JP2007276716A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】保護性能の向上を図ること。
【解決手段】ステアリングホイール３をフロアパネル５に片持ち支持する支持アーム１と、車両衝突時にステアリングホイール３と乗員との間にエアバッグが展開するエアバッグ装置２と、を備えた乗員保護装置であって、支持アーム１が、車両衝突時に、ステアリングホイール３を、想定される乗員の膝の位置よりも車両後方の通常位置から前記膝の位置よりも車両前方の退避位置へ移動させる退避作動を行い、エアバッグ装置２から展開されるエアバッグで、衝突時の乗員からステアリングホイール３または支持アーム２への入力を吸収するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両において、衝突時に乗員を保護する装置に関し、特に、ステアリングホイールと乗員との間で保護を行う乗員保護装置に関する。

従来、ステアリングホイールにエアバッグ装置を備えた乗員保護装置が知られている。また、このような乗員保護装置において、ステアリングホイールを支持アームに片持ち支持したステアリング装置に適用したものも知られている（例えば、特許文献１参照）。

この乗員保護装置は、ステアリングホイールを片持ち支持する支持アームが設けられ、ステアリングホイールには、第１エアバッグと第２エアバッグとが設けられ、第１エアバッグは、ステアリングホイールと乗員との間に展開し、第２エアバッグは、ステアリングホイールとインストルメントパネルとの間に展開するように設けられている。
特開２００４−１７５１５０号公報

しかしながら、上述の従来の乗員保護装置にあっては、常にステアリングホイールが乗員の膝の上に存在し、衝突時に乗員が車両前方へ移動したときに、乗員がステアリングホイールに接触するおそれがあり、さらなる保護性能の向上が望まれる。

本発明は、上述の事情に鑑みなされたものであって、保護性能の向上を図ることのできる乗員保護装置を提供することを目的とするものである。

上述の目的を達成するため本発明は、ステアリングホイールを片持ち支持する支持アームが、車両衝突時に、前記ステアリングホイールを、想定される乗員の膝の位置よりも車両後方の通常位置から前記膝の位置よりも車両前方の退避位置へ移動させる退避作動を行い、前記エアバッグ装置から展開されるエアバッグで、衝突時の乗員からステアリングホイールまたは支持アームへの入力を吸収する乗員保護装置とした。

本発明では、通常時すなわち衝突前の時点において、ステアリングホイールが想定される乗員の膝の位置よりも車両後方の通常位置に配置されている。すなわち、乗員が操舵しやすい位置に配置されている。

一方、車両衝突時には、支持アームが退避作動を行い、ステアリングホイールが通常位置から、想定される乗員の膝の位置よりも車両前方の退避位置へ移動される。

また、同時に、エアバッグ装置のエアバッグが、ステアリングホイールまたは支持アームと乗員との間に展開し、乗員の車両前方への移動がエアバッグで受け止められて荷重が吸収される。

以上のように、エアバッグが展開するのに加え、ステアリングホイールが乗員の膝よりも車両前方へ移動するため、車両衝突により乗員が車両前方へ移動した際に、乗員がステアリングホイールと干渉しにくくなり、乗員の保護性能が向上する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施の形態の乗員保護装置は、ステアリングホイール（３）を車体（５）に片持ち支持する支持アーム（１）と、車両衝突時にステアリングホイール（３）と乗員との間にエアバッグ（２１）が展開するエアバッグ装置（２）と、を備えた乗員保護装置であって、前記支持アーム（１）が、車両衝突時に、前記ステアリングホイール（３）を、想定される乗員の膝の位置よりも車両後方の通常位置から前記膝の位置よりも車両前方の退避位置へ移動させる退避作動を行い、前記エアバッグ装置から展開されるエアバッグで、衝突時の乗員からステアリングホイールまたは支持アームへの入力を吸収することを特徴とする。

