JP2006224886A - ステアリングの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
衝突時にステアリングシャフトを上方に逃がすように構成することにより、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止する。
【解決手段】
車幅方向に延びるインパネメンバ６を介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフト９を備えたステアリング装置の支持構造であって、インパネメンバ６に固定された第１ブラケット２０と、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラム１９と、ステアリングコラムに固定された第２ブラケット２１，２２と、第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段２３，２４とを備え、連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケットが上方へ相対変位すべく構成された。
【選択図】 図２

Description

この発明は、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトがインパネメンバを介して車体に支持されたようなステアリング装置の支持構造に関する。

一般に、上述のステアリングシャフトは車幅方向に延びるインパネメンバの下方近傍を挿通するように設けられると共に、このステアリングシャフトはステアリングコラムにより回転自在に支持されている。

ドライバがドライバーズシートに着座した時、該ドライバ（乗員）の膝はステアリングシャフトに近接するので、車両の衝突時にドライバの膝がステアリングシャフトと干渉しない構造が要請されている。

一方、特許文献１には、車両の衝突時に乗員への影響を所定値以下に抑え、乗員の安全性を確保するステアリングロック装置が開示されている。
すなわち、キーによって回動操作されるキーシリンダを収納する筒状のケーシング本体と、このケーシング本体からステアリングシャフト側へ向けて突設され筒状のガイド部を備えたロック支持部と、上述のロック支持部内に上記ガイド部に沿って設けられキーの回動操作に応じてステアリングシャフトと係合する施錠位置とその係合を解除する解除位置とに移動可能に設けられたロック部材とを備えたものにおいて、上記ロック支持部に、ステアリングロック装置を車体側に固定する固定部を設け、この固定部と、上記ケーシング本体とロック支持部の連結部との間に所定の衝撃力によって破断を誘発する破断誘発部を設け、車両衝突時にはロック支持部を破断させて、ケーシング本体を、このロック支持部を中心として上方へ回動し、乗員の膝に加わる負担を軽減して、乗員への影響を所定値以下に抑えるように構成したものである。

しかしながら、上記特許文献１には衝突時にステアリングシャフトそれ自体を上方側に逃がす構成および技術思想については何等開示されていない。
特開２００３−４００８０号公報

そこで、この発明は、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時にステアリングシャフトを上方に逃がすように構成することにより、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができるステアリング装置の支持構造の提供を目的とする。

この発明によるステアリング装置の支持構造は、車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトを備えたステアリング装置の支持構造であって、上記インパネメンバに固定された第１ブラケットと、上記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、上記ステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、上記第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケットが上方へ相対変位すべく構成されたものである。

上記構成によれば、通常時には連結手段が第１ブラケットと第２ブラケットとを連結しており、車両衝突時には第２ブラケットの上記軸方向への相対変位を許容し、かつ相対変位にともなって第２ブラケットを上方へ変位させるので、通常時における乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時にはステアリングシャフトを上方に逃がすことができる。この結果、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記連結手段は、第１ブラケットと第２ブラケットとの何れか一方に形成され、かつステアリングシャフトの軸方向に対して前側が上向きに延びるガイド溝と、該ガイド溝に摺動可能に支持され両ブラケットを連結する連結部材とを備え、上記ガイド溝には、通常時に上記相対変位を規則し、衝突時に連結部材により破損（破断、座屈、屈曲を含む）されて上記相対変位を許容する破損突起部が設けられたものである。

上記構成によれば、通常時のステアリングシャフトの支持剛性と、衝突時の連結部材による破損突起部の確実な破損との両立を図ることができる。
すなわち、付勢される荷重が所定荷重までの範囲においては破損突起部で連結部材を確実に支持し、所定以上の荷重が付加されると連結部材で破損突起部を確実に破損させて、上記相対変位を許容することができる。また、ガイド溝はその前側が上向きに延びるので、ステアリングシャフトを確実に上方に逃がすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記破損突起部は、連結部材をガイド溝の上側から支持するように形成されたものである。
上記構成によれば、ガイド溝下側のガイド面を変形させないので、このガイド面を保護しつつ、衝突時の連結部材の円滑な動きを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記破損突起部は、連結部材をガイド溝の上下双方から支持する上部および下部の各突起部を備え、上下の突起部の支持剛性を互に異ならせたものである。

