JP4715225B2

JP4715225B2 - ステアリング装置の支持構造

Info

Publication number: JP4715225B2
Application number: JP2005043422A
Authority: JP
Inventors: 完治安原; 耕樹牧野; 恒荻野; 俊弘松岡; 清人小原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2005-02-21
Filing date: 2005-02-21
Publication date: 2011-07-06
Anticipated expiration: 2025-02-21
Also published as: JP2006224887A

Description

この発明は、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトがインパネメンバを介して車体に支持されたようなステアリング装置の支持構造に関する。

一般に、上述のステアリングシャフトは車幅方向に延びるインパネメンバの下方近傍を挿通するように設けられると共に、このステアリングシャフトはステアリングコラムにより回転自在に支持されている。

ドライバがドライバーズシートに着座した時、該ドライバ（乗員）の膝はステアリングシャフトに近接しており、車両の衝突時に乗員の上体が前のめりすると、乗員の上体はステアリングホイールから展開されたエアバッグにより支えられるが、この際、ドライバの膝がステアリングシャフトと干渉しない構造が要請されている。

一方、特許文献１には、車両の衝突時に乗員への影響を所定値以下に抑え、乗員の安全性を確保するステアリングロック装置が開示されている。
すなわち、キーによって回動操作されるキーシリンダを収納する筒状のケーシング本体と、このケーシング本体からステアリングシャフト側へ向けて突設され筒状のガイド部を備えたロック支持部と、上述のロック支持部内に上記ガイド部に沿って設けられキーの回動操作に応じてステアリングシャフトと係合する施錠位置とその係合を解除する解除位置とに移動可能に設けられたロック部材とを備えたものにおいて、上記ロック支持部に、ステアリングロック装置を車体側に固定する固定部を設け、この固定部と、上記ケーシング本体とロック支持部の連結部との間に所定の衝撃力によって破断を誘発する破断誘発部を設け、車両衝突時にはロック支持部を破断させて、ケーシング本体を、このロック支持部を中心として上方へ回動し、乗員の膝に加わる負担を軽減して、乗員への影響を所定値以下に抑えるように構成したものである。

しかしながら、上記特許文献１には、衝突時にステアリングシャフトそれ自体を上方側に逃がす構成および技術思想については何等開示されていない。
特開２００３−４００８０号公報

そこで、この発明は、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時に乗員の上体が前のめりする運動エネルギが大きい時には、ステアリングホイールが振れないように、ステアリングシャフトを可及的軸方向に移動させて、乗員に加わる衝撃力を抑制でき、その後、ステアリングシャフトを上方へ逃がすことで、乗員の膝がステアリングシャフトと干渉するのを防止することができるステアリング装置の支持構造の提供を目的とする。

この発明によるステアリング装置の支持構造は、車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するべく車両前後方向に延びるステアリングシャフトを備えたステアリング装置の支持構造であって、上記インパネメンバに固定された第１ブラケットと、上記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、上記第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、上記連結手段は、第１ブラケットと第２ブラケットとの何れか一方に形成され、かつステアリングシャフトの軸方向に対して前後方向に延びるガイド溝と、該ガイド溝に摺動可能に支持され両ブラケットを連結する連結部材とを備え、上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの前側に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケットが上記ステアリングシャフトの軸方向よりも上方へ変位すべく上記連結部材をガイドするよう、上記ガイド溝と上記ステアリングシャフトの軸方向との傾斜方向が設定されると共に、上記第２ブラケットの上記第１ブラケットに対する相対変位初期は上方への変位量が零または小で、該相対変位に伴って上方への変位量が大となるように構成され、上記ガイド溝には、該ガイド溝内を上記連結部材が相対変位する際に、所定幅を有して該相対変位初期に上記連結部材をガイドするタイト部と、該相対変位初期の後に上記連結部材をガイドすると共に、上記タイト部および上記連結部材よりも幅広に形成されたルーズ部とが連続して形成されたものである。

上記構成によれば、通常時（非衝突時）には連結手段が第１ブラケットと第２ブラケットとを連結しており、車両衝突時には第２ブラケットのステアリングシャフト軸方向への相対変位が許容されるが、この第２ブラケットはその相対変位初期にあっては上方への変位量が零もしくは小で、上記相対変位に伴って上方への変位量が大となる。

