JP2000062623A - ステアリングコラムの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ステアリングコラムの前端側の前方変位量を
確保できない車種に対しても、ドライバの二次衝突荷重
を効果的に吸収する。 【解決手段】 ステアリングコラム１６の後端側は第１
支持手段２２により又前端側は第２支持手段２４により
支持されている。第１支持手段２２はブレイクアウェイ
ブラケット３０及びアッパチルトブラケット３２等を含
んで構成され、二次衝突時に前記後端側を車体側から離
脱可能に支持している。第２支持手段２４はスライドガ
イドブラケット４６及びロアチルトブラケット４８等を
含んで構成され、二次衝突時にエネルギー吸収プレート
５２を変形させながらチルト支軸５０を長孔５４に沿っ
て略車両下方側へ変位させるように支持している。従っ
て、ステアリングコラム１６全体が略車両前方側へ変位
する構成ではないので、前方変位量を確保できない車種
に対しても効果的に二次衝突荷重を吸収できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数のコラムチュ
ーブによって構成されかつコラム軸方向へ収縮可能とさ
れたステアリングコラムの後端側を車体側に支持する第
１の支持手段と、当該ステアリングコラムの前端側を第
１の支持手段によるコラム支持位置よりも低い位置にて
車体側に支持する第２の支持手段と、を備えたステアリ
ングコラムの支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】操舵系の重要部品であるステアリングメ
インシャフトは、チューブ状のステアリングコラム内に
回転自在に支持されている。さらに、ステアリングコラ
ムは、その後端側と前端側の前後二箇所にて車体側（イ
ンパネリインフォースに固着されたステアリングサポー
ト）に傾斜した状態で支持されている。

【０００３】ところで、車両が一次衝突した場合に、ド
ライバが略車両前方側へ慣性移動し、エアバッグを介し
てステアリングホイールに二次衝突することがある。こ
の際の二次衝突荷重は、ステアリングホイールからステ
アリングメインシャフト及びステアリングコラムに入力
される。

【０００４】仮にステアリングコラムを含む周辺構造に
何らのエネルギー吸収構造も採用されていない場合に
は、ドライバに作用する二次衝突荷重の反力が大きくな
ることから、一般には何らかのエネルギー吸収構造が採
用されている。

【０００５】例えば、本件出願人が既に出願している特
願平１０−２０６８７２号（本件出願時点では未公開）
に係るステアリング装置では、ステアリングコラムの後
端側及び前端側の前後二箇所に配設された上方支持機構
及び下方支持機構によって、ステアリングコラムを車体
側に支持させる構成を前提とした上で、以下のエネルギ
ー吸収構造を採用している。

【０００６】すなわち、上方支持機構にあっては車体側
ブラケットに形成した切欠の形成方向を、又下方支持機
構にあってはコラム側ブラケットに形成した長孔の長手
方向を、ドライバの二次衝突時に作用する荷重の作用方
向と略一致する方向に設定している。これにより、ドラ
イバがエアバッグを介してステアリングホイールに二次
衝突すると、チルトロックボルトが切欠から離脱される
と共に、チルト支軸となるボルトが長孔に沿って略車両
前方側へ相対的にスライドされる。その結果、ステアリ
ングコラムは収縮しつつ全体的に略車両前方側へ変位
（ストローク）され、ドライバの二次衝突荷重を吸収す
るようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成による場合、ドライバの二次衝突時にステアリングコ
ラム全体を略車両前方側へ変位させる必要があるが、車
種によっては部品レイアウト上の理由から、ステアリン
グコラムの前端側（下方支持機構の周辺）の前方変位量
（ストローク量）を大きく採れないこともある。

【０００８】本発明は上記背景を考慮し、ステアリング
コラムの前端側の前方変位量を確保できない車種に対し
ても、ドライバの二次衝突荷重を効果的に吸収すること
ができるステアリングコラムの支持構造を得ることが目
的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、複数のコラムチューブによって構成されかつコラム
軸方向へ収縮可能とされたステアリングコラムの後端側
を車体側に支持する第１の支持手段と、当該ステアリン
グコラムの前端側を第１の支持手段によるコラム支持位
置よりも低い位置にて車体側に支持する第２の支持手段
と、を備えたステアリングコラムの支持構造であって、
前記ステアリングコラムの後端側は、ステアリングホイ
ールに略車両前方側への所定の高荷重が作用した場合に
車体側から離脱されるように第１の支持手段によって支
持されており、前記ステアリングコラムの前端側は、ス
テアリングホイールに略車両前方側への所定の高荷重が
作用した場合に少なくともコラム軸直角下方への荷重成
分をもって変位されるように第２の支持手段によって支
持されている、ことを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係るステアリング
コラムの支持構造は、請求項１に記載の発明において、
前記第２の支持手段には、前記所定の高荷重作用時に前
記第１の支持手段に作用するコラム軸直角上方への荷重
成分を低減させるためのエネルギー吸収手段が設けられ
ている、ことを特徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明に係るステアリング
コラムの支持構造は、請求項１又は請求項２に記載の発
明において、前記第１の支持手段は、ステアリングコラ
ムの後端側を支持するコラム側ブラケットと、車体側に
設けられかつチルトロック用の締結手段を介してコラム
側ブラケットと連結される車体側ブラケットと、車体側
ブラケットにおいて締結手段の締結軸力作用方向上に配
置されかつ当該締結軸力を受ける軸力受け手段と、を含
んで構成されており、さらに、前記軸力受け手段は、ス
テアリングコラムの後端側の略車両前方側への変位時
に、当該ステアリングコラムの後端側との干渉によって
変形可能に構成されている、ことを特徴としている。

