破断誘導用の凹溝を介して前記車体側固定片の他端部側に連接されたステアリング側固定片とを備え、衝撃発生時のステアリングコラムと車体との相対移動に伴って前記凹溝に沿って引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、前記車体側固定片が、前記車体側に選択的に固定可能に複数列設けられていることを特徴としている。
この場合においても、上記と同様に、複数の車体側固定片を選択的に車体側に固定するだけで、二次衝突の際の、当該衝撃吸収部材の緩和しうる衝撃荷重値を選択して設定することができる。このため、当該衝撃吸収部材が用いられる車両に応じて、緩和しうる衝撃荷重を容易に変更し設定することができ、その汎用性を高めることができる。

また、上記衝撃吸収部材において、前記各固定片の間に位置する前記凹溝は、その溝深さがそれぞれ互いに異なる値に設定されていることが好ましく、この場合、複数の凹溝において、引き裂かれる面積がそれぞれ異なるので、これら凹溝が単独で引き裂かれる際の緩衝しうる衝撃荷重値を異なるものにできる。このため、引き裂かれる凹溝として、複数の凹溝の中から所定のものを選択もしくは組み合わせることにより、緩衝しうる衝撃荷重値の自由度が高まり、より汎用性を高めることができる。

また、本発明は、ステアリングコラムと、前記ステアリングコラム及び車体側に固定されるとともに、前記ステアリングコラムと前記車体との相対移動に伴って引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を有する車両用操舵装置において、前記衝撃吸収部材が上述の衝撃吸収部材であることを特徴としている。
上記のように構成された車両用操舵装置によれば、上述したように、複数のステアリング側固定片を選択的にブラケットに固定するだけで、二次衝突の際の、衝撃吸収部材の緩和しうる衝撃荷重値を選択して設定することができる。このため、当該衝撃吸収部材が用いられる車両に応じて、緩和しうる衝撃荷重を容易に変更し設定することができ、その汎用性を高めることができる。

本発明の衝撃吸収部材、及びこれを用いた車両用操舵装置によれば、緩衝しうる衝撃荷重値を容易に変更できることができるので、その汎用性を高めることができる。

次に、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第一の実施形態である車両用操舵装置の要部構成を示す斜視図であり、図２は図１の要部拡大図である。
図１及び図２において、車両用操舵装置Ｓは、自動車などの車両の操舵車輪を操舵するための装置であり、ステアリングホイール及びステアリングギヤボックス等（いずれも図示せず）が取り付けられるステアリングコラムＣと、このステアリングコラムＣを車体に離脱可能に固定するためのブラケット２０と、このブラケット２０に取り付けられた断面凹型の部材であるカプセル３０と、同じくブラケット２０に取り付けられた衝撃吸収部材１０と、を有している。

図１において、前記ステアリングコラムＣは、長尺の部材であり、紙面右側の端部に前記ステアリングホイールが取り付けられ、また、紙面左側の端部には、前記ステアリングギヤボックス等が連結される。
ブラケット２０は、鋼板等をプレス成形することで形成された部材であり、前記ステアリングコラムを保持する断面凹型の保持部２１と、保持部２１の両端部から外方へ延びる一対の車体取付部２２とを有している。このブラケット２０は、前記ステアリングコラムＣの軸線に直交するように当該ステアリングコラムＣの外周面に保持部２１を当接させて一体に固定されている。また、カプセル３０及び衝撃吸収部材１０を介在させた状態で、車体側の取付部Ｋに一対の車体取付部２２を取り付けることで、ステアリングコラムＣを、後述のように離脱可能に車体に固定している。
なお、以下の説明では、ステアリングコラムＣの軸線方向において、紙面右側をステアリングホイール側、紙面左側をギヤボックス側という。

