JP5316211B2

JP5316211B2 - 車両用ステアリングシステム

Info

Publication number: JP5316211B2
Application number: JP2009115902A
Authority: JP
Inventors: 弘樹江藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-12
Filing date: 2009-05-12
Publication date: 2013-10-16
Anticipated expiration: 2029-05-12
Also published as: JP2010264799A

Description

本発明は、車両用ステアリングシステムに関する。

一般的に、車両用ステアリングシステムでは、ステアリング操作部材であるステアリングホイールは、操舵力伝達機構の主体をなすステアリングコラムの一端部に取り付けられている。このステアリングコラムは、ブラケットを介して、車体の一部であるインストゥルメントパネルのリインフォースメントに支持されている。ステアリングホイールの前後方向の位置を変更するためのテレスコピック機構を備えるシステムの場合、多くは、ステアリングコラムが、互いに軸線方向に相対移動可能なアッパコラムとロアコラムとによって構成され、それらの相対移動によって伸縮可能とされている。このようなステアリングコラムでは、アッパコラムが上記ブラケットによって固定され、ステアリングホイールの位置調整の際にはその固定が解除される。ちなみに、この固定の解除は、レバー等の操作部材の操作によって行われる。

一方、車両用ステアリングシステムの多くは、車両衝突に起因する運転者のステアリングホイールへの二次衝突に対処するための機能をも備える。上記構成のステアリングシステムでは、二次衝突によってステアリングホイールに加わる荷重がある程度を超える場合に、上記ブラケットが車体の一部から離脱するとともに、アッパコラムのロアコラムに対する移動、すなわち、ステアリングコラムの収縮が許容されることで、ステアリングホイールの前方への移動が許容される。この際、アッパコラムとロアコラムとの相対移動に対して抵抗を与えることで、その抵抗が、二次衝突による衝撃を緩和するためのエネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）として機能するようにされている。

特開２００５−１３８７５８号公報

上述したような構成のステアリングシステムでは、上記アッパコラムとロアコラムとの相対移動に対する抵抗（以下、「コラム伸縮抵抗」という場合がある）は、テレスコピック機構を利用したステアリングホイールの位置調整に対して邪魔になるため、そのような位置調整の際には発生しないようにされることが望ましい。そこで、上記レバー等の操作によるアッパコラムの固定の解除と連繋してコラム伸縮抵抗を低減させるような機構、言い換えれば、アッパコラムがブラケットに固定されているときにだけコラム伸縮抵抗が発生させられるような機構を採用することが考えられる。