このため、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保することができ、しかも、衝突時に乗員の上体が前のめりする運動エネルギが大きい時には、ステアリングホイールが振れないように、ステアリングシャフトを可及的軸方向に移動させて乗員に加わる衝撃力を抑制でき、その後、ステアリングシャフトを上方に逃がすことで、乗員の膝がステアリングシャフトと干渉するのを防止することができる。
また、車両の衝突により部品変形が生じても、ステアリングシャフトを軸方向よりも上方へ逃がすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記連結手段は、第１ブラケットに形成され、かつステアリングシャフトの軸方向に対して前側が上向きに延びるガイド溝を備え、上記ガイド溝には、リヤ側のタイト部とフロント側のルーズ部とが連続して形成されたものである。

上記構成によれば、ガイド溝のリヤ側にタイト部を形成したので、上記相対変位初期においてステアリングホイールの振れを防止することができると共に、ガイド溝のフロント側にルーズ部を形成したので、車両の衝突により部品変形が生じても、該ルーズ部によりステアリングシャフトを確実に上方へ逃がすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーズ部は、上記連結部材を、上記第１ブラケットと上記第２ブラケットの前後方向の相対変位が大きい側でガイドする部位程、溝幅が大きく設定されたものである。

上記構成によれば、車両の衝突により部品変形が生じても、溝幅を大と成したので、ステアリングシャフトをより一層確実に上方へ逃がすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記タイト部はステアリングシャフトの軸方向と平行に形成され、上記ルーズ部は第２ブラケットが相対変位する程、その上方への変位量が大きくなるように形成されたものである。

上記構成によれば、衝突時の上記相対変位初期にステアリングシャフトはその軸方向と平行なタイト部に沿って真っ直ぐに前方へ移動するので、ステアリングホイールの振れが抑制され、乗員をより一層確実に支えることができ、その後、ルーズ部により第２ブラケットを介してステアリングシャフトを上方に逃がして、乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ガイド溝はタイト側からルーズ側にかけて円弧状に連続する曲面形状に形成されたものである。

上記構成によれば、衝突時において連結部材を上述の曲面形状のガイド溝に沿って円滑に移動させることができる。

この発明によれば、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時に乗員の上体が前のめり運動エネルギが大きい時には、ステアリングホイールが振れないように、ステアリングシャフトを可及的軸方向に移動させて、乗員を確実に支え、その後、ステアリングシャフトを上方へ逃がすことで、乗員の膝がステアリングシャフトを干渉するのを防止することができる効果がある。

車両衝突時に乗員の上体が前倒する運動エネルギ大の時、ステアリングホイールの振れを防止すべくステアリングシャフトを可及的軸方向に動かして、乗員を確実に支え、その後、ステアリングシャフトを上方へ逃がすことで、膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止するという目的を、車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するべく車両前後方向に延びるステアリングシャフトを備えたステアリング装置の支持構造において、上記インパネメンバに固定された第１ブラケットと、上記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、上記第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、上記連結手段は、第１ブラケットと第２ブラケットとの何れか一方に形成され、かつステアリングシャフトの軸方向に対して前後方向に延びるガイド溝と、該ガイド溝に摺動可能に支持され両ブラケットを連結する連結部材とを備え、上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの前側に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケットが上記ステアリングシャフトの軸方向よりも上方へ変位すべく上記連結部材をガイドするよう、上記ガイド溝と上記ステアリングシャフトの軸方向との傾斜方向が設定されると共に、上記第２ブラケットの上記第１ブラケットに対する相対変位初期は上方への変位量が零または小で、該相対変位に伴って上方への変位量が大となるように構成され、上記ガイド溝には、該ガイド溝内を上記連結部材が相対変位する際に、所定幅を有して該相対変位初期に上記連結部材をガイドするタイト部と、該相対変位初期の後に上記連結部材をガイドすると共に、上記タイト部および上記連結部材よりも幅広に形成されたルーズ部とが連続して形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はステアリング装置の支持構造を示し、図１は右側面図、図２は要部の左側面図であって、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下端部には、後方に向けてほぼ水平に延びるフロアパネル４を連設している。

上述のエンジンルーム１内にはエンジン５を搭載する一方、閉断面構造の左右のヒンジピラー（図示せず）間には車幅方向に延びるインパネメンバ６を横架し、このインパネメンバ６にステアリング装置７を支持させている。

