WO2005118370A1

WO2005118370A1 - 車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置

Info

Publication number: WO2005118370A1
Application number: PCT/JP2005/009987
Authority: WO
Inventors: Kazuhisa Kaneko; Masaharu Igarashi
Original assignee: Nsk Ltd.
Priority date: 2004-06-01
Filing date: 2005-05-31
Publication date: 2005-12-15
Also published as: DE112005001240T5; US20080087129A1; JPWO2005118370A1; JP4848954B2

Abstract

【課題】　チルト・テレスコピック調整時の操作性をより一層改良し、部品点数を削減すると共に、二次衝突時の動き出し荷重を調整すること。【解決手段】　車体側ブラケット１１の対向平板部１４，１４の外側面には、それぞれ、チルト用摩擦板２６，２６が取付けてある。これら摩擦板２６，２６の間には、テレスコピック用摩擦板２７，２７が介装されている。チルト用摩擦板２６，２６には、チルト用長孔１５に対応して、チルト用長孔２６ａが形成してあり、テレスコピック用摩擦板２７，２７には、テレスコピック調整範囲に対応して、テレスコピック用長孔２７ａが形成してある。チルト用長孔１５，２６ａは、直線状に形成してあって、アッパーコラム２の軸線に対して直交してある。

Description

明細書

車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置

技術分野

[0001] 本発明は、ステアリングコラムをチルト 'テレスコピック調整して、ステアリングホイ一ルを適宜位置に調整することができる車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置に関する。

背景技術

[0002] 車両用ステアリングコラム装置では、不特定の運転者により使用（操舵)されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応して、ステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に応えるベぐチルト式機構ゃテレスコピック式機構を採用するものが多くなつている。

[0003] チルト式機構は、ステアリングホイールの位置を略上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置 (揺動角度)でステアリングコラムをクランプするチルト 'クランプ手段等力もなつている。

[0004] また、テレスコピック式機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングコラムの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置 (伸縮量)でステアリングシコラムをクランプするテレスコピック .クランプ手段等力なって、る。

[0005] さらに、自動車が他の障害物に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイ一ルに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべぐ衝撃吸収式ステアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラブスし、その際に衝突エネルギーの吸収が行われる。

[0006] ところで、上述したチルト式機構では、車体側のチルトブラケットの一対の対向平板部の間に、ステアリングコラムの一対のクランプ部が配置してある。締付ボルトの頭部とチルトブラケットの一方の対向平板部との間、及び、操作レバー側のロック機構とチルトブラケットの他方の対向平板部との間には、多板式摩擦係合機構が設けてある。

[0007] この多板式摩擦係合機構では、対向平板部の外側面には、それぞれ、チルト用摩擦板が固着してある。これらチルト用摩擦板の間には、テレスコピック用摩擦板が介装してある。

[0008] チルト用摩擦板には、一対の対向平板部のチルト用長孔に対応して、チルト用長孔が形成してあり、テレスコピック用摩擦板には、テレスコピック調整範囲に対応して、テレスコピック用長孔が形成してある。

[0009] チルト 'テレスコピック締付する場合には、操作レバーを一方向に回動すると、ロック機構が回転して、非回転の締付ボルトは、その軸方向に引っ張られて、一対の対向平板部と、チルト用摩擦板及びテレスコピック用摩擦板とを締付ける。

[0010] その結果、一対の対向平板部の間隔が狭まって、一対のクランプ部が締付られる。

これにより、一対のクランプ部は、インナーコラムを圧接して挟持し、チルト 'テレスコピック締付することができる。

[0011] これらチルト用摩擦板及びテレスコピック用摩擦板が介装してあることにより、チルト

'テレスコピック締付時におけるステアリングコラムの保持力（締付力）を増大して、特に二次衝突時の保持力を向上することができる。

[0012] また、これら摩擦板の枚数を適宜変更することにより、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができ、離脱用カプセルとの同期を避けることができる。

特許文献 1 :特開平 10— 35511号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0013] しかしながら、上記特許文献 1に開示した多板式摩擦係合機構では、その構成として、部品点数が多ぐ摩擦板を取付ける位置関係を厳密にしないと、チルト 'テレスコピック調整時の操作性が確保できな、と、つたことがある。