上記機構を採用するステアリングシステムでは、通常の場合、つまり、アッパコラムがブラケットに固定されている場合には、ブラケットの車体の一部からの離脱に必要な荷重（以下、「離脱荷重」という場合がある）とコラム伸縮抵抗との合計を超える荷重が、ステアリングホイールに作用しなければ、アッパコラムの車体の一部による支持が維持されたままである。ところが、テレスコピック機構を利用したステアリングホイールの位置調整の際には、上記コラム伸縮抵抗が発生しないようにされているため、位置調整範囲の限界において上記離脱荷重を超える荷重がステアリングホイールに作用したときには、ブラケットが車体の一部から離脱してしまう可能性がある。つまり、ステアリングホイールの位置調整の際には、比較的小さな荷重の作用により、ステアリングコラムの車体の一部による支持が解除されてしまうという問題を抱えることになる。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、テレスコピック機構を利用したステアリングホイールの位置調整の際においても、ステアリングコラムが車体の一部にしっかりと支持される車両用ステアリングシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のステアリングシステムは、
後端部にステアリングホイールが取り付けられるアッパコラムと、そのアッパコラムの前方に位置するロアコラムとを有し、それらアッパコラムとロアコラムとが軸線方向に相対移動することで自身が伸縮するように構成されたステアリングコラムと、
車体の一部に取り付けられて、アッパコラムを保持するためのブラケットと、
操作部材を有し、その操作部材の操作により、(A)ブラケットとアッパコラムとの相対移動を禁止し、軸線方向における設定第１荷重以下の荷重の作用によるアッパコラムとロアコラムとの軸線方向の相対移動を禁止する第１状態と、(B)ブラケットとアッパコラムの設定移動範囲内での相対移動を許容し、アッパコラムとロアコラムとの軸線方向の相対移動を許容する第２状態とを、選択的に実現するコラム相対移動禁止・許容機構と、
軸線方向における設定第２荷重を超える荷重の作用によるブラケットの車体の一部からの離脱を許容するブラケット離脱許容機構と
を備え、
第１状態では、運転者がステアリングホイールに衝突した場合にステアリングホイールに作用する軸線方向の前方への荷重が設定第１荷重と設定第２荷重との合計を超えたときに、ブラケットが車体の一部から離脱するとともに、アッパコラムがロアコラムに対して前方に移動し、その移動に対して設定第１荷重に基づく抵抗を与えることで衝突による衝撃を緩和するように構成され、
第２状態では、ブラケットとアッパコラムとの設定移動範囲内での相対移動およびアッパコラムとロアコラムとの軸線方向の相対移動を利用して、ステアリングホイールの軸線方向における位置調整が運転者の操作によって可能であるように構成された車両用ステアリングシステムであって、
第２状態を実現するための操作部材の操作に連動して、設定第２荷重を超える荷重の作用によるブラケットの車体の一部からの離脱を防止するブラケット離脱防止機構をさらに備え、位置調整の際、ブラケットとアッパコラムとが設定移動範囲の限界に達し、アッパコラムに作用する軸線方向における前方への荷重が設定第２荷重を超えたときであっても、ブラケット離脱防止機構によってブラケットの車体の一部からの離脱が防止されるように構成されたことを特徴とする。

本発明のステアリングシステムによれば、操作部材が操作されて、ステアリングシステムが第２状態とされている場合に、ステアリングホイールからアッパコラムとロアコラムとの軸線方向に大きな荷重が作用しても、ブラケット離脱防止機構により、ブラケットは車体の一部から離脱させられない。つまり、ステアリングホイールの位置調整をする際にも、ステアリングコラムは車体の一部にしっかりと支持されるのである。

実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。実施例のステアリングシステムを構成するステアリングコラムの断面図である。実施例のアッパコラムを保持するブラケットを示す斜視図である。実施例のブラケット離脱許容機構を分解した状態を示す斜視図である。実施例のブラケット離脱許容機構の断面図である。実施例のブラケット離脱防止機構の側面図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良が施された種々の形態で、本発明を実施することができる。

図１に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。図１において、右側の端部が車両後方側、左側が車両前方側である。本ステアリングシステムは、コラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、インストゥルメントパネルのリインフォースメント１２に取り付けられた１対のサポート１４において、車体の一部に支持される。コラム１０は、支持された状態では、図１に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置される。コラム１０は、主として、ステアリングコラム１６と、ステアリングコラム１６の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、単に「ブラケット」と略す場合がある）１８と、前方部に設けられた前方ブラケット２０とを含んで構成されている。後に詳しく説明するが、ステアリングコラム１６は、ブラケット１８と前方ブラケット２０とを介して、サポート１４に支持されている。

図２に、コラム１０の断面図を示す。図１に示すように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取り付けけられているため、実際は、図２における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」、左側を「車両前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」、左側に向かう方向を「車両前方」と呼んで、説明を行う。

ステアリングコラム１６は、主に、車両後方側に位置させられるアッパコラム２２と、車両前方側に位置させられるロアコラム２４とから構成されている。そのアッパコラム２２は、後部シャフト２６と後部チューブ２８とを含んで構成されており、後部チューブ２８は後部シャフト２６を挿通させた状態で支持している。また、ロアコラム２４は、前部シャフト３０と前部チューブ３２とを含んで構成されており、前部チューブ２４は前部シャフト２８を挿通させた状態で支持している。