図１〜図４に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の乗員保護装置Ａについて説明する。

まず、構成から説明すると、実施例１の乗員保護装置Ａは、図１に示すように、支持アーム１とエアバッグ装置２とを備えている。

支持アーム１は、ステアリングホイール３を片持ち支持するもので、支持手段としての支持ブラケット４によりフロアパネル５に取り付けられている。

支持ブラケット４は、金属板により平面視で略コの字状に形成され、車両のフロアパネル５の車幅方向の略中央位置において車両前後方向（矢印ＦＲが車両前方を示す）に延在されたフロアトンネル部５１の近傍位置に締結されている。

また、支持ブラケット４は、フロアトンネル部５１を挟んで上方に立ち上げられ、対向した左右一対の立上げ片４１，４２を有している。

支持アーム１は、金属板により略四角の筒状に形成され、フロアパネル５から立ち上げられた下部アーム１１と、この下部アーム１１の上端部に結合された上部アーム１２と、を備えている。

下部アーム１１は、フロアパネル５から車両上方へ立ち上げられた起立部（起立アーム）１１ａと、この起立部１１ａの上端において車両左方向へ折曲された横方向アーム部（横方向アーム）１１ｂと、を備え、図示のように車両前方視で略逆Ｌ字状に折曲されている。

上部アーム１２は、下部アーム１１の横方向アーム部１１ｂの先端に一端が結合されるとともに、この横方向アーム部（横方向アーム）１１ｂに連続して車幅方向に延在された横方向アーム部１２ａと、この横方向アーム部１２ａの他端から車両後方へ折曲されてステアリングホイール３を支持する支持部１２ｂと、を備え、平面視で略逆Ｌ字状に形成されている。

なお、ステアリングホイール３は、いわゆるステアリングバイワイヤ構造で、ステアリングホイール３の操作が電気的に図外の転舵装置に伝達されるようになっている。

そして、下部アーム１１は、その下端部が支持ブラケット４の立上げ片４１，４２の間に挟まれた状態で、支持ブラケット４に、車幅方向の回動軸Ｐ（図２、図３参照）を中心に車両前後方向に回動可能に支持されている。

また、図２および図３に示すように、下部アーム１１の下端は、フロアパネル５に設けられた図示を省略した開口を貫通してフロアパネル５の下方に突出されている。

なお、一方の立上げ片４２と下部アーム１１との間に、下部アーム１１の回動をガイドするとともに、回動可能範囲を設定範囲に制限する回動制限手段６が設けられている。

この回動制限手段６は、立上げ片４２に円弧状に形成されたガイド穴６１と、下部アーム１１から車幅方向に突設してガイド穴６１に挿入され、このガイド穴６１に沿って移動可能であるとともに、ガイド穴６１の端部と係合してそれ以上の回動が規制されるボルト６２と、を備えている。

この回動制限手段６により、下部アーム１１および支持アーム１は、図２に示す起立状態の衝突前位置と、図３に示す上端部が下端部よりも車両前方に配置された前傾状態の衝突後位置との間に回動可能な範囲が制限されている。

そして、支持アーム１および下部アーム１１が図２の衝突前位置に配置されたときのステアリングホイール３の位置が、通常位置であって、この通常位置を、図４において符号３（Ｎｏｍ）で示している。ステアリングホイール３は、この通常位置では、図４に示すように、運転席ＤＳに着座した乗員ＤＲの想定される平均的な膝ＮＰの位置よりも車両後方に配置されている。

一方、支持アーム１および下部アーム１１が図３の衝突後位置に配置されたときのステアリングホイール３の位置が退避位置であって、この退避位置を、図４において符号３（Ｔｓ）で示している。ステアリングホイール３は、この退避位置では、図４に示すように、運転席ＤＳに着座した乗員ＤＲの想定される平均的な膝ＮＰの位置よりも車両前方に配置される。

なお、下部アーム１１は、図１および図２に示す衝突前位置で、回動制限手段６のボルト６２に図示を省略したナットを締め付けることで、立上げ片４２に設定された締結力で固定されている。すなわち、ボルト６２および図示を省略したナットが、支持アーム１を衝突前位置に保持する保持手段に相当する。