このステアリング装置７は、ステアリングホイール８の操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフト９（図２参照）を備え、このステアリングシャフト９の回転力を上部のユニバーサルジョイント１０、第２シャフト１１、下部のユニバーサルジョイント１２を介してエンジンルーム１側のステアリングギヤユニット１３に伝達すべく構成している。

上述のステアリング装置７は電動パワーステアリングユニット１４を有すると共に、コラムカバー部１５にはウインカレバー１６およびキーシリンダ１７が配設され、また、コラムカバー部１５の上側にはメータ部１８が近接配置されている。

さらに、上述のステアリングホイール８には、車両の衝突時にエアバッグを展開して乗員を保護するためのエアバッグユニットＡＢが内蔵されている。

図２に示すように、上述のステアリングシャフト９はインパネメンバ６の下方近傍を車両前後方向に挿通すべく前低後高状にスラント配置されており、このステアリングシャフト９はステアリングコラム１９により回転自在に支持されている。

図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図であって、ステアリング装置の支持構造は図２、図３に示すように構成している。
すなわち、インパネメンバ６の下部には断面門形の第１ブラケット２０を固定する一方、ステアリングコラム１９には断面門形のインナブラケット２１を固定し、このインナブラケット２１の外側と第１ブラケット２０の内側との間には断面門形のアウタブラケット２２を配設し、インナブラケット２１とアウタブラケット２２との両者により第２ブラケットを構成している。

上述のインナブラケット２１およびアウタブラケット２２は、第１ブラケット２０におけるインパネメンバ６よりもリヤ側に位置し、第１ブラケット２０のアウタブラケット２２対応部には左右一対のガイド溝２３が形成され、第１ブラケット２０の内側に位置するアウタブラケット２２と、該第１ブラケット２０との両者間を、ガイド溝２３内のリヤ側端部に位置する連結部材としてのボルト２４で連結し、ボルト２４の先端部にはナット２５を螺合している。また、ボルト２４は衝突時にガイド溝２３に対して摺動し得るように構成されている。

ここで、上述のボルト２４は車幅方向に延びるものであり、アウタブラケット２２の両側片部間におけるボルト２４の外周部にはカラー２６を装着している。
また、上述のアウタブラケット２２のインナブラケット２１対応部には上下方向に円弧状に延びる左右一対のチルト用の溝２７が形成される一方、インナブラケット２１には車両の前後方向に延びる左右一対のテレスコ用の溝２８が形成されている。

そして、アウタブラケット２２の内側に位置するインナブラケット２１と、該アウタブラケット２２との両者間を、各溝２７，２８内に位置するボルト２９で連結し、ボルト２９の先端部にはナット３０を螺合している。また、上述のアウタブラケット２２の一方の側片部の外側とボルト２９の頭部内側との間にはチルト、テレスコ用のレバー３１を介設している。

一方、第１ブラケット２０におけるインパネメンバ６よりもフロント側には車両の前後方向に延びる左右一対のテレスコ用の溝３２を形成し、このテレスコ用の溝３２の前部（フロント側）には、車両衝突時にステアリングシャフト９を軸方向かつ上方に案内する案内溝３３を延長形成している。

また上述のステアリングコラム１９には第１ブラケット２０の各溝３２，３３位置まで延びるコラムブラケット３４を固定し、第１ブラケット２０とコラムブラケット３４との間を溝３２内に位置して車幅方向に延びるチルト支点軸３５で連結している。このチルト支点軸３５はコラムブラケット３４側に固定されている。

上述のチルト用の溝２７およびテレスコ用の溝２８内に挿通されたボルト２９は、レバー３１の操作時に何れかの溝２７，２８に対して相対移動可能に構成されている。

すなわち、図２に示すノーマル状態αからボルト２９、ナット３０による締結力を緩めて、チルト支点軸３５を中心としてステアリングコラム１９をチルトさせると、図４に実線で示すように、ボルト２９が溝２７に沿って変位し、ステアリングシャフト９を傾動させることができる。

また、図２に示すノーマル状態αからボルト２９、ナット３０による締結力を緩めて、ステアリングコラム１９をテレスコさせると、図５に実線で示すようにインナブラケット２１の溝２８がボルト２９に沿って変位すると共に、コラムブラケット３４と一体的に移動するチルト支点軸３５が溝３２に沿って変位して、ステアリングシャフト９を前後方向に調整することができる。