[0014] 本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、チルト 'テレスコピック調整時の操作性をより一層改良し、部品点数を削減すると共に、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができる、車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0015] 上記の目的を達成するため、本発明の請求項 1に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置は、ステアリングコラムをチルト 'テレスコピック調整して、ステアリングホイールを適宜位置に調整することができる車両用チルト 'テレスコピック式ステァリングコラム装置において、

締付ボルトの頭部と車体側ブラケットの一方の対向平板部との間、及び、操作レバ一側のロック機構と車体側ブラケットの他方の対向平板部との間には、多板式摩擦係合機構が設けてあり、

当該多板式摩擦係合機構では、対向平板部の外側面には、チルト用摩擦板が取付けてあり、これらチルト用摩擦板の間には、テレスコピック用摩擦板が介装してありチルト用摩擦板には、一対の対向平板部のチルト用長孔に対応して、チルト用長孔が形成してあり、テレスコピック用摩擦板には、テレスコピック調整範囲に対応して

、テレスコピック用長孔が形成してあり、

前記チルト用長孔は、直線状に形成してあって、前記ステアリングコラムの軸線に対して直交してあることを特徴とする。

[0016] 本発明の請求項 2に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置は、前記チルト用摩擦板は、その固定用手段が前記チルト用長孔の中心軸線上の片側のみに配置してあることを特徴とする。

[0017] 本発明の請求項 3に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置は、前記チルト用長孔及びテレスコピック用長孔を通挿した締付ボルトは、その頭部が非円形に形成してあり、

前記締付ボルトの非円形形状の頭部を非回転に維持する溝壁部と前記チルト用長孔に嵌合して摺動する凸条部とからなるスぺーサ部材を備えることを特徴とする。発明の効果 [0018] 本発明によれば、チルト用長孔は、直線状に形成してあって、ステアリングコラムの軸線に対して直交してある。

[0019] この背景として、チルト調整のみの場合には、通常、チルト用長孔は、チルトピボットを中心とする曲線形状に形成している。しかし、この曲線形状は、加工が困難である。そのため、締付ボルトが描く曲線の軌跡を内側に包含するような幅広の直線形状に形成している。しかし、この場合、チルト用長孔が比較的幅広になることから、締付ボルトとチルト用長孔の間の隙間が大きくなり、操作レバー位置が安定せず、操作レバ一の解除時には、ガタ付きが大き、と、つたことがある。

[0020] そこで、チルト調整のみでなぐチルト 'テレスコピック調整の場合には、テレスコピック用長孔を付加するため、チルト用長孔は、隙間小のまま直線形状に形成することができる。これは、コラム嵌合長さを一定のままチルト作動させても、チルト用長孔とテレスコピック用長孔がうまく組み合うことから、チルト用長孔が直線状で隙間小でも作動できる。

[0021] 従って、本発明の構造では、チルト用長孔は、直線状に形成してあって、ステアリングコラムの軸線に対して直交してある。なお、チルト用長孔の加工の際、最外側の摩擦板をバーリングカ卩ェする必要がある力その加工は、曲線形状に比べて、直線形状の方が容易である。

[0022] また、チルト用摩擦板は、その固定用手段がチルト用長孔の中心軸線上の片側のみに配置してあることから、部品点数を削減することができると共に、締付ボルトとチルト用長孔の隙間分の効果により、チルト 'テレスコピック調整時の操作性をより一層改善することができる。

[0023] この背景として、従来のように、チルト用摩擦板が両側で取付けてあると、チルト用摩擦板の変形自由度が少なくなつてしまう。これに対して、片側で取付けると、変形自由度、特に、チルト用摩擦板の面垂直方向の自由度が大きくなり、摩擦板がすれ違って動く際のチルト 'テレスコピック調整時の作動がスムーズになる力もである。

[0024] さらには、摩擦プレートの間に弾性体を介在させた上で固定すると、締付ボルトをゆるめた際に能動的に摩擦プレートが離間しょうとするため作動がよりスムーズとなる。

