JP4479483B2 - 車両用ステアリングシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられるステアリングシステムに関し、特に、運転者のステアリング操作部材への二次衝突の衝撃を吸収するための衝撃吸収装置の改良に関する。

現状の車両用ステアリングシステムには、車両の衝突に起因して生じる運転者のステアリング操作部材への衝突の衝撃を吸収するための衝撃吸収装置が設けられることが多く、その衝撃吸収装置に関して、例えば、下記特許文献１に記載されているように、車両衝突の状況等に応じて、衝撃吸収装置が発生させる衝撃吸収荷重の大きさを変更する衝撃吸収荷重変更装置を設けることが検討されている。また、一方で、下記特許文献２に記載されているように、車両の盗難を防止する等の目的で、操舵操作を禁止するためのステアリングロック装置が設けられることが一般的なこととなっている。
特開２００２−２２５７２８号公報 特開２００３−３２７１３４号公報

上記特許文献１に記載の衝撃吸収荷重変更装置は、アクチュエータを備えて作動する構造となっており、また、上記特許文献２に記載のステアリングロック装置もアクチュエータを備えて作動する構造となっている。衝撃吸収荷重変更装置とステアリングロック装置とは機能が大きく異なるため、従来の着想に従えば、それぞれの装置に専用のアクチュエータを備えることが必要となる。しかし、そのような着想に基づけば、ステアリングシステムに機能の異なる装置を備えさせる場合、それぞれの装置にアクチュエータが必要となり、ステアリングシステムの多機能化，高機能化を目指す場合に、ステアリングシステムの構成の煩雑さは避けられないものとなる。つまり、ステアリングシステムの実用性が低下することになるのである。上述した問題は、現状のステアリングシステムが抱える１つの問題に過ぎないが、従来のステアリングシステムには、種々の問題を抱えており、種々の改良を施してステアリングシステムの実用性を向上させる余地が充分に残されている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両用ステアリングシステムでは、ステアリング操作部材への運転者の衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収装置と、ステアリング操作部材を保持するステアリングシャフトの回転を禁止するステアリングロック装置とを備えたステアリングシステムにおいて、ステアリングロック装置に、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させる機能を持たせたことを特徴とする。

本発明の車両用ステアリングシステムは、簡単に言えば、ステアリングロック装置の多機能化が図られたステアリングシステムであり、本発明のステアリングシステムによれば、システム構成の単純化が実現することになる。その点において、本発明のステアリングシステムは実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項と（２）項とを合わせたものが、請求項１に相当し、（３）項ないし（８）項の各々が、請求項２ないし請求項７の各々に相当するものとなっている。

（１）車両後方側の端部においてステアリング操作部材を保持するステアリングシャフトと、そのステアリングシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブとを備えたステアリングコラムと、
運転者の前記ステアリング操作部材への衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収装置と、
前記ステアリングシャフトと係合可能に設けられた係合体と、その係合体をステアリングシャフトと係合させるアクチュエータとを備えて、前記ステアリングシャフトの回転を禁止するステアリングロック装置と
を含んで構成された車両用ステアリングシステムであって、
前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更するものとされたことを特徴とする車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、簡単に言えば、ステアリングロック装置の多機能化が図られたステアリングシステムであり、本発明のステアリングシステムによれば、システム構成の単純化が実現することになる。構成の単純化という観点からすれば、本項の態様では、少なくとも、上記アクチュエータが、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させる機構（以下、「衝撃吸収特性変更機構」という場合がある）の駆動源となることが望ましい。つまり、１つのアクチュエータによって、ステアリングロックに関する機構と衝撃吸収特性変更機構との両者が作動させられることが望ましいのである。

本項において、「ステアリング操作部材」は、その形状，構造等が特に限定されるものではなく、ステアリングホイールを始めとして、広く公知のもの採用可能である。「ステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）」も、同様に、公知の構成のものを採用可能である

「衝撃吸収装置」は、例えば、コラムの収縮が許容されている場合において、コラムの収縮に対して何らかの抵抗を発生させ、その抵抗が衝撃吸収荷重として機能するような機構を採用するものであってもよく、また、コラムの全体の移動が許容されている場合において、その移動に対して何らかの抵抗を発生させ、その抵抗が衝撃吸収荷重として機能するような機構を採用するものであってもよい。コラムの収縮あるいは移動に対する抵抗を発生させる構造は、特に限定されるものではない。例えば、摩擦に起因する抵抗を発生させる構造、何らかの部材の変形，破損等に起因する抵抗を発生させる構造等、既に公知の種々の構造を広く採用可能である。なお、本項における衝撃吸収装置は、複数の衝撃吸収機構を有するように構成することが可能である。

「ステアリングロック装置」は、ステアリングロックに関する機構として、既に公知の構成を広く採用可能である。例えば、係合体としてのロッド，ピン，バー等の部材を、ステアリングチューブ（以下、単に「チューブ」という場合がある）に周方向に移動不能な状態で設け、それらロッド等をアクチュエータによって移動させて、ステアリングシャフト（以下、単に「シャフト」という場合がある）に係合させ、それらロッド等によってシャフトを係止させることでシャフトの回転を禁止するような構成を採用可能である。「アクチュエータ」も、その種類が特に限定されるものではなく、例えば、電磁式ソレノイド，電動モータ等、種々のものから、ステアリングロック装置の構成に応じた適正なものを選択して採用することが可能である。

本項にいう「衝撃吸収装置の衝撃吸収特性」とは、衝撃吸収量，衝撃吸収荷重の大きさ，衝撃吸収ストローク，衝撃吸収の方向等の要素を含む概念であり、本項の態様は、それらの要素のいずれか１つあるいは２以上を変更する態様とすることが可能である。ステアリングロック装置における衝撃吸収特性を変更する機構については、特に限定されるものではないが、例えば、何らかの係合体を、アクチュエータによって、衝撃吸収装置に対して何らかの作用を奏させる状態で衝撃吸収装置の構成部材に係合させるようにすることで、衝撃吸収特性を変更させるような態様とすることが可能である。そのような態様において、構成の単純化に鑑みれば、衝撃吸収装置の構成部材に係合させる係合体は、シャフトと係合する上記係合体と同じものであることが望ましい。