上記構成によれば、通常時においては上下双方の破損突起部で連結部材を確実に支持することができ、衝突時においては連結部材で低剛性側の突起部を先に変形破損させて該連結部材の円滑な相対変位を行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１および第２ブラケットにはテレスコ用の溝が形成され、上記第１ブラケットに形成されたテレスコ用の溝の前部には、衝突時にステアリングシャフトを軸方向かつ上方に案内する案内溝が延長形成されたものである。

上記構成によれば、上記案内溝をテレスコ用の溝と兼用することができると共に、第１ブラケットと第２ブラケットとの双方にテレスコ用の溝を形成したので、インパネメンバに対してステアリングコラム乃至ステアリングシャフトを安定して支持することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２ブラケットには、第１ブラケットの連結手段配設部より車両前方に設けられたチルト支点を中心にステアリングシャフトを傾動変位させるチルト用の溝が設けられたものである。
上記構成によれば、チルト機構を備えたステアリング装置において上記効果を確保することができる。

この発明によれば、簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時にステアリングシャフトを上方に逃がすように構成することにより、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止することができる効果がある。

簡単な構成で乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフトに干渉するのを防止するという目的を、車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトを備えたものにおいて、インパネメンバに固定された第１ブラケットと、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、ステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケットが上方へ相対変位するように構成することで実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はステアリング装置の支持構造を示し、図１は右側面図、図２は要部の左側面図であって、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下端部には、後方に向けてほぼ水平に延びるフロアパネル４を連設している。

上述のエンジンルーム１内にはエンジン５を搭載する一方、閉断面構造の左右のヒンジピラー（図示せず）間には車幅方向に延びるインパネメンバ６を横架し、このインパネメンバ６にステアリング装置７を支持させている。

このステアリング装置７はステアリングホイール８の操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフト９（図２参照）を備え、このステアリングシャフト９の回転力を上部のユニバーサルジョイント１０、第２シャフト１１、下部のユニバーサルジョイント１２を介してエンジンルーム１側のステアリングギヤユニット１３に伝達すべく構成している。

上述のステアリング装置７は電動パワーステアリングユニット１４を有すると共に、コラムカバー部１５にはウインカレバー１６およびキーシリンダ１７が配設され、またコラムカバー部１５の上側にはメータ部１８が近接配置されている。

図２に示すように、上述のステアリングシャフト９はインパネメンバ６の下方近傍を車両前後方向に挿通すべく前低後高状にスラント配置されており、このステアリングシャフト９はステアリングコラム１９により回転自在に支持されている。

図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図であって、ステアリング装置の支持構造は図２、図３に示すように構成している。
すなわち、インパネメンバ６の下部には断面門形の第１ブラケット２０を固定する一方、ステアリングコラム１９には断面門形のインナブラケット２１を固定し、このインナブラケット２１の外側と第１ブラケット２０の内側との間には断面門形のアウタブラケット２２を配設し、インナブラケット２１とアウタブラケット２２との両者により第２ブラケットを構成している。

上述のインナブラケット２１およびアウタブラケット２２は第１ブラケット２０におけるインパネメンバ６よりもリヤ側に位置し、第１ブラケット２０のアウタブラケット２２対応部には左右一対のガイド溝２３が形成され、第１ブラケット２０の内側に位置するアウタブラケット２２と、該第１ブラケット２０との両者間を、ガイド溝２３内のリヤ側端部に位置する連結部材としてのボルト２４で連結し、ボルト２４の先端部にはナット２５を螺合している。また、このボルト２４は衝突時にガイド溝２３に対して摺動し得るように構成されている。

