JP2006193079A - 車両用ステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用ステアリングシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】 運転者の操作部材３２への二次衝突に対して離脱を許容する状態でステアリングコラム１０を支持部１４に固定支持させるコラム支持装置２００を備えるステアリングシステムに、コラム１０と支持部１４との一方に取り付けられて、それらの他方を押すことで、コラム１０を支持部１４から強制的に離脱させる強制離脱機構を備えさせる。具体的には、例えば、強制離脱機構２６０を、シリンダ装置２２４を含んだ構成とし、支持部１４に支持されたシリンダ２２６の内部に火薬２４０を充填し、着火により発生する高圧気体の圧力によってピストン２２８を車両前方側に移動させ、コラムを押すことで強制的に離脱させる構造とする。そのような機構とすることで、強制離脱機構の構造を単純化でき、ひいては、ステアリングシステムの構造を単純化することが可能である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用ステアリングシステムに関し、詳しくは、車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突に対処するための機構に特徴を有するステアリングシステムに関する。

一般的な車両用ステアリングシステムは、車両衝突に依拠するステアリング操作部材（例えば、ステアリングホイール等）への運転者の二次衝突に対処するために、各種の機構を備えている。多くのステアリングシステムでは、それらの機構の１つとして、車体の一部（例えば、インストゥルメントパネルのリインフォースメント）に固定支持されたステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）を車体の一部から強制的に離脱させる機構を備える。この強制離脱機構を備えたステアリングシステムとして、例えば、下記特許文献１に記載されたようなシステムが存在する。簡単に説明すれば、そのシステムでは、エアバッグの展開に必要な空間を確保するために、コラムを車両前方に引き込むようにして強制的に離脱させる機構が設けられている。
特開２００２−７９９４４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたステアリングシステムでは、車体の一部に
コラムが固定支持される箇所より車両前方側に設けられた強制離脱機構によって、コラムを車両前方側に引き込むものとされているため、システムの構造が複雑なものとなっている。具体的に言えば、上記ステアリングシステムでは、離脱後のコラムの車両前方側への移動が強制離脱機構によって阻害されないことが要求され、また、コラムの車両前方側への移動に伴って二次衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収機構が設けられていることから、その機構の作動が強制離脱機構によって妨げられないことが要求されており、そのような要求から、システムの構造が複雑なものとなっているのである。システムの構造が複雑化するという問題は、強制離脱機構を備えるステアリングシステムが抱える１つのものに過ぎないが、そのようなステアリングシステムは、種々の問題を抱えており、実用性を改善する余地を残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ステアリングシステムを提供することを課題とする。

本発明のステアリングシステムは、上記課題を解決すべく、操作部材に加わる衝撃に対しての離脱を許容する状態でコラムを車体の一部に設けられた支持部に固定支持させるコラム支持装置を備えたステアリングシステムにおいて、そのシステムが備える強制離脱機構が、コラムと支持部との一方に取り付けられて、自身の押部においてコラムと支持部との他方に設けられた被押部を離脱に要する離脱荷重を超える大きさの力で押すことで、コラムを支持部から強制的に離脱させることを特徴とする。

本発明のステアリングシステムは、強制離脱機構として、コラムと支持部との一方に取り付けられて他方を押すという構成の機構を採用することから、強制離脱機構自体の構造を単純化でき、ひいては、ステアリングシステムの構造を単純化することが可能である。そのような利点を有することにより、本発明のステアリングシステムは、実用性の高いステアリングシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（５）項の各々が、請求項１ないし請求項５の各々に相当する。

（１）ステアリング操作部材を車両後方側の端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
車体の一部に設けられた支持部に、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの前記支持部からの車両前方側への離脱を許容する状態で前記ステアリングコラムを固定支持させるコラム支持装置と、
前記ステアリングコラムと前記支持部との一方に取り付けられて、自身に設けられた押部において前記ステアリングコラムと前記支持部との他方に設けられた被押部を前記ステアリングコラムの離脱に要する離脱荷重を超える大きさの力で押すことで、前記ステアリングコラムを前記支持部から強制的に離脱させる強制離脱機構と
を含んで構成された車両用ステアリングシステム。

本項に記載のステアリングシステムは、簡単に言えば、強制離脱機構が、コラムと支持部とのいずれかを押すことで、コラムを強制的に離脱させる構造とされたステアリングシステムである。本項に記載の態様によれば、強制離脱機構を単純な構造のものとすることができ、ステアリングシステムの構造も単純化することが可能となる。したがって、本項に記載のステアリングシステムによれば、実用性の高いステアリングシステムが実現する。

本項の態様における「ステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）」は、ステアリングホイールがその代表的なものであるが、ステアリングホイールに限定されるものではなく、いわゆるハンドルと呼ぶことのできる種々の形状のものが含まれる。本項における「ステアリングコラム」も、操作部材を操作可能に保持するとともに車体の一部に支持されるものであればよく、その形状，構造が限定されるものではない。具体的には、車両後方側の端部に操作部材が固定して取り付けられたステアリングシャフト（以下、単に「シャフト」という場合がある）と、そのシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブ（以下、単に「チューブ」という場合がある）とを含んで構成されるものを採用することが可能である。

本項に記載の「コラム支持装置」は、通常のステアリング操作に支障をきたさないようにコラムを車体の一部に設けられた支持部に支持させるものとされることが望ましい。ここでいう「支持部」には、例えば、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）のリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）に設けられたブラケット等のような車体の一部に固定された部材等を含んで構成したものを採用することが可能である。なお、本項におけるコラム支持装置は、具体的には、先に述べたシャフトとチューブとを含んで構成されるコラムの場合、コラムに設けられたブラケットと、そのブラケットと上記支持部とを連結，締結等する部材を含む構成のものとすることが可能である。