【００１２】請求項１記載の本発明によれば、ステアリ
ングコラムは、その後端側が第１の支持手段によって車
体側に支持されており、又前端側が第２の支持手段によ
って車体側に支持されている。

【００１３】ここで、本発明によれば、ステアリングホ
イールに略車両前方側への所定の高荷重が作用すると、
ステアリングコラムの後端側は車体側から離脱される。
このため、ステアリングコラムの後端側の第１の支持手
段による車体側への拘束力が失われ、ステアリングコラ
ムは軸方向へ収縮しつつその後端側が略車両前方側へ変
位される。さらに、このとき、ステアリングコラムの前
端側は、第２の支持手段によって少なくともコラム軸直
角下方への荷重成分をもって変位される。

【００１４】すなわち、本発明は、ステアリングホイー
ルに略車両前方側への所定の高荷重が作用した場合に、
ステアリングコラム全体を略車両前方側へ変位させるの
ではなく、ステアリングコラムの後端側を略車両前方側
へ変位させると共に、ステアリングコラムの前端側を少
なくともコラム軸直角下方への荷重成分をもって変位さ
せるというものである。

【００１５】請求項２記載の本発明によれば、ステアリ
ングホイールに略車両前方側への所定の高荷重が作用す
ると、第２の支持手段に設けられたエネルギー吸収手段
によってその際の荷重の一部が吸収され、これにより第
１の支持手段に作用するコラム軸直角上方への荷重成分
を低減させるというものである。

【００１６】請求項３記載の本発明によれば、通常のチ
ルト操作を考慮した場合、コラム側ブラケット及び車体
側ブラケットにチルトロック用の締結手段の締結軸力が
作用することによって、ステアリングホイールが所望の
ドライビングポジションに保持される。この際の締結軸
力は、車体側ブラケットにおいて締結手段の締結軸力作
用方向上に配置された軸力受け手段によって受け止めら
れる。

【００１７】しかし、単純に前記位置に軸力受け手段を
配置した場合には、ステアリングホイールに略車両前方
側への所定の高荷重が作用してステアリングコラムの後
端側が略車両前方側へ変位（ストローク）する際に、当
該ステアリングコラムの後端側と軸力受け部材とが相互
に干渉して当該ステアリングコラムの後端側の変位が阻
害されることも考えられる。

【００１８】そこで、本発明のように、ステアリングコ
ラムの後端側の略車両前方側への変位時において、当該
ステアリングコラムの後端側と軸力受け手段とが相互に
干渉した場合には、軸力受け手段がステアリングコラム
の後端側によって変形するように構成しておけば、ステ
アリングコラムの後端側の前方変位動作が阻害されるこ
ともなくなる。

【００１９】さらに、軸力受け手段が変形する過程でエ
ネルギー吸収がなされるため、第１の支持手段に作用す
るコラム軸直角方向への荷重成分の低減にも寄与する。

【００２０】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態〕以下、図１〜図
８を用いて、第１実施形態について説明する。

【００２１】図１には本実施形態に係るステアリング装
置１０の二次衝突前後の状態が側面視で示されており、
又図２には同ステアリング装置１０の二次衝突前の状態
が側面視で示されており、更に図３には同ステアリング
装置１０の二次衝突後の状態が側面視で示されている。
なお、本実施形態に係るステアリング装置１０は、所謂
胴振りタイプと呼ばれる手動チルト機構が装備されたス
テアリング装置である。

【００２２】これらの図に示されるように、ステアリン
グ装置１０は、アッパコラムチューブ１２及びロアコラ
ムチューブ１４から成るステアリングコラム１６を備え
ている。アッパコラムチューブ１２の内径はロアコラム
チューブ１４の外径よりも若干大きく設定されており、
アッパコラムチューブ１２はロアコラムチューブ１４に
対して相対移動可能（即ち、伸縮可能）に構成されてい
る。

【００２３】ステアリングコラム１６の軸芯部には、図
示しないベアリングを介してステアリングメインシャフ
ト１８が回転自在に支持されている。なお、ステアリン
グメインシャフト１８はステアリングコラム１６の内部
にて分割されており、分割部位はスプライン嵌合により
相互に連結されている。従って、ステアリングメインシ
ャフト１８もステアリングコラム１６と同様に伸縮可能
とされている。