[0025] また、チルト用長孔の中心軸線上に固定部を配置してあることから、締付ボルトをゆるめて位置を調整しても摩擦板が回動することがない。

[0026] さらに、チルト用長孔及びテレスコピック用長孔を通層した締付ボルトは、その頭部が非円形に形成してあり、締付ボルトの非円形形状の頭部を非回転に維持する溝壁部とチルト用長孔に嵌合して摺動する凸条部とからなるスぺーサ部材を備えている。

[0027] 従って、チルト 'テレスコピックの解除時、締付ボルトの非円形の頭部は、スぺーサ部材の溝壁部により非回転に維持されつつも、若干スライド可能であり、し力も、このスライド方向がチルト用長孔の幅方向を向いていると、チルト用溝と締付ボルトの軸部とでは、若干の隙間分だけガタ付くことが可能であり、このガタ付き効果により、チルト 'テレスコピックの解除時の操作性をより一層改善することができる。

[0028] さらに、これらチルト用摩擦板及びテレスコピック用摩擦板が介装してあることにより、チルト 'テレスコピック締付時におけるステアリングコラムの保持力（締付力）を増大して、特に二次衝突時の保持力を向上することができる。また、二次衝突時のステアリングコラムの車体力もの離脱時、複数枚の摩擦板は、滑らないようにしている。

[0029] しカゝも、多板式摩擦係合機構の摩擦板の枚数を適宜変更することにより、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができ、離脱用カプセルとの同期を避けることができる。

図面の簡単な説明

[0030] [図 1]本発明の第 1の実施の形態に係る車両用チルト ·テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

[図 2]図 1に示したチルト ·テレスコピックのクランプ機構を車両後方側力前方を視た図である。

[図 3]図 1に示した車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。

[図 4]本発明の第 2の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。

[図 5]本発明の第 3の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置のチルト用摩擦板を固定するボルト取付部近傍の断面図であり、図 2の Vに対応する拡大断面図である。

[図 6]本発明の第 3の実施の形態の変形例に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステァリング装置のチルト用摩擦板を固定するボルト取付部近傍の断面図であり、図 2の Vに対応する拡大断面図である。

[図 7]本発明の第 4の実施の形態に係る車両用チルト ·テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

[図 8]本発明の第 5の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

[図 9]図 8のステアリング装置が二次衝突によりコラブスした状態を示す側面図である

[図 10]本発明の第 6の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

[図 11]図 10のステアリング装置が二次衝突によりコラブスした状態を示す側面図である。

符号の説明

1 ロアーコラム

2 アッパーコラム

3 ステアリングシャフト

11 アッパー車体側ブラケット

12 離脱用カプセル

13 車体取付部

14 対向平板部

15 チルト用長孔

20 クランプ部

S スリット

21 貫通孔

22a, 22b カム部材 23 操作レバー

24 スラスト軸受

25 ナット

26 摩擦板

26a 長孔

27 摩擦板

27a 長孔

28, 29 ボル卜

30 締付ボルト

31 頭部

31a 平坦面

32 スぺーサ部材

33 溝壁部

34 凸条部

35 フランジ

発明を実施するための最良の形態

[0032] 以下、本発明の各実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。

[0033] 図 1は、本発明の第 1の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

[0034] 図 2は、図 1に示したチルト 'テレスコピックのクランプ機構を車両後方側力前方を視た図である。

[0035] 図 3は、図 1に示した車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。

[0036] 本実施の形態では、図 1、図 2に示すように、ステアリングコラムは、車体に揺動自在に取付けるロアーコラム 1と、このロアーコラム 1にテレスコピック摺動自在に嵌合したアッパーコラム 2とからなり、車両の二次衝突時には、コラブスして収縮できるようになっている。また、両コラム 1, 2内には、ステアリングシャフト 3が回転自在に設けてある。

