JP2005247026A - ステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】乗降性あるいは衝撃吸収性に優れたステアリングシステムを得る。
【解決手段】ブラケット１２０に回転可能に設けられたリンクバー１２２，１２４の各々と、ステアリングコラム３２のアウタチューブ５４に設けられた軸受け部１２６，１２８の各々とを連結軸１３６，１５０によりそれぞれ相対回転可能に係合させて、ステアリングコラム３２を車体２２に保持させる。車両の衝突時には、位置変動力付与装置２００によってリンクバー１２２を図において左回転させることにより、ステアリングコラム３２をインストゥルメントパネル６０よりも上に存在する第２保持位置に位置変動させる。第２保持位置において、ステアリングコラム３２の移動の障害となるものが少ないため、スムーズに衝撃を吸収することができる。また、第２保持位置に位置変動させることによりステアリングホイール３０が上昇あるいは前進するため乗降性が向上する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両に配備されたステアリングシステム、詳しくは、ステアリングコラムを車体に保持させる部分の構造に特徴を有するステアリングシステムに関する。

車両用ステアリングシステムには、通常、チルト機構のようにステアリングコラムの保持位置を変化させることによりステアリングホイール等の操作部材の位置を変化させる機構が設けられている。チルト機構は、個々の運転者が操作部材の高さ方向の位置を体格に合わせて調節することにより操作性を向上させるものであるが、その他の目的でステアリングコラムの保持位置を変化させる場合がある。例えば、運転者が車両に乗り降りする際に、ステアリングコラムの保持位置を変化させることにより操作部材を移動させて乗降性を向上させる場合や、車両の衝突後に運転者と操作部材との衝突による衝撃エネルギーを効果的に緩和するためにステアリングコラムの保持位置を変化させることにより操作部材を上昇させる場合等である。多くの車両には、車両が衝突した際に操作部材と運転者とが衝突することにより発生する衝撃を、ステアリングコラムを車両前方に移動させながら吸収する装置が設けられている。下記〔特許文献１〕に、車両に搭載された衝撃エネルギ吸収装置によって衝撃が吸収される際にステアリングコラムの保持位置を変化させて操作部材をチルトアップすることにより、操作部材と運転者の大腿部とが干渉しないようにする技術が記載されている。衝撃を吸収する際には、操作部材の移動が妨げられないことが望ましいからである。
特開２００２−３０８１１６号公報

しかしながら、従来のステアリングシステムではその移動量が限られているため、車両の乗降性をさらに向上させることが困難である。また、上記〔特許文献１〕に記載された技術には、操作部材あるいはステアリングコラムと車体の構成部品等との干渉については何ら記載されておらず、操作部材等と車体の構成部品等との干渉が考慮されていない。本発明は、そういった事柄に鑑みてなされたものであり、従来のものよりも実用性の高いステアリングシステムを得ることを課題としてなされたものである。

上記課題を解決するために、本発明のステアリングシステムは、運転者に操作される操作部材と、その操作部材を保持するステアリングコラムと、ステアリングコラムをそれの車両における後方部がインストゥルメントパネルより車両後方側に突出する状態の保持位置である第１保持位置において車体に保持させるコラム保持装置とを含んで構成され、コラム保持装置が、ステアリングコラムがインストゥルメントパネルよりも上に存在する状態の保持位置である第２保持位置へのステアリングコラムの位置変動を許容するコラム位置変動許容機構を備えたことを特徴とする。

本発明のステアリングシステムは、ステアリングコラムを第１保持位置から第２保持位置へ位置変動させることを可能とするものである。そのことによって、例えば、運転者の乗降時にステアリングコラムとともに操作部材を上昇させれば、車両の乗降性を向上させることができる。また、例えば、ステアリングコラムを移動させて衝撃を吸収する衝撃エネルギ吸収装置が車両に備えられている場合には、車両衝突時にステアリングコラムの移動の障害となるものが少ない第２保持位置に位置変動させて衝撃を吸収することができる。そのため、衝撃吸収時のステアリングコラムの移動がスムーズになること等により、衝撃緩衝効果を向上させることができる。なお、本発明のステアリングシステムの各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、 (1)項が請求項１に相当し、 (2)項が請求項２に、 (3)項が請求項３に、 (4)項が請求項４に、 (7)項が請求項５に、それぞれ相当する。

（１）運転者に操作される操作部材と、その操作部材を保持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムをそれの車両における後方部が前記インストゥルメントパネルより車両後方側に突出する状態の保持位置である第１保持位置において車体に保持させるコラム保持装置とを備えたステアリングシステムであって、
前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムが前記インストゥルメントパネルよりも上に存在する状態の保持位置である第２保持位置への前記ステアリングコラムの位置変動を許容するコラム位置変動許容機構を備えたことを特徴とするステアリングシステム。

本項に記載のステアリングシステムは、第１保持位置に保持されたステアリングコラムが、ステアリングコラムがインストゥルメントパネルよりも上に存在する状態の保持位置である第２保持位置へ位置変動することを可能とするものである。ステアリングコラムをインストゥルメントパネルの上まで上昇させることを可能とすることにより、例えば、運転者の車両への乗降時に操作部材を従来のチルト機構による上昇よりも高い位置にまで上昇させることや、操作部材を大きく前進させること等ができ、車両への乗降性を向上させることができる。

また、多くの車両には、衝撃エネルギ吸収装置（以後、「衝撃吸収装置」と略記する。）として、例えば、車両の前方衝突後に運転者が操作部材に衝突する二次衝突時に、ステアリングコラムが軸方向における車両前方に抵抗力に抗して移動することを許容することによって操作部材に加わる衝撃を緩衝しつつ吸収する装置が設けられている。その衝撃吸収装置の衝撃緩衝効果を向上させるために、例えば、ステアリングコラムがスムーズに移動できるようにすること、あるいは衝撃吸収装置が許容するステアリングコラムの移動量を増加させることが望ましい。ステアリングコラムをスムーズに移動させるために、例えば、衝撃吸収装置による抵抗力を与えつつも、ステアリングコラムの移動に対するその他の障害を減少させることが望ましい。その他の障害とは、ステアリングコラムが軸方向における前方に移動する際に、例えば、ステアリングコラムが車体に配設された装置や部材等と接触することや、ステアリングコラムとともに移動する操作部材がインストゥルメントパネルや運転者の下肢等と接触すること等により発生する障害である。また、ステアリングコラムの移動量を増加させるために、例えば、ステアリングコラムが移動可能な空間を確保することが望ましい。