上記「コラム支持装置」は、コラムの支持部からの離脱を許容するものであるが、コラムの全体の離脱を許容するものに限定されない。例えば、上記チューブが互いに部分的に嵌め合わされた２つのチューブ部材を有して収縮可能とされる構造等によってコラムが伸縮等可能なものとされており、コラムの一部のみの車体の一部からの離脱を許容するような構成のものであってもよい。つまり、本項の記載における「コラムの支持部からの離脱」とは、コラムの一部の離脱をも含む概念であり、同様に、本明細書におけるコラムの移動とは、コラムの一部分の移動をも含む概念である。また、コラム支持装置は、操作部材に加わる衝撃によってコラムを離脱可能とするものである。なお、本項にいう「車両前方側」は、例えば、水平方向における前方側であってもよく、また、ある程度の傾きを持った前方側、具体的に言えば、コラムの軸線方向に沿った前方側であってもよい。

また、上記「コラム支持装置」において、コラムの支持部からの離脱に要する荷重が離脱荷重である。通常時の操舵操作の安定性に鑑みて、コラム支持装置はコラムを支持部にしっかりと支持しているため、離脱荷重は比較的大きな荷重となっている。その比較的大きな離脱荷重は、二次衝突の衝撃エネルギが大きい場合、二次衝突の衝撃エネルギを効率的に吸収可能な荷重となる。しかし、二次衝突の衝撃エネルギが小さい場合には、その比較的大きな離脱荷重によって、運転者が過度の衝撃を受けないようにすることが望ましい。そこで、本項の態様は、ステアリングシステムに「強制離脱機構」を備えさせ、コラムを車両衝突時に強制的に離脱させる構造とされている。

本項に記載の「強制離脱機構」は、コラムと支持部との一方に取り付けられて、それらの他方を押すことで、コラムの実質的な移動を伴うように離脱させる機構である。本項に記載の「押す」という構造は、例えば、コラムの一部を車両前方側へ押す構造、あるいは、コラム側から車体の一部に固定された支持部を車両後方側へ押す構造とすることが可能である。後者の構造の強制離脱機構は、支持部を押す反作用によって、コラムを車両前方側へ移動させるものである。それらのような「押す」という構造を採用することから、強制離脱機構は単純な構造となるのである。なお、強制離脱機構は、取り付けられる位置が特に限定されるものではないが、コラムが車両前方側に離脱することを鑑みてシステムをより単純な構造とするためには、後に説明するように、コラムが固定支持される箇所より車両後方側に設けられることが望ましい。

上記「強制離脱機構」は、その具体的な構成が特に限定されるものではないが、例えば、駆動源となる何らかのアクチュエータによりコラムを移動させることによって、強制的に離脱させるような構成のものを採用すれば、より単純な構造のステアリングシステムが実現する。そのアクチュエータは、例えば、電動モータ、高圧気体，高圧液体等を利用したシリンダ装置等、種々の構成のものを採用することができる。また、強制離脱機構におけるコラムの移動は、実質的に離脱する最小限の距離移動であってもよく、あるいは、後に説明するように、比較的長い距離の移動であってもよい。

（２）前記強制離脱機構が、前記支持部の前記ステアリングコラムに設けられた被押部より車両後方側に取り付けられて、前記押部において前記被押部を車両前方側に押す構造とされた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、強制離脱機構の取付位置に関する限定を加えた態様であり、簡単に言えば、強制離脱機構が、支持部に固定されてコラムを車両前方側に押すことで、コラムを車両前方側に移動させるものとされた態様である。本項の態様によれば、強制離脱機構が、上記支持部にコラムが固定支持される箇所より車両後方側に取り付けられて、その位置から移動しないものとなっており、強制離脱機構が離脱後のコラムの車両前方側への移動を阻害することはない。つまり、本項の態様は、先に述べた車両前方側から引き込む構造の強制離脱機構が抱えるシステムの複雑化という問題を持たず、単純な構造のシステムとなるのという利点を有することとなる。したがって、本項に記載のステアリングシステムによれば、実用性の高いステアリングシステムが実現する。

（３）前記強制離脱機構が、前記ステアリングコラムの前記支持部に設けられた被押部より車両前方側に取り付けられて、前記押部において前記被押部を車両後方側に押す構造とされた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、強制離脱機構の取付位置に関する限定を加えた態様であり、強制離脱機構が、コラムに固定されて支持部を車両後方側に押すことで、その反作用によって、コラムを車両前方側に移動させるものとされた態様である。本項の態様は、強制離脱機構が、上記支持部にコラムが固定支持される箇所より車両後方側に取り付けられて、コラムとともに移動するものとなっており、強制離脱機構が離脱後のコラムの車両前方側への移動を阻害することはなく、先に述べた利点を有することとなる。

（４）前記押部が、前記被押部と連結されないものとされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項にいう「連結されない」とは、直接的、あるいは、何らかの部品，部材等を介して間接的に接続されないことを意味する。本項の態様は、押部が被押部と離間された構成のものに限定されるものではなく、例えば、強制離脱機構の作動前において押部がコラムと支持部との他方に単に接触している構成のものも、本項の態様に含まれる。本項に記載の態様によれば、強制離脱機構が、それが固定されていない他方と連結されていないため、単純な構成のシステムが実現可能である。また、コラムを支持部に取り付ける際に、強制離脱機構をそれが固定されていない他方と連結する部品等が必要ないため、コラムの取付作業が容易であり、組み付けコストが安価で済むという利点も有することとなる。例えば、強制離脱機構に、後に説明するシリンダ装置のようなものを採用することにより、押部と被押部とが連結されない構造のステアリングシステムが、簡単な構成により実現することになる。

