JP2020131859A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で二次衝突後もステアリングホイールが落下することを防止できるステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】アッパブラケット３２は、第１連結孔５８が形成された一対の側板部５７を有し車体に固定される車体側ブラケット４１と、第２連結孔６２が形成された一対の側板部６１を有しアッパチューブ２２に固定されるチューブ側ブラケット４２と、アッパチューブ２２よりも車両下方側に配置される支軸４３とを備える。車体側ブラケット４１とチューブ側ブラケット４２とは、第１連結孔５８及び第２連結孔６２に支軸４３が挿通されることにより連結される。第２連結孔６２は、車両後方側に開口し、アッパチューブ２２に対して所定荷重以上の軸方向に沿った荷重が作用した場合に、第２連結孔６２の支軸４３に対する嵌合が解除されてチューブ側ブラケット４２が車両前方側に移動するように形成される。【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリングコラム装置に関する。

従来、ステアリングコラム装置には、車両が前面衝突し、慣性の作用により運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生した場合に、その衝撃を吸収するように構成したものがある。こうしたステアリングコラム装置では、例えば特許文献１に記載されるように、コラム軸の車両後方側端部にステアリングホイールが固定されるとともに、該コラム軸を回転可能に支持するコラムチューブがロアチューブにアッパチューブを嵌合させた二重管構造となっている。また、アッパチューブを支持するアッパブラケットは、アッパチューブに対して所定荷重以上の軸方向に沿った荷重が作用したときに、車体から離脱するように当該車体に固定されている。そして、二次衝突によりアッパブラケットが離脱し、アッパチューブがロアチューブに対して摺動しつつ軸方向に移動すること（以下、ＥＡストロークという）により、当該二次衝突による衝撃が吸収される。

ところで、アッパブラケットが車体から離脱した後は、アッパチューブが車体に対して支持されなくなるため、アッパチューブと一緒にステアリングホイールが落下するおそれがある。そこで、特許文献１に記載のステアリングコラム装置では、アッパブラケットの離脱後において、車体に固定された状態が維持されるとともに、アッパチューブがＥＡストロークする際のアッパブラケットの移動を案内するガイド部材を備えている。これにより、アッパブラケットの離脱後に、アッパチューブと一緒にステアリングホイールが落下することを防止している。

特開２０１３−１２４２号公報

しかし、上記特許文献１の構成では、ステアリングホイールが落下することを防止するためのガイド部材が別途必要となるため、ステアリングコラム装置の部品点数が増加し、その構造が複雑化する。

本発明の目的は、簡易な構成で二次衝突後もステアリングホイールが落下することを防止できるステアリングコラム装置を提供することにある。

上記課題を解決するステアリングコラム装置は、車両後方側端部にステアリングホイールが固定されるコラム軸と、前記コラム軸を回転可能に支持するコラムチューブと、前記コラムチューブにおける車両後方側の部位を支持するアッパブラケットとを備えたものにおいて、前記コラムチューブは、ロアチューブと、前記ロアチューブに対して車両後方側から嵌合するアッパチューブとを備え、前記アッパブラケットは、車両幅方向に間隔を空けて設けられる一対の側板部を有し、車体に固定される車体側ブラケットと、車両幅方向に間隔を空けて設けられる一対の側板部を有し、前記アッパチューブに固定されるチューブ側ブラケットと、前記アッパチューブよりも車両下方側に配置される支軸とを備え、前記車体側ブラケットの各側板部に形成された第１連結孔及び前記チューブ側ブラケットの各側板部に形成された第２連結孔に前記支軸が挿通されることにより前記車体側ブラケットと前記チューブ側ブラケットとが連結されるものであり、前記第２連結孔は、車両後方側に開口し、前記アッパチューブに対して所定荷重以上の軸方向に沿った荷重が作用した場合に、該第２連結孔の前記支軸に対する嵌合が解除されて前記チューブ側ブラケットが車両前方側に移動するように形成された。