そこで、衝撃吸収時に、ステアリングコラムをインストゥルメントパネルよりも上に存在する状態の保持位置に位置させることができれば、ステアリングコラムの移動に対する障害となるものが殆ど存在しないため、ステアリングコラムをスムーズに移動させること，あるいはステアリングコラムの移動量を増加させることが容易となる。そのため、ステアリングコラムを第２保持位置に位置変動させて衝撃を吸収させることにより、衝撃エネルギ吸収装置の緩衝効果あるいは吸収効果を高めることができるのである。

以上に述べたように、本項に記載のステアリングシステムは、乗降時，衝突時等の特定時にステアリングコラムを位置変動させることを可能としたものである。そのステアリングシステムは、例えば、操作部材になされた操作力を機械的に転舵部に伝達して車輪を転舵するものとすることができる。その転舵部に、操作力を補助する転舵補助力を発生する動力源が備えられていてもよい。また、本項に記載のステアリングシステムは、いわゆるステアバイワイヤと呼ばれる、操作部材になされた操作力を機械的に伝達することなく、例えば、センサ等により電磁気的に検出し、その操作に基づいて転舵部の動力源を制御することにより車輪を転舵するものとすることもできる。

（２）当該ステアリングシステムが、車両の衝突により運転者が前記操作部材に衝突した際に、前記ステアリングコラムが抵抗力に抗して軸線方向における前方へ移動することを許容することによって、前記操作部材に加わる衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置を備えた (1)項に記載のステアリングシステム。

本項に記載のステアリングシステムにおいて、ステアリングコラムの移動には、例えば、ステアリングコラム全体の移動，ステアリングコラムの一部の構成要素の移動，ステアリングコラムの少なくとも一部の構成要素が軸方向に変形収縮することによるステアリングコラムの少なくとも一部の構成要素の移動等によるもの、あるいはそれらの移動のうちの２以上が組合わさったものによるものが含まれる。例えば、コラムチューブに保持されたステアリングシャフトが前方に移動することや、ステアリングシャフトあるいはコラムチューブ等が軸方向に収縮することによりステアリングコラムの後方部が前方に移動すること等も、ステアリングコラムの移動と捉えることができる。

（３）前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムを、前記ステアリングコラムの車両における前方部が後方部よりも低くなるように傾斜した状態の保持位置である前記第１保持位置において車体に保持させる一方、前記位置変動がなされた後に、前記ステアリングコラムの軸線と水平面とのなす角度が前記第１保持位置における前記角度よりも小さくなる前記第２保持位置において車体に保持させるものである (1)項または (2)項に記載のステアリングシステム。

操作部材は、通常、ステアリングコラムの軸線と垂直に保持されており、車両前方側に傾斜している。車両の乗降性を低下させるのは主に操作部材の下部であるが、ステアリングコラムの軸線と水平面とのなす角度を小さくすると、操作部材の上記傾斜が鉛直に近づくため操作部材の下部が車両前方に移動して運転者が乗降する際のスペースが広くなる。また、ステアリングコラムを軸線方向における前方に移動させて衝撃を吸収する場合には、二次衝突時に、水平方向前方に向かう衝撃を緩衝する効果を向上させやすくなる。なお、第２保持位置において、ステアリングコラムの軸線と水平面とのなす角度が第１保持位置における上記角度よりも小さく、ステアリングコラムの車両における前方部が後方部よりも高くなるように傾斜した状態とすることもできる。

（４）前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムに前記第１保持位置から前記第２保持位置へ位置変動する力を付与する位置変動力付与装置を備える (1)項ないし (3)項のいずれかに記載のステアリングシステム。

位置変動するための動力源は特に限定されない。例えば、モータ，高圧流体（例えば、エアバッグのインフレータ等），弾性部材（ばね部材等）等を用いることができる。それらによる動力をステアリングコラムに直接的あるいは位置変動許容機構を介して間接的に作用させることにより、ステアリングコラムを位置変動させることができる。なお、二次衝突時にはステアリングコラムを迅速に位置変動させることが望ましく、例えば、動力源として、高圧ガス，弾性部材等を用いることが望ましい。

なお、本項とは異なる態様であるが、位置変動させる力を運転者がステアリングコラムに付与する態様とすることもできる。例えば、二次衝突の際の運転者の慣性エネルギーを利用してステアリングコラムを位置変動させることができる。運転者の慣性エネルギーとは、例えば、運転者の膝が前進しようとする慣性力である。例えば、また、乗降時であれば、運転者自らが操作部材とともにステアリングコラムを手で上下させることもできる。

（５）前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムの前記第１保持位置から前記第２保持位置への位置変動を禁止およびその禁止を解除する位置変動禁止・禁止解除手段を備える (1)項ないし (4)項のいずれかに記載のステアリングシステム。

通常時には位置変動を禁止する一方、乗降時，車両の衝突時等の特定時に位置変動の禁止を解除することにより、運転時の操作性を確保しながら必要なタイミングで位置変動を許容することができる。位置変動禁止・禁止解除手段は、例えば、コラム保持装置，ステアリングコラム等にステアリングコラムの位置変動を禁止する部材を設け、一定以上の力が作用する場合に、その部材が変形，破損等するような構造のものとすることができる。また、位置変動禁止・禁止解除手段は、例えば、フック等の係止部材等のステアリングコラムの位置変動を禁止する部材と、電磁石等の動力源を制御することにより特定時に上記部材による禁止を解除する機構とを備えたものとすることができる。

（６）前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムが前記第１保持位置から前記第２保持位置に位置変動した際に、前記ステアリングコラムの保持位置を前記第２保持位置に固定する保持位置固定手段を備える (1)項ないし (5)項のいずれかに記載のステアリングシステム。

本項に記載の位置固定手段は、第１保持位置から位置変動したステアリングコラムを第２保持位置において自動的に固定するものが望ましい。位置固定手段は、例えば、フック等の係止部材により、ステアリングコラムあるいは位置変動許容機構を機械的に係止する機構や、磁力により電磁気的にステアリングコラム等を係止する機構等を備えるものとすることができる。

（７）前記コラム位置変動許容機構が、
車体に設けられた車体側係合部と前記ステアリングコラムに設けられたコラム側係合部とを有し、前記車体側係合部に対して規定された軌道である規定軌道に沿って前記コラム側係合部が移動可能になるように前記車体側係合部と前記コラム側係合部とを係合させる構造とされたコラム車体係合手段を、互いに離間する２箇所の位置に１つずつ備え、
それら２つのコラム車体係合手段の各々が有する前記コラム側係合部のそれぞれの前記規定軌道に沿った移動を許容することで前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものである (1)項ないし (6)項のいずれかに記載のステアリングシステム。