（２）前記ステアリングチューブが、互いに部分的に嵌め合わされた２つのチューブ部材を有して収縮可能とされるとともに、前記衝撃吸収装置が、前記ステアリングチューブの収縮を伴った衝撃吸収機構であるチューブ収縮衝撃吸収機構を備え、
前記係合体が、前記ステアリングチューブの外方に２つのチューブ部材の一方に対して周方向およびステアリングチューブ収縮方向に平行な方向に移動不能に設けられるとともに、ステアリングチューブ内に進入可能とされ、かつ、前記アクチュエータが、その係合体を、(a)係合体が前記ステアリングシャフトと係合する第１位置と、(b)係合体がステアリングシャフトと係合せず、ステアリングチューブが収縮させられる場合に前記２つのチューブ部材の他方と係合してステアリングチューブの収縮を制限する第２位置と、(c)係合体がステアリングシャフトと係合せずステアリングチューブが収縮させられる場合にも２つのチューブ部材の他方と係合しない第３位置との３つの位置に位置させるものとされたことで、
前記ステアリングロック装置が、(A)前記係合体が前記第１位置に位置する場合において、前記ステアリングシャフトの回転を禁止し、(B)前記係合体が前記第２位置または前記第３位置に位置する場合において、ステアリングシャフトの回転を許容するとともに、第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更するものとされた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、収縮可能型のコラムを有し、そのコラムの収縮を伴う衝撃吸収を可能とする衝撃吸収装置を有するシステムに好適な態様であり、そのシステムにおいてステアリングロック装置が衝撃吸収特性を変更するための具体的な構成を限定した態様である。

本項の態様が適用されるシステムが備えるステアリングコラムは、収縮可能型のコラムである。収縮可能型コラムは、例えば、チューブが車両前方側と車両後方側との各々に位置する２つのチューブ部材を含んで構成されるとともに、シャフトがそれぞれのチューブ部材に回転可能に保持された２つのシャフト部材を含んで構成され、チューブの収縮に伴ってシャフトも収縮するような構造のものであってもよく、また、シャフトが車両後方側に位置するチューブ部材と相対移動不能とされるとともに車両前方側に位置するチューブ部材と相対移動可能とされることで、チューブの収縮に伴ってシャフトが車両前方への移動を許容されるような構造のものであってもよい。

本項の態様において採用されるステアリングロック装置は、例えば、車両後方側に位置する後方チューブ部材に車両前方側に位置する前方チューブ部材が嵌め込まれた構造のチューブを有するコラムにおいて、係合体としてのロッド，ピン，バー等を、後方チューブ部材の外周部であって前方チューブ部材の車両後方側の端部よりも車両後方側の位置に設け、それらロッド等をその後方チューブ部材の壁を貫通して内側へ進入可能とし、アクチュエータによって、それらロッド等を上記３つの位置に移動させるような構造のものとすることが可能である。そのような構造のものにおいて、「第１位置」は、ロッド等が最も内側に進入する位置であり、その位置に位置する状態において、ロッド等の先端部がシャフトに設けられた凹所等に係合するような構造とすることで、ステアリングロックさせることが可能となる。「第２位置」および「第３位置」は、第１位置よりも進入させられていない位置であり、ロッド等がそれらの位置に位置する状態において、ロッドの先端部とシャフトとの係合が解除されることでステアリングロックが解除されるような構造とすることが可能である。また、第２位置を第３位置より進入する位置とすることで、ロッド等が第２位置に位置する状態において、チューブが収縮する場合に、前方チューブ部材の車両後方側の端部とロッドとが係合するようにし、第３位置においては、それらが係合しないような構造とすることが可能である。そのような構造においては、ロッド等と前方チューブ部材の車両後方側の端部とが係合する場合に、チューブの収縮が制限され、係合しない場合に、チューブの収縮が制限されない状態となる。

本項でいう「チューブの収縮を制限する」とは、例えば、２つのチューブ部材のチューブの収縮方向の相対移動を禁止する状態の他、その相対移動に対する抵抗を発生させる状態、すなわち、２つのチューブ部材の相対移動し難くする状態をも含む概念である。

（３）前記チューブ収縮衝撃吸収機構が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体との係合によって前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生することで衝撃吸収荷重が大きい状態となり、前記係合体が前記第３位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体とが係合せず前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生しないことで衝撃吸収荷重が小さい状態となる構造とされ、
前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、チューブの収縮に対する抵抗、つまり、２つのチューブ部材のチューブの収縮の方向の相対移動に対する抵抗を発生させることによって、その抵抗を衝撃吸収荷重として利用する態様である。例えば、係合体と上記２つのチューブ部材の他方との係合によって、他方と係合体との少なくとも一方が変形するような構造とし、その変形（例えば、塑性変形）に要する力が抵抗力となるような態様とすることができ、また、例えば、係合体と２つのチューブ部材の他方との相対移動に伴う摩擦力が抵抗力となるような態様とすることが可能である。また、本項の態様は、上記抵抗が当該衝撃吸収装置が発生させる衝撃吸収荷重の一部となるような態様であってもよく、全部となるような態様であってもよい。前者の場合には、衝撃吸収荷重が０でない比較的小さな荷重とその荷重に抵抗に相当する荷重が付加された比較的大きな荷重との間で変更されることとなり、後者の場合は、衝撃吸収荷重が実質的に０である状態と上記抵抗に相当する荷重となる状態との間で変更されることになる。つまり、本項の態様において（以下の態様も同様である）、衝撃吸収荷重が２つの大きさの間で変更される場合の小さな方の衝撃吸収荷重の大きさが０とされる態様であってもよいのである。

（４）前記衝撃吸収装置が、前記チューブ収縮衝撃吸収機構とは別の第２の衝撃吸収機構を有し、
前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させず、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、少なくとも前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた(2)項に記載の車両用ステアリング装置。