上記構成によれば、二次衝突による荷重がステアリングホイールに作用すると、第２連結孔の支軸に対する嵌合が解除され、チューブ側ブラケットが車体側ブラケットから離脱する。そして、アッパチューブがＥＡストロークすることで二次衝突の衝撃を吸収できる。一方、チューブ側ブラケットが離脱した後において、車体側ブラケット及び支軸は車体に固定された状態が維持される。そして、上記構成では、支軸がアッパチューブの車両下方側に配置されているため、該支軸により離脱したアッパチューブが支持され、ステアリングホイールが落下することを防止できる。このように支軸によりステアリングホイールの落下が防止されるため、例えばガイド部材のように離脱後のアッパチューブを支持するための専用部品を別途設ける場合に比べ、部品点数の増大を抑制できる。

上記ステアリングコラム装置において、前記コラムチューブの車両前方側端部が車両後方側端部よりも車両下方側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されるものであって、前記車体側ブラケットは、車両前後方向及び車両幅方向に延在する天板部と、前記天板部における車両後方側の端部から車両下方側に延びるように折り曲げられる後壁部とを有し、前記後壁部における前記アッパチューブと対向する部位には、該アッパチューブの軸方向に延びるように折り曲げられる対向部が設けられることが好ましい。

ここで、車両前方側端部が車両下方側に位置するように傾斜した状態でステアリングコラム装置が車両に搭載されていると、二次衝突による荷重の方向がコラムチューブの軸方向に沿った方向とは一致せず、コラムチューブにはその軸方向と直交する方向の分力が作用する。そのため、チューブ側ブラケットが離脱する前後でアッパチューブが車体側ブラケットに衝突することがある。このとき、上記構成では、車体側ブラケットが車体に固定された状態が維持されるため、該車体側ブラケットに当たったアッパチューブが屈曲等することでアッパチューブのＥＡストロークが妨げられるおそれがある。この点、上記構成によれば、対向部がコラムチューブの軸方向に延びるように折り曲げられているため、アッパチューブは対向部に対して軸方向にある程度の長さをもって当たり易くなる。これにより、対向部に当たったアッパチューブが該対向部を支点として屈曲等することが抑制され、アッパチューブのＥＡストロークを促すことができる。

上記ステアリングコラム装置において、前記後壁部における前記対向部の車両幅方向に隣接する部位には、切欠きが形成されることが好ましい。
上記構成によれば、切欠きが形成されることで後壁部と対向部との接続部分の強度が低下し、アッパチューブが対向部に当たった際に当該接続部分が変形し易くなる。そのため、アッパチューブが対向部に当たった際に、後壁部と対向部との接続部分が先に変形することでアッパチューブの変形が抑制される。これにより、アッパチューブのＥＡストロークを効果的に促すことができる。

上記ステアリングコラム装置において、前記対向部には、前記アッパチューブの軸方向に延びるスリットが形成されることが好ましい。
上記構成によれば、スリットが形成されることで対向部の強度が低下し、該対向部自体が変形し易くなる。そのため、アッパチューブが対向部に当たった際に、対向部が先に変形することでアッパチューブの変形が抑制される。これにより、アッパチューブのＥＡストロークを効果的に促すことができる。

上記ステアリングコラム装置において、前記対向部は、前記アッパチューブの外周面に倣う湾曲形状に形成されることが好ましい。
上記構成によれば、アッパチューブが対向部に対して当たる際の接触面積が大きくなるため、アッパチューブの変形が好適に抑制され、アッパチューブのＥＡストロークをより効果的に促すことができる。

上記ステアリングコラム装置において、前記車体側ブラケットは、前記後壁部と前記対向部との間に設けられ、前記天板部及び前記対向部とのそれぞれの間に隙間が形成されるように折り曲げられる中継部を有することが好ましい。