【００２４】ステアリングメインシャフト１８の後端部
（先端部）の外周面には雄ねじが形成されており、この
雄ねじにはステアリングホイール２０（図２、図３参
照）のハブがロックナットによって固定されている。ま
た、ステアリングメインシャフト１８の前端部は、図示
しないインターミディエイトシャフト及びジョイントを
介してステアリングギヤボックスの入力軸に連結されて
いる。従って、ドライバがステアリングホイール２０を
操舵すると、その際の操舵力がステアリングメインシャ
フト１８及びインターミディエイトシャフトを介してス
テアリングギヤボックスに伝達されるようになってい
る。

【００２５】上述したステアリングコラム１６は、第１
支持手段２２及び第２支持手段２４を介して、インパネ
リインフォース２６の下部に固着されたステアリングサ
ポート２８に支持されている。なお、インパネリインフ
ォース２６は略車両幅方向を長手方向として配置される
パイプ状の高強度部材であり、又ステアリングサポート
２８は略車両前後方向に対して所定角度傾斜した状態で
インパネリインフォース２６に溶接される高強度部材で
ある。これらのインパネリインフォース２６及びステア
リングサポート２８はボディー構造の一部として把握さ
れるものであり、本発明における「車体側」に相当する
部材である。

【００２６】第１支持手段２２は、ブレイクアウェイブ
ラケット３０、アッパチルトブラケット３２、チルトロ
ックボルト３４、チルトレバー３６等の部品によって構
成されており、ステアリングコラム１６の後端側を車体
側（即ち、ステアリングサポート２８の後部）に支持さ
せる役割を果たしている。

【００２７】図２〜図４（特には、図４）を用いて、各
部品の構成を具体的に説明すると、ブレイクアウェイブ
ラケット３０は略車両下方側が開放された断面Ｍ字形状
に形成されており、その中間部３０Ａがステアリングサ
ポート２８の後部底面側に固着されている。また、ブレ
イクアウェイブラケット３０は、略車両下方側へ延出さ
れた左右一対の脚部３０Ｂを備えている。各脚部３０Ｂ
の後端下縁側には、鍵状の係止部３０Ｃ（図３参照）が
一体に形成されている。係止部３０Ｃに形成された切欠
３８は、略車両前方側へ向けて開口されている。さら
に、ブレイクアウェイブラケット３０の一対の脚部３０
Ｂの後端部間には、チルトロック時の軸力確保のための
アタッチメント４０が溶接により固着されている。な
お、アタッチメント４０は、板材を断面Ｌ字形に屈曲さ
せたものである。

【００２８】アッパチルトブラケット３２は、アッパコ
ラムチューブ１２の前端部付近を下側から支えるべく略
Ｕ字形状に形成されており、略車両上方側へ延出されて
ブレイクアウェイブラケット３０の一対の脚部３０Ｂの
外側に配置される左右一対のアーム部３２Ａを備えてい
る。アーム部３２Ａにおける前記切欠３８と重合する位
置には、長孔４２（図３参照）が形成されている。な
お、この長孔４２は、後述するチルト支軸５０を中心と
したチルトロックボルト３４の移動軌跡に沿った円弧状
に形成されている。

【００２９】チルトロックボルト３４は、アッパチルト
ブラケット３２の一対のアーム部３２Ａの長孔４２並び
にブレイクアウェイブラケット３０の一対の脚部３０Ｂ
の切欠３８を貫通し、略車両幅方向を軸方向として回転
不能に配置されている。チルトロックボルト３４の雄ね
じ部は左ねじになっており、この雄ねじ部にチルトレバ
ー３６の基端部に固着されたナット４４が螺合されてい
る。従って、チルトレバー３６を下方へ押し下げると、
チルトロックボルト３４による締付けが緩みステアリン
グコラム１６全体を長孔４２のストロークの範囲で上下
動させることができ、逆にチルトレバー３６を押し上げ
ると、チルトロックボルト３４が締付けられてステアリ
ングコラム１６がその位置で固定的に保持されるように
なっている。

【００３０】第２支持手段２４は、スライドガイドブラ
ケット４６、ロアチルトブラケット４８、チルト支軸５
０、エネルギー吸収プレート５２等の部品によって構成
されており、ステアリングコラム１６の前端側を車体側
（即ち、ステアリングサポート２８の前部）に支持させ
る役割を果している。

【００３１】図２及び図３並びに図５及び図６を用い
て、各部品の構成を具体的に説明すると、スライドガイ
ドブラケット４６は略車両下方側が開放されたコ字形状
に形成されており、その中間部４６Ａがステアリングサ
ポート２８の前部底面側に固着されている。なお、スラ
イドガイドブラケット４６の中間部４６Ａは、ステアリ
ングコラム１６の軸線に対して平行になるように傾斜さ
れている。また、スライドガイドブラケット４６の左右
一対の脚部４６Ｂは略車両下方側へ向けて互いに平行に
延出されている。各脚部４６Ｂの幅方向中間部には略車
両上下方向を長手方向とする長孔５４が形成されてい
る。