本項に記載の態様は、平たく言えば、衝撃吸収装置が２つの衝撃吸収機構を備えるように構成し、それら２つの衝撃吸収機構の少なくとも一方の作動の有無をステアリングロック装置によって切り換えるように構成された態様である。本項の態様では、チューブ収縮衝撃吸収機構と第２の衝撃吸収機構とを選択的に作動させる態様とされてもよく。第２の衝撃吸収機構を常に作動させ、チューブ収縮衝撃吸収機構の作動の有無のみを切り換える態様とされてもよい。本項の態様によれば、作動する衝撃吸収機構を変更することにより、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させるものであり、衝撃吸収荷重を互いに異ならせる等，個々の衝撃吸収機構の衝撃吸収特性を種々に調整することにより、バリエーションに富んだ衝撃吸収特性の変更が可能となる。

（５）前記衝撃吸収装置が、前記第２の衝撃吸収機構として、前記ステアリングチューブの収縮を伴わない前記ステアリングコラムの移動を許容して衝撃を吸収するコラム移動衝撃吸収機構を有し、
前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させずに前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させ、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させずに前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた(4)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、前述の第２の衝撃吸収機構を具体的に限定するとともに、ステアリングロック装置によって２つの衝撃吸収機構を選択的に作動させるように構成した態様である。

（６）前記コラム移動衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重が前記チューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重より大きくされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、第２の衝撃吸収機構として前述のコラム移動衝撃吸収機構を採用する態様において、それら２つの衝撃吸収機構の作動を選択的に行うことによって、衝撃吸収装置の衝撃吸収荷重の大きさを変更する態様である。本項に記載の態様では、コラム移動衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重がチューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重より大きくされていることで、係合体を、第２位置に位置させてチューブの収縮を禁止した場合に、自動的にコラム移動衝撃吸収機構を作動させるような態様とすることが可能である。

（７）前記コラム移動衝撃吸収機構によって許容される前記ステアリングコラムの移動方向がステアリングチューブ収縮方向とは異なる方向とされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収の方向を変更するものとされた(5)項または(6)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、２つの衝撃吸収機構の衝撃吸収方向を異なるものとし、それら２つの機構を選択的に作動させることで衝撃吸収装置の衝撃吸収の方向を変更する態様である。チューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収方向は、チューブの収縮方向であり、ステアリングシャフトに平行な方向であるが、コラム移動衝撃吸収機構によって許容されるコラムの移動方向は、衝撃吸収装置の目的に応じて、例えば、ステアリングシャフトに平行な方向と交差する方向、車両の走行方向に平行な方向等、種々の方向に設定することが可能である。

（８）当該車両用ステアリングシステムが、前記ステアリングロック装置を制御する制御装置であって、運転者の前記ステアリング操作部材への衝突状態を推定する衝突状態推定部と、その衝突状態推定部によって推定された衝突状態に基づいて前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更すべく前記ステアリングロック装置を制御する衝撃吸収特性変更制御部とを備えた制御装置を含んで構成された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項に記載の態様は、ステアリングロック装置による衝撃吸収特性の変更の態様、詳しくは、どのような場合に、あるいは、何に基づいて変更するかについて限定する態様である。本項にいう「運転者のステアリグ操作部材への衝突状態」とは、ステアリング操作部材への衝突の衝撃の大きさがどの程度であるか、運転者がステアリング操作部材へどの方向から衝突するかといった事項を含む概念である。「衝突状態推定部」は、直接的に衝突状態を検出，測定等して推定するものであってもよく、また、衝突状態の指標となる別のパラメータを検出，測定等することによって、間接的に推定するものであってもよい。具体的には、ステアリング操作部材に荷重センサ，設定された大きさの荷重により作動するスイッチ等を設け衝突荷重の大きさを直接的に推定するような態様とすることもでき、また、車両の衝突の衝撃の大きさを測定する減速度センサ（Ｇセンサ），衝突時の車両の走行速度を検出する車速センサ，運転者のシートベルトの装着の有無を検出するシートベルトセンサ，運転者の上半身の体重を測定するシート受荷重センサ等の各種センサのうちの１つあるいは複数のものを設け、それらセンサの検出，測定値を基に衝突状態を推定するような態様とすることもできるのである。より具体的に例示すれば、例えば、運転者がシートベルトを着用している場合には、ステアリング操作部材への衝突の衝撃は比較的小さいものと推定して、衝撃吸収荷重が比較的小さな状態となるように、逆に、シートベルトを着用していない場合には、ステアリング操作部材への衝突の衝撃は比較的大きいものと推定して、衝撃吸収荷重が大きな状態となるように、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更させることが可能である。また、シートベルトを着用している場合には、シャフトに平行な方向に、つまり、ステアリング操作部材に真直ぐに衝突すると推定し、シートベルトを着用していない場合には、車両前方に向かって概ね水平にステアリング操作部材に衝突すると推定して、衝撃吸収装置の衝撃吸収の方向をシートベルトの有無に応じて変更させることも可能である。

以下、本発明のいくつかの実施例とその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜第１実施例＞
図１に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）のリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）１２に設けられた１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４において、車体の一部に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付られることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。

コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３８によってカバーされている。コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。

図２に、コラム１０の平面図を、図３に側面図を、図４に側面断面図を、それぞれ示す。図２〜図４において、右側の端部が車両後方側（ステアリングホイール３２側）、左側が車両前方側である。図１に示したように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取付けられるため、実際は、図２〜図４における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う。

コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト５０と車両前方側に位置させられる前部シャフト５２とを含んで構成されている。後部シャフト５０はパイプ状に、前部シャフト５２はロッド状に形成され、後部シャフト５０の前方部に前部シャフト５２の後方部が挿入されている。後部シャフト５０の前部内周面，前部シャフト５２の後部外周面には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト５０と前部シャフト５２は、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続されている。また、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ５４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ５６とを含んで構成されている。後部チューブ５４および前部チューブ５６は、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ５４の前方部に前部チューブ５６の後方部が挿入されている。後部チューブ５４の前方部内面には、パイプ状をなすライナ５８が設けられており、このライナ５８を介することによって、前部チューブ５６は後部チューブ５４にがたつきなく挿入される。前部チューブ５６の外周面と接触するライナ５８の内周面は減摩処理が施されており、後部チューブ５４と前部チューブ５６との軸方向の相対移動を容易ならしめている。また、後部チューブ５４の後端部および前部チューブ５６の前端部には、それぞれラジアルベアリング６０，６２が設けられ、後部チューブ５４および前部チューブ５６は、それぞれ、ラジアルベアリング６０，６２を介して、後部シャフト５０および前部シャフト５２の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。このような構造とされていることで、コラム本体２０は、伸縮可能とされているのである。