ステアリングコラムの互いに離間した２つの箇所を、車体における定められた位置にそれぞれ位置させれば、ステアリングコラムの位置と傾斜勾配とが定まる。また、上記２つの箇所を一定の軌道に沿って車体に対して相対移動させれば、上記２つの箇所の移動にともなってステアリングコラムは定められた位置変動軌跡を描きながら位置変動することとなる。本項に記載のコラム位置変動許容機構は、ステアリングコラムの互いに離間した２箇所にそれぞれコラム側係合部を設けて、それら２つのコラム側係合部が定められた軌道に沿って車体に対して相対移動することを許容することにより、定められた位置変動軌跡を描くようなステアリングコラムの位置変動が許容されるのである。

コラム側係合部が沿って移動する規定軌道は、ある幅を持つ軌道とすることができる。つまり、コラム側係合部が、規定軌道と直角な方向へ一定量移動可能となっている状態で、概ね規定軌道に沿った移動を行うことを許容されるようにすることもできる。すなわち、規定軌道に沿った移動には、規定軌道に沿う一定の幅を持つ軌道に沿った移動も含まれる。

（８）前記車体側係合部が、前記規定軌道を形成する軌道形成部を有する (7)項に記載のステアリングシステム。

本項に記載の態様は、上記コラム車体係合手段を備える態様の構造を具体化した一態様である。本項に記載の態様には、例えば、ガイド機構を採用した態様が含まれる。その態様において、例えば、車体あるいは車体に固定された部材等に長穴やレール部材等を設けて、それら長穴等を軌道形成部としてのガイドとして機能させることができる。一方、コラム側係合部を、例えば、上記長穴に沿って移動可能な軸部材を有するものとすれば、コラム側係合部が、長穴等によってガイドされ、規定軌道に沿って移動することが許容される。

（９）前記コラム車体係合手段が、互いに離間する２箇所においてそれぞれ前記車体側係合部および前記コラム側係合部と相対回転可能な状態で係合することにより、前記車体側係合部と前記コラム側係合部とを連結する連結部材を含む (7)項に記載のステアリングシステム。

本項に記載の態様は、上記コラム車体係合手段を備える態様の構造を具体化した上記とは別の一態様である。本項に記載の態様には、例えば、リンク機構を採用した態様が含まれる。その態様において、例えば、連結部材を介して車体側係合部に連結されたコラム側係合部が、車体側係合部を中心とする円弧状の規定軌道に沿って移動するように、リンク機構を構成することができる。

（１０）当該ステアリングシステムが、
前記操作部材に操作がなされて前記ステアリングコラムに加えられた操作力によって車輪の向きを変える転舵装置と、
前記操作力を前記ステアリングコラムから前記転舵装置に伝達するために前記ステアリングコラムと自在継手により連結されたコラム側部材と、前記転舵装置と自在継手により連結された転舵側部材とを有して、前記ステアリングコラムと前記転舵装置とを連結するとともに、前記ステアリングコラムが前記第２保持位置へ位置変動した際に、前記コラム側部材と前記転舵側部材とが分離するインタミディエイトシャフトとを備えるものであって、
前記転舵側部材が運転者側に倒れることを防止するシャフト倒れ防止手段を備える (1)項ないし (9)項のいずれかに記載のステアリングシステム。

シャフト倒れ防止手段により、ステアリングコラムが第２位置へ位置変動した際に、コラム側部材と分離して支持されなくなる転舵側部材が倒れて、運転者の下肢とぶつかることを防止することができる。シャフト倒れ防止手段は、例えば、転舵側部材が車両後方側に倒れないように支える部材等とすることができる。

（１１）当該ステアリングシステムが、前記ステアリングコラムが前記インストゥルメントパネル内からそれより上に存在する状態の保持位置である第２保持位置に位置変動する際に通過する通路を確保する位置変動通路確保手段が前記インストゥルメントパネルに設けられた車両に搭載される (1)項ないし(10)項に記載のステアリングシステム。

ステアリングコラムがインストゥルメントパネル内からその上に位置変動するには、インストゥルメントパネルを横切ることとなる。位置変動通路確保手段は、例えば、インストゥルメントパネルのパネル部材に設けることができる。具体的には、例えば、ステアリングコラムが通過する部分が容易に破断するように、パネル部材に溝，切り込み等の薄肉部を設けることができる。その位置変動通路確保手段の一態様である薄肉部をインストゥルメントパネルの裏側（運転者から見えない面、あるいは下面）に設ければ、インストゥルメントパネルの外観を損なうことがない。また、インストゥルメントパネルのデザイン上の制約となりにくい。また、位置変動通路確保手段を、例えば、パネル部材のステアリングコラムが通過する部分に、上方に開放可能，あるいは上方に離脱可能に設けられた蓋部材とすることもできる。

位置変動通路確保手段は、また、インストゥルメントパネルの内部に設けることができる。その場合は、位置変動通路確保手段を、例えば、ステアリングコラムが通過する部分に配置された装置，部材等をステアリングコラムの位置変動時に待避させる機構を有する態様とすることができる。さらに、位置変動通路確保手段は、ステアリングコラムが通過する部分に、パネル部材あるいはインストゥルメントパネルの内部の装置等が配置されていない空間を確保する態様とすることができる。

（１２）運転者によって操作され、車両の衝突時に運転者の上半身を受け止める操作部材と、
その操作部材を保持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムをそれの車両における後方部が前記インストゥルメントパネルより車両後方側に突出する状態の位置である第１保持位置に位置するように車体に保持させるコラム保持装置と、
車両の衝突により運転者が前記操作部材に衝突した際に、前記ステアリングコラムが抵抗力に抗して軸線方向における前方へ移動することを許容することによって前記操作部材に加わる衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置と
を備えたステアリングシステムであって、
前記コラム保持装置が、
前記ステアリングコラムの移動に対する障害が少ない保持位置となる第２保持位置へ前記ステアリングコラムが位置変動することを許容するコラム位置変動許容機構を備えたことを特徴とするステアリングシステム。

本項に記載の態様は、車両の衝突時に、ステアリングコラムの移動に対する障害が少ない保持位置へステアリングコラムが位置変動することを許容するものである。上述のように、インストゥルメントパネルよりも上に存在する状態は、ステアリングコラムの移動に対する障害が少ない保持位置のうちの有力な１例である。しかし、ステアリングコラムがインストゥルメントパネル内に存在する状態でも上記障害が少ない保持位置とすることができる。例えば、ステアリングコラムの軸線方向における前方に、アクセル，ブレーキ等のペダル類を保持するペダルブラケット等が配設されている場合には、ステアリングコラムを軸線がそのペダルブラケットと交差しない保持位置まで上昇させれば、衝撃エネルギ吸収装置が許容しうるステアリングコラムの移動量を増加させても、ステアリングコラムとペダルブラケットとが接触しないのである。なお、本項に記載の態様は、上記 (3)項ないし(11)項に記載のステアリングシステムの特徴を採用することができる。