また、図４に示すように、支持アーム１およびステアリングホイール３と、その車両前方のインストルメントパネル８との間には、上述の支持アーム１の回動を許容する移動用空間ＳＰが確保されている。したがって、ステアリングホイール３の退避位置で、その前方のインストルメントパネル８との干渉が抑制される。

図２に戻り、フロアパネル５の車両下方位置において、下部アーム１１の下端部に駆動手段としての駆動機構７が連結されている。

この駆動機構７は、フロアパネル５の下側に配置され、インフレータ７１と駆動シャフト７２と連結ピン７３とガイドブラケット７４とロック部材７５とを備えている。

インフレータ７１は、駆動機構７の駆動源となるガスを発生させる一般にエアバッグ装置に用いられるもので、駆動シャフト７２の前端部に設けられ、このインフレータ７１による推進力が駆動シャフト７２に車両前方へ入力される。

駆動シャフト７２は、外周に雄ねじが形成された金属ボルトであり、フロアパネル５の下面に沿って車両前後方向に延在され、その後端部が連結ピン７３を介して下部アーム１１の下端部に連結されている。

ガイドブラケット７４は、金属板により形成され、フロアパネル５の下面に車両前後方向に延在された状態でフロアパネル５に結合され、かつ、車両前後方向に延在された長穴状のガイド穴７４ａが形成されている。そして、このガイド穴７４ａに連結ピン７３が挿通されている。

したがって、連結ピン７３および駆動シャフト７２の後端部は、ガイド穴７４ａにガイドされて車両前後方向に移動可能であり、この駆動シャフト７２の移動に伴い、下部アーム１１（支持アーム１）が車両前後方向に回動する。なお、連結ピン７３と下部アーム１１との間には、下部アーム１１の回動に伴う車両上下方向の相対変位を吸収可能な下部アーム１１の長手方向に長くなった図示を省略した長穴を介して結合されている。

ロック部材７５は、駆動シャフト７２の外周に装着され、かつ、フロアパネル５の下面に固定されている。このロック部材７５は、詳細な図示は省略するが、駆動シャフト７２の外周に形成されたねじ山に対して、一方に係合し、他方には係合しないワンウエイのロック構造となっており、駆動シャフト７２が車両後方へ相対移動するのを許容する一方で、その逆の車両前方へ相対移動するのを規制する。

図１に戻り、エアバッグ装置２は、下部アーム１１の下端部の車両後方を向いた面に配置され、エアバッグ２１を、退避位置のステアリングホイール３と乗員ＤＲとの間に展開するように設置されている。

なお、このエアバッグ装置２は、エアバッグ２１が、退避位置のステアリングホイール３と乗員ＤＲとの間に展開するのに十分な大きさを有しており、かつ、図外のインフレータ（このインフレータは、図６に示す実施例２のインフレータ２２に相当する）も、このエアバッグ２１を確実に展開できるガス発生容量を有している。

また、エアバッグ装置２には、衝突を検出する周知の衝突センサが設けられており、衝突検出時には、図示を省略したインフレータが駆動し、エアバッグ２１が展開される。なお、駆動機構７のインフレータ７１も、このエアバッグ装置２の衝突センサが衝突を検出した時に駆動されるようになっている。

次に、実施例１の作用を説明する。
（通常時）
支持アーム１は、通常時、すなわち非衝突時には、図２に示す衝突前位置で、ボルト６２および図外のナットにより支持ブラケット４に固定されている。

このように支持アーム１が衝突前位置に配置されているときには、ステアリングホイール３は、図４において符号３（Ｎｏｍ）で示す通常位置に配置されている。この通常位置では、乗員ＤＲの膝ＮＰよりも車両後方に配置され、操舵性に優れている。