【００３２】ロアチルトブラケット４８は、略車両下方
側が開放されたコ字形状に形成された基部４８Ａと、こ
の基部４８Ａの両側部から略車両前方側へ向けて互いに
平行に延出された一対の突出部４８Ｂと、を含んで構成
されている。なお、ロアチルトブラケット４８の幅方向
寸法（基部４８Ａの両側部の外側面間の距離）はスライ
ドガイドブラケット４６の一対の脚部４６Ｂ間の幅方向
寸法（脚部４６Ｂの内側面間の距離）よりも小さく設定
されており、突出部４８Ｂ及び基部４８Ａの一部はスラ
イドガイドブラケット４６の脚部４６Ｂ内へ挿入されて
いる。

【００３３】また、ロアチルトブラケット４８の基部４
８Ａの下端部は互いに離間する方向へ若干屈曲されてお
り、ロアチルトブラケット４８はこの屈曲部分にてロア
コラムチューブ１４の前端上部に固着されている。さら
に、ロアチルトブラケット４８の一対の突出部４８Ｂの
中央部所定位置（スライドガイドブラケット４６の長孔
５４と重合する位置）には、円孔５６（図６参照）が同
軸上に形成されている。

【００３４】上述したスライドガイドブラケット４６の
長孔５４及びロアチルトブラケット４８の円孔５６に
は、チルト支軸５０が挿通されている。チルト支軸５０
は、スライドガイドブラケット４６の長孔５４及びロア
チルトブラケット４８の円孔５６内へ挿通される円筒状
のカラー５８と、このカラー５８の一端部から挿入され
る連結ボルト６０と、この連結ボルト６０の貫通端部に
螺合されるナット（図示省略）と、によって構成されて
いる。

【００３５】カラー５８の軸方向寸法はスライドガイド
ブラケット４６の一対の脚部４６Ｂの外側面間の距離に
略一致するように設定されており、ロアチルトブラケッ
ト４８の一対の突出部４８Ｂの円孔５６を貫通して長孔
５４の上端部の内周面に圧入されている。なお、チルト
支軸５０の構成は、上記に限らず種々の構成を採ること
が可能である。

【００３６】さらに、上述したチルト支軸５０の外周部
には、「エネルギー吸収手段」としてのエネルギー吸収
プレート５２が配設されている。エネルギー吸収プレー
ト５２の一端部５２Ａはスライドガイドブラケット４６
の中間部４６Ａの裏面に固着されており、又中間部５２
Ｂはチルト支軸５０のカラー５８の外周を取り巻くよう
に配置されており、更に他端部５２Ｃはスライドガイド
ブラケット４６の中間部４６Ａとロアチルトブラケット
４８の基部４８Ａとの間の隙間から略車両後方側へ引き
出されている。

【００３７】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。

【００３８】ステアリングホイール２０の略車両上下方
向に対する位置を調節する場合には、チルトレバー３６
を下方へ押し下げればよい。チルトレバー３６が下方へ
押し下げられると、チルトロックボルト３４に対するナ
ット４４の締付けが緩むため、ドライバはステアリング
ホイール２０を略車両上下方向へ上下動させることがで
きる。ステアリングホイール２０を上下動させると、胴
振り式のチルト機構であるため、ステアリングコラム１
６は第２支持手段２４側のチルト支軸５０を中心として
アッパチルトブラケット３２の長孔４２の範囲内で上下
に振られる。そして、ステアリングホイール２０の位置
がドライバにとって最適なドライビングポジションとな
った時点で、チルトレバー３６を上方へ押し上げる。チ
ルトレバー３６が押し上げられると、チルトロックボル
ト３４に対するナット４４の締付けが強まり、チルト操
作が完了する。

【００３９】ここで、車両前部へ所定の高荷重が作用す
ると（即ち、車両が一次衝突すると）、ドライバはシー
トベルト装置でフロントシートに拘束された状態で、そ
の上体が略車両前方側へ慣性移動する。このため、ドラ
イバは、図示しないエアバッグを介してステアリングホ
イール２０に当接する（即ち、ドライバがエアバッグを
介してステアリングホイール２０に二次衝突する）。

【００４０】このとき（即ち、ドライバの二次衝突
時）、図７に示される如く、ステアリングホイール２０
に入力される荷重をＦ（力の向きは略車両前方側）とす
ると、当該入力荷重Ｆはステアリングコラム１６の軸直
角方向成分（具体的には、軸直角上方への荷重成分）Ｆ
_v と軸方向成分Ｆ_s とに分解することができる。

【００４１】上記ステアリングコラム１６は第１支持手
段２２及び第２支持手段２４によってステアリングサポ
ート２８に支持されていることから、第１支持手段２２
のアッパチルトブラケット３２側には、軸直角方向成分
（具体的には、軸直角上方への荷重成分）Ｆ_1V及び軸方
向成分Ｆ_1Sが作用する。また、第２支持手段２４のロア
チルトブラケット４８側には、軸直角方向成分（具体的
には、軸直角下方への荷重成分であり、前記Ｆ_1Vとは反
対方向の力）Ｆ_2V及び軸方向成分Ｆ_2Sが作用する。