（１３）前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムをインストゥルメントパネルよりも上に存在する状態の保持位置である前記第２保持位置において車体に保持させるものである(11)項に記載のステアリングシステム。

本項に記載の態様は、上記 (1)項に記載の態様について説明のうち、衝撃エネルギ吸収装置が設けられている態様とほぼ同様な態様である。

以下、本発明の一実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、決して下記の実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

１. ステアリングシステムの概要．
図１に、本発明の一実施例であるステアリングシステム１０が車両に配備された状態を、模式的に示す。この図は、運転者２０が車体２２に設けられたシート２４に着座している車室内を示す図である。本実施例のステアリングシステム１０は、操作部と転舵部とを備え、操作部に加えられた操作力を転舵部に機械的に伝達して車輪を転舵する一般的なシステムであり、図示されている部分は、その操作部である。本ステアリングシステム１０の操作部は、操作部材であるステアリングホイール３０，そのステアリングホイール３０を保持するステアリングコラム３２，およびそのステアリングコラム３２を車体に保持させるコラム保持装置４０を含んで構成されている。図示されてない転舵部は、ラックが形成された転舵ロッドと、そのラックと噛み合うピニオンギヤを備えたラック＆ピニオン式の転舵装置を備えている。車室外へ延びるエクステンション４６がそのピニオンギヤに繋がっており、エクステンションシャフト４６が回転させられることによって車輪が転舵される。ステアリングコラム３２の軸線方向の前方には、アクセルペダルやブレーキペダル４８等を保持するペダルブラケット等に関係する装置４９が車体２２に設けられている。

２. ステアリングコラム．
ステアリングコラム３２は、回転軸たるステアリングシャフト５０と、そのステアリングシャフト５０を回転可能に保持するコラムチューブ５２とを含んで構成されるコラム本体５３を主体とするものであり、そのコラム本体５３を軸線方向に移動可能に保持するアウタチューブ５４をさらに含んで構成されている。ステアリングシャフト５０の車両後方側の端部に、ステアリングホイール３０が相対回転不能に取り付けられている。また、ステアリングコラム３２には、コラムカバー５６が設けられ、そのコラムカバー５６に速度メータ等の表示機器５８が取り付けられている。ステアリングコラム３２は、車両後方側の部分が車体に設けられたインストゥルメントパネル６０から車両後方側に突出する状態となる保持位置で保持されている。その保持位置においては、ステアリングコラム３２は、車両前方側が後方側より低くなるように傾斜した状態で保持されている。本実施例において、図に示す保持位置は、運転操作時の保持位置であり、第１保持位置である。

本実施例において、ステアリングコラム３２は、いわゆるテレスコピック機能を有しており、コラム本体５３が軸線方向に移動可能とされたことで、ステアリングホイール３０の車両前後方向の操作位置の調整が可能とされている。コラム本体５３を保持するアウタチューブ５４の内径は、コラムチューブ５２の外径より若干大きくされており、アウタチューブ５４の両端部の外周面には、周方向にいくつかの樹脂製ライナが配設され、アウタチューブ５４の外周面はそのライナと摺接するようにされている。また、図２に示すように、アウタチューブ５４の内周部には軸線に沿って案内溝７０が設けられており、コラムチューブ５２の外周部には、その案内溝７０と係合する突起７２が設けられている。そのような構造により、コラム本体５３とアウタチューブ５４とは、軸回りに相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能にされているのである。さらに、ステアリングコラム３２は、コラム本体５３とアウタチューブ５４との相対移動を禁止するための、つまりロックするためのロックレバー７６を備えている。そのロックレバー７６にはカム部材７８が設けられており、そのカム部材７８は、アウタチューブ５４の下部壁面に設けられた穴を貫通して先端がアウタチューブ５４の内部に臨むようにされている。ロックレバー７６を操作することで、カム部材７８が回転し、コラムチューブ５２が図における斜め上方に押されてロックされる構造となっている。上記ロックが解除された状態において、コラム本体５３の車両後方への移動は、コラムチューブ５２の車両前方側端部に設けられた係止片８０が、アウタチューブ５４の内周部に設けられた溝８２の車両後方側端部に当接するまで許容される。コラムチューブ５２の車両後方側（図において右側）には凸条９０，９２，９４（図４参照）が設けられており、通常の状態におけるコラム本体５３の車両前方への移動は、最も車両前方側にまで延びる凸条９０とアウタチューブ５４とが当接するまで許容される。

ステアリングコラム３２には衝撃エネルギ吸収装置９６（以後、「衝撃吸収装置」と略記する場合がある。）が設けられており、凸条９０，９２，９４は、衝撃吸収装置９６を構成するものとなっている。図２におけるＡ−Ａ断面を示す図３から解るように、凸条９０，９２，９４は、コラムチューブ５２の壁面を内面から押出すようにして形成されており、僅かに突出するものとされている。詳細は後述するが、衝撃吸収時において、ロックレバー７６によるロックは解除され、コラム本体５３はアウタチューブ５４と相対移動可能な状態とされる。車両の衝突後に、運転者２０がステアリングホイール３０に衝突すると、コラム本体５３が車両前方に移動するが、その際に凸条９０，９２，９４とアウタチューブ５４とが干渉し、コラムチューブ５２が扱かれる状態となって移動に対する抵抗力が発生する。この抵抗力が衝撃エネルギ吸収荷重として機能し、その抵抗力に抗ったコラムチューブ５２の移動が許容されることで衝撃が吸収されるのである。なお、コラム本体５３の移動の初期には凸条９０のみが、また、移動の途中からは凸条９０に加えて凸条９２，９４が、アウタチューブ５４と干渉するようになっており、衝撃吸収量は変化するようになっている。

３. インタミディエイトシャフト．
ステアリングシステム１０には、操作部と転舵部とを連結するインタミディエイトシャフト１００を備えている。そのインタミディエイトシャフト１００は、コラム側部材１０２と転舵側部材１０４とを有しており、それらが相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に係合させられている。詳しく言えば、コラム側部材１０２はパイプ状のものとされており、そのコラム側部材１０２に転舵側部材１０４が挿入されて、それらはセレーション嵌合させられているのである。コラム側部材１０２の端部と転舵部のステアリングシャフト５０とが自在継手１０６を介して接続され、転舵側部材１０４の端部と転舵部の転舵シャフト４６とが自在継手１０８を介して接続されており、ステアリングシャフト５０の回転が転舵シャフト４６に伝達される。なお、インタミディエイトシャフト１００は、前述したテレスコピック機構によってコラム本体５３が移動させられる場合に、伸縮するようになっている。