上記構成によれば、天板部及び対向部との間にそれぞれ隙間を有する中継部が車体側ブラケットに設けられるため、対向部が天板部に対して弾性的に変位し易くなる。そのため、アッパチューブが対向部に当たった際に、該対向部が弾性的に変位することでその衝撃が緩和される。これにより、アッパチューブが対向部に当たった際の衝撃が過大になることを抑制できる。

本発明によれば、簡易な構成で二次衝突後もステアリングホイールが落下することを防止できる。

第１実施形態のステアリングコラム装置の軸方向に沿った断面図。 第１実施形態のステアリングコラム装置における支軸部分での軸方向と直交する断面図であって、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。 第１実施形態のステアリングコラム装置におけるアッパブラケット近傍の側面図。 第１実施形態のアッパブラケットからチューブ側ブラケットが離脱した状態を示す模式図。 第１実施形態のステアリングコラム装置に二次衝突による荷重が作用した状態を示す模式図。 第１実施形態の車体側ブラケットのブラケット本体の斜視図。 第１実施形態の車体側ブラケットのブラケット本体の正面図。 第１実施形態の車体側ブラケットのブラケット本体の断面図であって、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図。 第２実施形態の車体側ブラケットのブラケット本体の正面図。 第２実施形態の車体側ブラケットのブラケット本体の断面図であって、図９のＸ−Ｘ線断面図。

（第１実施形態）
以下、ステアリングコラム装置の第１実施形態を図面に従って説明する。なお、以下の説明では、図１における右側を車両前方側とし、図１における左側を車両後方側とする。

図１に示すように、ステアリングコラム装置１は、ステアリングシャフト２の一部を構成するコラム軸３と、コラム軸３を回転可能に収容するコラムチューブ４とを備えている。コラム軸３における車両後方側端部には、ステアリングホイール５が連結される。一方、コラム軸３における車両前方側端部には、図示しない自在継手を介してステアリングシャフト２の一部を構成する中間軸が連結される。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト２の回転がラックアンドピニオン機構等の転舵機構に伝達されることにより転舵輪の舵角が変更される。なお、ステアリングコラム装置１は、コラム軸３及びコラムチューブ４の前方側端部が車両下方側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載される。

ステアリングコラム装置１は、モータを駆動源としてコラム軸３に運転者による操舵を補助するためのアシスト力を付与するパワーアシスト機能、及びステアリングホイール５の高さ位置を調整するチルト調整機能とを備えている。

詳しくは、コラム軸３は、ステアリングホイール５が連結される中空状のアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１にスプライン嵌合されることにより該アッパシャフト１１に対して軸方向に相対移動可能な軸状のロアシャフト１２とを備えている。また、コラム軸３は、ロアシャフト１２の車両前方側端部に一体回転可能に連結され、図示しないモータの回転が伝達される駆動軸１３を備えている。駆動軸１３には、ウォームホイール１４が一体回転可能に嵌合されている。そして、モータの回転が該モータに連結された図示しないウォーム軸に伝達され、ウォームホイール１４を介して減速されて駆動軸１３に伝達されることにより、アシスト力が付与される。

コラムチューブ４は、ロアチューブ２１と、ロアチューブ２１に車両後方側から嵌合するアッパチューブ２２とを備えている。つまり、コラムチューブ４は、２つの管状部材を嵌合させた二重管構造となっている。また、本実施形態のロアチューブ２１における車両前方側端部には、モータの回転を減速するウォーム減速機等を収容するためのハウジング２３が固定されている。

ロアチューブ２１は、円筒状に形成されている。アッパチューブ２２は、ロアチューブ２１よりも一回り大きな内外径を有する円筒状に形成されており、アッパチューブ２２の車両前方側端部は、ロアチューブ２１の車両後方側端部の外周に嵌合されている。そして、アッパチューブの車両前方側端部の外周は、ロアチューブ２１に対してかしめられており、アッパチューブ２２は、ロアチューブ２１に対して摺動することで軸方向に相対移動可能となっている。なお、アッパチューブ２２は、軸受２４を介してアッパシャフト１１を回転可能に支持している。