[0037] アッパーコラム 2の前方部には、アッパー車体側ブラケット 11が設けてあり、このアツパー車体側ブラケット 11は、二次衝突時の離脱用カプセル 12, 12を介して車体に取付けるための一対の車体取付部 13, 13と、これら車体取付部 13, 13から略上下方向に延在され互いに対向した一対の対向平板部 14, 14とを有している。一対の対向平板部 14, 14には、それぞれ、一対のチルト用長孔 15, 15が形成してある。

[0038] このアッパー車体側ブラケット 11には、チルト 'テレスコピック用クランプ機構が設けてある。

[0039] アッパーコラム 2の車両前方部に、スリット Sを介してコラム径方向および車幅方向に厚肉状に形成され、ロアーコラム 1を包持し、縮径 '拡径してロアーコラム 1を締付' 解除する一対の厚肉状のクランプ部 20, 20が設けてある。

[0040] 一対のクランプ部 20, 20には、一対の貫通孔 21, 21が形成してある。この貫通孔

21 , 21に ίま、締付ボノレト 30力通挿してある。

[0041] この締付ボルト 30のネジ部側には、一対のカム部材 22a, 22bからなるカムロック機構と、操作レバー 23と、スラスト軸受 24とを介して、ナット 25が螺合して止着してある

[0042] なお、カムロック機構は、操作レバー 23と共に回動して山部や谷部を有する第 1力ム部材 22aと、この第 1カム部材 22aの山部や谷部に係合する山部や谷部を有する非回転の第 2カム部材 22bと、力構成してある。

[0043] また、多板式摩擦係合機構が用いられている。すなわち、対向平板部 14, 14の外側面には、それぞれ、チルト用摩擦板 26, 26が取付けてある。これら摩擦板 26, 26 の間には、テレスコピック用摩擦板 27, 27が介装されている。

[0044] チルト用摩擦板 26, 26には、チルト用長孔 15に対応して、チルト用長孔 26aが形成してあり、テレスコピック用摩擦板 27, 27には、テレスコピック調整範囲に対応して

、テレスコピック用長孔 27aが形成してある。

[0045] さて、本実施の形態では、チルト用長孔 15, 26aは、直線状に形成してあって、アツパーコラム 2の軸線に対して直交してある。 [0046] このような背景として、チルト調整のみの場合には、従来、チルト用長孔は、チルトビボットを中心とする曲線形状に形成している。しかし、この曲線形状は、加工が困難である。そのため、締付ボルトが描く曲線の軌跡を内側に包含するような幅広の直線形状に形成している。しかし、この場合、チルト用長孔が比較的幅広になることから、締付ボルトとチルト用長孔の間の隙間が大きくなり、操作レバー位置が安定せず、操作レバーの解除時には、ガタ付きが大き、と、つたことがある。

[0047] そこで、本実施の形態のように、チルト調整のみでなぐチルト 'テレスコピック調整の場合には、テレスコピック用長孔 21, 27aを付加するため、チルト用長孔 15, 26a は、隙間小のまま直線形状に形成することができる。これは、コラム嵌合長さを一定のままチルト作動させても、チルト用長孔 15, 26aとテレスコピック用長孔 21, 27aがうまく組み合うことから、チルト用長孔 15, 26aが直線状で隙間小でも作動できる。

[0048] 以上から、本実施の形態の構造では、チルト用長孔 15, 26aは、直線状に形成してあつて、アッパーコラム 2の軸線に対して直交してある。なお、チルト用長孔 15, 26 aの加工の際、後述するように、最外側のチルト用摩擦板 26のチルト用長孔 15, 26a をバーリング加工する必要がある力その加工は、曲線形状に比べて、直線形状の方が容易である。

[0049] また、チルト用摩擦板 26は、その固定用手段のボルト 28がチルト用長孔 26aの中心軸線上の片側（上側）のみに配置してあることから、部品点数を削減することができると共に、締付ボルト 30とチルト用長孔 26aの隙間分の効果により、チルト 'テレスコピック調整時の操作性をより一層改善することができる。