しかも、上述のガイド溝２３はステアリングシャフト９の軸方向に対して前側が上向きに延びる円弧状に形成されており、このガイド溝２３と上述の案内溝３３とは同一形状に形成されている。

また、ガイド溝２３と上述のボルト２４とで、第１ブラケット２０および第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）を連結する連結手段が構成され、この連結手段は、車両衝突時にアウタブラケット２２が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向前方に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴ってアウタブラケット２２が上方へ相対変位するように構成されると共に、この第２ブラケット、換言すればボルト２４の相対変位初期は上方への変位量が略ゼロまたは小で、該相対変位に伴って上方への変位量が次第に大となるように構成されている。

図２で示したガイド溝２３の詳細構造を図６に拡大して示す。なお、図６において（ＰＬ）はステアリングシャフト９の軸芯線と平行な線である。

上述のガイド溝２３には、通常時（非衝突時）に第１ブラケット２０に対する第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）の相対変位、換言すればボルト２４の相対変位を規制し、車両衝突時にボルト２４により破損されて上述の相対変位を許容する破損突起部としての舌片３６をガイド溝２３内に向けて一体形成している。

図６に示す実施例では、上述の舌片３６はガイド溝２３内のリヤ側端部に位置するノーマル状態下のボルト２４を、ガイド溝２３の上側からのみ支持するように形成しているが、この構造に代えてガイド溝２３の上下両側からボルト２４を支持する上下一対の舌片を設けてもよい。

図６に示すガイド溝２３はリヤ側からフロント側にかけて連続する曲面形状に形成されており、この実施例のガイド溝２３はその全長にわたって同一の溝幅に形成され、舌片３６直前部におけるガイド溝２３のリヤ側からフロント側にいく程、該溝２３がステアリングシャフト９から上方に遠ざかるように湾曲形成されている。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示すものである。

このように構成したステアリング装置の支持構造の作用を以下に詳述する。

車両が前面衝突すると、エンジン５が後退する一方、ドライバーズシートに着座した乗員の上体が前倒し、ステアリングホイール８に内蔵されたエアバッグユニットＡＢのエアバッグが展開して、乗員の上体を受け止めるが、この時、ステアリングシャフト９には該シャフト９を軸方向前方へ移動させる所定以上の荷重が付勢させる。

この荷重は、ステアリングシャフト９、ステアリングコラム１９、インナブラケット２１、アウタブラケット２２を介して連結部材としてのボルト２４に伝達されるので、このボルト２４に伝達された荷重により、該ボルト２４で舌片３６を破断し、ボルト２４はガイド溝２３下側のガイド面２３ａに沿って前方へ移動しようとするが、ガイド溝２３のリヤ側はステアリングシャフト９の軸芯線とほぼ平行であるから、ボルト２４の前方への相対変位初期においては該ボルト２４の上方への変位量が小さく、ボルト２４が前方へ移動する程、該ボルト２４の上方への変位量が大となる。

このため、衝突時の舌片３６破断直後において乗員の上体が前のめりする運動エネルギが未だ大きい時（相対変位初期）には、ステアリングホイール８が振れないように、ステアリングシャフト９を可及的軸方向前方に動かして、展開されたエアバッグにて乗員を確実に支え、その後、乗員をエアバッグで支えた状態下において、ステアリングシャフト９を、図７に示すように、上方へ逃がすことができ、これにより、乗員の膝がステアリングシャフト９と干渉するのを防止することができる。

なお、上述のボルト２４の前方かつ上方への移動と同時に、チルト支点軸３５が案内溝３３に沿って車両前方かつ上方に案内されるので、ステアリングシャフト９は図２に示すノーマルな状態から図７に実線で示すように車両前方かつ上方に移動されるものである。

このように、図１〜図７で示した参考例のステアリング装置の支持構造は、車幅方向に延びるインパネメンバ６を介して車体に支持され、ステアリングホイール８の操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフト９を備えたステアリング装置の支持構造であって、上記インパネメンバ６に固定された第１ブラケット２０と、上記ステアリングシャフト９を回転自在に支持するステアリングコラム１９と、上記ステアリングコラム１９に固定された第２ブラケット（アウタブラケット２２，インナブラケット２１参照）と、上記第１ブラケット２０および第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）を連結する連結手段（ガイド溝２３，ボルト２４参照）とを備え、上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）が上方へ変位すべく構成されると共に、第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）の相対変位初期は上方への変位量が小で、該相対変位に伴って上方への変位量が大となるように構成されたものである。