（衝突時）
次に、エアバッグ装置２の衝突センサにより衝突が検出されたときには、エアバッグ装置２の図外のインフレータおよび駆動機構７のインフレータ７１が駆動され、駆動機構７による支持アーム１の回動と、エアバッグ２１の展開とが行われる。

駆動機構７では、インフレータ７１が駆動することにより、駆動シャフト７２に車両後方向向きに駆動力が与えられ、これに伴い、支持アーム１に対しても図３に示す衝突後位置方向に向けて回動する駆動力が与えられる。

この駆動力が、支持アーム１を支持ブラケット４に固定しているボルト６２による規制力を越えた時点で、支持アーム１は、図２に示す衝突前位置から図３に示す衝突後位置へ向けて回動軸Ｐを中心に回動する。

その後、駆動シャフト７２が、図３に示すように、その前端の連結ピン７３がガイド穴７４ａの前端に達するとともに、支持アーム１のボルト６２がガイド穴６１の下端に達した時点で、支持アーム１が衝突後位置に配置される。

そして、支持アーム１に支持されたステアリングホイール３は、図４において３（Ｔｓ）で示す退避位置に移動する。この退避位置では、ステアリングホイール３は、乗員ＤＲの膝ＮＰよりも車両前方に配置されている。

このとき、駆動シャフト７２は、ロック部材７５に係合して、車両前方へ移動するのが規制されている。このため、支持アーム１が衝突前位置方向へ戻ることがなく、よって、ステアリングホイール３も衝突前の通常位置へ戻ることはない。

また、上記作動と同時にエアバッグ装置２のエアバッグが、図４に示すように、ステアリングホイール３と乗員ＤＲとの間に展開されて、乗員ＤＲからの荷重を吸収する。

このとき、ステアリングホイール３を支持する支持アーム１は衝突後位置に固定されているため、エアバッグ２１を介しステアリングホイール３へ入力された荷重は、この支持アーム１の衝突後位置よりも車両前方への回動を規制する要素であるボルト６２および連結ピン７３の部分の変形により、２次荷重の吸収を行う。

なお、エアバッグ装置２が、下部アーム１１の車両後方を向いた面に設けられているために、エアバッグ２１を展開する際の反力により支持アーム１の衝突後位置への回動が促進される。

以上のように、実施例１にあっては、車両の衝突時にステアリングホイール３が乗員ＤＲの膝ＮＰよりも車両後方の通常位置から、膝ＮＰよりも車両前方の退避位置へ移動するため、乗員ＤＲがステアリングホイール３に接する可能性が低くなり、保護性能の向上を図ることができる。

また、実施例１では、ロック部材７５により駆動シャフト７２の戻りが防止されることで、ステアリングホイール３が退避位置から通常位置の方向へ戻るのが防止され、上記保護性能の向上を確実なものにできる。

さらに、支持アーム１は、下部アーム１１と上部アーム１２とで、それぞれ、略Ｌ字に折曲され、フロアパネル５の略中央に下部アーム１１が立設され、乗員ＤＲと車両前後方向で重なる部分（１１ｂ，１２ｂ）は、ステアリングホイール３よりも車両前方に配置されている。

このため、衝突時に支持アーム１が乗員ＤＲと干渉しにくく、より保護性能を高めることができる。しかも、支持アームを乗員ＤＲの車両前方で支持するようにした場合と比較して、移動用空間ＳＰなどのスペースの確保を乗員ＤＲの車両前方に確保するのが容易であり、少ないスペースで、ステアリングホイール３の大きな移動代を確保することができる。

加えて、本実施例１では、エアバッグ装置２を支持アーム１の車両後方を向いた面に設けたため、このエアバッグ装置２の展開時の反力により支持アーム１が衝突後位置方向へ回動するのが促進され、作動応答性が良好となる。さらに、エアバッグ装置２を支持アーム１に設けるにあたって、支持アーム１の基端部に配置したため、支持アーム１の上部に配置するのに比べて、支持アーム１が回動する際の慣性力を減らして、作動応答性が良好となる。