ハウジング２３には、軸方向に貫通した挿通孔２５が形成されるとともに、挿通孔２５と同軸上に設けられるウォームホイール収容部２６が形成されている。挿通孔２５内には、駆動軸１３が挿通され、ウォームホイール収容部２６内には、ウォームホイール１４が収容されている。なお、ハウジング２３は、挿通孔２５に設けられた軸受２７ａ，２７ｂを介して駆動軸１３を回転可能に支持している。また、ハウジング２３には、後述するロアブラケット３１によって支持される支持部２８が形成されている。支持部２８には、車両幅方向に貫通した軸孔２９が形成されている。

ステアリングコラム装置１は、車体Ｓにおける車両前方側部分に固定されたロアブラケット３１によってハウジング２３が支持され、車体Ｓにおける車両後方側部分に固定されたアッパブラケット３２によってコラムチューブ４における車両後方側の部位が支持されている。ロアブラケット３１は、支持部２８の軸孔２９に挿通されるチルト中心軸３３を備えており、チルト中心軸３３周りにハウジング２３及びコラムチューブ４を傾動可能に支持している。アッパブラケット３２は、所定範囲内でコラムチューブ４がチルト中心軸３３周りに傾動可能となるように支持している。これにより、車両の略上下方向であるチルト方向、厳密にはチルト中心軸３３周りの傾動方向におけるステアリングホイール５の位置を変更することで、その高さ位置が調整される。

次に、アッパブラケット３２の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、アッパブラケット３２は、車体Ｓに固定される車体側ブラケット４１と、アッパチューブ２２に固定されたチューブ側ブラケット４２と、コラムチューブ４よりも車両下方側に配置されて車体側ブラケット４１とチューブ側ブラケット４２とを連結する支軸４３とを備えている。

車体側ブラケット４１は、ブラケット本体４５と、ブラケット本体４５の車両下方側に固定されたクランプ４６とを備えている。なお、本実施形態のブラケット本体４５とクランプ４６とは、別部材からなり、溶接等によって互いに接合されている。

ブラケット本体４５は、車両前後方向及び車両幅方向に延在する長方形板状の天板部５１と、天板部５１の車両前方側端部から車両下方側に延びる前壁部５２と、天板部５１の車両後方側端部から車両下方側に延びる後壁部５３とを有している。本実施形態のブラケット本体４５は、金属板をプレス加工等により折り曲げることにより形成されている。

天板部５１の中央付近には、四角孔状の貫通孔５４が形成されており、その軽量化が図られている。また、天板部５１の車両幅方向両側端部には、締結孔５５が形成されている。そして、車体側ブラケット４１は、締結孔５５に挿通される図示しない締結ボルトによって車体Ｓに固定される。なお、ブラケット本体４５は、前壁部５２が後壁部５３よりも車両下方側に位置するように車体Ｓに固定される。後壁部５３には、後述するようにアッパチューブ２２と対向する対向部９１が設けられている。

クランプ４６は、ステアリングシャフト２の軸方向視で略Ｕ字状に形成されており、車両幅方向に間隔を空けて配置される一対の側板部５７を有している。各側板部５７には、車両幅方向に貫通し、チルト方向に延びる長孔状の第１連結孔５８が形成されている。

チューブ側ブラケット４２は、ステアリングシャフト２の軸方向視で略Ｕ字状に形成されており、車両幅方向に間隔を空けて配置される一対の側板部６１を有している。各側板部６１の上端部は、それぞれ内側に折り曲げられるとともに溶接等によりアッパチューブ２２に固定されている。各側板部６１には、車両幅方向に貫通した第２連結孔６２が形成されている。第２連結孔６２は、側板部６１の中央付近から車両下方側に僅かに延びた後に車両後方側に延びており、側板部６１の車両後方側に開口している。