ここで、上述のボルト２４は車幅方向に延びるものであり、アウタブラケット２２の両側片部間におけるボルト２４にはカラー２６を装着している。
また上述のアウタブラケット２２のインナブラケット２１対応部には上下方向に円弧状に延びる左右一対のチルト用の溝２７が形成される一方、インナブラケット２１には車両の前後方向に延びる左右一対のテレスコ用の溝２８が形成されている。

そして、アウタブラケット２２の内側に位置するインナブラケット２１と、該アウタブラケット２２との両者間を、各溝２７，２８内に位置するボルト２９で連結し、ボルト２９の先端部にはナット３０を螺合している。また、上述のアウタブラケット２２の一方の側片部の外側とボルト２９の頭部内側との間にはチルト、テレスコ用のレバー３１を介設している。

一方、第１ブラケット２０におけるインパネメンバ６よりもフロント側には車両の前後方向に延びる左右一対のテレスコ用の溝３２を形成し、このテレスコ用の溝３２の前部（フロント側）には、車両衝突時にステアリングシャフト９を軸方向かつ上方に案内する案内溝３３を延長形成している。

また上述のステアリングコラム１９には第１ブラケット２０の各溝３２，３３位置まで延びるコラムブラケット３４を固定し、第１ブラケット２０とコラムブラケット３４との間を溝３２内に位置して車幅方向に延びるチルト支点軸３５で連結している。このチルト支点軸３５はコラムブラケット３４側に固定されている。

上述のチルト用の溝２７およびテレスコ用の溝２８内に挿通されたボルト２９は、レバー３１の操作時に何れかの溝２７，２８に対して相対移動可能に構成されている。

すなわち、図２に示すノーマル状態αからボルト２９、ナット３０による締結力を緩めて、チルト支点軸３５を中心としてステアリングコラム１９をチルトさせると、図４に実線で示すように、ボルト２９が溝２７に沿って変位し、ステアリングシャフト９を傾動させることができる。

また図２に示すノーマル状態αからボルト２９、ナット３０による締結力を緩めて、ステアリングコラム１９をテレスコさせると、図５に実線で示すようにインナブラケット２１の溝２８がボルト２９に沿って変位すると共に、コラムブラケット３４と一体的に移動するチルト支点軸３５が溝３２に沿って変位して、ステアリングシャフト９を前後方向に調整することができる。

さらに、上述のガイド溝２３はステアリングシャフト９の軸方向に対して前側が上向きに延びる円弧状に形成されており、このガイド溝２３と上述の案内溝３３とは同一形状に形成されている。

またガイド溝２３と上述のボルト２４とで、第１ブラケット２０および第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）を連結する連結手段が構成され、この連結手段は、車両衝突時にアウタブラケット２２が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向前方に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴ってアウタブラケット２２が上方へ相対変位するように構成されている。

しかも、図２で示したガイド溝２３の詳細構造を図６に拡大して示すように、このガイド溝２３には、通常時（非衝突時）に第１ブラケット２０に対する第２ブラケット（アウタブラケット２２、インナブラケット２１参照）の相対変位、換言すればボルト２４の相対変位を規制し、車両衝突時にボルト２４により破損されて上述の相対変位を許容する破損突起部としての舌片３６を溝２３内に向けて一体形成している。

図６に示す実施例では、上述の舌片３６はガイド溝２３内のリヤ側端部に位置するノーマル状態下のボルト２４を、ガイド溝２３の上側からのみ支持するように形成されている。

このように構成したステアリング装置の支持構造において、車両が前面衝突すると、エンジン５が後退する一方、ドライバーズシートに着座した乗員の上体が
前動し、ステアリングホイール８に内蔵されたエアバッグが展開して、乗員の上体を受け止めるが、ステアリングシャフト９には該シャフト９を軸方向前方へ移動させる所定以上の荷重が付勢させる。

この荷重はステアリングシャフト９、ステアリングコラム１９、インナブラケット２１、アウタブラケット２２を介して連結部材としてのボルト２４に伝達されるので、このボルト２４に伝達された荷重により該ボルト２４で舌片３６を破断し、ボルト２４はガイド溝２３下側のガイド面２３ａに沿って車両前方かつ上方に案内される。