【００４２】ブレイクアウェイブラケット３０の脚部３
０Ｂの切欠３８の形成方向は第１支持手段２２のアッパ
チルトブラケット３２に作用する軸方向成分Ｆ_1Sの作用
方向に略一致していることから、当該軸方向成分Ｆ_1Sに
起因して、チルトロックボルト３４がブレイクアウェイ
ブラケット３０の脚部３０Ｂの切欠３８から離脱され
る。離脱後のチルトロックボルト３４はアッパチルトブ
ラケット３２側に作用する軸直角方向成分Ｆ_1Vに起因し
て、ブレイクアウェイブラケット３０の一対の脚部３０
Ｂの下縁３０Ｂ’上を摺動していく（図１の二点鎖線及
び図３参照）。これにより、ステアリングコラム１６の
アッパコラムチューブ１２がロアコラムチューブ１４側
へ相対変位（収縮）すると共にステアリングメインシャ
フト１８も収縮し、同時にステアリングメインシャフト
１８の後端部は略車両前方側へ水平に変位（ストロー
ク）される。

【００４３】一方、ロアチルトブラケット４８の一対の
突出部４８Ｂを貫通するチルト支軸５０はスライドガイ
ドブラケット４６の長孔５４によって前後方向の動きが
規制されているため、ロアチルトブラケット４８に作用
する軸直角方向成分Ｆ_2V及び軸方向成分Ｆ_2Sの各垂直下
方分力に起因して、長孔５４に沿って略車両下方側へス
ライドされる（図１の二点鎖線及び図３参照）。これに
より、ステアリングコラム１６のロアコラムチューブ１
４の前端部は略車両下方側へ変位され、同時にステアリ
ングメインシャフト１８の前端部も略車両下方側へ変位
される。

【００４４】以上説明してきた一連の動作（ステアリン
グコラム１６及びステアリングメインシャフト１８の収
縮動作、アッパコラムチューブ１２のブレイクアウェイ
ブラケット３０からの離脱動作及び前方変位動作、ロア
コラムチューブ１４の下方変位動作）が瞬時に行われる
結果、ステアリングメインシャフト１８の後端部は略車
両前方側へ変位（ストローク）し、ステアリングメイン
シャフト１８の前端部は略車両下方側へ変位される。す
なわち、本実施形態の場合、従来のようにステアリング
コラム１６全体が略車両前方側へ変位するのではない。

【００４５】ところで、ステアリングコラム１６のアッ
パコラムチューブ１２がストロークする過程（前方変位
する過程）で、アッパチルトブラケット３２に作用する
軸直角方向成分Ｆ_1Vが或る一定値を越えると、ブレイク
アウェイブラケット３０の脚部３０Ｂの下縁３０Ｂ’に
対するチルトロックボルト３４の突き上げ力が強くなり
過ぎて、チルトロックボルト３４がブレイクアウェイブ
ラケット３０の下縁３０Ｂ’上を摺動しにくくなる（即
ち、アッパコラムチューブ１２がストロークしにくくな
る）ことも考えられる。

【００４６】そこで、アッパコラムチューブ１２がスト
ロークする程度に（軸直角方向成分Ｆ_1Vが或る一定値以
下となるように）軸直角方向成分Ｆ_1Vを下げてやる必要
がある。本実施形態では、エネルギー吸収プレート５２
によってそれが実現される。すなわち、エネルギー吸収
プレート５２は、組付状態ではチルト支軸５０を取り巻
くように配置されている。具体的には、エネルギー吸収
プレート５２の一端部５２Ａが固定端とされ、中間部５
２Ｂがチルト支軸５０の外周に配置され、他端部５２Ｃ
が自由端とされている。

【００４７】前述したように、二次衝突時においてチル
ト支軸５０がスライドガイドブラケット４６の長孔５４
に沿って略車両下方側へスライドし始めると、当該チル
ト支軸５０がエネルギー吸収プレート５２の中間部５２
Ｂに当接する。そして、チルト支軸５０がなおも略車両
下方側へスライドしようとすると、エネルギー吸収プレ
ート５２の中間部５２Ｂから他端部５２Ｃまでの部分を
変形させながら、長孔５４の下端部までスライドしてい
く。この過程で、入力荷重Ｆの一部が吸収されて、結果
的にはアッパチルトブラケット３２に作用する軸直角方
向成分Ｆ_1Vも低減される。

【００４８】より詳細に説明すると、図８（Ａ）に示さ
れるように、チルト支軸５０が略車両下方側へスライド
し始めた時点では、ステアリングコラム１６の回転変位
角が小さいため（即ち、ステアリングコラム１６のロア
チルトブラケット４８の立ち上がり角が小さいため）、
チルト支軸５０へのエネルギー吸収プレート５２の中間
部５２Ｂの接触範囲はθの範囲であり、この範囲で摩擦
力が発生する。そして、更にステアリングコラム１６の
回転変位角が大きくなると（即ち、ステアリングコラム
１６のロアチルトブラケット４８の立ち上がり角が大き
くなると）、エネルギー吸収プレート５２の中間部５２
Ｂの接触範囲はθ’（＞θ）の範囲となり、この範囲で
摩擦力が発生する。つまり、上記構成のエネルギー吸収
プレート５２を用いることにより、ステアリングコラム
１６の回転変位角の増加に比例して発生する摩擦力を増
加させることができる。従って、このようにすれば、ス
テアリングコラム１６の後端側がストロークする際のス
トローク荷重を一定にすることができる。