また、これらのシャフトとチューブとは、ステアリングコラム１６において、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを構成している。シャフト部は、アッパコラム２２の後部シャフト２６と、ロアコラム２４の前部シャフト３０とから構成されている。詳しく説明すると、後部シャフト２６はパイプ状となっており、前部シャフト３０はロッド状に形成されているため、後部シャフト２６に前部シャフト３０を挿入することができる。また、後部シャフト２６の前部内周面，前部シャフト３０の後部外周面には、それぞれが互いに噛み合うようにスプラインが形成されている。したがって、後部シャフト２６と前部シャフト３０とは、それらの軸線方向に相対移動が可能な状態で、かつ、相対回転が不能な状態で接続され、ステアリングコラム１６におけるシャフト部を形成している。

また、チューブ部は、アッパコラム２２の後部チューブ２８と、ロアコラム２４の前部チューブ３２とから構成されている。詳しく説明すると、後部チューブ２８と前部チューブ３２とは、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ２８の前方部に前部チューブ３２の後方部が挿入されている。また、後部チューブ２８と前部チューブ３２とは、それらの軸線方向に相対移動が可能となっている。後部チューブ２８の後端部および前部チューブ３２の前端部には、それぞれラジアルベアリング３４，３６が設けられており、それらのラジアルベアリング３４，３６を介して、チューブ部は、シャフト部を回転可能に支持している。

このように構成されるステアリングシステム１６は、それの軸線方向に伸縮可能とされている。つまり、車両後方側に位置するアッパコラム２２と、車両前方側に位置するロアコラム２４とが軸線方向に相対移動することで、ステアリングシステム１６は伸縮することができるのである。

ステアリングコラム１６は、アッパコラム２２，ロアコラム２４のそれぞれにおいて、１対のサポート１４に取り付けられる。ロアコラム２４の前部チューブ３２の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２０が固定されている。この前方ブラケット２０には、軸挿通穴４０が設けられており、また、サポート１４の各々には、軸穴４２が設けられた軸受部材４４がそれぞれ固定されている。これらの前方ブラケット２０の軸挿通穴４０と軸受部材４４の軸穴４２とに、支持軸４６が挿通されることで、ステアリングコラム１６は、その支持軸４６を中心に揺動可能な状態で、サポート１４に支持されている。

一方、アッパコラム２２は、被保持部５０を有しており、その被保持部５０において、ブラケット１８に取り付けられており、そのブラケット１８が、サポート１４に取り付けられている。ブラケット１８は、保持部材５２、被支持プレート５４を含んで構成されている。被保持部５０は、チャンネル形状（コの字形状）をなしており、後部チューブ２８を挟むようにして固定されている。その被保持部５０は、チャンネル形状をなす保持部材５２によって保持されており、保持部材５２には被支持プレート５４が固定されている。この被支持プレート５４が、サポート１４に組み付けられることで、ブラケット１８は車体の一部に取り付けられる。つまり、アッパコラム２２は、ブラケット１８を介して、サポート１４に支持されているのである。また、後部チューブ２８のブラケット１８が位置する部位の最下部には、チューブ軸線方向に延びるスリット５６が設けられている。

このように、ブラケット１８と前方ブラケット２０とを介して車体の一部に支持されるステアリングコラム１６において、アッパコラム２２の後方に位置する部分は、インパネ７０から車両後方に突出している。その突出する後端部には、ステアリングホイールであるステアリングホイール７２が取り付けられており、アッパコラム２２はステアリングホイール７２を操作可能に保持するものとなっている。ちなみに、ステアリングホイール７２にはエアバッグ装置７４が設けられている。アッパコラム２２のインパネ７０から突出する部分は、コラムカバー７６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー７８によってカバーされている。一方、ロアコラム２４の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続されている。

ブラケット１８の保持部材５２、および、アッパコラム２２の被保持部５０は、ぞれぞれが、互いに交差する一対の長穴８０，８２を有しており、それら一対の長穴８０，８２を貫いて、軸部材８４が挿入されている。ステアリングコラム１６が支持軸４６を中心として揺動させられる場合、それに応じて軸部材８４は長穴８０内を移動させられる。したがって、ステアリングコラム１６の揺動できる範囲は、長穴８０の大きさによって設定される。このように、コラム１０は、その相揺動範囲に応じて、ステアリングホイール７２の上下方向の位置を調整することができるチルト機構８６を有しており、チルト機構８６は、長穴８０と軸部材８４とを含んで構成されている。