上述のボルト２４の前方かつ上方への移動と同時に、チルト支点軸３５が案内溝３３に沿って車両前方かつ上方に案内されるので、ステアリングシャフト９は図２に示すノーマルな状態から図７に実線で示すように車両前方かつ上方に移動して、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフト９に干渉するのを回避する。

このように、図１〜図７で示した実施例のステアリング装置の支持構造は、車幅方向に延びるインパネメンバ６を介して車体に支持され、ステアリングホイール８の操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフト９を備えたステアリング装置の支持構造であって、上記インパネメンバ６に固定された第１ブラケット２０と、上記ステアリングシャフト９を回転自在に支持するステアリングコラム１９と、上記ステアリングコラム１９に固定された第２ブラケット（各ブラケット２１，２２参照）と、上記第１ブラケット２０および第２ブラケットを連結する連結手段としてのボルト２４とを備え、上記連結手段（ボルト２４）は、車両衝突時に第２ブラケット（各ブラケット２１，２２参照）が第１ブラケット２０に対してステアリングシャフト９の軸方向に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）が上方へ相対変位すべく構成されたものである。

この構成によれば、通常時には連結手段としてのボルト２４が第１ブラケット２０と第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）とを連結しており、車両衝突時には第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）の上記軸方向への相対変位を許容し、かつ相対変位にともなって第２ブラケット（各ブラケット２１，２２）を上方へ変位させるので、通常時（図２参照）における乗員の操舵操作性を確保しつつ、衝突時には図７に実線で示す如くステアリングシャフト９を上方に逃がすことができる。この結果、衝突時に乗員の膝がステアリングシャフト９に干渉するのを防止することができる。

また、上記連結手段は、第１ブラケット２０と第２ブラケット（各ブラケット２１，２２参照）との何れか一方に形成され、かつステアリングシャフト９の軸方向に対して前側が上向きに延びるガイド溝２３と、該ガイド溝２３に摺動可能に支持され第１、第２の両ブラケットを連結する連結部材としてのボルト２４とを備え、上記ガイド溝２３には、通常時に上記相対変位を規則し、衝突時に連結部材（ボルト２４参照）により破損（破断、座屈、屈曲を含む）されて上記相対変位を許容する破損突起部（舌片３６参照）が設けられたものである。

この構成によれば、通常時のステアリングシャフト９の支持剛性と、衝突時の連結部材（ボルト２４）による破損突起部としての舌片３６の確実な破損との両立を図ることができる。

すなわち、付勢される荷重が所定荷重までの範囲においては破損突起部としての舌片３６で連結部材（ボルト２４）を確実に支持し、所定以上の荷重が付加されると連結部材（ボルト２４）で破損突起部としての舌片３６を確実に破損させて、上記相対変位を許容することができる。また、ガイド溝２３はその前側が上向きに延びるので、ステアリングシャフト９を確実に上方に逃がすことができる。

さらに、上記破損突起部（舌片３６）は、連結部材（ボルト２４）をガイド溝２３の上側から支持するように形成されたものである。

この構成によれば、ガイド溝２３の下側のガイド面２３ａを変形させないので、このガイド面２３ａを保護しつつ、衝突時の連結部材（ボルト２４）の円滑な動きを確保することができる。

加えて、上記第１および第２ブラケット（各ブラケット２０，２１参照）にはテレスコ用の溝２８，３２が形成され、上記第１ブラケット２０に形成されたテレスコ用の溝３２の前部には、衝突時にステアリングシャフト９を軸方向かつ上方に案内する案内溝３３が延長形成されたものである。

この構成によれば、上記案内溝３３をテレスコ用の溝３２と兼用することができると共に、第１ブラケット２０と第２ブラケット（ブラケット２１参照）との双方にテレスコ用の溝２８，３２を形成したので、インパネメンバ６に対してステアリングコラム１９乃至ステアリングシャフト９を安定して支持することができる。