[0050] このような背景として、従来のように、チルト用摩擦板が両側で取付けてあると、チルト用摩擦板の変形自由度が少なくなつてしまう。これに対して、本実施の形態のように、片側（上側)で取付けると、変形自由度、特に、チルト用摩擦板 26の面垂直方向の自由度が大きくなり、チルト用摩擦板 26ゃテレスコピック用摩擦板 27がすれ違って動く際のチルト 'テレスコピック調整時の作動がスムーズになる力もである。

[0051] なお、テレスコピック用摩擦板 27は、その車両前方側のみで、ボルト 29により固定してある。

[0052] さらに、チルト用長孔 15, 26a及びテレスコピック用長孔 21, 27aを通層した締付ボルト 30は、その頭部 31が非円形に形成してあって、一対の平坦面 31aを有しており、また、スぺーサ部材 32を備えている。

[0053] このスぺーサ部材 32は、非円形形状の頭部 31の平坦面 31aに係合してスライド可能に頭部 31を非回転に維持する溝壁部 33と、チルト用摩擦板 26のチルト用長孔 26 aに嵌合して摺動する凸条部 34とからなる。

[0054] なお、この凸条部 34が摺動可能に嵌合するチルト用長孔 26aは、バーリング力卩ェしてあり、チルト用長孔 26aの周囲には、フランジ 35が立設してある。

[0055] 従って、チルト 'テレスコピックの解除時、締付ボルト 30の非円形の頭部 31は、スぺ一サ部材 32の溝壁部 33により非回転に維持されつつも、若干スライド可能であり、し力も、このスライド方向がチルト用長孔 26aの幅方向を向いていると、即ち、図 3に示すように、頭部 31の平坦面 31aと溝壁部 33がアッパーコラム 2の軸線方向に延在してあると、チルト用溝 15, 26aと締付ボルト 30の軸部とでは、若干の隙間分だけガタ付くことが可能であり、このガタ付き効果により、チルト 'テレスコピックの解除時の操作性をより一層改善することができる。

[0056] さらに、これらチルト用摩擦板 26及びテレスコピック用摩擦板 27が介装してあることにより、チルト 'テレスコピック締付時におけるアッパーコラム 2の保持力（締付力）を増大して、特に二次衝突時の保持力を向上することができる。また、二次衝突時のアツパーコラム 2の車体力もの離脱時、複数枚の摩擦板は、滑らないようにしている。

[0057] しかも、多板式摩擦係合機構の摩擦板 26, 27の枚数を適宜変更することにより、二次衝突時の動き出し荷重を調整することができ、離脱用カプセル 12との同期を避けることができる。

[0058] なお、チルト 'テレスコピックのクランプ機構の操作は以下の通りである。

[0059] チルト 'テレスコピック調整する場合には、操作レバー 23を一方向に回動すると、第 1カム部材 22aが回転して、非回転の締付ボルト 30は、その軸方向の引張が解除され、対向平板部 14, 14、一対のクランプ部 20, 20、摩擦板 26, 27等の締付を解除する。 [0060] 即ち、一対の対向平板部 14, 14の間隔が拡がり、一対のクランプ部 20, 20の締付が解除されて、その幅が拡がる。

[0061] これにより、ロアーコラム 1、アッパーコラム 2、及びステアリングシャフト 3等は、チルトピボット（図示略)を中心として回動して、チルト調整することができる。

[0062] また、アッパーコラム 2及びステアリングシャフト 3等は、拡幅した一対のクランプ部 2

0, 20により、その軸方向に摺動することにより、テレスコピック調整することができる。

[0063] 一方、チルト 'テレスコピック締付する場合には、操作レバー 23を逆方向に回動すると、第 1カム部材 22aが回転して、非回転の締付ボルト 30は、その軸方向に引っ張られて、一対の対向平板部 14, 14等を締付ける。

[0064] その結果、一対の対向平板部 14, 14の間隔が狭まり、一対のクランプ部 20, 20が締付られる。これにより、一対のクランプ部 20, 20は、ロアーコラム 1を圧接して挟持し、チルト 'テレスコピック締付することができる。この際、チルト用摩擦板 26及びテレスコピック用摩擦板 27が介装してあることにより、アッパーコラム 2の保持力（締付力）を増大することができる。