【００４９】総じて言えば、本実施形態では、ドライバ
がステアリングホイール２０に二次衝突した場合に、ス
テアリングコラム１６全体を略車両前方側へ変位させる
のではなく、ステアリングコラム１６の後端側（ステア
リングメインシャフト１８の後端部）を略車両前方側へ
水平に変位（ストローク）させると共に、ステアリング
コラム１６の前端側（ステアリングメインシャフト１８
の前端部）を略車両下方側へ変位させることができる。
その結果、本実施形態によれば、ステアリングコラム１
６の前端側の前方変位量を確保できない車種に対して
も、ドライバの二次衝突荷重を効果的に吸収することが
できる。

【００５０】さらに、本実施形態では、ステアリングコ
ラム１６の回転変位角の増加に比例して、チルト支軸５
０とエネルギー吸収プレート５２との摩擦範囲を増加さ
せて、両者間に生じる摩擦力を増加させるエネルギー吸
収プレート５２をチルト支軸５０の周囲に配設したの
で、仮に比較的大きな軸直角方向成分Ｆ_1Vが作用する場
合でも、これを効果的に低減させてステアリングコラム
１６のストローク荷重を一定に保つことができる。従っ
て、本実施形態によれば、ステアリングコラム１６の収
縮動作及びステアリングコラム１６の後端側の略車両前
方側への変位動作を確実かつ円滑に行わせることができ
る。

【００５１】なお、チルトロックボルト３４の外周部に
ベアリングや樹脂ブッシュ等を取り付けることにより、
チルトロックボルト３４がブレイクアウェイブラケット
３０の脚部３０Ｂの下縁３０Ｂ’を摺動する際の摺動抵
抗をより一層低減させることができ、その結果、ステア
リングコラム１６の後端側のストローク荷重をより一層
下げることができる。

【００５２】以上が本実施形態の基本的な作用並びに効
果であるが、さらに本実施形態によれば、ステアリング
コラム１６の収縮動作とチルト支軸５０の略車両下方側
へのスライド動作とのバランスにより、ステアリングメ
インシャフト１８の後端部のストローク軌跡が自由にな
り、ドライバの二次衝突時におけるステアリングホイー
ル２０への入力荷重方向の違いに柔軟に対応することが
できるというメリットもある。 〔第２実施形態〕次に、図９を用いて、第２実施形態に
ついて説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構
成部分については、同一番号を付してその説明を省略す
る。

【００５３】この図に示されるように、本実施形態で
は、「車体側ブラケット」としてのブレイクアウェイブ
ラケット７０に固着される「軸力受け部」としてのアタ
ッチメント７２に、複数の長孔７４（広義には、「脆弱
部」或るいは「低剛性部」として把握される）を形成し
た点に基本的な特徴がある。なお、本図に示されるアッ
パチルトブラケット３２が請求項３記載の本発明におけ
る「コラム側ブラケット」に相当し、チルトロックボル
ト３４及びナット４４が「締結手段」に相当する。

【００５４】具体的に説明すると、本実施形態における
ブレイクアウェイブラケット７０は、その断面形状が略
Ｍ字形状とされている点では、前述した第１実施形態の
ブレイクアウェイブラケット３０と同様である。しか
し、ブレイクアウェイブラケット７０の中間部７０Ａの
後端側が略車両幅方向に沿って水平なストレート部７０
Ａ’とされている点で、前述した第１実施形態のブレイ
クアウェイブラケット３０と相違している。

【００５５】また、ブレイクアウェイブラケット７０の
一対の脚部７０Ｂの後端部間にはチルトロック時の軸力
確保用の断面Ｌ字形のアタッチメント７２が溶接により
固着されているが、本実施形態ではアタッチメント７２
の高さ方向中間部に複数の長孔７４がその長手方向に沿
って所定の間隔で形成されている。さらに、本実施形態
では、アタッチメント７２における後端部の上部側のみ
（長孔７４よりも上側の部分のみ）がブレイクアウェイ
ブラケット７０に溶接されている。これにより、アタッ
チメント７２はその板厚方向に低剛性化されている。

【００５６】補足すると、アタッチメント７２には、本
来的にチルトロックボルト３４及びナット４４による軸
力を受けるだけの剛性が確保されていることが要求され
る。そのため、本実施形態では、アタッチメント７２に
おける軸力作用方向の剛性（即ち、長手方向の剛性）を
確保すべく、前述した第１実施形態と同様に断面形状は
Ｌ字形のままとしている。