また、実施例１では、支持アーム１を回動させる駆動機構７をフロアパネル５の車両下方位置に配置させたため、駆動機構７をフロアパネル５の車両上方に配置するのと比較して、駆動機構７の設置が容易であり、設計自由度が高い。

次に、図５〜図８に基づいて本発明の実施の形態の実施例２の乗員保護装置Ｂについて説明する。なお、この実施例２を説明するにあたり、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
この実施例２の乗員保護装置Ｂは、支持アーム２０１に、退避作動時に、ステアリングホイール３を支持アーム２０１に対して変位させる伸長変位手段２２１および回動変位手段としてのチルト機構２２２を設けた例である。

すなわち、実施例１では、支持アーム１が回動軸Ｐを中心に回動することで、ステアリングホイール３を通常位置から退避位置へ移動させるもので、支持アーム１とステアリングホイール３との相対位置は一定であった。

それに対し、実施例２では、図５の作動説明図に示すように、衝突時に、支持アーム２０１が回動軸Ｐを中心に回動するのに加えて、伸長変位手段２２１およびチルト機構２２２により、ステアリングホイール３が支持アーム２０１に対して変位するようになっている。

まず、伸長変位手段２２１について説明する。
実施例２では、下部アーム２１１が、下部筒２１１ｂと上部筒２１１ａとの２部材で構成され、図６に示すように、上部筒２１１ａの下端部が下部筒２１１ｂの上端部に挿入され、上部筒２１１ａが下部筒２１１ｂに対して上下方向へ摺動可能に支持されている。これにより、下部アーム２１１は、軸方向に伸縮可能となっている。

なお、下部筒２１１ｂは、実施例１と同様に、支持ブラケット４に回動軸Ｐを中心に車両前後方向へ回動可能に支持されている。

また、下部筒２１１ｂの内部には、反力受け板２１１ｃが内部の空間を塞ぐように内部を横断して設けられている。一方、上部筒２１１ａには、エアバッグ装置２のインフレータ２２が、その発生ガスの一部が反力受け板２１１ｃに向かって噴出するように取り付けられている。

よって、インフレータ２２の駆動時には、反力受け板２１１ｃに発生ガスが噴射され、その反力で上部筒２１１ａが下部筒２１１ｂに対して上方へスライドする。

以上の下部アーム２１１を伸縮させる手段およびインフレータ２２により上部筒２１１ａへ駆動力を与える手段により伸長変位手段２２１が構成されている。

したがって、この伸長変位手段２２１により、ステアリングホイール３は、支持アーム２０１の基端部（回動軸Ｐ）に対し、軸方向に移動する。

次に、チルト機構２２２について説明する。
実施例２では、図７に示すように、下部アーム２１１の上端部に連結された上部アーム２１２には、ステアリングホイール３を支持する支持部２１３に電動式のチルト機構２２２が設けられている。このチルト機構２２２は、周知のように、ステアリングホイール３の位置調整のためにステアリングホイール３の軸方向を上下に変位させるもので、モータ２２２ａとギヤ２２２ｂとを備えている。

ギヤ２２２ｂは、ステアリングホイール３および支持部２１３と一体的に上部アーム２１２に対して回動可能に回動軸Ｐ２と同軸に取り付けられている。

また、モータ２２２ａは、上部アーム２１２の内部に取り付けられ、駆動軸と一体回動するウォーム２２２ｃがギヤ２２２ｂと噛み合わされている。

したがって、チルト機構２２２は、必要に応じてモータ２２２ａを正逆回転させることにより、ギヤ２２２ｂが回動し、これに伴い、ステアリングホイール３の中心軸を上下に移動させることができる。

さらに、モータ２２２ａは、エアバッグ装置２の衝突検出時には、エアバッグ装置２に連動して、ステアリングホイール３の中心軸の通常の可動範囲を超えて、矢印ＵＰで示す車両上方へ回動させる退避作動を実行する。この退避作動により、ステアリングホイール３は、上部アーム２１２に対して、図７（ａ）に示す通常位置から図７（ｂ）に示す退避位置へ回動する。