この構成によれば、通常時（非衝突時）には連結手段（ガイド溝２３，ボルト２４参照）が第１ブラケット２０と第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）とを連結しており、車両衝突時には第２ブラケットのステアリングシャフト軸方向前方への相対変位が許容されるが、この第２ブラケットはその相対変位初期にあっては上方への変位量が小で、上記相対変位に伴って上方への変位量が大となる。

このため、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保することができ、しかも、衝突時に乗員の上体が前のめりする運動エネルギが大きい時には、ステアリングホイール８が振れないように、ステアリングシャフト９を可及的軸方向に移動させて展開されたエアバッグにて乗員に加わる衝撃力を抑制でき、その後、乗員をエアバッグで支えた状態下においてステアリングシャフト９を上方に逃がすことで、乗員の膝がステアリングシャフトと干渉するのを防止することができる。

また、上記連結手段は、第１ブラケット２０と第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）との何れか一方に形成され、かつステアリングシャフト９の軸方向に対して前側が上向きに延びるガイド溝２３と、該ガイド溝２３に摺動可能に支持され第１、第２の両ブラケットを連結する連結部材（ボルト２４参照）とを備え、上記ガイド溝２３は、リヤ側からフロント側にかけて連続する曲面形状に形成されたものである。

この構成によれば、衝突時において連結部材（ボルト２４）を上述の曲面形状のガイド溝２３に沿って円滑に移動させることができる。

図８はステアリング装置の支持構造の実施例を示し、特にそのガイド溝構造を示すものであって、図８に示すように、ボルト２４のステアリングシャフト軸方向前方への相対変位に伴って該ボルト２４が上方へ変位するようにガイド溝２３が円弧状に形成されると共に、ボルト２４の相対変位初期はその上方への変位量が小で、相対変位に伴って上方への変位量が大となるように構成したものである。

また上述の円弧状のガイド溝２３にはリヤ側のタイト部２３Ｔとフロント側のルーズ部２３Ｌとが連続して形成されると共に、このルーズ部２３Ｌはフロント側にいく程、溝幅が順次大となるように構成されている。ここに、上述のタイト部２３Ｔはボルト２４の前方への移動を許容すると共に、該ボルト２４が上下方向に位置ずれしないように該ボルト２４を案内するものである。

なお、前述の案内溝３３は図８のガイド溝２３とほぼ同一形状に形成される。

図８で示したこの実施例においては、上記連結手段は、第１ブラケット２０と第２ブラケット（各ブラケット２１，２２参照）との何れか一方に形成され、かつステアリングシャフト９の軸方向に対して前側が上向きに延びるガイド溝２３と、該ガイド溝２３に摺動可能に支持され第１、第２の両ブラケットを連結する連結部材（ボルト２４参照）とを備え、上記ガイド溝２３にはリヤ側のタイト部２３Ｔとフロント側のルーズ部２３Ｌとが連続して形成されたものである。

この構成によれば、ガイド溝２３のリヤ側にタイト部２３Ｔを形成したので、上記相対変位初期においてステアリングホイール８の振れを防止することができると共に、ガイド溝２３のフロント側にルーズ部２３Ｌを形成したので、車両の衝突により部品変形が生じても、該ルーズ部２３Ｌによりステアリングシャフト９を確実に上方へ逃がすことができる。

また、上記ルーズ部２３Ｌはフロント側にいく程、溝幅が大きく設定されたものである。

この構成によれば、車両の衝突により部品変形が生じても、フロント側程、溝幅を大と成したので、ステアリングシャフト９をより一層確実に上方へ逃がすことができる。

図８に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については図１〜図７で示した先の参考例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図９はガイド溝構造の他の実施例を示し、図９に示すこの実施例では、ボルト２４のステアリングシャフト軸方向前方への相対変位に伴って該ボルト２４が上方へ変位するようにガイド溝２３がほぼ円弧状に形成されると共に、ボルト２４の相対変位初期はその上方への変位量がゼロで、相対変位に伴って上方への変位量が大となるように構成したものである。

また、上述のほぼ円弧状のガイド溝２３にはリヤ側のタイト部２３Ｔとフロント側のルーズ部２３Ｌとが連続して形成されると共に、このルーズ部２３Ｌはフロント側にいく程、溝幅が大となるように形成されている。