【００５７】その一方で、本実施形態では、後述する理
由からアタッチメント７２の板厚方向の剛性を低くした
い。そこで、本実施形態では、アタッチメント７２に複
数の長孔７４を形成すると共に長孔７４よりも上側の部
分のみをブレイクアウェイブラケット７０に溶接するこ
ととしている。さらに、本実施形態では、アタッチメン
ト７２の下縁から複数の長孔７４の中心線までの距離ａ
（非溶接部分の長さ）をより長くとるべく、ブレイクア
ウェイブラケット７０の中間部７０Ａの後端側のみをス
トレート部７０Ａ’としている。

【００５８】本実施形態の作用並びに効果は以下の通り
である。

【００５９】ステアリングメインシャフト１８の後端部
が略車両前方側へ水平に変位するようにステアリングコ
ラム１６を略車両前方側へストロークさせると、ブレイ
クアウェイブラケット７０の中間部７０Ａとアッパコラ
ムチューブ１２の後端側との隙間７６をストローク量に
応じた分だけ確保しなければならない。

【００６０】そこで、仮に、ブレイクアウェイブラケッ
ト７０の中間部７０Ａとアッパコラムチューブ１２の後
端側との隙間７６を予め大きく確保しておくと、ステア
リングコラム１６と他部品とが干渉したり、アッパチル
トブラケット３２を長くする必要が生じて振動剛性の低
下を招くといった不利が生じる。

【００６１】一方、ブレイクアウェイブラケット７０に
溶接されるアタッチメント７２は、チルトロック時の軸
力確保のためには必要な部品であるが、ステアリングコ
ラム１６のストローク時には最早不要な部品である。

【００６２】そこで、本実施形態では、この点に着目
し、アタッチメント７２自体はチルトロック時の軸力確
保のために従来通り存置することとし、アタッチメント
７２に複数の長孔７４を形成すると共に溶接部位を限定
し、更には非溶接部位の長さを長くとることにより、ア
タッチメント７２の板厚方向の剛性を低下させ、これに
より、ステアリングコラム１６のストローク時にはアッ
パコラムチューブ１２によってアタッチメント７２が容
易に曲げ変形するようにしたものである。その結果、本
実施形態によれば、通常のチルトロック時における軸力
確保と、ドライバの二次衝突時におけるステアリングコ
ラム１６とブレイクアウェイブラケット７０の中間部７
０Ａとの隙間７６の確保の両立を図ることができる。

【００６３】さらに、本実施形態によれば、ドライバの
二次衝突時にアタッチメント７２を曲げ変形させながら
ステアリングコラム１６をストロークさせることができ
るので、この過程でのエネルギー吸収効果も期待するこ
とができる。

【００６４】上述した第１、第２実施形態では、所謂胴
振りタイプの手動チルト機構を備えたステアリング装置
１０に対して本発明を適用したが、請求項１及び請求項
２に記載の本発明との関係においては、これに限らず、
チルト機構を備えていないステアリング装置に対して本
発明を適用してもよい。

【００６５】また、上述した第１、第２実施形態では、
ブレイクアウェイブラケット３０、７０の左右一対の脚
部３０Ｂ、７０Ｂに切欠３８に形成することで、アッパ
チルトブラケット３２のアーム部３２Ａをブレイクアウ
ェイブラケット３０、７０から離脱させる構成を採った
が、これに限らず、ステアリングホイール１２に略車両
前方側への所定の高荷重が作用した場合にステアリング
コラム１６の後端側を車体側から離脱させることができ
る構成であればすべて適用可能である。

【００６６】さらに、上述した第１、第２実施形態で
は、エネルギー吸収手段としてチルト支軸５０の周囲に
エネルギー吸収プレート５２を配設したが、請求項２に
記載の本発明との関係においては、これに限らず、種々
の構成を採ることが可能である。例えば、スライドガイ
ドブラケット４６の長孔５４内におけるチルト支軸５０
の下方に所定硬度にチューニングされかつチルト支軸５
０の下方変位力によって塑性変形可能な樹脂部材を充填
したり、長孔５４の内側にチルト支軸５０の下方変位力
によって塑性変形可能な複数の突部や破断可能な複数の
ブリッジ部を適宜間隔で一体形成しておく等の構成を採
ってもよい。

【００６７】また、上述した第２実施形態では、チルト
ロックボルト３４及びナット４４による締結軸力を受け
るアタッチメント７２に複数の長孔７４を形成すること
で当該アタッチメント７２を変形可能に構成したが、こ
れに限らず、アッパコラムチューブ１２の後端側との干
渉によって変形可能な構成であればすべて適用可能であ
る。例えば、アタッチメントの長手方向の所定位置に剛
性低下用の切欠、凹部等を形成したり、板厚を部分的に
薄くする等の構成を採ってもよい。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係るステアリングコラムの支持構造は、ステアリン
グホイールに略車両前方側への所定の高荷重が作用した
場合にはステアリングコラムの後端側が車体側から離脱
されるように当該後端側を第１の支持手段によって支持
させると共に、少なくともコラム軸直角下方への荷重成
分をもってステアリングコラムの前端側が変位されるよ
うに当該前端側を第２の支持手段によって支持させたの
で、ステアリングコラムの前端側を略車両前方側へ殆ど
変位させることなく、ステアリングコラムの後端側を略
車両前方側へ変位（ストローク）させることができ、そ
の結果、本実施形態によれば、ステアリングコラムの前
端側の前方変位量を確保できない車種に対しても、ドラ
イバの二次衝突荷重を効果的に吸収することができると
いう優れた効果を有する。