コラム本体２０は、後部チューブ５４，前部チューブ５６のそれぞれにおいて、車体の一部に取り付けられる。前部チューブ５６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４には、軸挿通穴６６が設けられている。インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４の各々には、軸穴６８が穿設された軸受部材７０がそれぞれ固定されており、前方ブラケット２４の軸挿通穴６６とそれら軸受部材７０の軸穴６８とに、支持軸７２が挿通されることで、コラム本体２０は、その支持軸を中心に揺動可能に支持される（図１参照）。一方、後部チューブ５４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられることで、車体の一部に支持される。詳しく言えば、後部チューブ５４には、被保持部材８０が固定的に設けられており、この被保持部材８０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部分であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材８２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート８４が１対の取付ブラケット１４に組み付けられることで、後部チューブ５４が車体の一部に支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造は、詳しい説明は省略するが、運転者の二次衝突によってステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合において、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱を許容する構造とされている。したがって、二次衝突時には、コラム１０の車両後方側の部分がコラム１０の軸線方向に移動することになる。

コラム１０は、チルト・テレスコピック機構９０を有しており、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２によるコラム本体２０を保持する構造が、チルト・テレスコピック機構９０を構成するものとされている。図２および図３には、チルト・テレスコピック機構９０のロックレバー９２が示されており、このロックレバー９２を押し上げることにより（図３における実線の位置）、被保持部材８０が保持部材８２によって強く挟持され、コラム本体２０の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。位置の調整は、ロックレバー９２を押し下げる（図３における２点鎖線の位置）ことによって、固定を解除して行われる。

また、本実施例のステアリングシステムは、シャフト部の回転を禁止するステアリングロック装置（以下、「ロック装置」という場合がある）１００を備えている。そのロック装置１００を、図５の正面断面図および図６の平面図をも参照しつつ説明する。ロック装置１００は、ラック歯が形成された係合体としての移動ロッド１０２と、その移動ロッド１０２を駆動するアクチュエータとしてのモータ１０４とを含んで構成されている。移動ロッド１０２は、保持具１０６，１０８を介して、後部チューブ５４の外周部に固定して設けられた支持部材１１０に支持されている。移動ロッド１０２は、コラム１０の軸線方向において、前部チューブ５６の車両後方側の端部よりも車両後方側の位置し、コラム１０の軸線方向（以下、「コラム軸線方向」という場合がある）と直交する方向に延びる向きに支持されている。このような構造から、移動ロッド１０２は、後部チューブ５４に対して、周方向および軸線方向に平行な方向に移動不能とされ、かつ、コラム軸線方向と直交する方向に移動可能とされているのである。また、移動ロッド１０２のラック歯には、モータ１０４の回転軸に取り付けられたピニオンギヤ１１２が噛合している。ちなみに、モータ１０４は、モータ支持具１１４によって、支持部材１１０に固定支持されている。このモータ１０４の回転によって、移動ロッド１０２は、コラム軸線軸線方向と交差する方向に移動するものとされている。

移動ロッド１０２は、後端から中央部にかけて雌ねじが形成された段付きの貫通穴１２０を有するロッド本体１２２の前端から突出可能とされた係合ピン１２４と、貫通穴１２０の雌ねじと螺合して貫通穴１２０をそれの後端側から塞ぐプラグ１２６と、プラグ１２６の前端に支持されて係合ピン１２４の基端をロッド本体１２２の前端側に向かって付勢する圧縮コイルスプリング１２８とを含んで構成されている。なお、係合ピン１２４は、係合ピン１２４の基端部は鍔状に形成されており、その基端部がロッド本体１２２の貫通穴１２０の段差に係止されることで、ロッド本体１２２の前端側に向かう移動が禁止されており、また、スプリング１２８の付勢力に抗った後退移動が許容されている。

一方、後部チューブ５４には、開口１３０が移動ロッド１０２と同軸的に設けられ、移動ロッド１０２の先端部が後部チューブ５４内への挿入が許容される構造とされいる。また、後部シャフト５０には、４つの被係止穴１３２が周方向において４等配の位置に設けられている。この被係止穴１３２は、移動ロッド１０２がある位置まで前進させられた場合に、移動ロッド１０２の先端部に突出する上記係合ピン１２４が挿入可能とされている。係合ピン１２４が被係止穴１３２に挿入する状態において、後部シャフト５０の回転、すなわち、シャフト部の回転が禁止される。

ロック装置１００は、支持部材１１０に設けられた３つの位置センサ１４０，１４２，１４４を有している。それらの位置センサ１４０，１４２，１４４は、それぞれ、移動ロッド１０２の後端が直下に位置する状態を検出可能とされている。ロック装置１００の動作、つまり、移動ロッド１０２の移動の制御は、後に詳しく説明する制御装置によって実行され、その制御下において、移動ロッド１０２は、位置センサ１４０，１４２，１４４の各々によって検出される３つの位置に位置させられる。３つの位置のうちの位置センサ１４０に対応付けられた位置である第１位置（図５，図６において移動ロッド１０２が図の破線で示す状態となる位置）は、移動ロッド１０２が最も前進させられた位置であり、移動ロッド１０２がその第１位置に位置する場合には、先に説明したように、係合ピン１２４が後部シャフト５０の被係止穴１３２に挿入可能とされ、シャフト部の回転が禁止される。つまり、第１位置は、移動ロッド１０２が後部シャフト５０と係合する位置であり、移動ロッド１０２が第１位置に位置する状態では、ステアリングロックされた状態となる。ちなみに、第１位置に位置した場合に、係合ピン１２４が被係止穴１３２の設けられていない箇所に進出させられる場合は、係合ピン１２４は、スプリング１２８の付勢力に抗って後退させられた状態となり、ステアリングホイール３２の操作によって後部シャフト５０が回転させられた場合に被係止穴１３２に挿入されることになる。