４. コラム保持装置
図４に示すように、車体２２の一部をなすリインフォースメント１１０には、２つのブラケット１２０ａ，ｂ（以後、２つのブラケットをブラケット１２０と総称する場合がある。ａ，ｂ等の添え字の付く他の構成要素についても同様とする。）が固定されている。それらブラケット１２０の各々には、前方側リンクバー１２２ａ，ｂ、後方側リンクバー１２４ａ，ｂが、それらの一端部において軸支されており、それらリンクバー１２２，１２４の各々が、他端部において、アウタチューブ５４に設けられた前方側軸受部１２６，後方側軸受部１２８と回転可能に連結されている。コラム保持装置４０は、それら、ブラケット１２０、リンクバー１２２，１２４、軸受部１２６，１２８を含んで構成された上記構造のものとされており、ステアリングコラム３２を車体２２に保持させる機能を果たしている。以下に、コラム保持装置４０の構造を詳しく説明する。

ブラケット１２０ａ，ｂには、前方側支持軸１３０ａ，ｂが固定され、それら支持軸１３０の各々は、先端部を前方側リンクバー１２２の各々の一端部に設けられた支持軸穴１３２に挿通して、それらリンクバー１２２の各々を回転可能に支持している。一方、アウタチューブ５４の前方側軸受部１２６には連結軸穴１３４が設けられており、その軸穴１３４には、前方側連結軸１３６が回転可能な状態で貫通している。連結軸１３６の両端部の各々は、前方側リンクバー１２２の各々のもう一方の端部に設けられた連結軸穴１３８に挿通する状態で、リンクバー１２２と回転可能に連結されている。なお、２つのリンクバー１２２と軸受部１２６との相対位置を規制すべく、それらの間には、パイプ状のスペーサ１４０ａ，ｂが介装されている。

ブラケット１２０の車両後方側の部分に、支持軸穴１４２ａ，ｂが設けられ、後方側リンクバー１２４の各々の一端部にそれぞれ支持軸穴１４４ａ，ｂが設けられている。それら軸穴１４２，１４４を貫通する状態で、後方側支持軸１４６ａ，ｂが配設され、リンクバー１２４の各々は、ブラケット１２０の各々に回転可能に支持されている。一方、アウタチューブ５４の後方側軸受部１２８には、連結軸穴１４８が設けられており、その軸穴１４８には、後方側連結軸１５０が回転可能な状態で貫通している。リンクバー１２４の各々のもう一方の端部には、連結軸穴である長穴１５２ａ，ｂ（図５，図６）が設けられており、その長穴１５２に、連結軸１５０の両端部を挿通させる状態で、連結軸１５０とリンクバー１２４とが、長穴１５２に沿って相対移動可能に連結されている。なお、２つのリンクバー１２４と軸受部１２８との相対位置を規制すべく、それらの間には、パイプ状のスペーサ１５４ａ、ｂが介装されている。

以上のような構造から、本コラム保持装置４０は、ステアリングコラム３２の軸線方向に互いに隔たった２箇所の各々が、車体側の２箇所の各々と係合するようにして、ステアリングコラム３２を車体に保持させるものとなっている。つまり、アウタチューブ５４に設けられた、前方側軸受部１２６，前方側連結軸１３６等を含んで１つのコラム側係合部が構成され、後方側軸受部１２８，後方側連結軸１５０等を含んでもう１つのコラム側係合部が構成されており、また、ブラケット１２０に設けられた１対の前方側支持軸１３０を含んで１つの車体側係合部が構成され、１対の後方側支持軸１４６を含んでもう１つの車体側係合部が構成されているのである。そして、それらを繋ぐ１対の前方側リンクバー１２２が一方の連結部材として機能し、１対の後方側リンクバー１２４がもう一方の連結部材として機能するものとなっており、それらの要素を含んで、２つのコラム車体係合手段が構成されているのである。

なお、図５に示すように、後方側連結軸１５０の車両左方側の端部である頭部には、コの字形状をなす被掛止部材１５６が固着されている。被掛止部材１５６のフランジ部がリンクバー１２４ｂに掛止されることで、連結軸１５０の回転が禁止され、かつ、連結軸１５０が被掛止部材１５６とともに長穴１５２ｂに沿って移動可能な構造となっている。一方、連結軸１５０の一方の端部には雄ねじが形成され、ボス部に雌ねじが形成されたチルトロックレバー１７０が螺合させられている。チルトロックレバー１７０が図１において左回りに回転させられた際に、ねじが締まるようにされており、チルトロックレバー１７０と連結軸１５０の頭部とによって、リンクバー１２４，軸受部１２８，スペーサ１５４等が挟みつけられる。この状態において、リンクバー１２４と軸受部１２８との相対回転およびそれらの長穴１５２が延びる方向における相対移動が禁止される。

チルトロックレバー１７０の操作によってロックが解除されている状態では、図６に示すように、ステアリングコラム３２の傾動が許容される。後に詳しく説明するが、前方側リンクバー１２２の図における時計回りの回転は禁止されており、その禁止状態においてステアリングコラム３２の自重によって前方側連結軸１３６の位置は固定されており、後方側連結軸１５０が長穴１５２に沿って移動可能とされる範囲内において、前方側連結軸１３６の軸線を中心としたステアリングコラム３２の傾動が許容されるのである。これにより、ステアリングホイール３０の上下方向における操作位置の調整が可能となっている。つまり、本コラム保持装置４０は、チルト機構を備えるものとなっているのである。なお、インストゥルメントパネル６０には、ステアリングコラム３２の傾動を許容する大きさの開口１７４が設けられている。また、開口１７４にはそれを車幅方向に横切る状態で係止バー１７６が設けられており、ステアリングホイール３０が下降する向きのステアリングコラム３２の傾動は、コラムチューブ５２がその係止バー１７６に当接することによって規制されている。

５. コラム保持装置によって許容されるステアリングコラムの位置変動．
図１に示すステアリングコラム３２の保持位置は、第１保持位置であり、通常走行状態の保持位置となる。本ステアリングシステム１０では、車両の衝突時に、第１保持位置から、図７に示す保持位置である第２保持位置に位置変動させるようになっている。第２保持位置においては、ステアリングコラム３２は、インストゥルメントパネル６０よりも上に存在する状態となる。さらに言えば、ステアリングコラム３２の軸線はほぼ水平で、ステアリングホイール３０の高さ方向の位置が、第１保持位置における高さ方向の位置と殆ど同じ状態となる。