支軸４３は、軸部７１と、軸部７１の基端に設けられた頭部７２とを有している。また、支軸４３は、軸部７１に嵌合される一対のカラー７３を備えている。各カラー７３は、樹脂材料又は金属材料からなり、フランジを有する円筒状に形成されている。各カラー７３は、フランジが向き合うように軸部７１に嵌合されている。そして、支軸４３は、チューブ側ブラケット４２がクランプ４６の内側に配置された状態で、該支軸４３がアッパチューブ２２よりも車両下方側に配置されるように第１連結孔５８及び第２連結孔６２に挿通されている。この状態で、各カラー７３の筒状部分は、第２連結孔６２内に予め決められた所定の圧入荷重で圧入されている。そして、支軸４３は、その先端にナット７４が螺着されることにより、車体側ブラケット４１とチューブ側ブラケット４２とを連結している。これにより、チューブ側ブラケット４２は、第１連結孔５８の形成された範囲内で車体側ブラケット４１に対してチルト方向に相対移動可能となっている。

また、図１及び図２に示すように、アッパブラケット３２には、支軸４３の軸方向に沿った押圧力を発生して車体側ブラケット４１とチューブ側ブラケット４２とを互いに摩擦係合させることで、ステアリングホイール５の高さ位置を保持するロック機構８１が設けられている。

ロック機構８１は、支軸４３と一体で回動する操作レバー８２と、頭部７２とクランプ４６の側板部５７との間に介在される円板状の第１カム板８３及び第２カム板８４とを備えている。第１カム板８３及び第２カム板８４の対向面には、それぞれカム突起８５，８６が形成されている。第１カム板８３は運転者による操作レバー８２の回動操作により該操作レバー８２及び支軸４３と一体で回転可能に軸部７１に嵌合され、第２カム板８４は支軸４３周りに相対回転可能に軸部７１に嵌合されている。

これにより、操作レバー８２の回動操作を通じて、第１カム板８３及び第２カム板８４のそれぞれのカム突起８５，８６が互いに乗り上げている状態と当該乗り上げが解除された状態との間で切り替わる。そして、カム突起８５，８６が互いに乗り上げたロック状態においては、側板部５７が側板部６１を押圧することにより、これらの間隔が狭くなるように締付けられる。これにより、側板部５７と側板部６１との間に作用する摩擦力によって車体側ブラケット４１とチューブ側ブラケット４２との相対移動が規制され、ステアリングホイール５の高さ位置が保持される。

一方、カム突起８５，８６の乗り上げが解除されたアンロック状態においては、側板部５７が側板部６１を押圧しない。このようなアンロック状態においては、側板部５７と側板部６１との間に作用する摩擦力が十分に小さくなり、車体側ブラケット４１とチューブ側ブラケット４２との相対移動が許容される。これにより、ステアリングホイール５の高さ位置の調整が可能となる。

ここで、ステアリングコラム装置１が搭載された車両が前面衝突し、慣性の作用により運転者がステアリングホイール５に衝突する二次衝突が発生した場合を想定する。この場合において、ステアリングホイール５を介してアッパチューブ２２に対して所定荷重以上の軸方向に沿った荷重が作用すると、第２連結孔６２が車両後方側に開口していることから、図４に示すように、該第２連結孔６２の支軸４３のカラー７３に対する嵌合が解除され、チューブ側ブラケット４２が離脱する。このとき、チューブ側ブラケット４２と一緒にアッパチューブ２２がロアチューブ２１に対して摺動しつつ軸方向に沿って移動すること（以下、ＥＡストロークという）により、二次衝突による衝撃が吸収される。一方、チューブ側ブラケット４２が離脱した後において、車体側ブラケット４１及び支軸４３は車体Ｓに固定された状態が維持される。そして、本実施形態のステアリングコラム装置１では、支軸４３がアッパチューブ２２の車両下方側に配置されているため、コラムチューブ４は、支軸４３によって支持され、落下することが防止される。なお、所定荷重は、アッパチューブ２２のロアチューブ２１に対する摺動抵抗や、チューブ側ブラケット４２のクランプ４６に対する摺動抵抗、カラー７３の第２連結孔６２に対する摺動抵抗等によって決まり、実験等の結果に基づいて予め設定されている。