（５）前記強制離脱機構が、シリンダと、そのシリンダ内部に充満させられる高圧気体の圧力によってそのシリンダと相対移動させられるピストンとを備え、
それらシリンダとピストンとの一方が前記ステアリングコラムと前記支持部との一方に固定され、それらシリンダとピストンとの他方の一部が前記押部とされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、強制離脱機構を具体的な構造のものに限定した態様である。本項に記載の強制離脱機構には、高圧気体によって作動するシリンダ装置のようなものが含まれる。そのようなシリンダ装置を備えた強制離脱機構は、構造が比較的単純であり、迅速な動作を行い得るものとなる。また、高圧気体を利用すれば、油圧等を利用するものと比較して圧力源を比較的小さなものとすることが可能である。そのようなシリンダ装置として、例えば、後に説明するように、シリンダ内部に高圧気体を発生させる固体薬剤を含み、その薬剤によって発生させられた高圧気体によってピストンが移動させらるような態様のものを採用することが可能である。また、外部で発生させられた高圧気体をシリンダ内部に導入し、その導入された高圧気体によってピストンが移動させられるような態様のものとすることが可能である。なお、シリンダおよびピストンは、いずれが、ステアリングコラム，支持部のいずれに設けられてもよい。

（６）前記強制離脱機構が、前記高圧気体の発生源として、着火によって高圧気体を発生させる固体薬剤を備えた(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様には、例えば、いわゆる火薬を燃焼させることにより高圧気体を発生させるような態様が含まれる。固体薬剤を高圧気体の発生源とすれば、強制離脱機構を小型化することが可能であり、単純な構造のステアリングシステムが実現することになる。上記シリンダの内部に固体薬剤を収容すれば、強制離脱機構のさらなる小型化が可能である。この場合、強制離脱機構がアクチュエータそのものによって構成されたものとなっており、より単純な構造のステアリングシステムとなる。

（７）当該ステアリングシステムが、
前記支持部から離脱した前記ステアリングコラムの車両前方側への移動に伴う衝撃エネルギ吸収荷重を発生させて、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃のエネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置を含んで構成された(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、離脱したコラムの移動に伴う衝撃エネルギ吸収装置を含んで構成されたシステムである。本項に記載の態様によれば、例えば、強制離脱機構によってコラムを離脱させた後に二次衝突が起きた場合であっても、その装置による衝撃エネルギの吸収が行われることから、二次衝突の衝撃の効果的な緩和が担保されることになる。本項に記載の「衝撃エネルギ吸収装置（以下、単に「ＥＡ装置」という場合がある）」は、具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、コラムと車体の一部との一方と係合する状態におけるコラムの移動に伴って、設定された一部分が、コラムと車体の一部との他方の一部分によって変形が強いられる変形部材を備え、その変形部材の変形抵抗に依拠する衝撃エネルギ吸収荷重（以下、「ＥＡ荷重」という場合がある）を発生させる構造のものとすることができる。また、前述したようなチューブが収縮可能なものとされている場合、その収縮に伴って摩擦力が発生するように構成し、その摩擦力がＥＡ荷重とされる構造のものとすることもできる。なお、強制離脱機構によってコラムが離脱した後さらに移動させられる場合には、ＥＡ装置は、コラムに残ったエネルギを減衰させるダンパ的な機能を果たすものとなり、コラムの跳ね返りによる運転者の操作部材への衝突を防止することが可能である。

（８）前記強制離脱機構が、前記ステアリングコラムの離脱後に、さらに、前記ステアリングコラムを車両前方側に移動させるものとされた(7)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、ステアリングシステムが上記衝撃エネルギ吸収装置を備えた態様において、強制離脱機構が、コラムを比較的長い距離移動させる構造のものである。本項の態様によれば、例えば、強制離脱機構を作動させるような衝突が起きた場合に、運転者が操作部材に二次衝突しないように操作部材を車両前方側に退避させることが可能である。なお、本項の態様は、強制離脱機構が、離脱後のコラムをさらに車両前方側に移動させることによって、ＥＡ装置が離脱後のコラムの移動に伴うＥＡ荷重を発生させるストロークである衝撃吸収ストロークを減少させる構造のものとなっており、本項の態様によれば、衝撃吸収ストロークを減少させることで、衝撃エネルギ吸収量を減少させることが可能である。

（９）当該ステアリングシステムが、設定された条件を充足する場合に前記強制離脱機構を作動させる作動制御装置を備えた(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様には、簡単に言えば、電気的，電子的な制御によって、強制離脱機構を作動させるような態様が含まれる。本項における「作動制御装置」は、例えば、コンピュータを主体とするような構成のものとすることが可能である。そのような作動制御装置を採用すれば、強制離脱機構の作動の有無，作動のタイミング等を、設定された条件に応じて、任意に変更可能な強制離脱機構が容易に実現する。本項にいう「設定された条件」は、例えば、車両の構成、車両衝突の衝撃の程度、運転者の体格，運転者の姿勢，シートベルトの着用の有無等の運転者の状態など、種々の諸要因に応じて設定することが可能である。つまり、本項に記載の態様によれば、汎用性に富み，動作特性が適正化された強制離脱機構が容易に実現することになる。

（１０）当該ステアリングシステムが、運転者のシートベルトの着用の有無を検知するシートベルト検知器を備え、
前記作動制御装置が、前記シートベルト検知器の検知結果に基づいて前記強制離脱機構を作動させるものとされた(9)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、シートベルト検知器を備え、車両の衝突時に、その検知器の検知結果に基づいて強制離脱機構を作動させる態様である。本項の態様によれば、シートベルトの着用の有無に応じて、効果的な衝撃緩和が可能である。本項の態様は、強制離脱機構を作動させる「設定された条件」として、シートベルトを着用していること、あるいは、シートベルトを着用していないことのいずれを採用することも可能であり、以下に、それらの態様を、具体的に例示する。