次に、実施例２の作用を説明する。
通常は、支持アーム２０１は、図８において二点鎖線で示すように、僅かに前傾した起立状態である衝突前位置に配置され、このときステアリングホイール３は、通常位置に配置されている。

この通常位置では、ステアリングホイール３は、実施例１で説明したように、乗員ＤＲの膝ＮＰの位置よりも後方に配置されており、操舵に良好な位置に配置されている。また、ステアリングホイール３および支持アーム２０１の車両前方には、移動用空間ＳＰが確保されている。

次に、衝突時には、エアバッグ装置２が衝突を検出すると、実施例１で説明した駆動機構７のインフレータ７１およびエアバッグ装置２のインフレータ２２が駆動するのに加え、チルト機構２２２のモータ２２２ａも駆動する。

そこで、まず、エアバッグ装置２のインフレータ２２が駆動することにより、図５（ｃ）に示すように、エアバッグ２１が図外の乗員に向けて展開される。それと同時に、このインフレータ２２の駆動により、下部アーム２１１では、下部筒２１１ｂに対して上部筒２１１ａが上方へ摺動し、その結果、下部アーム２１１は、同図（ｂ）に示す状態から同図（ｃ）に示す状態へ伸長する。

さらに、チルト機構２２２のモータ２２２ａの駆動により、ステアリングホイール３の回動軸Ｐ２が上部アーム２１２に対して上方へ回動し、その結果、ステアリングホイール３は、図７の（ａ）に示す位置から同図（ｂ）に示す位置へ回動する。

同時に、実施例１で説明した駆動機構７の作動により、支持アーム２０１が、支持ブラケット４の回動軸Ｐを中心に車両前方へ回動して図５（ｄ）に示す前傾状態となる。

以上の動作により、ステアリングホイール３は、図８において二点鎖線で示す通常位置から、同図において実線で示すように、乗員ＤＲの膝ＮＰよりも車両前方であってインストルメントパネル８に近接された退避位置へ移動され、乗員ＤＲから大きく離される。また、図５（ｄ）に示すように、エアバッグ２１がステアリングホイール３と図外の乗員ＤＲとの間に展開される。

以上説明したように、実施例２では、退避作動時に、支持アーム２０１を、回動軸Ｐを中心に車両前方へ回動させるのに加え、伸長変位手段２２１により下部アーム２１１を伸長させ、かつ、チルト機構２２２によりステアリングホイール３を回動させるようにした。

このため、支持アーム２０１を回動させるだけの場合に比べて、支持アーム２０１の少ない回動角度で、ステアリングホイール３を、より車両前方へ移動させることができ、乗員の保護性能を向上させることができる。

次に、図９に基づいて本発明の実施の形態の実施例３の乗員保護装置Ｃについて説明する。なお、この実施例３を説明するにあたり、他の実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
この実施例３の乗員保護装置Ｃは、退避作動時に、支持アーム３０１を車両前方へスライドさせるようにした例である。

すなわち、フロアパネル３０５には、フロアトンネル部３０５ａの左右両側に沿ってフロアパネル３０５に形成された長穴から成るガイドレール３０５ｂが車両前後方向に延在されている。

一方、実施例１と同様の下部アーム３１１と上部アーム３１２を有した支持アーム３０１は、その下端部にスライドブラケット３１３が設けられている。そして、スライドブラケット３１３の左右両側に形成されたフランジ３１３ａに挿通されたボルト３１３ｂが、車両前後方向へ移動可能にガイドレール３０５ｂに挿入されている。

さらに、ステアリングホイール３を図９（ａ）に示す通常位置に配置させた状態で、スライドブラケット３１３は、ガイドレール３０５ｂの後端に配置されている。支持アーム３０１のこの位置が、衝突前位置であり、この位置で、支持アーム３０１の車両前方には、移動用空間ＳＰが確保されている。