ところで、図５に示すように、コラムチューブ４の車両前方側端部が車両下方側に位置するように傾斜した状態でステアリングコラム装置１が車両に搭載されているため、白抜き矢印で示すように二次衝突による荷重の方向がコラムチューブ４の軸方向に沿った方向とは一致しない。その結果、コラムチューブ４には、その軸方向と直交する方向の分力が作用する。そのため、チューブ側ブラケット４２が離脱する前後でアッパチューブ２２が車体側ブラケット４１のブラケット本体４５に衝突することがある。このとき、上記のように二次衝突後も車体側ブラケット４１が車体Ｓに固定された状態が維持されるため、該車体側ブラケット４１に当たったアッパチューブ２２が屈曲等することでアッパチューブ２２のＥＡストロークが妨げられるおそれがある。

この点を踏まえ、図６〜図８に示すように、ブラケット本体４５の後壁部５３におけるアッパチューブ２２と対向する部位には、アッパチューブ２２の軸方向に延びるように折り曲げられた対向部９１が設けられている。具体的には、対向部９１は、天板部５１と略平行になるように折り曲げられている。なお、上記のようにアッパチューブ２２は、チルト中心軸３３周りに傾動するため、対向部９１がアッパチューブ２２の軸方向に延びるように折り曲げられていることには、対向部９１の延伸方向がアッパチューブ２２の軸方向と平行になる場合だけでなく、対向部９１の延伸方向がアッパチューブ２２の軸方向に対して傾斜する場合も含む。また、後壁部５３における対向部９１の車両幅方向両側に隣接する部位には、切欠き９２がそれぞれ形成されている。対向部９１には、アッパチューブ２２の軸方向に延びる複数のスリット９３が形成されている。各スリット９３は、対向部９１における後壁部５３との接続部分から対向部９１における車両後方側端部まで延び、車両後方側に開口している。また、対向部９１は、アッパチューブ２２の外周面に倣う湾曲形状に形成されている。これにより、対向部９１に当たったアッパチューブ２２が対向部９１を支点として屈曲等することが抑制され、アッパチューブ２２のＥＡストロークが促される。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）第２連結孔６２を、側板部６１の車両後方側に開口し、アッパチューブ２２に対して所定荷重以上の軸方向の荷重が作用した場合に、チューブ側ブラケット４２が車両前方側に移動して第２連結孔６２の支軸４３に対する嵌合が解除されるように形成した。そのため、二次衝突による荷重がステアリングホイール５に作用すると、チューブ側ブラケット４２が車体側ブラケット４１から離脱し、アッパチューブ２２がＥＡストロークすることで二次衝突の衝撃を吸収できる。そして、本実施形態では、支軸４３をアッパチューブ２２の車両下方側に配置したため、該支軸４３により離脱したアッパチューブ２２が支持され、ステアリングホイール５が落下することを防止できる。このように支軸４３によりステアリングホイール５の落下が防止されるため、例えばガイド部材のように離脱後のアッパチューブ２２を支持するための専用部品を別途設ける場合に比べ、部品点数の増大を抑制できる。

（２）車体側ブラケット４１のブラケット本体４５が、車両前後方向及び車両幅方向に延在する天板部５１と、天板部５１における車両後方側の端部から車両下方側に延びる後壁部５３とを有する構成とし、後壁部５３におけるアッパチューブ２２と対向する部位に、アッパチューブ２２の軸方向に延びるように折り曲げられた対向部９１を設けた。そのため、チューブ側ブラケット４２が離脱する前後でアッパチューブ２２がブラケット本体４５に衝突する際に、アッパチューブ２２は対向部９１に対して軸方向にある程度の長さをもって当たり易くなる。これにより、対向部９１に当たったアッパチューブ２２が対向部９１を支点として屈曲等することが抑制され、アッパチューブ２２のＥＡストロークを促すことができる。