シートベルトによって運転者の有する運動エネルギが相当量吸収されるという観点に着目すれば、運転者がシートベルトを着用している場合に、二次衝突の衝撃エネルギは比較的小さいものとなり、逆に、シートベルトを着用していない場合は、その衝撃エネルギは比較的大きいものとなる。先に述べたように、衝撃エネルギが大きい場合には、離脱荷重を衝撃吸収荷重として利用するためにコラムを強制的には離脱させず、衝撃エネルギが小さい場合には、運転者に与える衝撃を比較的小さいものとするために、コラムを強制的に離脱させることが望ましい。つまり、本項の態様は、「設定された条件」を、運転者がシートベルトを着用していることとし、車両が衝突した場合に、強制離脱機構を作動させることが可能である。

一方、コラムは、車両前方側が下方に位置するように傾斜して支持されているものが多く、シートベルトの着用の有無によって運転者の操作部材への衝突方向が異なる場合がある。詳しく言えば、シートベルトを着用している場合には、シートベルト装置の有するフォースリミッタ等の機能により、シートに着座する運転者はお辞儀をする格好で操作部材に衝突し、逆に、シートベルトを着用していない場合には、車両衝突時に運転者が車両前方に向かって概ね水平に移動し、運転者の胸部が操作部材の車両後方側端部に衝突する。この衝突方向の相違によって、シートベルトを着用している場合には、コラム離脱方向と衝撃の方向とが一致してコラムの離脱は比較的容易に行われ、シートベルトを着用していない場合には、コラム離脱方向と衝撃の方向とがずれてコラムが離脱し難い状況となる。このような観点に着目すれば、コラムが離脱し難い場合には、操作部材を強制的に離脱させることが望ましく、上記の観点に基づく場合と異なり、「設定された条件」を、運転者がシートベルトを着用していないこととし、強制離脱機構を作動させることも可能である。

なお、本項に記載の「シートベルト検知器」は、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、シーベルトのバックルの部分に着用・非着用に応じて作動するスイッチを含んで構成されるもの、シートベルトが引き出されている量により着用・非着用を判断するもの等、種々の態様のものを採用することが可能である。

（１１）当該ステアリングシステムが、車両の衝突する速度を検知する車両速度検知器を備え、
前記作動制御装置が、前記車両速度検知器の検知結果に基づいて前記強制離脱機構を作動させるものとされた(9)項または(10)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、車両速度検知器を備え、車両の衝突時に、その検知器の検知結果に基づいて強制離脱機構を作動させる態様である。本項の態様によれば、車両の衝突する速度に応じて、効果的な衝撃緩和が可能である。例えば、運転者がシートベルトを着用していれば、シートベルトによって運動エネルギが相当量吸収される。しかし、そのような場合であっても、衝突時の車両の速度が速い場合には、二次衝突の衝撃エネルギが大きくなる。先に述べたように、衝撃エネルギが大きい場合には、離脱荷重を衝撃吸収荷重として利用するためにコラムを強制的には離脱させず、車両速度が比較的遅く衝撃エネルギが小さい場合には、運転者に与える衝撃を比較的小さいものとするために、コラムを強制的に離脱させることが望ましい。つまり、本項の態様は、「設定された条件」を、車両の速度が、設定された速度以下であることとし、設定速度以下で車両が衝突した場合に、強制離脱機構を作動させることが可能である。

以下、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜第１実施例＞
図１に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、車体の一部であるインパネＲ／Ｆ１２に設けられた支持部としての１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付られることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。

コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３８によってカバーされている。コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。

図２に、コラム１０の側面図を、図３に平面図を、図４に側面断面図を、図５に、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の部分の斜視図を、それぞれ示す。図２から図４において、右側の端部が車両後方側（ステアリングホイール３２側）、左側が車両前方側である。図１に示したように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取付けられるため、実際は、図２〜図４における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う。

コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト５０と車両前方側に位置させられる前部シャフト５２とを含んで構成されている。後部シャフト５０はパイプ状に、前部シャフト５２はロッド状に形成され、後部シャフト５０の前方部に前部シャフト５２の後方部が挿入されている。後部シャフト５０の前部内周面，前部シャフト５２の後部外周面には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト５０と前部シャフト５２は、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続されている。また、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ５４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ５６とを含んで構成されている。後部チューブ５４および前部チューブ５６は、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ５４の前方部に前部チューブ５６の後方部が挿入されている。後部チューブ５４の前方部内面には、パイプ状をなすライナ５８が設けられており、このライナ５８を介することによって、前部チューブ５６は後部チューブ５４にがたつきなく挿入される。前部チューブ５６の外周面と接触するライナ５８の内周面は減摩処理が施されており、後部チューブ５４と前部チューブ５６との軸方向の相対移動を容易ならしめている。また、後部チューブ５４の後端部および前部チューブ５６の前端部には、それぞれラジアルベアリング６０，６２が設けられ、後部チューブ５４および前部チューブ５６は、それぞれ、ラジアルベアリング６０，６２を介して、後部シャフト５０および前部シャフト５２の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。このような構造とされていることで、コラム本体２０は、伸縮可能とされているのである。

コラム本体２０は、後部チューブ５４，前部チューブ５６のそれぞれにおいて、車体の一部に取り付けられる。前部チューブ５６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４には、軸挿通穴６６が設けられている。インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４の各々には、軸穴６８が穿設された軸受部材７０がそれぞれ固定されており、前方ブラケット２４の軸挿通穴６６とそれら軸受部材７０の軸穴６８とに、支持軸７２が挿通されることで、コラム本体２０は、その支持軸を中心に揺動可能に支持される（図１参照）。一方、後部チューブ５４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられて支持される。詳しく言えば、後部チューブ５４には、被保持部材８０が固定的に設けられており、この被保持部材８０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部分であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材８２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート８４が１対の取付ブラケット１４に組み付けられることで、後部チューブ５４が支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造は、後に詳しく説明するため、ここでの説明はひとまず留保する。ちなみに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、取り付けられた状態において、運転者のステアリングホイール３２への二次衝突の衝撃の作用により、その取付状態が解除されて、車両前方方向、詳しくは、コラム１０の軸線方向に離脱するような構造となっている。