また、スライドブラケット３１３のこの位置で、ボルト３１３ｂには図外のナットが締結され、この締結力で支持アーム３０１は、衝突前位置に保持されている。

さらに、ボルト３１３ｂは、フロアパネル３０５の下方位置で、実施例１で示した駆動機構７が設けられ、図外のインフレータ７１の駆動力がスライドブラケット３１３に対して車両前方向きに伝達されるように構成されている。

また、図９では、図示は省略するが、上部アーム３１２には、実施例２で示したチルト機構２２２が設けられている。

次に、実施例３の作用を説明する。
通常時には、スライドブラケット３１３は、図９（ａ）に示すように、ガイドレール３０５ｂの車両後端部に配置されており、このとき、支持アーム３０１は、衝突前位置に配置され、よって、ステアリングホイール３は、図外の乗員ＤＲの膝ＮＰよりも車両後方に配置されている。
衝突時には、実施例１と同様に、エアバッグ装置２が衝突を検出すると、エアバッグ装置２のインフレータ２２および駆動機構７のインフレータ７１が駆動し、スライドブラケット３１３がガイドレール３０５ｂに沿って車両前方へ移動する。

それと同時に、実施例２と同様に、チルト機構２２２のモータ２２２ａも駆動して、ステアリングホイール３が上部アーム３１２に対して車両上方へ回動される。

したがって、実施例３にあっても、ステアリングホイール３が乗員ＤＲの膝ＮＰよりも車両前方へ移動し、乗員保護性能が向上する。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１〜実施例３を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および各実施例１〜３に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、支持アーム１，２０１，３０１は、フロアパネル５，３０５に立設した例を示したが、これに限定されず、フロアパネル５，３０５以外にも車幅方向外側のピラーやサイドパネル、あるいは乗員の車両前方のインストルメントパネルから立設させてもよい。また、フロアパネル５から立設されたものでも、その立設する位置は、車幅方向略中央に限定されず、車幅方向外側や乗員の車両前方位置でもよい。

また、実施例１〜３では、支持アーム１，２０１，３０１を移動させる駆動手段としての駆動機構７において、駆動源としてインフレータ７１を示したが、これに限定されず、電気的に駆動するモータなどのアクチュエータや、金属ばねなどの弾性手段の弾性力を用いる手段などを用いることもできる。

また、支持アーム１，２０１，３０１が衝突後位置から元の位置へ戻るのを規制するロック手段としてロック部材７５および駆動シャフト７２の外周の雄ねじを示したが、これに限定されず、一方に非係合で他方に係合するラッチ構造などを用いてもよい。あるいは、駆動シャフト７２や支持アーム１，２０１，３０１にばねなどによって付勢された係合ピンを設けておき、支持アーム１，２０１，３０１が衝突後位置へ達したときに、係合ピンが車体側の係合穴と係合する手段を用いてもよい。

また、実施例１〜３では、エアバッグ装置２を、支持アーム１に設けた例を示したが、これに限定されず、退避位置のステアリングホイール３と乗員ＤＲとの間にエアバッグ２１を展開できるならば、例えば、ステアリングホイールや、車室の天井部分や、ピラーやサイドパネルなど、支持アーム１，２０１，３０１とは異なる位置に設けてもよい。

また、支持アーム１，２０１が車体に回動する例として、実施例１，２では、支持アーム１，２０１が車幅方向の回動軸Ｐを中心に車両前後方向に回動するものを示したが、車両上下方向の軸を中心に水平方向に回動させてもよい。

この発明の最良の実施の形態の実施例１の乗員保護装置Ａを示す車両斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置Ａの退避作動前の状態を示す車両側方から見た側面図である。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置Ａの退避作動後の状態を示す車両側方から見た側面図である。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置Ａの作動を示す作動説明図である。 本発明の実施の形態の実施例２の乗員保護装置Ｂの作動を示す作動説明図である。 本発明の実施の形態の実施例２の乗員保護装置Ｂの要部を示す断面図である。 本発明の実施の形態の実施例２の乗員保護装置Ｂの要部を示す側面図であり、（ａ）は退避作動前の状態を示し、（ｂ）は退避作動後の状態を示している。 本発明の実施の形態の実施例２の乗員保護装置Ｂの作動を示す作動説明図である。 本発明の実施の形態の実施例３の乗員保護装置Ｃを示す車両斜め後方から見た斜視図である。