上記第１保持位置から第２保持位置へのステアリングコラム３２の位置変動は、リンクバー１２２，１２４が上方へ回転する（図における反時計回りに回転する）ことによって実現される。前方側リンクバー１２２は、前方側軸受部１２６が前方側支持軸１３０の軸線を中心とした円弧軌道Ｌｆに沿って移動するように、ステアリングコラム３２とブラケット１２０とを係合させている。また、後方側リンクバー１２４は、後方側軸受部１２８が、後方側支持軸１４６の軸線回りに旋回軌道Ｌｂに沿って移動するように、ステアリングコラム３２とブラケット１２０とを係合させている。このような構造によって、定められた位置変動軌跡を描くようなステアリングコラム３２の位置変動が許容されるのである。つまり、先に説明したところの、リンクバー１２２，１２４の各々を含んで構成される２つのコラム車体係合手段は、コラム側係合部を、規定された軌道Ｌｆ，Ｌｂに沿って、車体側係合部に対して移動させるものであり、それら２つのコラム車体係合手段を含んでコラム位置変動許容機構が構成されているのである。

なお、上記旋回軌道Ｌｂは、後方側連結軸１５０が長穴１５２に沿って移動するため正確な円弧軌道とはならない。また、後方側連結軸１５０が長穴１５２と係合するため、ステアリングコラム３２の位置変動軌跡が一義的に決定されず、ステアリングコラム３２に作用する力によって変わり得るものとなる。したがって、旋回軌道Ｌｂは、ある幅を持った軌道とされている。また、詳しい説明は省略するが、本コラム保持装置４０では、位置変動の際に、前方側リンクバー１２２と後方側リンクバー１２４とが車両側面視において一直線上に位置する状態を経て回転するように設けられている。そのため、位置変動の際のそれらリンクバー１２２，１２４の回転角度を比較的大きくでき、比較的短いリンクバー１２２，１２４によって、ステアリングコラム３２の傾斜勾配を減少させるとともに、ステアリングコラム３２を上方に大幅に位置変動させることができる。幾何学的には、ステアリングコラム３２の位置変動軌跡が一律に決定されるものではないが、ステアリングコラム３２の位置変動における慣性力により、ある範囲において定まった軌跡の位置変動が可能とされている。

さらに、コラム保持装置４０は、それぞれがステアリングコラム３２を位置変動させるための力を与える装置である１対の位置変動力付与装置２００ａ，ｂを備えている。それら位置変動力付与装置２００の各々は、瞬時にガスを発生するインフレータ２０２と、そのインフレータ２０２が発生した高圧ガスによって作動するシリンダ装置２０４とを含んで構成されている。それらインフレータ２０２はシリンダ装置２０４に連結支持されており、下側の連結箇所には、インフレータ２０２から発生したガスをシリンダ装置２０４に導入するための流路が設けられている。シリンダ装置２０４は、シリンダハウジング２１０と，２段式のピストン２１２とを備え、導入されたガスの圧力によってピストン２１２がハウジング２１０から延び出すような構造となっている。

位置変動力付与装置２００の各々を構成するシリンダ装置２０４は、シリンダハウジング２１０の下部において、リインフォースメント１１０に設けられたシリンダブラケット２１４に回転可能に保持される。その一方で、ピストン２１２の先端部において、前方側リンクバー１２２に立設されたピストン係合軸２１６に相対回転可能に係合させられている。そのため、位置変動力付与装置２００が作動させられた場合、ピストン２１２が突出してリンクバー１２２を押し上げることにより、ステアリングコラム３２に位置変動力が付与されるのである。ちなみに、ステアリングコラム３２が第１保持位置で保持されている状態では、ピストン２１２は最も後退した位置とされており、リンクバー１２２が下降しないように（図１等においては時計りに回転しないように）支持されている。なお、後方側リンクバー１２４用に上記位置変動力付与装置２００と同様な装置をもう１対設けて、位置変動の際に連結部材１２２，１２４を同時に押し上げるように構成することもできる。

また、コラム保持装置４０は、通常走行時には第１保持位置で保持するステアリングコラム３２の位置変動を禁止する一方、車両が衝突した際には位置変動の禁止を解除する位置変動禁止・禁止解除手段を備えている。この位置変動禁止・禁止解除手段は、前述のチルト動作におけるロック機構を含んで構成されたものである。チルトロックレバー１７０によってロックされた状態では、ステアリングコラム３２の後方側軸受部１２８と後方側リンクバー１２４とは相対回転不能な状態されており、上記位置変動が禁止されているのである。一方、コラム保持装置４０には、車両が衝突した際にロックを解除するロック解除装置２４０が設けられている。そのロック解除装置２４０（図１，図３参照）は、上述の位置変動力付与装置２００と同様に、インフレータおよびシリンダ装置を有する構造とされており、インフレータが発生するガス圧により、ピストンがチルトロックレバー１７０の車両前方側の端部である被押上部２４４を押し上げるように延び出す。被押上部２４４が押し上げられれば、ロックが解除されるのである。つまり、先に説明したチルト動作をロックする機構とロック解除装置２４０とを含んで位置変動禁止・禁止解除手段が構成されているのである。

さらに、コラム保持装置４０には、第１保持位置から位置変動したステアリングコラム３２を第２保持位置に固定する保持位置固定手段たる１対のコラム係止機構２７０ａ，ｂ（図４参照）が設けられている。コラム係止機構２７０の各々は、ブラケット１２０に固定された支持部材２７２，その支持部材２７２に回動可能に保持されて先端部に係止鉤を有する鉤部材２７４，および鉤部材２７４を係止鉤による係止が行われる方向に付勢するスプリング２７６を含んで構成されている。そのコラム係止機構２７０は、ステアリングコラム３２が第２保持位置に保持された状態で鉤部材２７４により連結部材１２２を係止し、ステアリングコラム３２が、第２保持位置から第１保持位置に向かって位置変動しないようにするものである。支持部材２７２は、前方側リンクバー１２２の回転位置を制限することにより、ステアリングコラム３２の位置変動を第２保持位置で停止させるストッパとしての役割も兼ねている。リンクバー１２２は、ステアリングコラム３２の位置変動の際に、スプリング２７６が付勢する方向と逆の方向に鉤部材２７４を押しのけて回転した後、支持部材２７２によって制止される。リンクバー１２２が支持部材２７２に接触する際には、鉤部材２７４がスプリング２７６の付勢力によってリンクバー１２２を係止する位置まで回転させられてリンクバー１２２を係止する。また、後方側リンクバー１２４の各々の回転位置は、ブラケット１２０の各々に固定されたストッパとしての制止部材２９０ａ，ｂによって制限される。なお、図において、コラム係止機構２７０ａ，ｂおよび制止部材２９０ａ，ｂのうち、コラム係止機構２７０ｂ，制止部材２９０ｂについては、それらの下側を図示するために二点鎖線で外形のみが表されている。