（３）後壁部５３における対向部９１の車両幅方向両側に隣接する部位に、切欠き９２をそれぞれ形成したため、後壁部５３と対向部９１との接続部分の強度が低下し、アッパチューブ２２が対向部９１に当たった際に当該接続部分が変形し易くなる。そのため、アッパチューブ２２が対向部９１に当たった際に、後壁部５３と対向部９１との接続部分が先に変形することでアッパチューブ２２の変形が抑制される。これにより、アッパチューブ２２のＥＡストロークを効果的に促すことができる。

（４）対向部９１に、アッパチューブ２２の軸方向に延びるスリット９３を形成したため、対向部９１の強度が低下し、対向部９１自体が変形し易くなる。そのため、アッパチューブ２２が対向部９１に当たった際に、対向部９１が先に変形することでアッパチューブ２２の変形が抑制される。これにより、アッパチューブ２２のＥＡストロークを効果的に促すことができる。

（５）対向部９１をアッパチューブ２２の外周面に倣う湾曲形状に形成したため、アッパチューブ２２が対向部９１に対して当たる際の接触面積が大きくなる。そのため、アッパチューブ２２の変形が好適に抑制され、アッパチューブ２２のＥＡストロークをより効果的に促すことができる。

（第２実施形態）
次に、ステアリングコラム装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図９及び図１０に示すように、本実施形態のブラケット本体４５は、後壁部５３と対向部１０１との間に設けられる中継部１０２を有している。中継部１０２は、後壁部５３から車両前方側に折り曲げられた後、車両下方側に折り曲げられた略Ｌ字状に形成されている。そして、対向部１０１は、後壁部５３における車両下方側に折り曲げられた部分の先端に一体的に形成されている。これにより、中継部１０２と天板部５１及び対向部１０１とのそれぞれの間には、車両上下方向の隙間が形成されている。つまり、本実施形態のブラケット本体４５では、天板部５１、後壁部５３、中継部１０２及び対向部１０１を含めた部分が略Ｓ字状になるように後壁部５３の一部が折り曲げられることにより、中継部１０２及び対向部１０１が形成されている。なお、本実施形態の対向部１０１は、天板部５１と略平行になる平板状に形成されている。

以上、本実施形態では、上記第１実施形態の（１）〜（３）の作用及び効果と同様の作用及び効果に加え、以下の作用及び効果を奏する。
（６）ブラケット本体４５が、後壁部５３と対向部１０１との間に設けられ、天板部５１及び対向部１０１とのそれぞれの間に隙間が形成されるように折り曲げられた中継部１０２を有する構成としたため、対向部１０１が天板部５１に対して弾性的に変位し易くなる。そのため、アッパチューブ２２が対向部１０１に当たった際に、該対向部１０１が弾性的に変位することでその衝撃が緩和される。これにより、アッパチューブ２２が対向部１０１に当たった際の衝撃が過大になることを抑制できる。

上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記第２実施形態では、中継部１０２を略Ｌ字状に形成したが、対向部１０１が天板部５１に対して弾性的に変位し易くなるような形状であれば適宜変更可能であり、例えばＳ字状のように複数回折り返された形状としてもよい。

・上記第１実施形態において、対向部９１を天板部５１と略平行になる平板状に形成してもよい。また、上記第２実施形態において、対向部１０１をアッパチューブ２２の外周面に倣う湾曲形状としてもよい。

・上記第１実施形態において、対向部９１に形成するスリット９３の数は適宜変更可能であり、例えばスリット９３を１つだけ形成してもよい。また、対向部９１にスリット９３を形成しなくともよい。一方、上記第２実施形態において、対向部１０１に１つ又は複数のスリット９３を形成してもよい。