さらに、上記第２ブラケット（ブラケット２２参照）には、第１ブラケット２０の連結手段配設部（ノーマル時におけるボルト２４配設部参照）より車両前方に設けられたチルト支点軸３５を中心にステアリングシャフト９を傾動変位させるチルト用の溝２７が設けられたものである。

この構成によれば、チルト機構を備えたステアリング装置において上記効果を確保することができる。
図８はガイド溝構造の他の実施例を示し、図８に示すこの実施例では図６の構成に加えて、舌片３６と対向するガイド溝２３の下側面に凹部３７を形成したものである。

このように構成すると、ボルト２４に所定荷重が付勢されるまでは、舌片３６でボルト２４を確実に支持することができると共に、ボルト２４に所定以上の荷重が付加された衝突時には、ボルト２４で舌片３６を破断し、かつ凹部３７の形成によりボルト２４の動きの円滑化を図ることができる。

このように構成しても、その他の構成、作用、効果については図１〜図７で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図９はガイド溝構造のさらに他の実施例を示し、図９に示すこの実施例では連結部材としてのボルト２４をガイド溝２３の上下双方から支持する破損突起部としての上部舌片３８と下部舌片３９とを溝２３内側に指向させて一体形成すると共に、これら上下の各舌片３８，３９の支持剛性を互に異ならせている。

図９（イ）はガイド溝構造を示す拡大側面図、図９（ロ）及び図９（ハ）はそれぞれ異なる実施例を示すための図９（イ）のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、図９（ロ）に示す構造は上部舌片３８を屈曲形成して変形しやすい低剛性部と成す一方、下部舌片３９は非屈曲構造に形成している。

図９（ハ）に示す構造は上部舌片３８を薄肉化して変形しやすい低剛性部と成す一方、下部舌片３９は第１ブラケット２０と同一肉厚構造に形成している。

このように図９に示す実施例においては、上記破損突起部は、連結部材（ボルト２４参照）をガイド溝２３の上下双方から支持する上部および下部の各突起部（上部舌片３８、下部舌片３９参照）を備え、上下の突起部（舌片３８，３９）の支持剛性を互に異ならせたものである。

この構成によれば、通常時においては上下双方の破損突起部（各舌片３８，３９参照）で連結部材（ボルト２４）を確実に支持することができ、衝突時においては連結部材（ボルト２４）で低剛性側の突起部（上部舌片３８参照）を先に屈曲変形または破断させて該連結部材（ボルト２４）の円滑な相対変位を行なうことができる。

このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１０はステアリング装置の支持構造のさらに他の実施例を示し、図２〜図７で示した先の実施例においては第２ブラケットをアウタブラケット２２とインナブラケット２１との２つのブラケットにより構成したが、図１０に示すこの実施例では１つのブラケットにて第２ブラケット４０を構成するものである。

このためインパネメンバ６の下部に固定した第１ブラケット２０のガイド溝２３のリヤ側および案内溝３３のリヤ側には前後方向に延びるテレスコ用の溝２８，３２を連続して一体的に形成し、ステアリングコラム１９に固定された第２ブラケット４０には上下方向に円弧状に延びるチルト用の溝２７を形成している。

そして、ステアリングシャフト９のテレスコ時には、ボルト２４およびチルト支点軸３５をテレスコ用の溝２８，３２に沿って移動させると、ステアリングシャフト９を前後方向に調整することができ、ステアリングシャフト９をチルトさせる場合には、チルト支点軸３５を中心としてボルト２４に沿って第２ブラケット４０のチルト用の溝２７を変位させると、ステアリングシャフト９を上下方向に傾動させることができる。