６. シャフト倒れ防止手段．
ステアリングコラム３２が第２保持位置に位置変動する際には、ステアリングコラム３２の車両における前方端部がコラム側部材１０２とともに大幅に上昇するため、インタミディエイトシャフト１００のコラム側部材１０２と転舵側部材１０４とが分離する。その際に、転舵側部材１０４が運転者２０の足の方に倒れないようにすることが望ましい。そこで、本ステアリングシステムにおいて、転舵側部材１０４が運転者側に倒れることを防止するシャフト倒れ防止手段として、係止部材３００（図８）が車体に設けられている。係止部材３００は、帯状の部材をハット形状に折り曲げて形成されたものであり、転舵側部材１０４の運転者側と左右の側を囲うようにして、ダッシュパネルに付設されている。

７. 制御装置．
本ステアリングシステム１０は、図９にブロック図で示す位置変動制御装置４００を備え、コラム保持装置は４０は、その制御装置４００によって制御される。位置変動制御装置４００は、コンピュータ４１０を主体とするものであり、そのコンピュータ４１０は、ＣＰＵ４１２，ＲＯＭ４１４，ＲＡＭ４１６，入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）４１８，それらをつなぐバス４２０等を含んで構成されている。入出力インターフェース４１８には、それぞれの駆動回路（ドライバ）４３０を介して、上述の位置変動力付与装置２００，ロック解除装置２４０等が接続されている。入出力インターフェース４１８には、また、車両の減速度を検出する減速度センサ（Ｇセンサ）４４０が接続されている。

位置変動制御装置４００は、短い時間間隔をおいて繰り返し、Ｇセンサ４４０によって検出された車両減速度の検出信号を受信しており、その減速度が設定された閾値を超える場合に車両が前方衝突したと判断する。前方衝突が衝突したと判断された際には、ロック解除装置２４０が作動させられ、そのロック解除装置２４０の作動から極わずかに遅れて位置変動力付与装置２００が作動させられる。すなわち、ロックが解除されてから、位置変動力が付与されるのである。なお、実際に衝突した場合にそれらの装置を作動させるのではなく、車間距離，車両速度等から衝突が回避できないと判断された場合に、作動させるような制御としてもよい。

８. 位置変動通路確保手段．
上述した第２保持位置への位置変動の際には、ステアリングコラム３２が、車両側面視において、インストゥルメントパネル６０を横切って移動する。そのため、本車両のインストゥルメントパネル６０には、第２保持位置に位置変動する際にステアリングコラム３２，連結部材１２２，１２４等が通過する通路を確保する位置変動通路確保手段が設けられている。インストゥルメントパネル６０内は、ステアリングコラム３２等が通過する通路には、車両を構成する他の装置，機器，部材が何も配設されていない構造とされており、その構造も上記手段の１つである。

また、インストゥルメントパネル６０の外装材であるパネル部材５００には、図１０に示すように、ステアリングコラム３２等が位置変動する際に、ステアリングコラム３２が押出されることによってパネル部材５００が裂開するように、内部側の表面に薄肉部たる溝５１０が設けられている。溝５１０は、中央溝５１２，後方溝５１４，前方溝５１６および側方溝５２０に分けられている。中央溝５１２，後方溝５１４および前方溝５１６は、パネル部材５００が容易に裂けるように溝が深く、言い換えれば、パネル部材５００の厚さがかなり薄くされている。一方、側方溝５２０は、他の溝よりも浅くされており、比較的裂けにくくされている。そのため、パネル部材５００は、第２保持位置へ位置変動するステアリングコラム３２等に押された際には、中央溝５１２，後方溝５１４および前方溝５１６が設けられたラインに沿って容易に裂けるとともに、側方溝５２０が設けられたラインに沿って折れ曲がることにより、パネル部材５００の一部が扉の開いたような状態となってステアリングコラム３２等が通過する通路が確保されるのである。すなわち、インストゥルメントパネル６０のパネル部材５００に形成された溝５１０は、上記位置変動通路確保手段の１つとされているのである。なお、パネル部材５００の一部が裂開することにより、衝撃吸収時にステアリングコラム３２とともにコラムカバー５８やステアリングホイール３０等の進行方向に位置するパネル部材５００の一部が退避することになるため、コラムカバー５８等とパネル部材５００とが干渉しにくくなり、ステアリングコラム３２のスムーズな移動が可能となる。

９. 第２保持位置における衝撃吸収．
本ステアリングシステム１０では、上記第２保持位置において、衝撃吸収装置９６による運転者の二次衝突による衝撃エネルギの吸収が行われる。それに先立ち、コラム本体５３のアウタータチューブ５４に対する移動のロックが解除される。詳しく言えば、ステアリングコラム３２の位置変動の途中において、ロックレバー７６が前述の係止バー１７６に干渉するようになっており、ステアリングコラム１７６の位置変動によって、ロックレバー７６が回転させられてロックが解除されるのである。ロックが解除された後、ステアリングコラム３２は第２保持位置に位置させられた状態で、運転者がステアリングホイール３０に衝突すれば、コラム本体５３の前方への移動が許容されて、衝撃エネルギ吸収される。なお、第１保持位置にある状態で衝撃吸収が行われる場合を仮定すれば、その状態においてコラム本体５３が斜め前方へ移動することになる。そのときには、例えば、インタミディエイトシャフト１００の伸縮限界や，ペダルブラケット等に関係する装置４９がコラム本体５３の車両前方側の端部に干渉すること等により、充分なる移動量が確保できない。これに対して、第２保持位置における衝撃吸収の場合、コラム本体５３の前方には比較的大きな空間が存在しており、コラム本体５３の充分なる移動量が確保されることになる。その結果、第２保持位置においては効果的な衝撃吸収が可能であり、運転者が受ける衝撃を小さくすることできるのである。