しかも、上述のタイト部２３Ｔはステアリングシャフト９の軸方向に平行つまり同図に示す平行線ＰＬと完全に平行になるように構成され、このタイト部２３Ｔを平行部と成し、溝幅が次第に大となるルーズ部２３Ｌを前方部と成したものである。なお、前述の案内溝３３は図９のガイド溝２３とほぼ同一形状に形成される。

図９で示したこの実施例においては、上記タイト部２３Ｔはステアリングシャフト９の軸方向と完全に平行に形成され、上記ルーズ部２３Ｌは第２ブラケット（各ブラケット２１，２２参照）が相対変位する程、その上方への変位量が大きくなるように形成されたものである。

この構成によれば、衝突時の上記相対変位初期にステアリングシャフト９はその軸方向と完全に平行なタイト部２３Ｔ（つまり平行部）に沿って真っ直ぐに前方へ移動するので、ステアリングホイール８の振れが抑制され、エアバッグを介して乗員をより一層確実に支えることができ、その後、ルーズ部２３Ｌ（つまり前方部）により第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）を介してステアリングシャフト９を上方に逃がして、乗員の膝がステアリングシャフト９に干渉するのを防止することができる。

図９に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１０はガイド溝構造のさらに他の実施例を示し、図１０に示すこの実施例では、ボルト２４のステアリングシャフト軸方向前方への相対変位に伴って該ボルト２４が上方へ変位するように細長い三角形状のガイド溝２３が形成されると共に、ボルト２４の相対変位初期はその上方への変位量が小さく、相対変位に伴って上方への変位量が大きくなるように構成したものである。

このため、ガイド溝２３の下側の直線的なガイド面２３ａはそのリヤ側がステアリングシャフト９に近く、フロント側がステアリングシャフト９から上方に遠ざかるように形成されている。

また、上述の細長い三角形状のガイド溝２３にはリヤ側のタイト部２３Ｔとフロント側のルーズ部２３Ｌとが連続して形成されると共に、このルーズ部２３Ｌはフロント側にいく程、溝幅が大きくなるように形成されている。

さらに、ガイド溝２３内のリヤ側端部に位置するノーマル状態下のボルト２４を、ガイド溝２３の上下双方から支持すべく、このガイド溝２３内には上下一対の舌片３６，３６を一体形成している。ここで、上下の舌片３６，３６の何れか一方を溝外方に折り曲げ形成または薄肉化して上下の舌片３６，３６によるボルト２４の支持剛性を互に異ならせ、衝突時に低剛性側の舌片３６を先に破断または屈曲するように構成してもよい。なお、前述の案内溝３３は図１０のガイド溝２３とほぼ同一形状に形成される。

このように図１０で示した実施例においては、上記ガイド溝２３にはリヤ側のタイト部２３Ｔとフロント側のルーズ部２３Ｌとが連続して形成されたものであるから、上記相対変位初期においてはタイト部２３Ｔによりステアリングホイール８の振れを防止することができると共に、ガイド溝２３のフロント側にルーズ部２３Ｌを形成したので、車両の衝突により部品変形が生じても、該ルーズ部２３Ｌによりステアリングシャフト９を確実に上方へ逃がすことができる。

また、上記ルーズ部２３Ｌはフロント側にいく程、その溝幅が大きく設定されたものであるから、車両の衝突により部品変形が生じても、ステアリングシャフト９をより一層確実に上方へ逃がすことができる。

図１０に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１１はガイド溝構造のさらに他の実施例を示し、図１１に示すこの実施例では図１０で示した先の実施例に対して、ガイド溝２３のリヤ側のタイト部２３Ｔをさらに長く形成したものである。

すなわち、図１１に示すこの実施例においても、ボルト２４のステアリングシャフト軸方向前方への相対変位に伴って該ボルト２４が上方へ変位するようにガイド溝２３が形成されると共に、ボルト２４の相対変位初期はその上方への変位量が小さく、相対変位に伴って上方への変位量が大きくなるように構成したものであり、このため、ガイド溝２３の下側の直線的なガイド面２３ａはそのリヤ側がステアリングシャフト９に近く、フロント側がステアリングシャフト９から上方に遠ざかるように形成されている。

また、上述のガイド溝２３にはリヤ側のタイト部２３Ｔとフロント側のルーズ部２３Ｌとが連続して形成されると共に、このルーズ部２３Ｌはフロント側にいく程、溝幅が大きくなるように形成されたものである。なお、前述の案内溝３３は図１０のガイド溝２３とほぼ同一形状に形成される。