上記３つの位置のうちの第２位置（図５，６において移動ロッド１０２が二点鎖線で示す状態となる位置）は、位置センサ１４２に対応付けられた位置であり、上記第１位置より移動ロッド１０２が後退させられている位置である。この第２位置においては、係合ピン１２４が、後部シャフト５０の被係止穴１３２に挿入し得ない状態となり、ステアリングロックが解除されることになる。ただし、この第２位置においては、図５から解るように、係合ピン１２４は、後部チューブ５４の内部に位置させられた状態となる。後に詳しく説明するが、チューブ部は収縮可能とされており、収縮させられる場合には前部チューブ５６が後部チューブ５４に対して後方に移動するように両者が相対移動するが、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合には、係合ピン１２４が前部チューブ５６と後部チューブ５４との相対移動に干渉する状態となる。つまり、第２位置は、移動ロッド１０２が後部シャフト５０とは係合しないが前部チューブ５４とは係合する位置とされている。この第２位置において係合ピン１２４が前部チューブ５６と係合することによる作用については、後に詳しく説明する。

上記３つの位置のうちの第３位置（図５，６において移動ロッド１０２が実線で示される状態となる位置）は、位置センサ１４４に対応付けられた位置であり、上記第２位置よりさらに移動ロッド１０２がさらに後退させられている位置である。この第３位置においては、係合ピン１２４が、後部シャフト５０の被係止穴１３２に挿入し得ない状態となって、ステアリングロックが解除されるとともに、上述した後部チューブ５４と前部チューブ５６との相対移動に対して干渉しない状態となる。つまり、第３位置は、移動ロッド１０２が後部シャフト５０とも、前部チューブ５６とも係合しない位置とされている。

本ステアリングシステムでは、運転者のステアリングホイール３２への衝突、つまり、二次衝突等の衝撃を吸収する衝撃吸収装置１５０を備えている。運転者が二次衝突する等によって、ステアリングホイール３２に衝撃が加わった場合、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４から離脱し、それによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト５０，後方チューブ５４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部から、コラム１０の軸線方向である離脱方向（図１の白抜矢印の方向）に離脱する。コラム１０の離脱する部分は、チューブ部の収縮、つまり、コラム本体２０の収縮を伴って、離脱方向と略同じ方向である移動方向（図１〜図４の太い矢印の方向）に移動する。衝撃吸収装置１５０は、チューブ部の収縮に伴って二次衝突の衝撃を吸収するチューブ収縮衝撃吸収機構を有するものとされている。詳しく説明すれば、前部チューブ５６の外周面には、後部チューブ５４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条１５２が形成されている。３つの凸条１５２は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ５４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、離脱したコラム移動部が移動する際、後部チューブ５４の前方端部がそれら３つの凸条１５２を押し潰しながら、チューブ部が収縮することになる。この３つの凸条１５２の変形に要する力が、本衝撃吸収装置１５０の衝撃吸収荷重として機能し、その衝撃吸収荷重の存在下でのコラム移動部の移動によって衝撃が吸収されるのである。

また、前部チューブ５６には、車両後方側に開口するスリット１５４がコラム１０の軸線方向と平行に設けられている。ステアリングロック装置１００の移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合、先に説明したように、コラム本体２０が収縮する際、係合ピン１２４は、前部チューブ５６の車両後方側の端部と干渉することになる。その場合、係合ピン１２４は、前部チューブ５６に設けられたスリット１５４の開口した部分に係合することになる。スリット１５４は、係合ピン１２４の外径より僅かに小さい幅とされており、係合ピン１２４がスリット１５４を押し広げながら、コラム本体２０が収縮することになるのである。したがって、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合には、前記３つの凸条１５２の変形に要する力に加えて、上記スリット１５４の変形に要する力が、衝撃吸収荷重として機能し、衝撃吸収荷重の増大することになる。なお、ステアリングロック装置１００の移動ロッド１０２が、第３位置に位置する場合には、先に説明したように、係合ピン１２４は前部チューブ５６に係合しないため、スリット１５４の変形に起因する抵抗が発生せず、凸条１５２の変形に起因する抵抗が発生させられるのみであり、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合に比較して、小さな衝撃吸収荷重となる。つまり、本システムが備えるチューブ収縮衝撃吸収機構は、ロック装置１００の移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさが変更されるものとなっている。さらに言えば、本ステアリングシステムにおいては、ロック装置１００を構成するラック１０２，モータ１０４等を含んで、衝撃吸収装置１５０の衝撃吸収特性を変更する衝撃吸収特性変更機構が構成されており、ロック装置１００のアクチュエータとしてのモータ１０４は、その衝撃吸収特性変更機構を駆動するアクチュエータ、つまり、衝撃吸収特性変更機構の駆動源としても機能するものとなっているのである。

本実施例のステアリングシステムでは、ステアリングロック装置１００および衝撃吸収特性変更機構の作動の制御、詳しくはモータ１０４の制御は、制御装置であるステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）１６０によって作動させられる（図１参照）。車両には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１６２、上記位置センサ１４０，１４２，１４４（図１では、Ｐ.Ｓとして示す）、運転者のシートベルトの着用の有無を検知するシートベルトセンサ（Ｓｂ.Ｓ）１６４、車両の走行速度を検出する車速センサ（Ｓｐ.Ｓ）１６６等が設けられており。ＥＣＵ１６０は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、ロック装置１００を制御作動させる。

車両のイグニッションスイッチ１６２がＯＦＦ状態にある場合は、ＥＣＵ１６０の制御によって、ロック装置１００は、移動ロッド１０２を第１位置に位置させるように作動させられ、ステアリングロック状態が実現される。イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている場合は、ＥＣＵ１６０の制御によって、ロック装置１００はステアリングロックを解除する状態を実現するように作動させられる。このロック解除状態を実現する際、シートベルトの着用の有無に基づいて、移動ロッド１０２を第２位置と第３位置のいずれに位置させるかが選択されるようになっている。詳しく言えば、ＥＣＵ１６０は、シートベルトセンサ１６４の検知信号に基づいて、運転者のシートベルトの着用の有無をモニタしており、シートベルトを着用している場合は、二次衝突が起きた場合の衝撃は比較的小さいものと推定し、衝撃吸収荷重が比較的小さな状態となるように、移動ロッド１０２を第３位置に位置させるべく、ロック装置１００を制御作動させる。一方、シートベルトを着用していない場合には、二次衝突の衝撃は比較的大きいものと推定し、衝撃吸収荷重が比較的大きな状態となるように、移動ロッド１０２を第２位置に位置させるべく、ロック装置１００を制御作動させる。また、ＥＣＵ１６０は、車速センサ１６６の検出信号に基づいて、車両の走行速度をモニタしており、車両走行速度によって、移動ロッド１０２を第２位置と第３位置のいずれに位置させるかが選択されるようになっている。詳しく言えば、運転者がシートベルトを着用している場合であっても、車両走行速度が設定速度より大きい場合には、二次衝突の衝撃は比較的大きいと推定し、移動ロッド１０２を第３位置から第２位置に変更させるべく、ロック装置１００を制御作動させるのである。