符号の説明

１ 支持アーム
２ エアバッグ装置
３ ステアリングホイール
４ 支持ブラケット（支持手段）
５ フロアパネル（車体）
７ 駆動機構（駆動手段）
１１ａ 起立部（起立アーム）
１１ｂ 横方向アーム部
１２ａ 横方向アーム部
６２ ボルト（保持手段）
７５ ロック部材
２０１ 支持アーム
２２１ 伸長変位手段
２２２ チルト機構（回動変位手段）
３０１ 支持アーム
３０５ フロアパネル（車体）
３１３ スライドブラケット（支持手段）
ＤＳ 運転席
ＤＲ 乗員
ＮＰ 膝
Ｐ 回動軸
ＳＰ 移動用空間

Claims (11)

1. ステアリングホイールを車体に片持ち支持する支持アームと、
   車両衝突時にステアリングホイールまたは支持アームと乗員との間にエアバッグが展開するエアバッグ装置と、
   を備えた乗員保護装置であって、
   前記支持アームが、車両衝突時に、前記ステアリングホイールを、想定される乗員の膝の位置よりも車両後方の通常位置から前記膝の位置よりも車両前方の退避位置へ移動させる退避作動を行い、前記エアバッグ装置から展開されるエアバッグで、衝突時の乗員からステアリングホイールまたは支持アームへの入力を吸収することを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記支持アームを、前記退避作動に伴い、ステアリングホイールを通常位置に配置させたときの衝突前位置から、ステアリングホイールを退避位置に配置させたときの衝突後位置まで車体に移動可能に支持する支持手段と、
   前記衝突前位置の支持アームを退避作動させる駆動手段と、
   を備えていることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記支持手段は、前記支持アームを、車幅方向の回動軸を中心として車両前後方向に回動可能に支持する手段であり、
   前記駆動手段は、退避作動時に支持アームを車両前方へ回動させる手段であることを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記支持アームが、車両前後方向で乗員と重ならない位置でフロアパネルから立ち上げられ、車体に回動可能に支持された起立アームと、この起立アームの上部からステアリングホイールの支持部に向けて車幅方向に延在された横方向アームと、を備えていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の乗員保護装置。
5. 前記支持アームに設けられ、前記退避作動時に、前記ステアリングホイールを車両前方へ移動させるよう変位する変位手段と、
   この変位手段を、駆動させる変位用駆動手段と、
   を備えていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
6. 前記変位手段が、前記支持アームの先端部において、前記ステアリングホイールを支持する支持部を、この支持部よりも車体側の基端側部に対して車幅方向の回動軸を中心に車両前方に変位させる回動変位手段を備えていることを特徴とする請求項５に記載の乗員保護装置。
7. 前記変位手段が、前記支持アームを軸方向に伸長させる伸長変位手段を備えていることを特徴とする請求項６に記載の乗員保護装置。
8. 前記支持アームの回動を規制して衝突前位置に保持する保持手段を備え、
   前記駆動手段は、退避作動時に保持手段による回動規制力を越える駆動力を支持アームに入力することを特徴とする請求項３〜７のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
9. 前記支持アームが退避作動したときに、支持アームが元の位置へ戻るのを規制するロック手段が設けられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
10. 前記変位用駆動手段が、前記エアバッグ装置のガス発生手段であることを特徴とする請求項５〜９のいずれか１項に記載の乗員保護装置。
11. 前記エアバッグ装置が、前記支持アームの回動中心の近傍に設けられていることを特徴とする請求項５〜１０のいずれか１項に記載の乗員保護装置。

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