コラム１０は、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２を有しており、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２によるコラム本体２０を保持する構造が、チルト機構９０，テレスコピック機構９２を構成するものとされている。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２およびコラム本体２０に固定された被保持部材８０は、ぞれぞれが、互いに交差する長穴９４，９６を有しており、それらの長穴９４，９６に軸部材９８が挿入されている。それにより、コラム本体２０は、保持部材８２に設けられた長穴９４の分だけ前記支持軸を中心として揺動可能とされ、また、被保持部材８０に設けられた長穴９６の分だけ、伸縮可能とされているのである。図２および図３には、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２のロックレバー１００が示されており、このロックレバー１００を押し上げることにより（図２における実線の位置）、被保持部材８０が保持部材８２によって強く挟持され、コラム本体２０の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。位置の調整は、ロックレバー１００を押し下げる（図２における２点鎖線の位置）ことによって、固定を解除して行われる。なお、図１〜図４には、チルト機構９０によってコラム本体２０の車両後方端部が最も上方に位置させられ、テレスコピック機構９２により、コラム本体２０の車両後方側の部分が最も前方に位置させられた状態が示されている。

運転者が二次衝突する等によって、ステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４から離脱し、それによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト５０，後部チューブ５４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部から、コラム１０の軸線方向である離脱方向（図１の白抜矢印の方向）に離脱する。コラム１０の離脱する部分は、コラム本体２０の収縮を伴って、離脱方向と略同じ方向である移動方向（図１〜図４の太い矢印の方向）に移動する。なお、コラム移動部の移動範囲の終点は、前部シャフト５２の上端が後部シャフト５０の内径が小さくなっている内面の部分に当接することによって規定される。

本ステアリングシステムは、取付ブラケット１４から離脱したコラム移動部の移動に伴って、二次衝突の衝撃のエネルギを吸収する２つの衝撃エネルギ吸収装置を備えている。２つの衝撃エネルギ吸収装置は、いずれも、コラム移動部の移動に伴って、その移動を阻止する方向の抗力、すなわち衝撃エネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）を発生させる構造とされており、そのＥＡ荷重の存在下でのコラム移動部の移動を許容することで、衝撃エネルギを吸収するものとされている。図５には、２つの衝撃エネルギ吸収装置の１つである第１ＥＡ装置１１０の要部の斜視が示されている。この図を補足するものとして、図６に、図５における第１ＥＡ装置１１０の要部が示されている部分を拡大して示す。

第１ＥＡ装置は、変形部材としての、衝撃エネルギ吸収プレート（ＥＡプレート）１１２と、そのＥＡプレート１１２の変形を強要するガイドブロック１１４とを含んで構成されている。ＥＡプレート１１２は、衝撃エネルギ吸収荷重を発生させる衝撃エネルギ吸収部材として機能するものであり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の車幅方向の略中央の部位に装着されている。ガイドブロック１１４は、樹脂製の部材であり、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の車幅方向の略中央の前端部に固定されている。

ＥＡプレート１１２は、帯状の金属材料からなり、概ねＵ字状に曲げられて形成されている。ＥＡプレート１１２は、湾曲部１２０の内側に、ガイドブロック１１４の前方側に形成された湾曲面が接する状態とされ、湾曲部１２０に繋がる上側プレート部１２２は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する被支持プレート８４の上面に支持される状態で、車両の前後方向に延在しており、また、湾曲部１２０に繋がる下側プレート部１２４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を構成する保持部材８２の上板部の下方において、それに略平行な状態で車両の前後方向に延在している。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２には、角穴１２６が設けられ、この角穴１２６の両側の各々には、コの字状に屈曲して形成された１対の保持片１２８が、ＥＡプレート１１２を挟んで互いに向かい合うように立設されており、この保持片１２８によって、ＥＡプレート１１２が位置決めされるとともに、ＥＡプレート１１２の適正な変形が担保される。

また、上側プレート部１２２の後端部は、上方に略直角に曲げ起こされるとともに概してＴ字状に形成された係合部１３０とされている。コラム１０がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４に支持された状態において、係合部１３０は、取付ブラケット１４の各々に両端部が固定された係止バー１３２の凹所１３４と係合し、コラム移動部が離脱した際に、係止バー１３２によって係止されることになる（図７参照）。

運転者の二次衝突によって、離脱したコラム移動部がコラム軸線方向前方（図６の太い矢印の方向）に移動する場合、ＥＡプレート１１２は、係止バー１３２によって係合部１３０が係止された状態で、湾曲部１２０がガイドブロック１１４によって前方に押されることになる。それに伴って、湾曲部１２０の形状を概ね維持したまま、湾曲部１２０のＥＡプレート１１２における位置が遷り動くように変形する。この変形に要する力つまり変形抵抗がＥＡ荷重とされ、コラム移動部がこのＥＡ荷重の存在下で移動することにより、二次衝突の衝撃エネルギが吸収されるのである。

もう１つの衝撃エネルギ吸収装置である第２ＥＡ装置１５０は、チューブ部の伸縮部に設けられている。詳しく言えば、前部チューブ５６の外周面には、後部チューブ５４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条１５２が形成されている。３つの凸条１５２は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ５４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、離脱したコラム移動部が移動する際、後部チューブ５４の前方端部がそれら３つの凸条１５２を押し潰しながら、コラム本体２０が収縮することになる。この３つの凸条１５２の変形に要する力が、ＥＡ荷重として機能し、コラム移動部は、そのＥＡ荷重の存在下で移動し、衝撃エネルギが吸収されるのである。

次に、先の説明において留保しているところのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造について、図７，８，１０をも参照しつつ説明する。図７は、コラム１０が取付ブラケット１４に取り付けられた状態を示す車両後方側からの斜視を、図８は、その状態における断面を、図１０は、取付構造を分解した斜視を、それぞれ示している。

Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４には、車幅方向の両端部の各々に、孔とスリットが複合したスリット孔１６０が設けられている。また、１対の取付ブラケット１４の各々には、下面壁を構成する下鍔部１６２に、取付孔１６４が設けられている。被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２とが、スリット孔１６０（詳しくは、それの前端部に形成された孔部１６１），取付孔１６４を利用して、ボルト１６６およびナット１６８によって締結されることにより、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２が取付ブラケット１４に取付られている。

被支持プレート８４の上面と、取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面との間には、樹脂によって形成された樹脂スペーサ１７２が介装される。樹脂スペーサ１７２は、上面側の四隅の各々に突起１７６が設けられており、また、下面側にはボルト挿通孔１７８の周囲から下方に延びだすような円環状のボス１８０が設けられている。また、被支持プレート８４の下面側からフランジ付のカラー１８２が嵌められており、ボルト１６６およびナット１６８は、取付ブラケット１４の下鍔部１６２，樹脂スペーサ１７２，被支持プレート８４，フランジ付のカラー１８２を挟持して締結している。なお、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径は、被支持プレート８４のスリット孔１６０の孔部１６１の内径より僅かに小さく、内径は、フランジ付カラー１８２の外径より僅かに大きくされている。また、フランジ付のカラー１８２の先端部は下鍔部１６２の下面に当接し、締め代が制限されている。

ボルト１６６およびナット１６８によって締結された状態において、樹脂スペーサ１７２の各突起１７６は押し潰されて弾性変形させられており、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２は、その弾性力に依拠する締結力によって締結された状態となっており、その締結力によって生じる摩擦力によって、被支持プレート８４と取付ブラケット１４の下鍔部１６２との相対移動が制限されているのである。ちなみに、被支持プレート８４に設けられたスリット孔１６０のスリット部１８４は、車両前後方向に延びて車両後方側に開口しており、その幅は、フランジ付のカラー１８２の外径より大きくされ、かつ、樹脂スペーサ１７２のボス１８０の外径よりも小さくされている。そのため、車両前方方向であって、かつ、被支持プレート８４の上面および取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面に平行な方向（コラムの軸線方向である）に、上記摩擦力を超える荷重が、被支持プレート８４に作用した場合に、被支持プレート８４の取付ブラケット１４に対する移動が許容されることになる。なお、その移動の際に樹脂スペーサ１７２のボス１８０の破断を伴うが、その破断に要する力は無視できるほど小さいものとされている。

このような構造から、本実施例のステアリングシステムでは、上記取付構造を構成する構成要素である被支持プレート８４，樹脂スペーサ１７２，フランジ付のカラー１８２，ボルト１６６およびナット１６８等を含んで、コラム１０を取付ブラケット１４に固定保持するコラム支持装置２００が構成されている。なお、本実施例では、上記取付構造は、２箇所において設けられており、その２箇所の取付構造により、コラム支持装置２００が構成されているのである。また、そのコラム支持装置２００においては、上記摩擦力に依拠して離脱荷重が決定される構造となっており、そのコラム支持装置２００は、その離脱荷重を上回る荷重が作用する場合、設定された離脱方向であるコラム軸線方向へのコラム１０（詳しくはコラム移動部）の離脱が許容されるのである。

上記コラム支持装置２００を構成する取付構造においては、コラム１０を強制的に離脱させることが可能とされている。取付ブラケット１４の各々の下鍔部１６２の車両後方側の端部の下面には、その各々に両端部が固定された状態で支持バー２２０が渡されている。この支持バー２２０の下面には、固定部材２２２によって、シリンダ装置２２４が、車両前後方向に延びる姿勢で固定されている。つまり、シリンダ装置２２４は、支持バー２２０を介して、取付ブラケット１４に取り付けられている。シリンダ装置２２４は、シリンダ２２６と、シリンダ２２６と相対移動可能に設けられたピストン２２８とを含んで構成されている。そのピストン２２８は、シリンダ２２６内に移動可能に設けられたピストン本体２３０と、一端部がピストン本体２３０に固定されて他端部がシリンダ２２６より車両前方側に突出するピストンロッド２３２と、そのピストンロッド２３２の他端部に固定されたプランジャヘッド２３４とを含んで構成されており、ピストン２２８は、ピストン本体２３０とシリンダ２２６の車両後方側の内壁面とによって比較的狭い空間を形成するように位置させられている。また、ピストン２２８は、その位置において、プランジャヘッド２３４の車両前方側の端部である先端部が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２および被支持プレート８４の車幅方向の中央であって車両後方側の端部に当接させられている。

上記ピストン本体２３０とシリンダ２２６の車両後方側の内壁面との間の空間には、固体薬剤である火薬２４８が充填されている。この火薬２４０は、図示を省略するスパーク電極によって着火させられ、高圧気体を発生する。高圧気体は、火薬２４０が充填されているシリンダ２２６の空間内に充満させられ、その圧力によって、ピストン２２８が車両前方側に移動させられる。ピストン２２８の移動により、プランジャヘッド２３４においてＢ.Ａ.ＢＫＴ２２を離脱荷重を超える力で押し、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２、つまり、コラム移動部を取付ブラケット１４から車両前方に向かって強制的に離脱させる（図９参照）。また、ピストン２２８はピストン本体２３０がシリンダ２２６の車両前方側の内壁面に当接する位置まで移動させられる。そのピストンの移動によって、離脱後のコラムも移動させられるのであり、このコラムの移動によって、上記第１ＥＡ装置１１０の衝撃吸収ストロークが０に、第２ＥＡ装置１５０の衝撃吸収ストロークが１／２に減少させられる。なお、シリンダ２２６の内部に充満させられている高圧気体は、シリンダ２２６に設けられたガス抜き穴２４２から、シリンダ２２６の外部へ放出される。

