JP2021066343A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時にステアリングコラムに荷重が負荷された際、ステアリングコラムを確実に収縮させる。【解決手段】ステアリングコラム装置１は、車体に固定され、一対の側壁部５，５を有するマウントブラケット２と、アッパチューブ７とロアチューブ８とを嵌め合わせて構成されるステアリングコラム３と、アッパチューブ７に設けられ、一対の摺接壁１５，１５を有するディスタンスブラケット１２と、一対の側壁部５，５及び一対の摺接壁１５，１５を貫通するチルトボルト２２と、マウントブラケット２に設けられ、アッパチューブ７に対して荷重が加わった際に、マウントブラケット２と接触したステアリングコラム３が車体上方に折れ曲がることを抑制し、ステアリングコラム３が収縮し易くする受け面部３６とを備える。受け面部３６は、車体前後方向視において車体上方に凸となる円弧状に形成される。【選択図】図１

Description

本発明は、ステアリングコラム装置に関する。

ステアリングコラム装置は、車体に固定され、一対の側壁部を有するマウントブラケットと、アッパチューブとロアチューブとを嵌め合わせて構成され、一対の側壁部の間に車体前後方向に沿って配設されるステアリングコラムとを備える（例えば、特許文献１）。このステアリングコラム装置は、ステアリングコラムのアッパチューブに設けられ、一対の摺接壁を有するディスタンスブラケットと、一対の側壁部及び一対の摺接壁を貫通するチルトボルトとを備える。マウントブラケットにおける一対の側壁部が、ステアリングコラムをチルト方向に移動可能に支持している。

前述のステアリングコラム装置では、二次衝突時にステアリングコラムに荷重が負荷された際、衝突荷重によるエネルギを吸収するために、アッパチューブが管軸方向に沿って車体前方側へ移動してステアリングコラムが収縮するように構成される。

特開平９−１２３９２３号公報

前述のステアリングコラム装置では、二次衝突時にステアリングコラムに荷重が負荷された際、マウントブラケットと接触したステアリングコラムがチルトボルトを支点として車体上方に折れ曲がり、その状態でステアリングコラムの収縮が止まる可能性がある。

そこで、本発明は、二次衝突時にステアリングコラムに荷重が負荷された際、マウントブラケットと接触したステアリングコラムが車体上方に折れ曲がることを抑制し、ステアリングコラムを確実に収縮させることを目的とする。

本発明の一態様に係るステアリングコラム装置は、車体に固定され、一対の側壁部を有するマウントブラケットと、アッパチューブとロアチューブとを嵌め合わせて構成され、一対の側壁部の間に車体前後方向に沿って配設されるステアリングコラムとを備える。ステアリングコラム装置は、アッパチューブに設けられ、一対の摺接壁を有するディスタンスブラケットと、一対の側壁部及び一対の摺接壁を貫通するチルトボルトとを備える。ステアリングコラム装置は、マウントブラケットに設けられ、アッパチューブに対して車体前方側へ設定値以上の荷重が加わった際に、マウントブラケットと接触したステアリングコラムが車体上方に折れ曲がることを抑制し、アッパチューブとロアチューブとの相対移動によりステアリングコラムが収縮し易くするための受け面部を備える。受け面部は、車体前後方向視において車体上方に凸となる円弧状に形成される。

本発明の一態様に係るステアリングコラム装置によれば、二次衝突時にステアリングコラムに荷重が負荷された際、マウントブラケットと接触したステアリングコラムが車体上方に折れ曲がることを抑制し、ステアリングコラムを確実に収縮させることができる。

本発明の実施形態に係るステアリングコラム装置を示す概略的な斜視図である。 本発明の実施形態に係るステアリングコラム装置を示す概略的な側面図である。 離脱機構を示す概略的な斜視図である。 離脱機構の概略的な側断面図である。 変形例に係るマウントブラケットを示す離脱機構の概略的な側断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

なお、図面において、矢印ＦＲは車体前後方向の内の車体前方側を示し、矢印ＲＲは車体前後方向の内の車体後方側を示す。

図１に示す本実施形態に係るステアリングコラム装置１は、手動式のものである。また、図１及び図２に示すように、ステアリングコラム装置１は、車体に固定されるマウントブラケット２と、車体上下方向に揺動可能（チルト位置調整可能）にマウントブラケット２に支持されるステアリングコラム（コラムチューブ）３とを備えている。