一方、アッパコラム２２がロアコラム２４に対して軸線方向に移動させられる場合、それに応じて軸部材８４は長穴８２内を移動させられる。したがって、アッパコラム２２とロアコラム２４との相対移動できる範囲は、長穴８２の大きさによって設定される。このように、コラム１０は、その相対移動範囲に応じて、ステアリングホイール７２の前後方向の位置を調整することができるテレスコピック機構８８を有しており、テレスコピック機構８８は、長穴８２と軸部材８４とを含んで構成されている。

軸部材８４の一端には、操作部材であるロックレバー９０が接続されている。ロックレバー９０は、軸部材８４に一体となって接続される回転軸を中心として回動することができる。一方、軸部材８４の他端には、ねじが形成されており、そのねじに、図示を省略するナットが取り付けられている。ナットは保持部材５２に固定されており、軸部材８４が回転すると、ねじによって、軸部材８４は、それの軸線方向に移動することができる。つまり、軸部材８４の移動により、ロックレバー９０とナットとの距離が変更されるため、ロックレバー９０とナットとは、ロックレバー９０の操作に依拠して、接近離間が可能となっている。

ロックレバー９０の操作により、ロックレバー９０とナットとが接近すると、それらの間に挟まれている保持部材５２が変形し、ブラケット１８の被保持部５０を挟持する。したがって、アッパコラム２２の被保持部５０と保持部材５２とは互いに移動することができなくなる。また、この挟持により、後部チューブ２８の下部に設けられるスリット５６の幅が狭められ、後部チューブ２８は、前部チューブ３２を挟持する。したがって、アッパコラム２２の後部チューブ２８と、ロアコラム２４の前部チューブ３２とは、それらの軸線方向に相対移動することができなくなる。

このように、ロックレバー９０を操作することで、アッパコラム２２とブラケット１８とは相対移動が禁止され、また、アッパコラム２２とロアコラム２４とのそれらの軸線方向の相対移動も禁止される。なお、アッパコラム２２とロアコラム２４との相対移動の禁止について厳密にいえば、この相対移動は、後部チューブ２８と前部チューブ３２との間の摩擦力によって禁止される。つまり、この摩擦力は、ステアリングコラム１６の伸縮に対する抵抗（以下、「コラム伸縮抵抗」という場合がある）であって、この抵抗により、アッパコラム２２とロアコラム２４との相対移動が禁止されるのである。したがって、コラム伸縮抵抗の大きさを設定第１荷重とすれば、アッパコラム２２とロアコラム２４との軸線方向に作用する荷重が、設定第１荷重以下の場合においてのみ、アッパコラム２２とロアコラム２４との相対移動は禁止されるのである。

また、ロックレバー９０の操作により、保持部材５２による被保持部５０の挟持が解除され、後部チューブ２８による前部チューブ３２の挟持も解除されると、コラム伸縮抵抗が発生しないため、アッパコラム２２とロアコラム２４との相対移動が許容される。このように、コラム１０は、ロックレバー９０、被保持部５０、保持部材５２等を含んで構成されるコラム相対移動禁止・許容機構９２を備えている。本実施例のコラム１０においては、ロックレバー９０が引き上げられる（図１における位置）と、アッパコラム２２とロアコラム２４との相対移動が禁止される状態となる。以下の説明において、この状態を第１状態と呼ぶことにする。また、ロックレバー９０が押し下げられると、アッパコラム２２とロアコラム２４との比較的自由な相対移動が許容される状態となる。以下の説明において、この状態を第２状態と呼ぶことにする。