１０. 変形例
上記実施例においては、連結部材を主体とするリンク機構を採用して位置変動許容機構が構成されている。そのような構成に代え、図１１に示すような構成のガイド機構を採用した位置変動許容機構を備えたコラム保持装置７００とすることも可能である。なお、説明を容易にするために、上記実施例における位置変動力付与装置２００，位置変動禁止・禁止解除手段，保持位置固定手段等に相当する装置等の図示は省略する。図に示すコラム保持装置７００では、車体に固定されたステアリングコラム７３０を挟むように位置する１対のブラケット７１０が車体に固定されており、それらの各々に、長穴とされた２つのガイド穴７２０，７２２が形成されている。それらガイド穴７２０，７２２は、ステアリングホイールの車両後方の仮想的な回転中心７２６を中心とする円弧状に形成されている。ステアリングコラム７３０は、前述のステアリングコラム３２と略同様の構成のものであるが、前方側軸受部７３２、後方側軸受部７３４が、自身の下側に設けられている。それら軸受部７３２，７３４の各々には、それらを貫通する状態で、前方側連結軸７４０，後方側連結軸７４２が保持されている。それらの連結軸７４０，７４２は、それぞれの両端部がガイド穴７２０，７２２と係合する状態で、ブラケット７１０の各々と連結されている。連結軸７４０，７４２は、ガイド穴７２０，７２２に沿った移動が許容されており、そのことによって、ステアリングコラム７３０は、定まった位置変動軌跡を描く位置変動が許容されるのである。具体的には、ステアリングコラム７３０の位置変動において、上記回転中心７２６を中心とする回動が許容される。ステアリングコラム７３０に位置変動力が付与されれば、前述したコラム保持装置４０による場合と同様、ステアリングコラム７３０が第２保持位置へ位置変動することになる。

本変形例においては、１対のブラケット７１０のガイド穴７２０，７２２設けられている部分の各々が車体側係合部として機能し、ガイド穴７２０，７２２が、車体側係合部が有するところの規定軌道を形成する軌道形成部として機能するものとされている。また、前方側連結軸７４０，後方側連結軸７４２の各々と、前方側軸受部７３２，後方側軸受部７３４の各々とを含んで、２つのコラム側係合部が構成されている。そして、本変形例のコラム保持装置７００では、それらの構成要素によって、２つのコラム車体係合手段（ガイド機構）が構成されているのである。なお、本変形例においては、ステアリングコラム７３０の略全長にわたって、ステアリングコラム７３０の少なくとも一部分がインストゥルメントパネル７５０の上面より突出するような第２保持位置とされており、この保持位置も、スタリングコラムがインストゥルメントパネルより上に存在する第２保持位置となっている。

本発明の実施例であるステアリングシステムの操作部が車両に配備された状態を示す模式図である。 コラムチューブが軸方向に移動可能であることを示す図である。 コラムチューブのＡ−Ａ断面を示す図である。 コラム保持装置を上方から眺めた図である。 連結部材に取り付けられた被掛止部材を示す図である。 ステアリングコラムがチルトする状態を示す図である。 ステアリングコラムが第２保持位置において保持された状態を示す図である。 シャフト倒れ防止手段としての係止部材を示す図である。 位置変動制御装置を示す図である。 インストゥルメントパネルのパネル部材に設けられた溝を示す図である。 上記とは別のコラム保持装置を示す図である。

符号の説明

１０：ステアリングシステム ２２：車体 ３０：ステアリングホイール（操作部材） ３２：ステアリングコラム ４０：コラム保持装置 ４９：ペダルブラケット ５０：ステアリングシャフト ５２：コラムチューブ ５３：コラム本体 ５４：アウタチューブ ６０：インストゥルメントパネル ９０，９２，９４：突条 ９６：衝撃エネルギ吸収装置 １００：インタミディエイトシャフト １１０：リインフォースメント １２０ａ，ｂ：ブラケット １２２ａ，ｂ：前方側リンクバー １２４ａ，ｂ：後方側リンクバー １２６：前方側軸受部 １２８：後方側軸受部 １３０ａ，ｂ：前方側支持軸 １３２ａ，ｂ：支持軸穴 １３４：連結軸穴 １３６：前方側連結軸 １３８ａ，ｂ：支持軸穴 １４２ａ，ｂ：支持軸穴 １４４ａ，ｂ：支持軸穴 １４６ａ，ｂ：後方側支持軸 １４８：連結軸穴 １５０：後方側連結軸 １５２ａ，ｂ：長穴 １７０：チルトロックレバー ２００：位置変動力付与装置 ２４０：チルトロック解除装置 ２７０：コラム係止機構（保持位置固定手段） ３００：係止部材（シャフト倒れ防止手段） ４００：位置変動制御装置 ４４０：Ｇセンサ ５００：パネル部材 ５１０：溝（位置変動通路確保手段） ７００：コラム保持装置 ７１０：ブラケット ７２０，７２２：ガイド穴 ７３０：ステアリングコラム ７３２，７３４：コラム側係合部 ７４０：前方連結軸 ７４２：後方連結軸

Claims (5)

1. 運転者に操作される操作部材と、その操作部材を保持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムをそれの車両における後方部が前記インストゥルメントパネルより車両後方側に突出する状態の保持位置である第１保持位置において車体に保持させるコラム保持装置とを備えたステアリングシステムであって、
   前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムが前記インストゥルメントパネルよりも上に存在する状態の保持位置である第２保持位置への前記ステアリングコラムの位置変動を許容するコラム位置変動許容機構を備えたことを特徴とするステアリングシステム。
2. 当該ステアリングシステムが、車両の衝突により運転者が前記操作部材に衝突した際に、前記ステアリングコラムが抵抗力に抗して軸線方向における前方へ移動することを許容することによって、前記操作部材に加わる衝撃エネルギを吸収する衝撃エネルギ吸収装置を備えた請求項１に記載のステアリングシステム。
3. 前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムを、前記ステアリングコラムの車両における前方部が後方部よりも低くなるように傾斜した状態の保持位置である前記第１保持位置において車体に保持させる一方、前記位置変動がなされた後に、前記ステアリングコラムの軸線と水平面とのなす角度が前記第１保持位置における前記角度よりも小さくなる前記第２保持位置において車体に保持させるものである請求項１または２に記載のステアリングシステム。
4. 前記コラム保持装置が、前記ステアリングコラムに前記第１保持位置から前記第２保持位置へ位置変動する力を付与する位置変動力付与装置を備える請求項１ないし３のいずれかに記載のステアリングシステム。
5. 前記コラム位置変動許容機構が、
   車体に設けられた車体側係合部と前記ステアリングコラムに設けられたコラム側係合部とを有し、前記車体側係合部に対して規定された軌道である規定軌道に沿って前記コラム側係合部が移動可能になるように前記車体側係合部と前記コラム側係合部とを係合させる構造とされたコラム車体係合手段を、互いに離間する２箇所の位置に１つずつ備え、
   それら２つのコラム車体係合手段の各々が有する前記コラム側係合部のそれぞれの前記規定軌道に沿った移動を許容することで前記ステアリングコラムの位置変動を許容するものである請求項１ないし４のいずれかに記載のステアリングシステム。
   
   

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