マウントブラケット２は、車体の天井面（図示せず）に固定される固定部４を備えている。固定部４からは、一対の側壁部５，５が垂下している。各側壁部５には、車体上下方向（チルト方向）に沿ったチルト位置調整範囲を規定する長孔（チルト長孔）６が開口している。チルト長孔６は、図示しない軸支受部を中心とする円弧状の長孔で構成されている。

ステアリングコラム３は、一対の側壁部５，５の間に配設されるアッパチューブ７と、アッパチューブ７に対して嵌め合わされるロアチューブ８と、から主に構成されている。ステアリングコラム３には、マウントブラケット２とアッパチューブ７とロアチューブ８とを一体に締結するロック機構１１が設けられている。

アッパチューブ７は、管状に形成されており、一対の側壁部５，５の間に、車体前後方向に沿って配設される。また、アッパチューブ７の外周には、ディスタンスブラケット１２が取り付けられている。アッパチューブ７は、ディスタンスブラケット１２が一対の側壁部５，５の間に挟持されることで、任意のチルト位置に保持されるようになっている。

ロアチューブ８は、管状に形成されており、その管外方には、アッパチューブ７が管軸方向に嵌め合わされている。ロアチューブ８は、前端側部分に軸支受部（図示せず）を備えており、軸支受部が車体に軸支されることで、ロアチューブ８の後端側部分が車体上下方向に揺動する。

なお、アッパチューブ７及びロアチューブ８の筒内方に、ステアリングシャフト１３が軸支されており、アッパチューブ７の筒外方には、コラムカバーの取り付けのためのブラケット１４が設けられている。

図３及び図４に示すように、ディスタンスブラケット１２は、車体上下方向に延設される一対の摺接壁１５，１５と、これら一対の摺接壁１５，１５の下縁を車体幅方向に連結する連結部１６とを有して略Ｕ字形状に形成されている。また、各摺接壁１５の上縁部がアッパチューブ７の外周に固定されている。さらに、各摺接壁１５には、車体前後方向に沿って延在し、車体後方側に開放端１８を持つスリット１７が設けられている。

ロック機構１１は、レバー２１と、チルトボルト２２と、固定カム２３と、回転カム２４と、ワッシャー（図示せず）と、ナット（図示せず）とを備えている。

チルトボルト２２は、一対の側壁部５，５のチルト長孔６と、一対の摺接壁１５，１５のスリット１７とを車体幅方向に沿って貫通すると共に、軸周りに回動自在に支持されている。また、チルトボルト２２は、その一端側端部には、レバー２１が設置され、一端側の側壁部５に支持される。チルトボルト２２の他端側端部は、他端側の側壁部５を貫通した上でナットに螺合し、ナットと他端側の側壁部５との間にワッシャーが挟み込まれる。そして、レバー２１と一端側の側壁部５との間に位置するチルトボルト２２上の部位には、固定カム２３及び回転カム２４が配置されている。

固定カム２３は、その中心部分をチルトボルト２２が貫通する円環形状に形成されており、固定カム面がレバー２１側に面して配置されている。また、固定カム２３は、固定カム面の裏面側がチルト長孔６内に嵌め込まれ、チルトボルト２２周りに回転せず、且つチルト長孔６内を移動可能に配置されている。固定カム面には、その周方向に山部と谷部が交互に形成されている。

回転カム２４は、その中心部分をチルトボルト２２が貫通する円環形状に形成されており、回転カム面が固定カム面に面するように配置されている。また、回転カム２４は、貫通するチルトボルト２２と共に、チルトボルト２２周りでレバー２１と一体で回転するようにレバー２１に組付けられている。回転カム面には、その周方向に山部と谷部が交互に形成されている。

ステアリングコラム装置１は、ステアリングコラム３に設定値以上の荷重が加わった際に、ステアリングコラム３をマウントブラケット２から離脱させるための離脱機構３１を備えている。

離脱機構３１は、ディスタンスブラケット１２の摺接壁１５に設けられてチルトボルト２２が挿通され、車体後方側に開放端１８を持つスリット１７と、チルトボルト２２の外周に装着されるカラー３２とを有する。カラー３２は、樹脂材料で形成される樹脂カラーである。このカラー３２は、チルトボルト２２の周りを空転することができるように、チルトボルト２２の外周に遊嵌されている。つまり、チルトボルト２２の外周とカラー３２の内周との間に遊び（間隔）がある状態でチルトボルト２２の外周に装着されている（図４参照）。