[0065] 次に、図 4は、第 2の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の反対側の側面図である。

[0066] 第 1の実施の形態に於いて、チルト 'テレスコピックの解除時、締付ボルト 30の非円形の頭部 31は、スぺーサ部材 32の溝壁部 33により非回転に維持されつつも、若干スライド可能である。しカゝも、上記の実施の形態に於いては、このスライド方向がチルト用長孔 26aの幅方向を向いており、即ち、図 3に示すように、頭部 31の平坦面 31a と溝壁部 33がアッパーコラム 2の軸線方向に延在してある。

[0067] これに対して、本実施の形態では、スライド方向がチルト用長孔 26aの長手方向を向いており、即ち、図 4に示すように、頭部 31の平坦面 31aと溝壁部 33がアッパーコラム 2の軸線に直角な方向に延在してある。

[0068] このようなこと力ゝら、本実施の形態では、チルト用溝 15, 26aと締付ボルト 30の軸部とでは、若干の隙間分だけガタ付くことが不可能であり、ガタ付きの効果が無ぐチルト 'テレスコピック操作が滑らかにできない可能性がある。また、溝壁部 33とチルト用長孔 26aの位置関係は同方向で重要管理をしないと、チルト用摩擦板 26のチルト用長孔 26aと対向平板部 14のチルト用長孔 15との関係が若干悪くなり、チルト 'テレスコピック操作への影響がある。

[0069] 次に、図 5は、第 3の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置のチルト用摩擦板 26を固定するボルト取付部近傍の断面図であり、図 2の Vに対応する拡大断面図である。

[0070] 図 5に示すように、複数のチルト用摩擦板 26は、第 1の実施の形態と同様、チルト用長孔 26aの中心軸線上の片側（上側）のみに配置されたボルト 28によって固定されている（図 1参照。）が、本実施の形態では、対向するチルト用摩擦板 26との間、及び対向するチルト用摩擦板 26と対向平板部 14との間に、弾性体である Oリング等のエラストマ一 40がさらに配置される。

[0071] これにより、対向するチルト用摩擦板 26、及び対向するチルト用摩擦板 26と対向平板部 14が互いに離間され、エラストマ一 40はチルト用摩擦板 26ゃテレスコピック用摩擦板 27がすれ違って動く際の緩衝作用及び消音作用を与える。

[0072] なお、本実施の形態の変形例として、エラストマ一 40の代わりに、図 6に示すように

、弾性体であるウェイブヮッシャ等の板ばね部材 41を配置しても同様の効果を奏することができる。

[0073] 次に、図 7は、第 4の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の側面図である。

[0074] 本実施の形態では、一対のクランプ部 20, 20及びテレスコピック用摩擦板 27に形成されるテレスコピック用長孔 21, 27aは、ともに車両後方側を開放した開放孔として形成されている。また、チルト用摩擦板 26に形成されるチルト用長孔 26aは、下側に開放した開放孔に形成されている。なお、本実施の形態では、一対の対向平板部 14 に形成される一対のチルト用長孔 15は開放されていないが、チルト用長孔 26aと同様に、下側に開放した開放孔であってもよい。

[0075] これにより、テレスコピック用長孔 21, 27a及びチルト用長孔 26を開放孔とすることで、締結ボルト 30をナット 25が螺合して止着した状態でこれらの長孔 21, 27a, 26 内に挿通させることができ、組立性を向上させることができる。その他の構成および作用は、第 1の実施の形態と同様である。 [0076] 次に、図 8は、第 5の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の側面図であり、図 9は、図 8のステアリング装置が二次衝突によりコラブスした状態を示す側面図である。

[0077] 本実施の形態では、アッパー車体側ブラケット 11が離脱用カプセルを介さずに一対の車体取付部 13によって車体に取り付けられている。

[0078] また、本実施の形態では、チルト用長孔 15, 26a及びテレスコピック用長孔 21, 27 aの形状は第 4の実施の形態と同様に形成される。即ち、一対のクランプ部 20, 20及びテレスコピック用摩擦板 27に形成されるテレスコピック用長孔 21, 27aは、ともに車両後方側を開放した開放孔として形成され、チルト用摩擦板 26に形成されるチルト用長孔 26aは、下側に開放した開放孔に形成されている。なお、本実施の形態でも、一対の対向平板部 14に形成される一対のチルト用長孔 15は開放されていないが、チルト用長孔 26aと同様に、下側に開放した開放孔であってもよい。