また車両衝突時にはボルト２４およびチルト支点軸３５がガイド溝２３および案内溝３３に沿って、ステアリングシャフト９をその軸方向前方かつ上方に移動案内するので、衝突時にステアリングシャフト９を上方に逃がすことができ、これにより、乗員の膝がステアリングシャフト９に干渉するのを防止することができる。なお、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１０で示したガイド溝２３に前述同様の舌片３６または舌片３８，３９を設けることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第２ブラケットは、実施例のインナブラケット２１とアウタブラケット２２との２部品から成るブラケットまたは１部品から成る第２ブラケット４０に対応し、
以下同様に、
連結手段は、ガイド溝２３と連結部材に対応し、
連結部材は、ボルト２４に対応し、
破損突起部は、舌片３６、上部舌片３８、下部舌片３９に対応し、
支持剛性が低い側の突起部は、上部舌片３８に対応するも、
この発明は上述の実施例の構成のみの限定されるものではない。

例えば、図９で示した実施例においてガイド溝２３の下部溝縁からボルト２４を支持する下部舌片を上部舌片に対して低剛性と成る構造を採用し、ガイド面２３ａを加及的保護すべく構成してもよい。

本発明のステアリング装置の支持構造を示す概略右側面図 ステアリング装置の支持構造を示す左側面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 ステアリングシャフトのチルト動作を示す説明図 ステアリングシャフトのテレスコ動作を示す説明図 ガイド溝構造を示す拡大側面図 衝突時のステアリングシャフトの逃がし動作を示す説明図 ガイド溝構造の他の実施例を示す拡大側面図 ガイド溝構造のさらに他の実施例を示す説明図 ステアリング装置の支持構造のさらに他の実施例を示す側面図

符号の説明

６…インパネメンバ
８…ステアリングホイール
９…ステアリングシャフト
１９…ステアリングコラム
２０…第１ブラケット
２１…インナブラケット
２２…アウタブラケット
２３…ガイド溝
２４…ボルト（連結部材）
２７…チルト用の溝
２８，３２…テレスコ用の溝
３３…案内溝
３６…舌片（破損突起部）
３８…上部舌片（破損突起部）
３９…下部舌片（破損突起部）
４０…第２ブラケット

Claims (6)

1. 車幅方向に延びるインパネメンバを介して車体に支持され、ステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達するステアリングシャフトを備えたステアリング装置の支持構造であって、
   上記インパネメンバに固定された第１ブラケットと、
   上記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
   上記ステアリングコラムに固定された第２ブラケットと、
   上記第１ブラケットおよび第２ブラケットを連結する連結手段とを備え、
   上記連結手段は、車両衝突時に第２ブラケットが第１ブラケットに対してステアリングシャフトの軸方向に相対変位可能で、かつ、この相対変位に伴って第２ブラケットが上方へ相対変位すべく構成された
   ステアリング装置の支持構造。
2. 上記連結手段は、第１ブラケットと第２ブラケットとの何れか一方に形成され、かつステアリングシャフトの軸方向に対して前側が上向きに延びるガイド溝と、該ガイド溝に摺動可能に支持され両ブラケットを連結する連結部材とを備え、上記ガイド溝には、通常時に上記相対変位を規則し、衝突時に連結部材により破損されて上記相対変位を許容する破損突起部が設けられた
   請求項１記載のステアリング装置の支持構造。
3. 上記破損突起部は、連結部材をガイド溝の上側から支持するように形成された請求項２記載のステアリング装置の支持構造。
4. 上記破損突起部は、連結部材をガイド溝の上下双方から支持する上部および下部の各突起部を備え、上下の突起部の支持剛性を互に異ならせた
   請求項２記載のステアリング装置の支持構造。
5. 上記第１および第２ブラケットにはテレスコ用の溝が形成され、
   上記第１ブラケットに形成されたテレスコ用の溝の前部には、衝突時にステアリングシャフトを軸方向かつ上方に案内する案内溝が延長形成された
   請求項１〜４の何れか１に記載のステアリング装置の支持構造。
6. 上記第２ブラケットには、第１ブラケットの連結手段配設部より車両前方に設けられたチルト支点を中心にステアリングシャフトを傾動変位させるチルト用の溝が設けられた
   請求項１記載のステアリング装置の支持構造。
   

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