コラム１０は、ブラケット１８の車体の一部からの離脱を許容するためのブラケット離脱許容機構１００を有している。以下にブラケット離脱許容機構１００について、図３、図４、図５を参照しつつ詳しく説明する。図３は、ブラケット１８全体の斜視図であり、図４は、ブラケット離脱許容機構１００を分解した斜視図であり、図５は、ブラケット離脱許容機構１００の断面図である。

ブラケット１８の被支持プレート５４には、車幅方向の両端部の各々に、孔とスロットが複合したスロット穴１０２が設けられている。また、１対のサポート１４の各々の下鍔部１０４に、取付穴１０６が設けられている。被支持プレート５４とサポート１４の下鍔部１０４とは、それぞれ被締結部材であって、スロット穴１０２（詳しくは、それの前端部に形成された孔部１０８），取付穴１０６において、締結手段としてのボルト１１０およびナット１１２によって締結されることにより、ブラケット１８はサポート１４に取り付けられている。

被支持プレート５４の上面と、サポート１４の下鍔部１０４の下面との間には、樹脂によって形成された樹脂スペーサ１１４が介装される。樹脂スペーサ１１４は、上面側の四隅の各々に突起１２０が設けられており、また、下面側にはボルト挿通穴１２２の周囲から下方に延びだすような円環状のボス１１６が設けられている。また、被支持プレート５４の下面側には、フランジ付のカラー１１８が嵌められている。したがって、ボルト１１０およびナット１１２は、サポート１４の下鍔部１０４，樹脂スペーサ１１４，被支持プレート５４，フランジ付のカラー１１８を挟持して締結している。なお、樹脂スペーサ１１４のボス１１６の外径は、被支持プレート５４のスロット穴１０２の孔部１０８の内径より僅かに小さく、内径は、フランジ付カラー１１８の外径より僅かに大きくされている。また、フランジ付のカラー１１８の先端部は下鍔部１０４の下面に当接し、締め代が制限されている。ちなみに、被支持プレート５４に設けられたスロット穴１０２のスロット部１２４は、車両前後方向に延びて車両後方側に開口しており、その幅は、フランジ付のカラー１１８の外径より大きくされ、かつ、樹脂スペーサ１１４のボス１１６の外径よりも小さくされている。

ブラケット１８の被支持プレート５４と、サポート１４の下鍔部１０４とが、このように締結されている状態において、互いが相対移動できる方向は、被支持プレート５４が、下鍔部１０４に対して前方に移動する方向となる。その相対移動において、樹脂スペーサ１１４のボス１１６はスロット部１２４を通過し、スロット部１２４により、ボス１１６は破断されるが、その破断に要する力は無視できるほど小さいものとされている。一方、ボルト１１０およびナット１１２による締結によって、樹脂スペーサ１１４の各突起１２０は押し潰されて弾性変形させられており、被支持プレート５４とサポート１４の下鍔部１０４とは、その弾性に依拠する締結力によって、締結された状態となっている。つまり、この締結力に依拠する摩擦力が、樹脂スペーサ１１４と被支持プレート５４との間に発生しており、被支持プレート５４と下鍔部１０４とは相対移動することができないのである。この摩擦力は、ブラケット１８がサポート１４から離脱するのに必要な荷重（以下、「離脱荷重」という場合がある）となる。したがって、この離脱荷重の大きさを設定第２荷重とすれば、その設定第２荷重を超える荷重がコラム本体１６の軸線方向に作用すれば、ブラケット１８は、サポート１４から、つまり、車体の一部から離脱することが許容される。このように、ブラケット離脱許容機構１００は、スロット穴１０２、ボルト１１０、ナット１１２、樹脂スペーサ１１４、ボス１１６、フランジ付カラー１１８等を含めて構成されている。