また、離脱機構３１は、ディスタンスブラケット１２に設けられ、チルトボルト２２がディスタンスブラケット１２のスリット１７に沿って摺接壁１５から離脱するときの荷重を調整するためのベンディングプレート３３を有する。ベンディングプレート３３は、ディスタンスブラケット１２の連結部１６に固定される固定端部３４と、固定端部３４から延出して、車体上方に向けて折り曲げられた折り曲げ部（舌片部）３５とを有して構成されている。

また、ステアリングコラム３がマウントブラケット２と接触しても、アッパチューブ７とロアチューブ８との相対移動によりステアリングコラム３が収縮し易くするために、受け面部（ガイド）３６がマウントブラケット２に設けられている。受け面部３６は、車体前後方向視において車体上方に凸となる円弧状に形成されている（図１及び図３参照）。

受け面部３６は、マウントブラケット２の車体後方側部分と一体に設けられている。この受け面部３６は、受け面部３６を構成する板状部分を車体後方側に折り曲げて形成される接触部３７を有して構成されている。

また、図４に示すように、受け面部３６におけるステアリングコラム３が最初に接触しうる接触部３７の形状を側断面視において曲面にすることにより、受け面部３６（接触部３７）に対するステアリングコラム３の接触を点当たりに設定している。しかしながら、これに限定はされず、図５に示す受け面部３６のように、接触部３８の形状を側断面視において平面にすることにより、受け面部３６（接触部３８）に対するステアリングコラム３の接触を面当たりに設定するようにしてもよい。なお、図５に示す受け面部３６は、マウントブラケット２の車体前方側部分と一体に設けられている。

また、受け面部３６（接触部３７）の高さ位置を、チルト長孔６の上端縁よりも低く設定することにより、チルトアップ操作時の位置規制のためのストッパとして受け面部３６を機能させるようにしてもよい。

さらに、受け面部３６に、チルトアップ操作時における受け面部３６とステアリングコラム３との接触による打音の発生を抑制するための弾性体（打音抑制部）を設けてもよい。この弾性体は、例えば、不織布から構成される。

次に、本実施形態のステアリングコラム装置１の操作手順を説明する。

ステアリングコラム３を所望の位置に固定するには、まず、ステアリングコラム３を所望する位置に、チルト方向（車体上下方向）へ移動させて、レバー２１を車体上方に揺動操作する。レバー２１を車体上方に揺動操作することによって、チルトボルト２２が軸周りに締結方向に回動する。

チルトボルト２２が締結方向に回動することで、固定カム２３の山部と回転カム２４の山部とが重なり、軸方向寸法が拡がる。これによって、チルトボルト２２が締上げられて、一対の側壁部５，５の間にディスタンスブラケット１２の摺接壁１５が挟持され、任意の位置にステアリングコラム３が保持される。

また、ステアリングコラム３の位置調整を行なうには、マウントブラケット２に対するステアリングコラム３の締結を解除する。このためには、まず、レバー２１を車体下方側に揺動操作する。レバー２１を車体下方側に揺動操作することによって、チルトボルト２２が軸周りに締結解除方向に回動する。

チルトボルト２２が締結解除方向に回動することで、固定カム２３の山部と回転カム２４の谷部とが重なり、軸方向寸法が狭まる。これによって、チルトボルト２２が緩んで、一対の側壁部５，５間の間隔が拡がり、側壁部５とディスタンスブラケット１２の摺接壁１５との圧接が解消され、マウントブラケット２に対してステアリングコラム３がチルト方向へ移動可能となる。

次に、ステアリングコラム装置１の二次衝突時の作用を説明する。

二次衝突時に運転者からステアリングホイールに加わる荷重でアッパチューブ７が管軸方向に沿って車体前方側へ移動すると、ディスタンスブラケット１２がスリット１７に沿って車体前方側へ移動してチルトボルト２２から離脱する。また、ディスタンスブラケット１２がチルトボルト２２から離脱する際の離脱荷重は、ディスタンスブラケット１２に設けたベンディングプレート３３により調整される。この離脱機構３１におけるディスタンスブラケット１２のチルトボルト２２からの離脱によって二次衝突時のエネルギが吸収される。