・上記各実施形態では、後壁部５３における対向部９１，１０１の車両幅方向両側に切欠き９２をそれぞれ形成したが、これに限らず、切欠き９２を対向部９１，１０１の車両幅方向一方側のみに形成してもよい。また、後壁部５３に切欠き９２を形成しなくてもよい。

・上記各実施形態において、後壁部５３におけるアッパチューブ２２と対向する対向部９１を、アッパチューブ２２の軸方向に延びるように折り曲げずともよく、後壁部５３におけるアッパチューブ２２と対向する部位を含めた該後壁部５３の全体が車両上下方向に延在するような形状としてもよい。

・上記各実施形態において、ステアリングコラム装置１がパワーアシスト機能を備えない構成としてもよい。また、ステアリングコラム装置１がチルト調整機能を備えない構成としてもよい。

Ｓ…車体、１…ステアリングコラム装置、３…コラム軸、４…コラムチューブ、５…ステアリングホイール、２１…ロアチューブ、２２…アッパチューブ、３２…アッパブラケット、４１…車体側ブラケット、４２…チューブ側ブラケット、４３…支軸、４５…ブラケット本体、４６…クランプ、５１…天板部、５２…前壁部、５３…後壁部、５７，６１…側板部、５８…第１連結孔、６２…第２連結孔、９１，１０１…対向部、９２…切欠き、９３…スリット、１０２…中継部。

Claims (6)

1. 車両後方側端部にステアリングホイールが固定されるコラム軸と、
   前記コラム軸を回転可能に支持するコラムチューブと、
   前記コラムチューブにおける車両後方側の部位を支持するアッパブラケットとを備えたステアリングコラム装置において、
   前記コラムチューブは、ロアチューブと、前記ロアチューブに対して車両後方側から嵌合するアッパチューブとを備え、
   前記アッパブラケットは、
   車両幅方向に間隔を空けて設けられる一対の側板部を有し、車体に固定される車体側ブラケットと、
   車両幅方向に間隔を空けて設けられる一対の側板部を有し、前記アッパチューブに固定されるチューブ側ブラケットと、
   前記アッパチューブよりも車両下方側に配置される支軸とを備え、
   前記車体側ブラケットの各側板部に形成された第１連結孔及び前記チューブ側ブラケットの各側板部に形成された第２連結孔に前記支軸が挿通されることにより前記車体側ブラケットと前記チューブ側ブラケットとが連結されるものであり、
   前記第２連結孔は、車両後方側に開口し、前記アッパチューブに対して所定荷重以上の軸方向に沿った荷重が作用した場合に、該第２連結孔の前記支軸に対する嵌合が解除されて前記チューブ側ブラケットが車両前方側に移動するように形成されたステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
   前記コラムチューブの車両前方側端部が車両後方側端部よりも車両下方側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されるものであって、
   前記車体側ブラケットは、
   車両前後方向及び車両幅方向に延在する天板部と、
   前記天板部における車両後方側の端部から車両下方側に延びるように折り曲げられる後壁部とを有し、
   前記後壁部における前記アッパチューブと対向する部位には、該アッパチューブの軸方向に延びるように折り曲げられる対向部が設けられたステアリングコラム装置。
3. 請求項２に記載のステアリングコラム装置において、
   前記後壁部における前記対向部の車両幅方向に隣接する部位には、切欠きが形成されたステアリングコラム装置。
4. 請求項２又は３に記載のステアリングコラム装置において、
   前記対向部には、前記アッパチューブの軸方向に延びるスリットが形成されたステアリングコラム装置。
5. 請求項２〜４のいずれか一項に記載のステアリングコラム装置において、
   前記対向部は、前記アッパチューブの外周面に倣う湾曲形状に形成されたステアリングコラム装置。
6. 請求項２〜５のいずれか一項に記載のステアリングコラム装置において、
   前記車体側ブラケットは、前記後壁部と前記対向部との間に設けられ、前記天板部及び前記対向部とのそれぞれの間に隙間が形成されるように折り曲げられる中継部を有するステアリングコラム装置。