ブラケット１８は、第２状態において、設定第２荷重を超える荷重の作用により、ブラケット１８がサポート１４から離脱するのを防止するためのブラケット離脱防止機構１３０を有している。図６は、ブラケット離脱防止機構１３０の側面図である。ブラケット１８の被支持プレート５４の車両後方部には、穴１４２が設けられている。その穴１４２に、鍔付き円筒部材１３２が取り付けられている。鍔付き円筒部材１３２の円筒部の直径は、穴１４２の直径よりも若干大きくなっており、その円筒部が、穴１４２に固定的に嵌め込まれている。鍔付き円筒部材１３２の円筒部の内部には、ピン１２２とコイルスプリング１２４とが、ピン１２２を上方にして収容されている。また、鍔付き円筒部材１３２の円筒部の底面には、コイルスプリング１２４のコイル外径よりも小さく、かつ、ワイヤ１４０を挿通させることが可能な穴１４２が設けられている。ピン１２２の下端部には、ワイヤ１４０の一端が接続されている。保持部材５２には、プーリ１３８が取り付けられており、ピン１２２に接続されるワイヤ１４０は、プーリ１３８を介して、ロックレバー９０の一端に接続されている。また、サポート１４の下鍔部１０４には、ピン１２２の直径よりも若干直径の大きい穴１４４が設けられている。

このように、ブラケット離脱防止機構１３０は、鍔付き円筒部材１３２、ピン１２２、コイルスプリング１２４、プーリ１３８、ワイヤ１４０等から構成されている。このブラケット離脱防止機構１３０は、ロックレバー９０の操作に連動して作動させられる。すなわち、ロックレバー９０が引き上げられて、コラム１０が第１状態とされている場合、ワイヤ１４０が引っ張られているため、ピン１２２は、コイルスプリング１２４を圧縮し、鍔付き円筒部材１３２内部に収容されている。一方、ロックレバー９０が押し下げられて、コラム１０が第２状態とされている場合、コイルスプリング１２４の圧縮反発力によって、ピン１２２の先端部が、鍔付き円筒部材１３２内部から突出する。その突出により、ピン１２２の先端部は、穴１４４を挿通し、下鍔部１０４からも突出する位置に達する。

このように構成される本実施例のコラム１０において、二次衝突によって運転者がステアリングホイール７２に衝突すると、ステアリングホイール７２からアッパコラム２２に対して荷重が作用する。その荷重のステアリングコラム１６の軸線方向の成分が、離脱荷重とコラム伸縮抵抗との合計を超える大きさである場合、ブラケット１８がサポート１４から離脱するとともに、アッパコラム２２が、ロアコラム２４に対して、ステアリングコラム１６の軸線方向に移動する。つまり、ステアリングコラム１６のサポート１４における支持が解除される。なお、ブラケット１８およびアッパコラム２２の相対移動範囲の終点は、前部チューブ３２の後端が後部チューブ２８の内径が小さくなっている内面の部分に当接することによって規定される。

第１状態においては、ブラケット１８がサポート１４から離脱しようとする際、前述のように、アッパコラム２２とロアコラム２４との間に、コラム伸縮抵抗が作用する。つまり、ステアリングコラム１６の軸線方向の荷重が設定第１荷重以下の場合には、アッパコラム２２とロアコラム２４との相対移動は禁止されている。また、ブラケット１８がサポート１４から離脱するには、設定第２荷重を超える荷重が必要となる。したがって、ブラケット１８がサポート１４から離脱するとともに、アッパコラム２２とロアコラム２４とが相対移動するためには、ステアリングホイール７２から作用する荷重のステアリングコラム１６の軸線方向の成分が、設定第１荷重と設定第２荷重との合計を超える必要がある。言い換えれば、荷重のステアリングコラム１６の軸線方向の成分が、設定第１荷重と設定第２荷重との合計を超えなければ、ステアリングコラム１６のサポート１４における支持が維持されるのである。

第２状態において、ステアリングコラム１６の軸線方向の荷重が作用すると、アッパコラム２２とロアコラム２４とは、アッパコラム２２とロアコラム２４と相対移動が許容されているため、テレスコピック機構８８の相対移動範囲の限界まで相対移動する。その限界において、アッパコラム２２とロアコラム２４とは相対移動できなくなるため、荷重は、ブラケット１８をサポート１４から離脱させるように作用する。ブラケット１８がサポート１４から離脱するには、コラム伸縮抵抗は発生しないため、設定第１荷重を考慮する必要はないが、設定第２荷重を超える荷重は必要となる。したがって、設定第２荷重を超える荷重がステアリングコラム１６の軸線方向に加えられた場合、ブラケット離脱許容機構１００だけでは、ブラケット１８のサポート１４からの離脱を防止することができない。つまり、第１状態よりも小さな荷重の作用により、ステアリングコラム１６のサポート１４における支持が解除されてしまうのである。