以上のようなＥＣＵ１６０の機能を、模式的に示した機能ブロック図が、図７である。上記機能に基づけば、ＥＣＵ１６０は、ロック装置１００を制御作動させるロック装置制御部１７０を備えるものとなっている。そしてそのロック装置制御部１７０は、イグニッション，シートベルトの着用の有無，車両走行速度といった衝突状態の指標となるパラメータを検出，測定等して、間接的に衝突状態を推定する衝突状態推定部１７２を備えるものとされており、また、その衝突状態推定部１７２によって推定された衝突状態に基づいて、衝撃吸収特性を変更すべくロック装置１００を制御する衝撃吸収特性変更制御部１７４とを含んで構成されているのである。

なお、本ステアリングシステムにおける衝撃吸収装置は、上記チューブ収縮衝撃吸収機構に代えて、図８に示すチューブ収縮衝撃吸収機構を採用することが可能である。図に示すチューブ収縮衝撃吸収機構は、前部チューブ５６に設けたスリット１５４の変形に起因する抵抗を発生させる機構に代えて、前部チューブ５６に設けた被破壊部材１８０の破損に起因する抵抗を発生させる機構である。被破壊部材１８０は、前部チューブ５６と同じ径を有する部分円筒状に形成された樹脂製の部材であり、移動ロッド１０２が係合する周方向における位置において前部チューブ５６の車両後方側の端部に付設されている。移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合において、係合ピン１２４が被破壊部材１８０に当接し、さらなるチューブ部の収縮によって、係合ピン１２４が被破断部材１８０を破壊しながら、コラム本体２０が収縮することになる。この被破断部材１８０の破壊に要する力が、衝撃吸収荷重として機能することで、本チューブ収縮衝撃吸収機構は、移動ロッド１０２が第２位置に位置されられている場合は、第３位置に位置させられている場合に比べて、衝撃吸収荷重を大きくすることが可能とされているのである。

＜第２実施例＞
図９に第２実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。また、図１０に、ステアリングロック装置の移動ロッドと、ステアリングコラムとの位置関係を拡大して示し、図１１，図１２に、ステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示す（図１１は、図９におけるＡ−Ａ断面図，図１２は、Ｂ−Ｂ断面図である）。なお、本実施例のステアリングシステムは、コラムの車体の一部への取付構造，衝撃吸収装置を除き、第１実施例のシステムと略同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のステアリングシステムが備えるステアリングコラムは、第１実施例のものと同様の構成のものであるが、それを構成するＢ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４とが、コラム取付ベース２００に取付けられ、その取付ベース２００が、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の支持ブラケット２０２において支持されることで、コラム１０が車体の一部に支持されている。コラム１０の取付ベース２００に対する取付構造は、第１実施例のコラム１０の取付ブラケット１４に対する取付構造と同様であり、前方ブラケット２４の取付ベース２００に対する取付構造によって、コラム本体２０が揺動可能に支持され、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ベース２００に対する取付構造によって、運転者がステアリングホイール３２に二次衝突した場合にコラム１０の車両後方側の部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２からなるコラム移動部の離脱が許容される構造とされている。また、取付ベース２００の支持ブラケット２０２に対する取付構造は、取付ベース２００の上部に設けられた１対の鍔部２０４の各々が、１対の支持ブラケット２０２に設けられた車両の走行方向に平行な方向に延びる嵌合溝２０６の各々に嵌められる構造とされている。

本ステアリングシステムは、第１実施例のものと同様に、ステアリングロック装置１００と衝撃吸収装置とを備えている。本実施例においては、ロック装置１００は、第１実施例のものと同様の構成とされ、移動ロッド１０２を、モータ１０４によって、３つの位置に移動させるような構造のものとなっている。また、本ステアリングシステムの備える衝撃吸収装置は、第１実施例と同様に、前部チューブ５６に設けられた３つの凸条１３０の変形に起因する抵抗を発生させる構造の、チューブの収縮に伴ったチューブ収縮衝撃吸収機構２１０を備えたものとされている。ただし、前部チューブ５６にスリットは設けられておらず、ロック装置１００が、移動ロッド１０２が第２位置に位置し、運転者がステアリングホイール３２に二次衝突した場合には、移動ロッド１０２が前部チューブ５６の後方側の端部を係止して、チューブ部の収縮つまりコラム本体２０の収縮を禁止する構造となっている（図１０参照）。つまり、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合には、チューブ収縮衝撃吸収機構２１０が機能しない構造とされているのである。

本実施例のシステムでは、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合において、運転者が二次衝突する等の場合、ロック装置１００によってコラム本体２０のチューブ部の収縮が禁止されているため、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、取付ベース２００から離脱せず、コラム１０および取付ベース２００（以下、「コラム等」という場合がある）が一体的に移動することになる。詳しく言えば、取付ベース２００が、それの鍔部２０４が嵌め込まれている支持ブラケット２０２の嵌合溝２０６の延びる方向に移動するようにされており、つまり、コラム等が車両前方方向（概ね水平な方向）に移動するのである。本システムでは、鍔部２０４と嵌合溝２０６とは比較的緊密な状態で嵌め合わされており、コラム等が移動する際、鍔部２０４と嵌合溝２０６との間の摩擦力に起因する抵抗が発生し、その抵抗が衝撃吸収荷重として機能し、コラム等がその衝撃吸収荷重の存在下での移動が許容されることで、衝撃が吸収されるのである。つまり、本システムでは、鍔部２０４と嵌合溝２０６との間の摩擦力に依拠する衝撃吸収荷重を発生させつつコラム等の車両前方への移動を許容する機構を含んで、コラム移動衝撃吸収機構２１２が構成されているのである。ちなみに、コラム移動衝撃吸収機構２１２は、チューブ部の収縮を伴わないコラム１０の移動を許容して衝撃を吸収する第２の衝撃吸収機構として機能するものとなっている。