図２では、一対の車体取付部２２の内の一方のみを示しており、以下の説明では、この一方のみに着目して説明する。
図３は、図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図であり、ブラケット２０、カプセル３０、及び衝撃吸収部材１０をそれぞれ組み合わせたときの断面を示している。図２及び図３を参照して、ブラケット２０の車体取付部２２には、ステアリングホイール側に開放したスリット２３が設けられている。
車体取付部２２のスリット２３が設けられている部分には、上記カプセル３０が取り付けられている。このカプセル３０は、上板部３１と、下板部３２と、これら端面を互いに連結する連結部３３とを有する断面凹型の部材であり、鋼板等をプレス成形等で形成されている。カプセル３０は、両板部３１，３２で車体取付部２２を挟むようにかつ連結部３３を車体取付部２２の端面に当接させて取り付けられている。また、両板部３１，３２には、それぞれ長孔３１ａ，３２ａが同軸となるように形成されている。これら長孔３１ａ，３２ａは、車体取付部２２のスリット２３と一致するように形成されており、車体取付部２２、カプセル３０、及び後述する衝撃吸収部材１０を車体に対して挟持する取付ボルトＢが挿通される。

また、カプセル３０の上板部３１には、上下方向に貫通する３つの貫通孔２４が形成されている。また、車体取付部２２において、この貫通孔２４に一致した３つの孔部２２ａが形成されている。そして、これら貫通孔２４とそれに対応する孔部２２ａには、それぞれピン２５が両孔２４，２２ａに渡って圧入されている。このピン２５は樹脂等から形成されたものであり、車体取付部２２に対してカプセル３０を位置決め固定している。また、このピン２５は、後述するように、前記ステアリングコラムＣが車体に対して相対移動し離脱したときに破断することで、運転者に作用する衝撃荷重を緩和することができる。

衝撃吸収部材１０は、鋼板等をプレス成形加工等によって形成された部材であり、一端部に車体側に固定するための当接部１２ｄを有する車体側固定片１２と、第１及び第２の凹溝１５，１６を介して車体側固定片１２の他端部側の両側方に連接された第１及び第２のステアリング側固定片１３，１４と、を有している。
車体側固定片１２は、一端部側に車体側に対する固定部としての当接部１２ｄと、他端部側に第１及び第２のステアリング側固定片１３，１４に連接された本体部１２ｂと、を有している。
当接部１２ｄは、本体部１２ｂの上端からステアリングホイール側に延びる腕部１２ｃの先端に設けられている。当接部１２ｄには、車体取付部２２のスリット２３及びカプセル３０の長孔３１ａ，３２ａにほぼ一致する長孔１２ｄ１が形成されている。またさらに、当接部１２ｄには、その端部を上方に折り曲げることで形成されたガイド部１２ｅが形成されている。当接部１２ｄは、その上面をカプセル３０の下板部３２の下面に重ね合わされるとともに、ガイド部１２ｅをカプセル３０の連結部３３に当接させた状態で、下方から取付ボルトＢが挿通される。
カプセル３０の上板部３１の上面には、車体側の取付部Ｋの取付面Ｋ１が当接しており、取付ボルトＢを取付面Ｋ１に形成された図示しない雌ねじ部Ｋ２に螺合することで、車体取付部２２、カプセル３０、及び、衝撃吸収部材１０の当接部１２ｄを車体に対して挟持し固定している。
すなわち、当接部１２ｄは、長孔１２ｄ１に取付ボルトＢが挿通された状態で挟持、固定されているので、当該当接部１２ｄ（車体側固定片１２）は、車体側に対する固定が解除されることはない。

一方、第１及び第２のステアリング側固定片１３，１４は、一端部側にステアリングコラムＣに固定するための固定部１３ｂ，１４ｂと、他端部側に車体側固定片１２の本体部１２ｂの側方に連接された本体部１３ａ，１４ａと、この本体部１３ａ，１４ａから上方に延ばされた固定部１３ｂ，１４ｂと、を有している。
固定部１３ｂ，１４ｂは、本体部１３ａ，１４ａから上方に延ばされるとともに、その上端がギヤボックス側に折り曲げられた折曲部１３ｃ，１４ｃが形成されている。固定部１３ｂ，１４ｂは、この折曲部１３ｃ，１４ｃの上面をブラケット２０の車体取付部２２の下面に当接させかつ、当接した状態でその境界周囲を、例えばアーク溶接することによって、当該ブラケット２０に強固に固定されている。従って、両ステアリング側固定片１３，１４は、ブラケット２０に固定されている。
なお、本実施形態では、上記のように両ステアリング側固定片１３，１４をブラケット２０に固定したが、両ステアリング側固定片１３，１４の内、いずれか一方のみを選択して、固定することもできる。
また、両ステアリング側固定片１３，１４は、ブラケット２０に対して、溶接により固定されているので、これらのブラケット２０（ステアリングコラムＣ）に対する固定が解除されることはない。