以上のような構造から、シリンダ装置２２４を含んで、支持部としての取付ブラケット１４からコラムを強制的に離脱させる強制離脱機構２６０が構成されており、ピストン２２８のプランジャヘッド２３４，コラム１０のＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が、それぞれ押部，被押部として機能するものとなっている。また、強制離脱機構２６０は、取付ブラケット１４の被押部より車両後方側に取り付けられて、押部において被押部を車両前方側に押す構造のものとなっている。さらに、強制離脱機構２６０は、コラムを比較的長い距離移動させる構造のものであり、操作部材を車両前方側に退避させるとともに、第１ＥＡ装置１１０および第２ＥＡ装置１５０の衝撃吸収ストロークを減少させることで衝撃エネルギ吸収量を減少させることが可能である。なお、本実施例は、上記の構造に加えて、シリンダ装置２２４が強制離脱機構２６０を駆動するアクチュエータであり、その強制離脱機構２６０がアクチュエータそのものによって構成されているため、非常に単純な構造のステアリングシステムとなっているのである。

本実施例のステアリングシステムでは、強制離脱機構２６０は、作動制御装置であるステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）３００によって作動させられる（図１参照）。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス，Ｉ／Ｏ（入出力インタフェース）等を含んで構成されるコンピュータを主体とするものであり、そのコンピュータのＩ／Ｏには、車両に設けられた各種センサが接続されている。ＥＣＵ３００は、それらからの各種情報を入手可能とされており、それら入手した情報に基づいて設定された条件を充足しているか否かを判断し、その設定された条件を充足する場合に強制離脱機構機構２６０を作動させる。センサは、具体的にいえば、車両の衝突を検知する車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２、運転者のシートベルトの着用の有無を検知するシートベルト検知器としてのシートベルトセンサ（Ｓｂ.Ｓ）３０４、車両の走行速度を検出する車両速度検知機としての車速センサ（Ｓｐ.Ｓ）３０６等である。

ＥＣＵ３００による強制離脱機構２６０の作動の制御は、図１１にフローチャートを示す強制離脱機構作動制御プログラムが実行されることによって行われる。その制御プログラムは、ＥＣＵ３００が有するコンピュータのＲＯＭに格納されており、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた後、短い時間間隔（例えば、十〜数十ｍsec）をおいて繰り返し実行される。以下、図１１のフローチャートに従って、本ステアリングシステムにおける制御の内容を、順次説明する。

強制離脱機構作動制御では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、車両衝突センサ３０２により車両が衝突した旨の信号が発せられているか否かが判定される。衝突した旨の信号が送られてきていない場合には、強制離脱機構２６０を作動させる必要はないため、Ｓ２以下はスキップされる。Ｓ１において、衝突した旨の信号が送られてきている場合には、Ｓ２において、シートベルトセンサ３０４の検知情報に基づいて運転者がシートベルトを着用しているか否かが判定される。運転者がシートベルトを着用していないと判定された場合には、ステアリングホイール３２への衝突の衝撃が比較的大きくなる。この場合には、離脱荷重をＥＡ荷重として利用するため、Ｓ３以下がスキップされ、強制離脱機構２６０は作動させられない。

一方、運転者がシートベルトを着用していると判定された場合には、比較的遅い走行速度であれば、シートベルトによって運転者の運動エネルギは相当量吸収され、二次衝突の衝撃エネルギは比較的小さいものとなる。しかし、例えば、車両が高速道路等において高速で走行している状態で衝突した場合には、シートベルトだけでは衝撃エネルギを十分に吸収できず、二次衝突の衝撃エネルギは大きなものとなる。したがって、本プログラムでは、Ｓ２において、シートベルトを着用していると判定された場合には、Ｓ３において、車速センサ３０６に基づいて車両が設定された速度以上である高速走行をしているか否かが判定され、高速で走行していると判定された場合には、離脱荷重をＥＡ荷重として利用するため、Ｓ４以下がスキップされ、強制離脱機構２６０は作動させられない。

また、運転者がシートベルトを着用している状態で車両が衝突した場合であっても、運転者がステアリング操作部材に二次衝突しない場合もある。例えば、車両が比較的低速で走行している状態で衝突した場合には、シートベルトのみで運転者の運動エネルギを吸収可能となる。強制離脱機構２６０は、衝突することを前提として設計されるものであり、一旦作動させた場合には、コラム１０を元の支持状態に復帰させる必要がある。その処置のことを考えれば、二次衝突しない場合は、強制離脱機構２６０を作動させないことが望ましい。したがって、本プログラムでは、Ｓ３において、高速走行していないと判定された場合には、Ｓ４において、車速センサ３０６に基づいて車両が設定された速度以下である低速走行をしているか否かが判定され、低速で走行していると判定された場合には、強制離脱機構２６０を作動させる必要がないため、Ｓ５がスキップされる。

Ｓ４において、低速で走行していないと判定された場合、つまり、車両が、設定された範囲内の速度で走行中に運転者がシートベルトを着用した状態で衝突した場合には、Ｓ５において、強制離脱機構２６０が作動させられる。詳しくは、ＥＣＵ３００が、シリンダ装置２２４に充填された火薬２４０への着火電流の供給を指示し、強制離脱機構機構２６０を作動させるのである。