移動ロッド１０２が第３位置に位置する場合には、移動ロッド１０２は前部チューブ５６に係合しないため、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット２００からの離脱およびチューブの収縮が許容される。詳しく言えば、上記取付ベース２００の鍔部２０４と上記支持ブラケット２０２の嵌合溝２０６との間の摩擦に起因する抵抗力に比べ、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱およびチューブ部の収縮に対する抵抗力が小さくされており、そのために、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱およびチューブ部の収縮が許容されるのである。

上述したように、チューブの収縮が許容されることで上記チューブ収縮衝撃機構２１０が機能することになるが、その機構２１０による衝撃吸収荷重は、チューブの収縮に対する抵抗力、すなわち、先に説明したとことろの前部チューブ５６に設けられた凸条１３０の変形に要する力に相当するものとなる。これに対し、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の離脱およびチューブの収縮が禁止され、コラム等の車両前方への移動を許容される場合は、上記コラム移動衝撃吸収機構２１２が機能することになるが、その機構２１２の衝撃吸収荷重は、取付ベース２００の鍔部２０４と支持ブラケット２０２の嵌合溝２０６との間の摩擦に起因する抵抗力に相当するものとなる。上述したように、本システムでは、コラム移動衝撃吸収機構２１２の衝撃吸収荷重は、チューブ収縮衝撃機構２１０の衝撃吸収荷重よりも大きくされている。そのような構成から、本システムでは、ロック装置１００は、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされている。さらに言えば、コラム移動衝撃吸収機構２１２によって許容されるコラム等の移動の方向は、チューブ収縮衝撃機構２１０によって許容されるチューブの収縮方向とは異なるものとなっている。したがって、両機構２１０，２１２は互いに衝撃吸収の方向が異なるものとなっており、本実施のシステムでは、ロック装置１００は、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収特性としての衝撃吸収装置の衝撃吸収の方向を変更するものとされている。なお、本ステアリングシステムにおいても、第１実施例と同様に、１つのアクチュエータによって、ステアリングロックに関する機構と衝撃吸収特性変更機構との両者が作動させられるものとなっている。

本実施例のステアリングシステムでも、第１実施例の場合と同様、ステアリングロック装置１００は、制御装置であるＥＣＵ１４０によって制御作動させられる。ただし、本ステアリングシステムは衝撃吸収の方向を変更可能に構成されており、ＥＣＵ１４０は、運転者のシートベルトの有無に基づいて、運転者がシートベルトを着用している場合には、移動ロッドが第３位置に位置するように、また、シートベルトを着用していない場合には第２位置に位置するように、ロック装置１００を制御している。制御に関する他の構成については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。

第２実施例に関して、図１３に基づいて、衝撃吸収の方向を変更することの根拠について補足する。図１３（ａ）に、運転者がシートベルトを着用している状態において車両が衝突した場合の様子を示し、図１３（ｂ）に、運転者がシートベルトを着用していない状態において車両が衝突した場合の様子を示す。運転者ＡがシートベルトＢを着用している状態で車両が衝突した場合、運転者Ａは、シートベルト装置が有するフォースリミッタ等の機能によって、腰の位置の変動が抑制された状態で、ちょうどお辞儀をする格好でステアリング操作部材Ｃに二次衝突する。その場合の衝突方向、つまり、ステアリングコラムＤに二次衝突による衝撃が加わる方向は、コラムＤの軸線方向つまりコラムＤのステアリングチューブ収縮方向と概ね一致する。一方、運転者ＡがシートベルトＢを着用していない状態で車両が衝突した場合は、運転者Ａは、車両前方へ移動して操作部材Ｃに二次衝突する。この状況では、コラムＤに衝撃が加わる方向は、概ね水平方向となる。以上のことを考慮して、本実施例においては、運転者のシートベルトの着用の有無に基づいて、衝撃が加わる方向と衝撃吸収方向とを整合させるべく、衝撃吸収方向を変更しているのである。なお、シートベルトを着用していない場合は、着用していない場合に比較して二次衝突の衝撃が大きいことから、シートベルトをしていない場合に衝撃吸収荷重を大きくする本実施例は、二次衝突の衝撃の大きさに応じた衝撃吸収荷重の変更が実現されるものとなっている。

なお、取付ブラケット２００と支持ブラケット２０２との取付構造において、図１４に示すストッパ機構を設けることも可能である。この図は、取付ベース２００と支持ブラケット２０２との取付状態を示す側面図（一部断面図）である。本変形例のシステムでは、１対の係止部材２２０を含んでストッパ機構が構成されており、その係止部材２２０は、支持ブラケット２０２に、ばね２２２によって取付ベース２００に向かう方向に付勢された状態で設けられている。このようなストッパ機構によって、取付ベース２００の車両前方側への移動が制限されている。ロック装置１００によって移動ロッド１０２が第２位置に位置させられている場合において、二次衝突によるコラム等が車両前方へ移動する際、係止部材２２０を押す力、つまり、ばね２２２の弾性力に抗った力が、取付ベース２００を支持ブラケット２０２から離脱させるために要する離脱荷重として機能する。本変形例においては、この離脱荷重を、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を取付ベース２００から離脱させるために要する離脱荷重より大きく設定すれさえすれば、移動ロッド１０２が第３位置に位置させられる場合に、チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させることが可能となる。つまり、本変形例のステアリングシステムは、コラム移動衝撃吸収機構２１２の衝撃吸収荷重を、チューブ収縮衝撃吸収機構２１０の衝撃吸収荷重と同じ大きさとする、あるいは、チューブ収縮衝撃吸収機構２１０の衝撃吸収荷重より小さくすることが可能となるのである。さらに言えば、そのような構成とすることにより、本変形例のシステムでは、移動ロッド１０２が第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで、衝撃吸収荷重の大きさに依存せずに衝撃吸収の方向のみを変更可能とされているのである。