このように、図１１で示した実施例においても、上記ガイド溝２３にはリヤ側のタイト部２３Ｔとフロント側のルーズ部２３Ｌとが連続して形成されたものであるから、図１０で示した実施例と同様に、上記相対変位初期においてはタイト部２３Ｔによりステアリングホイール８の振れを防止することができると共に、ガイド溝２３のフロント側にルーズ部２３Ｌを形成したので、車両の衝突により部品変形が生じても、該ルーズ部２３Ｌによりステアリングシャフト９を確実に上方へ逃がすことができる。

図１１に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第２ブラケットは、実施例のインナブラケット２１、とアウタブラケット２２に対応し、
以下同様に、
連結手段は、ガイド溝２３および連結部材に対応し、
連結部材は、ボルト２４に対応するも、
この発明は上述の実施例の構成のみの限定されるものではない。

例えば、図８〜図１１で示したタイト部２３Ｔとルーズ部２３Ｌとの長さの比率は図示実施例の他に任意の割合に設定してもよいことは勿論である。

ステアリング装置の支持構造を示す概略右側面図ステアリング装置の支持構造を示す左側面図図２のＡ−Ａ線矢視断面図ステアリングシャフトのチルト動作を示す説明図ステアリングシャフトのテレスコ動作を示す説明図ガイド溝構造を示す拡大側面図衝突時のステアリングシャフトの逃がし動作を示す説明図ステアリング装置の支持構造の実施例を示す拡大側面図ガイド溝構造の他の実施例を示す拡大側面図ガイド溝構造のさらに他の実施例を示す拡大側面図ガイド溝構造のさらに他の実施例を示す拡大側面図

６…インパネメンバ
８…ステアリングホイール
９…ステアリングシャフト
１９…ステアリングコラム
２０…第１ブラケット
２１…インナブラケット（第２ブラケット）
２２…アウタブラケット（第２ブラケット）
２３…ガイド溝（連結手段）
２３Ｔ…タイト部
２３Ｌ…ルーズ部
２４…ボルト（連結部材、連結手段）

Claims

車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するべく車両前後方向に延びるステアリングシャフトを備えたステアリング装置の支持構造であって、
上記インパネメンバに固定された第１ブラケットと、
上記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
上記ステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、
上記第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、
上記連結手段は、第１ブラケットと第２ブラケットとの何れか一方に形成され、かつステアリングシャフトの軸方向に対して前後方向に延びるガイド溝と、
該ガイド溝に摺動可能に支持され両ブラケットを連結する連結部材とを備え、
上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの前側に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケットが上記ステアリングシャフトの軸方向よりも上方へ変位すべく上記連結部材をガイドするよう、上記ガイド溝と上記ステアリングシャフトの軸方向との傾斜方向が設定されると共に、上記第２ブラケットの上記第１ブラケットに対する相対変位初期は上方への変位量が零または小で、該相対変位に伴って上方への変位量が大となるように構成され、
上記ガイド溝には、該ガイド溝内を上記連結部材が相対変位する際に、所定幅を有して該相対変位初期に上記連結部材をガイドするタイト部と、該相対変位初期の後に上記連結部材をガイドすると共に、上記タイト部および上記連結部材よりも幅広に形成されたルーズ部とが連続して形成されたことを特徴とする
ステアリング装置の支持構造。
上記連結手段は、第１ブラケットに形成され、かつステアリングシャフトの軸方向に対して前側が上向きに延びるガイド溝を備え、
上記ガイド溝にはリヤ側のタイト部とフロント側のルーズ部とが連続して形成されたことを特徴とする
請求項１記載のステアリング装置の支持構造。
上記ルーズ部は、上記連結部材を、上記第１ブラケットと上記第２ブラケットの前後方向の相対変位が大きい側でガイドする部位程、溝幅が大きく設定されたことを特徴とする
請求項１または２記載のステアリング装置の支持構造。
上記タイト部はステアリングシャフトの軸方向と平行に形成され、
上記ルーズ部は第２ブラケットが相対変位する程、その上方への変位量が大きくなるように形成された
請求項２または３記載のステアリング装置の支持構造。
上記ガイド溝はタイト部側からルーズ部側にかけて円弧状に連続する曲面形状に形成されたことを特徴とする
請求項１記載のステアリング装置の支持構造。