[0079] このように構成される本実施の形態の車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置では、二次衝突時にアッパーコラム 2がコラプスする際、アッパーコラム 2がチルト用摩擦板 26とテレスコピック用摩擦板 27とを滑らせながらアッパー車体側ブラケット 1 1に対して車体前方側へテレスコピックストロークを超えて移動し、衝突エネルギーの吸収が行われる。

なお、一対の対向平板部 14に形成される一対のチルト用長孔 15が下側に開放される開放孔の場合、コラブス力により孔が広がってしまう虞がある。このため、チルト用長孔 15は、開放されない構成であることが好ましい。

[0080] また、本実施の形態においても、チルト用長孔 15, 26a及びテレスコピック用長孔 2 1, 27aは第 4の実施の形態と同様に形成されるので、組立性を向上することができる

[0081] 次に、図 10は、第 6の実施の形態に係る車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置の側面図であり、図 11は、図 10のステアリング装置が二次衝突によりコラブスした状態を示す側面図である。

[0082] 本実施の形態においても、第 5の実施の形態同様、アッパー車体側ブラケット 11が離脱用カプセルを介さずに一対の車体取付部 13によって車体に取り付けられている

[0083] また、テレスコピック用摩擦板 27に形成されるテレスコピック用長孔 27aは、開放されない閉じた孔として、一対のクランプ部 20に形成されるテレスコピック用長孔 21は、車両後方側に開放した開放孔として形成されるとともに、テレスコピック用摩擦板 27 をアッパーコラム 2に固定するためのボルト 29が揷通されるボルト揷通孔 50は、開放孔に形成される。

[0084] なお、チルト用摩擦板 26及び一対の対向平板部 14に形成されるチルト用長孔 15 , 26aは、下側に開放した開放孔であっても開放されない閉じた孔であってもよぐ本実施の形態のように、チルト用長孔 26aを開放孔、チルト用長孔 15を開放されない閉じた孔としてもよい。

[0085] このように構成される本実施の形態の車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置では、二次衝突時にアッパーコラム 2がコラブスする際、衝突エネルギーによってボルト 29がボルト揷通孔 50から離脱し、アッパーコラム 2がチルト用摩擦板 26とテレスコピック用摩擦板 27とを滑らせることなくアッパー車体側ブラケット 11に対して車体前方側へ移動し、衝突エネルギーの吸収が行われる。

[0086] なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。

Claims

請求の範囲

[1] ステアリングコラムをチルト 'テレスコピック調整して、ステアリングホイールを適宜位置に調整することができる車両用チルト 'テレスコピック式ステアリングコラム装置において、

当該多板式摩擦係合機構では、対向平板部の外側面には、チルト用摩擦板が取付けてあり、これらチルト用摩擦板の間には、テレスコピック用摩擦板が介装してありチルト用摩擦板には、一対の対向平板部のチルト用長孔に対応して、チルト用長孔が形成してあり、テレスコピック用摩擦板には、テレスコピック調整範囲に対応して、テレスコピック用長孔が形成してあり、

前記チルト用長孔は、直線状に形成してあって、前記ステアリングコラムの軸線に対して直交してあることを特徴とする、車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置。

[2] 前記チルト用摩擦板は、その固定用手段が前記チルト用長孔の中心軸線上の片側のみに配置してあることを特徴とする請求項 1に記載の、車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置。

[3] 前記チルト用長孔及びテレスコピック用長孔を通挿した締付ボルトは、その頭部が非円形に形成してあり、

前記締付ボルトの非円形形状の頭部を非回転に維持する溝壁部と前記チルト用長孔に嵌合して摺動する凸条部とからなるスぺーサ部材を備えることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の、車両用チルト 'テレスコピック式ステアリング装置。