第１実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。 第１実施例のステアリングシステムを構成するステアリングコラムの平面図（一部断面図）である。 図２に示すステアリングコラムの側面図（一部断面図）である。 図２に示すステアリングコラムの側面断面図である。 図１に示すステアリングシステムが備えるステアリングロック装置の正面断面図である。 図５に示すステアリングロック装置を拡大して示す平面図である。 第１実施例のステアリングシステムを構成するＥＣＵの機能を模式的に示すブロック図である。 第１実施例の変形例としてのステアリングシステムを構成するステアリングコラムの側面断面図である。 第２実施例のステアリングシステムの全体構成を示す図である。 図９に示すステアリングシステムが備えるステアリングロック装置を拡大して示す図である。 図９に示すステアリングシステムを構成するステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示すＡ−Ａ断面図である。 図９に示すステアリングシステムを構成するステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示すＢ−Ｂ断面図である。 一般的な車両において運転者が操作部材に二次衝突する場合の様子を示す概念図である。 第２実施例の変形例としてのステアリングシステムを構成するステアリングコラムの車体の一部への取付状態を示す側面図（一部断面図）である。

符号の説明

１０：ステアリングコラム ３２：ステアリングホイール ５０：後部シャフト ５２：前部シャフト ５４：後部チューブ ５６：前部チューブ １００：ステアリングロック装置 １０２：移動ロッド（係合体） １０４：モータ（アクチュエータ） １２２：ロッド本体 １２４：係合ピン １４０：位置センサ（第１位置） １４２：位置センサ（第２位置） １４４：位置センサ（第３位置） １５０：衝撃吸収装置 １５２：凸条 １５４：スリット １６０：ステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ） １６２：イグニッションスイッチ（ＩＧ） １６４：シートベルトセンサ（Ｓｂ．Ｓ） １６６：車速センサ（Ｓｐ．Ｓ） １７０：ロック装置制御部 １７２：衝突状態推定部 １７４：衝撃吸収特性変更制御部 １８０：被破壊部材 ２００：コラム取付ベース ２０２：支持ブラケット ２０４：鍔部 ２０６：嵌合溝 ２１０：チューブ収縮衝撃吸収機構 ２１２：コラム移動衝撃吸収機構（第２の衝撃吸収機構）

Claims (7)

1. 車両後方側の端部においてステアリング操作部材を保持するステアリングシャフトと、そのステアリングシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブとを備えたステアリングコラムと、
   運転者の前記ステアリング操作部材への衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収装置と、
   前記ステアリングシャフトと係合可能に設けられた係合体と、その係合体をステアリングシャフトと係合させるアクチュエータとを備えて、前記ステアリングシャフトの回転を禁止するステアリングロック装置と
   を含んで構成された車両用ステアリングシステムであって、
   前記ステアリングチューブが、互いに部分的に嵌め合わされた２つのチューブ部材を有して収縮可能とされるとともに、前記衝撃吸収装置が、前記ステアリングチューブの収縮を伴った衝撃吸収機構であるチューブ収縮衝撃吸収機構を備え、
   前記係合体が、前記ステアリングチューブの外方に２つのチューブ部材の一方に対して周方向およびステアリングチューブ収縮方向に平行な方向に移動不能に設けられるとともに、ステアリングチューブ内に進入可能とされ、かつ、前記アクチュエータが、その係合体を、(a)係合体が前記ステアリングシャフトと係合する第１位置と、(b)係合体がステアリングシャフトと係合せず、ステアリングチューブが収縮させられる場合に前記２つのチューブ部材の他方と係合してステアリングチューブの収縮を制限する第２位置と、(c)係合体がステアリングシャフトと係合せずステアリングチューブが収縮させられる場合にも２つのチューブ部材の他方と係合しない第３位置との３つの位置に位置させるものとされたことで、
   前記ステアリングロック装置が、(A)前記係合体が前記第１位置に位置する場合において、前記ステアリングシャフトの回転を禁止し、(B)前記係合体が前記第２位置または前記第３位置に位置する場合において、ステアリングシャフトの回転を許容するとともに、第２位置に位置する場合と第３位置に位置する場合とで前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更するものとされたことを特徴とする車両用ステアリングシステム。
2. 前記チューブ収縮衝撃吸収機構が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体との係合によって前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生することで衝撃吸収荷重が大きい状態となり、前記係合体が前記第３位置に位置する場合において、前記２つのチューブ部材の他方と係合体とが係合せず前記ステアリングチューブの収縮に対する抵抗が発生しないことで衝撃吸収荷重が小さい状態となる構造とされ、
   前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
3. 前記衝撃吸収装置が、前記チューブ収縮衝撃吸収機構とは別の第２の衝撃吸収機構を有し、
   前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させず、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、少なくとも前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
4. 前記衝撃吸収装置が、前記第２の衝撃吸収機構として、前記ステアリングチューブの収縮を伴わない前記ステアリングコラムの移動を許容して衝撃を吸収するコラム移動衝撃吸収機構を有し、
   前記ステアリングロック装置が、前記係合体が前記第２位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を禁止することで、前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させずに前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させ、前記係合体が前記第３位置に位置する場合に、前記ステアリングチューブの収縮を許容することで、前記コラム移動衝撃吸収機構を機能させずに前記チューブ収縮衝撃吸収機構を機能させるものとされた請求項３に記載の車両用ステアリングシステム。
5. 前記コラム移動衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重が前記チューブ収縮衝撃吸収機構の衝撃吸収荷重より大きくされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収荷重の大きさを変更するものとされた請求項４に記載の車両用ステアリングシステム。
6. 前記コラム移動衝撃吸収機構によって許容される前記ステアリングコラムの移動方向がステアリングチューブ収縮方向とは異なる方向とされ、前記ステアリングロック装置が、前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性としての衝撃吸収の方向を変更するものとされた請求項４または請求項５に記載の車両用ステアリングシステム。
7. 当該車両用ステアリングシステムが、前記ステアリングロック装置を制御する制御装置であって、運転者の前記ステアリング操作部材への衝突状態を推定する衝突状態推定部と、その衝突状態推定部によって推定された衝突状態に基づいて前記衝撃吸収装置の衝撃吸収特性を変更すべく前記ステアリングロック装置を制御する衝撃吸収特性変更制御部とを備えた制御装置を含んで構成された請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

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