本発明のステアリングシステムにおいては、第２状態において、ロックバー９０の操作に連動して、ブラケット離脱防止機構１３０のピン１２２が下鍔部１０４から突出しているため、ブラケット１８がサポート１４から離脱しようとすると、下鍔部１０４の穴１４４の端部がピン１２２に当接してしまう。そのため、ブラケット１８はサポート１４から離脱することができない。したがって、しかし、ブラケット離脱許容機構１００とブラケット離脱防止機構１３０とによって、ブラケット１８はサポート１４から離脱することができず、アッパコラム２２とロアコラム２４とは相対移動することができないのである。その結果、ステアリングホイールの位置調整が行われる際も、ステアリングコラム１６は、サポート１４、つまり、車体の一部にしっかりと支持されるのである。

１４：コラム取付ブラケット１６：ステアリングコラム１８：ブレークアウェイブラケット３４：アッパコラム３６：ロアコラム７２：ステアリングホイール８２：テレスコピック機構９０：ロックレバー９２：コラム相対移動禁止・許容機構１００：ブラケット離脱許容機構１３０：ブラケット離脱防止機構

Claims

後端部にステアリングホイールが取り付けられるアッパコラムと、そのアッパコラムの前方に位置するロアコラムとを有し、それらアッパコラムとロアコラムとが軸線方向に相対移動することで自身が伸縮するように構成されたステアリングコラムと、
車体の一部に取り付けられて、前記アッパコラムを保持するためのブラケットと、
操作部材を有し、その操作部材の操作により、(A)前記ブラケットと前記アッパコラムとの相対移動を禁止し、前記軸線方向における設定第１荷重以下の荷重の作用による前記アッパコラムと前記ロアコラムとの前記軸線方向の相対移動を禁止する第１状態と、(B)前記ブラケットと前記アッパコラムの設定移動範囲内での相対移動を許容し、前記アッパコラムと前記ロアコラムとの前記軸線方向の相対移動を許容する第２状態とを、選択的に実現するコラム相対移動禁止・許容機構と、
前記軸線方向における設定第２荷重を超える荷重の作用による前記ブラケットの前記車体の一部からの離脱を許容するブラケット離脱許容機構と
を備え、
前記第１状態では、運転者が前記ステアリングホイールに衝突した場合に前記ステアリングホイールに作用する前記軸線方向の前方への荷重が前記設定第１荷重と前記設定第２荷重との合計を超えたときに、前記ブラケットが前記車体の一部から離脱するとともに、前記アッパコラムが前記ロアコラムに対して前方に移動し、その移動に対して前記設定第１荷重に基づく抵抗を与えることで前記衝突による衝撃を緩和するように構成され、
前記第２状態では、前記ブラケットと前記アッパコラムとの前記設定移動範囲内での相対移動および前記アッパコラムと前記ロアコラムとの前記軸線方向の相対移動を利用して、前記ステアリングホイールの前記軸線方向における位置調整が前記運転者の操作によって可能であるように構成された車両用ステアリングシステムであって、
前記第２状態を実現するための前記操作部材の操作に連動して、前記設定第２荷重を超える荷重の作用による前記ブラケットの前記車体の一部からの離脱を防止するブラケット離脱防止機構をさらに備え、前記位置調整の際、前記ブラケットと前記アッパコラムとが前記設定移動範囲の限界に達し、前記アッパコラムに作用する前記軸線方向における前方への荷重が前記設定第２荷重を超えたときであっても、前記ブラケット離脱防止機構によって前記ブラケットの前記車体の一部からの離脱が防止されるように構成されたことを特徴とする車両用ステアリングシステム。