図４は、図２中、ＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。第１及び第２の凹溝１５，１６は、図４のように、その板厚方向に凹む断面Ｖ字型の溝であり、第１の凹溝１５の溝深さｈ１は、第２の凹溝１６の溝深さｈ２よりも小さく設定されている。
上記のような第１の凹溝１５を介して、第１のステアリング側固定片１３の本体部１３ａは、車体側固定片１２の本体部１２ｂの側方に連接され、同じく、第２の凹溝１６を介して、第２のステアリング側固定片１４の本体部１４ａは、車体側固定片１２の本体部１２ｂの側方に連接されている。
また、両凹溝１５，１６を介した、本体部１３ａと本体部１２ｂとの境界部、及び、本体部１４ａと本体部１２ｂとの境界部は、後述のように、両凹溝１５，１６に沿って引き裂かれるが、この引き裂かれた際の断面がステアリングコラムＣの軸方向に平行となるように、当該両凹溝１５，１６は形成されている。

次に、両固定部１３ｂ，１４ｂを、上記のようにブラケット２０の車体取付部２２に溶接し、両ステアリング側固定片１３，１４をブラケット２０に固定した場合の車両用操舵装置Ｓのハンドル側に二次衝突による衝突荷重が加わったときの、当該車両用操舵装置Ｓ及び衝撃吸収部材１０の動作について説明する。
当該車両用操舵装置Ｓが取り付けられた自動車において衝突事故が生じ、運転者が前記ステアリングホイールに二次衝突したとき、運転者は、前記ステアリングホイールを車体前方側に押すように衝突するので、運転者及びステアリングホイールには衝撃荷重が作用するとともに、前記ステアリングホイールが取り付けられた前記ステアリングコラムＣは前方、すなわち、ギヤボックス側へ押される。

前記ステアリングコラムＣには、上述したように、ブラケット２０が固定されている。このブラケット２０は、取付ボルトＢによってその車体取付部２２を挟持されており、ステアリングコラムＣを車体に対して支持するものであるが、取付ボルトＢの軸部Ｂ１は、車体取付部２２のステアリングホイール側に開放したスリット２３に通されているので、上記のように、前記ステアリングコラムＣに衝撃荷重が作用し、ステアリングコラムＣがギヤボックス側に向かって押されると、車体取付部２２（ブラケット２０）は、ギヤボックス側に向かって相対移動し、ステアリングコラムＣごとギヤボックス側に離脱する。
一方、取付ボルトＢによって挟持されていたカプセル３０、及び、衝撃吸収部材１０の当接部１２ｄは、それぞれ、長孔３１ａ，３２ａ、及び、長孔１２ｄ１に挿通されているので、ブラケット２０等とともにギヤボックス側には離脱せず、車体側に残る。なお、カプセル３０と車体取付部２２とを固定しているピン２５は、樹脂等からなるものであるため、比較的軽い衝撃荷重を緩和すべく破断するので、カプセル３０は、ブラケット２０と分離し、上記のように車体側に残る。

このとき、ギヤボックス側に向かって相対移動し車体から離脱するブラケット２０には、上述したように、衝撃吸収部材１０の第１及び第２のステアリング側固定片１３，１４が溶接により固定されている。つまり、衝撃吸収部材１０の当接部１２ｄは、車体側に残り、ブラケット２０に固定された衝撃吸収部材１０の第１及び第２の固定部１３ｂ，１４ｂはギヤボックス側に相対移動するので、車体側固定片１２の本体部１２ｂと、それぞれ両ステアリング側固定片１３，１４の本体部１３ａ，１４ａとが互いに隣接する上方の基端部１３ｄ，１４ｄには、剪断応力が作用する。そして、この剪断応力によって、衝撃吸収部材１０は両凹溝１５，１６に沿って引き裂かれる。このように、両凹溝１５，１６は、車体側固定片１２とステアリング側固定片１３，１４との破断を誘導する。
すなわち、本実施形態の衝撃吸収部材１０によれば、二次衝突が生じ、ステアリングコラムＣがギヤボックス側に相対移動して離脱したときに、この衝撃吸収部１０が引き裂かれ、この引き裂く際の抵抗によって、ステアリングホイールから運転者へ伝わる衝撃荷重を緩和することができる。
以上のように、両ステアリング側固定片１３，１４を、ブラケット２０の車体取付部２２に固定した場合には、両凹溝１５，１６の両方を引き裂く抵抗によって、衝撃荷重の緩和効果が得られる。