＜第２実施例＞
図１２に、第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す。図１２は、ステアリングコラムを車両左側から見た側面断面図である。なお、本実施例のステアリングシステムは、強制離脱機構を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のステアリングシステムにおいて、強制離脱機構４００は、第１実施例のものと同様の構成のシリンダ装置４０２を含んで構成されている。そのシリンダ装置４０２は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２および被支持プレート８４の車幅方向の中央であって車両後方側の端部に、車両前後方向に延びる姿勢で固定されている。詳しく言えば、シリンダ装置４０２は、シリンダ２２６が、保持部材８２および被支持プレート８４の下面側に固定され、ピストン２２８がそのシリンダ２２６から車両後方側に延び出した状態となっている。ピストン２２８は、ピストン本体２３０とシリンダ２２６の車両前方側の内壁面との間に比較的狭い空間を挟んで位置させられ、その空間には、固体薬剤である火薬２４０が充填されている。一方、取付ブラケット１４の各々の車両後方側の端部の下面には、その各々に両端部が固定された状態で受圧バー４０４が渡されている。その受圧バー４０４の車両前方側の面には、上記ピストン２２８のプランジャヘッド２３４の車両後方側の端部である先端部が当接させられている。

上記シリンダ装置４０２は、図示を省略するスパーク電極によって火薬２４０が着火させられることによって作動する。着火によって火薬２４０は高圧気体を発生させ、その圧力によってピストン２２８が車両後方側に向かって移動しようとする。ピストン２２８のプランジャヘッド２３４は、受圧バー４０４に当接させられているため、ピストン２２８が受圧バー４０４を押すことになる。そのピストン２２８が受圧バー４０４を押す反作用によって、シリンダ２２６が車両前方側へ移動させられるのであり、つまり、コラム移動部が車両前方側に向かって取付ブラケット１４から強制的に離脱させられるのである（図１３参照）。

以上のような構造から、ピストン２２８のプランジャヘッド２３４，受圧バー４０４が、それぞれ押部，被押部として機能するものとなっており、強制離脱機構４００は、取付ブラケット１４の被押部より車両前方側に取り付けられて、押部において被押部を車両後方側に押す構造のものとなっている。なお、本実施例は、シリンダ装置４０２が強制離脱機構４００を駆動するアクチュエータであり、その強制離脱機構４００がアクチュエータそのものによって構成されているため、非常に単純な構造のステアリングシステムとなっているのである。

また、本実施例のステアリングシステムでも、強制離脱機構４００は、作動制御装置であるＥＣＵ３００によって作動させられる。具体的には、上述した強制離脱機構作動制御プログラムの実行によって、設定された条件が充足された場合に、上記シリンダ装置４０２の火薬２４０が着火され、強制離脱機構４００が作動させられるのである。

第１実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。 第１実施例のステアリングシステムを構成するステアリングコラムの側面図である。 図２に示すステアリングコラムの平面図である。 図２に示すステアリングコラムも側面断面図である。 図２に示すステアリングコラムのブレークアウェイブラケットの部分を示す斜視図である。 図５における第１ＥＡ装置の要部を拡大して示す図である。 ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を車両後方側から示す斜視図である。 ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を示す側面断面図である。 図８に示す強制離脱機構を作動させた状態を示す図である。 ステアリングコラムの取付構造を分解した状態を示す斜視図である。 図１に示すステアリング電子制御ユニットによって実行される強制離脱機構作動制御プログラムを表すフローチャートである。 第２実施例のステアリングシステムにおけるステアリングコラムの取付ブラケットへの取付状態を示す側面断面図である。 図１２に示す強制離脱機構を作動させた状態を示す図である。

符号の説明

１０：ステアリングコラム １２：インパネリインフォースメント １４：コラム取付ブラケット（支持部） ２０：コラム本体 ２２：ブレイクアウェイブラケット（被押部） ３２：ステアリングホイール（ステアリング操作部材） ８２：保持部材 ８４：被支持プレート ９０：チルト機構 ９２：テレスコピック機構 １１０：第１ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置） １１２：衝撃エネルギ吸収プレート １３０：係合部 １３２：係止バー １５０：第２ＥＡ装置（衝撃エネルギ吸収装置） １６２：下鍔部 １６６：ボルト １６８：ナット １７２：樹脂スペーサ ２００：コラム支持装置 ２２４：シリンダ装置 ２２６：シリンダ ２２８：ピストン ２３４：プランジャヘッド（押部） ２４０：火薬（固体薬剤） ２６０：強制離脱機構 ３００：ステアリング電子制御ユニット（作動制御装置） ３０２：車両衝突センサ ３０４：シートベルトセンサ（シートベルト検知器） ３０６：車速センサ（車両速度検知器） ４００：強制離脱機構 ４０２：シリンダ装置 ４０４：受圧バー（被押部）

Claims (5)

1. ステアリング操作部材を車両後方側の端部において操作可能に保持するステアリングコラムと、
   車体の一部に設けられた支持部に、前記ステアリング操作部材に加わる衝撃に対する前記ステアリングコラムの前記支持部からの車両前方側への離脱を許容する状態で前記ステアリングコラムを固定支持させるコラム支持装置と、
   前記ステアリングコラムと前記支持部との一方に取り付けられて、自身に設けられた押部において前記ステアリングコラムと前記支持部との他方に設けられた被押部を前記ステアリングコラムの離脱に要する離脱荷重を超える大きさの力で押すことで、前記ステアリングコラムを前記支持部から強制的に離脱させる強制離脱機構と
   を含んで構成された車両用ステアリングシステム。
2. 前記強制離脱機構が、前記支持部の前記ステアリングコラムに設けられた被押部より車両後方側に取り付けられて、前記押部において前記被押部を車両前方側に押す構造とされた請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
3. 前記強制離脱機構が、前記ステアリングコラムの前記支持部に設けられた被押部より車両前方側に取り付けられて、前記押部において前記被押部を車両後方側に押す構造とされた請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
4. 前記押部が、前記被押部と連結されないものとされた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
5. 前記強制離脱機構が、シリンダと、そのシリンダ内部に充満させられる高圧気体の圧力によってそのシリンダと相対移動させられるピストンとを備え、
   それらシリンダとピストンとの一方が前記ステアリングコラムと前記支持部との一方に固定され、それらシリンダとピストンとの他方の一部が前記押部とされた請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
   

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