また、アッパチューブ７が管軸方向に沿って車体前方側へ移動すると、アッパチューブ７とロアチューブ８との相対移動によりステアリングコラム３が収縮する。このステアリングコラム３の収縮時のロアチューブ８に対するアッパチューブ７の摺動抵抗によっても、二次衝突時のエネルギが吸収される。

このようにして、離脱機構３１におけるステアリングコラム３のマウントブラケット２からの離脱、及びロアチューブ８に対するアッパチューブ７の摺動抵抗によって比較的大きなエネルギが有効に吸収される。

以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

（１）ステアリングコラム装置１は、車体に固定され、一対の側壁部５，５を有するマウントブラケット２と、アッパチューブ７とロアチューブ８とを嵌め合わせて構成され、一対の側壁部５，５の間に車体前後方向に沿って配設されるステアリングコラム３とを備える。ステアリングコラム装置１は、アッパチューブ７に設けられ、一対の摺接壁１５，１５を有するディスタンスブラケット１２と、一対の側壁部５，５及び一対の摺接壁１５，１５を貫通するチルトボルト２２とを備える。ステアリングコラム装置１は、マウントブラケット２に設けられ、アッパチューブ７に対して車体前方側へ設定値以上の荷重が加わった際に、マウントブラケット２と接触したステアリングコラム３が車体上方に折れ曲がることを抑制し、アッパチューブ７とロアチューブ８との相対移動によりステアリングコラム３が収縮し易くするための受け面部３６を備える。受け面部３６は、車体前後方向視において車体上方に凸となる円弧状に形成される。

アッパチューブ７に対して車体前方側へ設定値以上の荷重が加わった際に、アッパチューブ７とロアチューブ８との相対移動によりステアリングコラム３が収縮し易くするための受け面部３６が、マウントブラケット２に設けられている。したがって、二次衝突時にステアリングコラム３に荷重が負荷された際、マウントブラケット２と接触したステアリングコラム３が車体上方に折れ曲がることを抑制し、ステアリングコラム３を確実に収縮させることができる。

（２）受け面部３６は、マウントブラケット２に一体に設けられる。

このように受け面部３６を構成することにより、部品点数の増加を抑制することができ、ステアリングコラム装置１の組立性の悪化を抑制することが可能である。

（３）受け面部３６は、受け面部３６におけるステアリングコラム３が最初に接触する箇所として規定される接触部３７を有し、接触部３７が、側断面視において曲面又は平面である。

受け面部３６における接触部３７の形状は、受け面部３６（接触部３７）を設ける位置及び目的等に応じて適宜に変更することが可能である。受け面部３６における接触部３７の形状を適宜に変更することにより、二次衝突時にステアリングコラム３に荷重が負荷された際に、マウントブラケット２がステアリングコラム３へ食い込むことを抑制することが可能である。

ところで、本発明のステアリングコラム装置は前述の実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

１ ステアリングコラム装置
２ マウントブラケット
３ ステアリングコラム
５ 側壁部
７ アッパチューブ
８ ロアチューブ
１２ ディスタンスブラケット
１５ 摺接壁
２２ チルトボルト
３６ 受け面部（ガイド）
３７ 接触部（曲面）
３８ 接触部（平面）

Claims (3)

1. 車体に固定され、一対の側壁部を有するマウントブラケットと、
   アッパチューブとロアチューブとを嵌め合わせて構成され、前記一対の側壁部の間に車体前後方向に沿って配設されるステアリングコラムと、
   前記アッパチューブに設けられ、一対の摺接壁を有するディスタンスブラケットと、
   前記一対の側壁部及び前記一対の摺接壁を貫通するチルトボルトと、
   前記マウントブラケットに設けられ、前記アッパチューブに対して車体前方側へ設定値以上の荷重が加わった際に、前記マウントブラケットと接触した前記ステアリングコラムが車体上方に折れ曲がることを抑制し、前記アッパチューブと前記ロアチューブとの相対移動により前記ステアリングコラムが収縮し易くするための受け面部とを備え、
   前記受け面部は、車体前後方向視において車体上方に凸となる円弧状に形成される、ステアリングコラム装置。
2. 前記受け面部は、前記マウントブラケットに一体に設けられる、請求項１に記載のステアリングコラム装置。
3. 前記受け面部は、前記受け面部における前記ステアリングコラムが最初に接触する箇所として規定される接触部を有し、前記接触部が、側断面視において曲面又は平面である、請求項１又は２に記載のステアリングコラム装置。

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