また、例えば、両固定部１３ｂ，１４ｂの内、第１の固定部１３のみを溶接によって固定した場合、第２のステアリング側固定片１４と車体側固定片１２との間には剪断応力は作用せず、第１の凹溝１５のみが引き裂かれる。ここで、第１の凹溝１５のみが引き裂かれる場合、上述のように両凹溝１５，１６が引き裂かれる場合と比較すると、その引き裂かれうる断面積が小さくなるので、その引き裂く際の抵抗も小さくなり、緩和しうる衝撃荷重値が小さくなる。

また、第２の固定部１４のみを溶接によって固定した場合、第１のステアリング側固定片１３と車体側固定片１２との間には剪断応力は作用せず、第２の凹溝１６のみが引き裂かれる。ここで、第２の凹溝１６のみが引き裂かれる場合、上述のように第１の凹溝１５のみが引き裂かれる場合と比較すると、第２の凹溝１６の溝深さｈ２は、第１の凹溝１５の溝深さｈ２よりも深いので、その引き裂かれうる断面積が小さくなり、緩和しうる衝撃荷重がより小さくなる。

つまり、上記のように構成された本実施形態による車両用操舵装置Ｓ、及び衝撃吸収部材１０によれば、当該衝撃吸収部材１０をブラケット２０（ステアリングコラムＣ）に取り付ける際に、両ステアリング側固定片１３，１４の内、いずれか一方、もしくは両方を選択的に固定するだけで、二次衝突の際の、当該衝撃吸収部材１０の緩和しうる衝撃荷重値を選択して設定することができる。このため、衝撃吸収部材１０が用いられる車両に応じて、緩和しうる衝撃荷重値を容易に変更し設定することができるので、その汎用性を高めることができる。

また、上記実施形態では、第１の凹溝１５の溝深さｈ１と、第２の凹溝１６の溝深さｈ２とを異なる値に設定したので、いずれか一方のステアリング側固定片のみをブラケット２０に固定する場合において、引き裂く凹溝を選択することで、衝撃荷重値の設定を選択できる自由度が高まり、より汎用性を高めることができる。つまり、上記実施形態では、一つの衝撃吸収部材１０によって、３種類の衝撃荷重値に設定できる。
またさらにこの衝撃吸収部材１０は、一対の車体取付部２２の両方に取り付けられるものであり、例えば、他方側の衝撃吸収部材１０の両破凹溝の溝深さをそれぞれ上記一方側のｈ１及びｈ２と異なる値に設定すれば、これらの組み合わせによって、最大９通りの衝撃荷重値に設定でき、より汎用性を高めることができる。

図５は、本発明の第二の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓの要部構成を示す斜視図である。本実施形態と、第一の実施形態との主な相違点は、両ステアリング側固定片１３，１４の固定部１３ｂ，１４ｂを上方に延びるように形成した点、及び、車体取付部２２の端部に衝撃吸収部材１０の両固定部１３ｂ，１４ｂを固定する切り欠き部２６，２７を設けた点である。その他の点については第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。

本実施形態では、両ステアリング側固定片１３，１４の固定部１３ｂ，１４ｂは、上方に延ばされた状態で、その側面をブラケット２０の車体取付部２２に当接させるとともに、切り欠き部２６，２７に組み合わせて溶接されている。
この場合、両固定部１３ｂ，１４ｂは、上方に延ばされているので、両固定部１３ｂ，１４ｂの側面を、ブラケット２０の移動方向に対して直交した状態とすることができる。このため、ブラケットの相対移動に対して、互いに溶接により接合固定されている両固定部１３ｂ，１４ｂのブラケット２０に対する接合面を移動方向に対して直交した状態にできる。このため、容易に溶接等の接合が外れるのを防止でき、より強固に接合できる。
また、車体側固定片１２のガイド部１２ｅとともに、両固定部１３ｂ，１４ｂを切り欠き部２６，２７に組み合わせることで、衝撃吸収部材１０をブラケット２０に固定する際の位置決めがより確実に行える。

なお、本発明の車両用操舵装置及び衝撃吸収部材は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態の衝撃吸収部材では、一の車体側固定片１２と、その両側に第１及び第２のステアリング側固定片１３，１４を有する構成としたが、例えば、図６に示す衝撃吸収部材４０のように、一対の車体側固定片４２と、これら一対の車体側固定片４２の間に、一のステアリング側固定片４３を設けた構成とすることもできる。すなわち、この衝撃吸収部材４０は、一端部に固定部４２ａを有する車体側固定片４２と、一端部にステアリングコラムＣに対する固定部４３ｃを有し他端部側が破断誘導用の凹溝４５，４６を介して車体側固定片４２の他端部側に連接されたステアリング側固定片４３とを備えており、車体側固定片４２が一対（複数）設けられていることで、これら車体側固定片４２を選択的に車体側に固定することができる。
また、当該衝撃吸収部材が備える車体側固定片及びステアリング側固定片の数量は限定されない。
また、上記実施形態では、両ステアリング側固定部をアーク溶接により溶接した場合を例示したが、例えば、スポット溶接等充分な接合強度が得られれば特に限定されない。
また、上記各実施形態で示した衝撃吸収部材の車体側固定片、ステアリング側固定片、及び、ブラケットの形状等は、本発明の趣旨に基づいて適宜変更することができる。

本発明の第一の実施形態である車両用操舵装置の要部構成を示す斜視図である。 図１の要部拡大図である。 図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図であり、ブラケット、カプセル、及び衝撃吸収部材をそれぞれ組み合わせたときの断面を示している。 図２中、ＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 本発明の第二の実施形態に係る車両用操舵装置Ｓの要部構成を示す斜視図である。 本発明の衝撃吸収部材の他の例を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 衝撃吸収部材
１２ 車体側固定片
１２ｄ 当接部（固定部）
１３ 第１のステアリング側固定片
１３ｂ 固定部
１４ 第２のステアリング側固定片
１４ｂ 固定部
１５ 第１の凹溝
１６ 第２の凹溝
４０ 衝撃吸収部材
４２ 車体側固定片
４２ａ 固定部
４３ ステアリング側固定片
４３ａ 固定部
４５，４６ 凹溝
Ｃ ステアリングコラム
Ｓ 車両用操舵装置

Claims (4)

1. 一端部に車体側に対する固定部を有する車体側固定片と、一端部にステアリングコラムに対する固定部を有し、他端部側が破断誘導用の凹溝を介して前記車体側固定片の他端部側に連接されたステアリング側固定片とを備え、衝撃発生時のステアリングコラムと車体との相対移動に伴って前記凹溝に沿って引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、
   前記ステアリング側固定片が、前記ステアリングコラムに選択的に固定可能に複数列設けられていることを特徴とする衝撃吸収部材。
2. 一端部に車体側に対する固定部を有する車体側固定片と、一端部にステアリングコラムに対する固定部を有し、他端部側が破断誘導用の凹溝を介して前記車体側固定片の他端部側に連接されたステアリング側固定片とを備え、衝撃発生時のステアリングコラムと車体との相対移動に伴って前記凹溝に沿って引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、
   前記車体側固定片が、前記車体側に選択的に固定可能に複数列設けられていることを特徴とする衝撃吸収部材。
3. 前記各固定片の間に位置する前記凹溝は、その溝深さがそれぞれ互いに異なる値に設定されている請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材。
4. ステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラム及び車体側に固定されるとともに、前記ステアリングコラムと前記車体との相対移動に伴って引き裂かれることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を有する車両用操舵装置において、
   前記衝撃吸収部材が請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材であることを特徴とする車両用操舵装置。

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