【００６９】請求項２記載の本発明に係るステアリング
コラムの支持構造は、請求項１に記載の発明において、
前述した第２の支持手段に、所定の高荷重作用時に第１
の支持手段に作用するコラム軸直角上方への荷重成分を
低減させるためのエネルギー吸収手段を設けたので、仮
に第１の支持手段に作用するコラム軸直角上方への荷重
成分が大きかったとしても、ステアリングコラムの収縮
動作及び略車両前方側への変位動作を確実かつ円滑に行
わせることができるという優れた効果を有する。

【００７０】請求項３記載の本発明に係るステアリング
コラムの支持構造は、請求項１又は請求項２に記載の発
明において、ステアリングコラムの後端側を支持するコ
ラム側ブラケットと、車体側に設けられかつチルトロッ
ク用の締結手段を介してコラム側ブラケットと連結され
る車体側ブラケットと、車体側ブラケットにおいて締結
手段の締結軸力作用方向上に配置されかつ当該締結軸力
を受ける軸力受け手段と、を含んで前述した第１支持手
段を構成し、さらに、ステアリングコラムの後端側の略
車両前方側への変位時に、当該ステアリングコラムの後
端側との干渉によって変形可能に軸力受け手段を構成し
たので、チルトロック時の軸力確保とステアリングコラ
ムの後端側の前方変位動作の円滑化の両立を図ることが
できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係るステアリング装置の二次衝
突前後の状態を示す側面図である。

【図２】図１に示されるステアリング装置の二次衝突前
の状態の側面図である。

【図３】図１に示されるステアリング装置の二次衝突後
の状態の側面図である。

【図４】図１に示される第１支持手段の構成を示す斜視
図である。

【図５】図１に示される第２支持手段の構成を示す斜視
図である。

【図６】図５に示される第２支持手段の構成を示す縦断
面図である。

【図７】二次衝突時にステアリングコラムに作用する力
の作用関係を示す説明図である。

【図８】エネルギー吸収プレートを配設した効果を説明
するための説明図である。

【図９】第２実施形態に係るステアリング装置における
第１支持手段の構成を示す図４に対応する斜視図であ
る。

【符号の説明】

１２ アッパコラムチューブ １４ ロアコラムチューブ １６ ステアリングコラム ２０ ステアリングホイール ２２ 第１支持手段 ２４ 第２支持手段 ２６ インパネリインフォース（車体側） ２８ ステアリングサポート（車体側） ３２ アッパチルトブラケット（コラム側ブラケッ
ト） ３４ チルトロックボルト（締結手段） ４４ ナット（締結手段） ５２ エネルギー吸収プレート（エネルギー吸収手
段） ７０ ブレイクアウェイブラケット（車体側ブラケッ
ト） ７２ アタッチメント（軸力受け手段） ７４ 長孔

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のコラムチューブによって構成され
   かつコラム軸方向へ収縮可能とされたステアリングコラ
   ムの後端側を車体側に支持する第１の支持手段と、当該
   ステアリングコラムの前端側を第１の支持手段によるコ
   ラム支持位置よりも低い位置にて車体側に支持する第２
   の支持手段と、を備えたステアリングコラムの支持構造
   であって、 前記ステアリングコラムの後端側は、ステアリングホイ
   ールに略車両前方側への所定の高荷重が作用した場合に
   車体側から離脱されるように第１の支持手段によって支
   持されており、 前記ステアリングコラムの前端側は、ステアリングホイ
   ールに略車両前方側への所定の高荷重が作用した場合に
   少なくともコラム軸直角下方への荷重成分をもって変位
   されるように第２の支持手段によって支持されている、 ことを特徴とするステアリングコラムの支持構造。
2. 【請求項２】 前記第２の支持手段には、前記所定の高
   荷重作用時に前記第１の支持手段に作用するコラム軸直
   角上方への荷重成分を低減させるためのエネルギー吸収
   手段が設けられている、 ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラム
   の支持構造。
3. 【請求項３】 前記第１の支持手段は、ステアリングコ
   ラムの後端側を支持するコラム側ブラケットと、車体側
   に設けられかつチルトロック用の締結手段を介してコラ
   ム側ブラケットと連結される車体側ブラケットと、車体
   側ブラケットにおいて締結手段の締結軸力作用方向上に
   配置されかつ当該締結軸力を受ける軸力受け手段と、を
   含んで構成されており、 さらに、前記軸力受け手段は、ステアリングコラムの後
   端側の略車両前方側への変位時に、当該ステアリングコ
   ラムの後端側との干渉によって変形可能に構成されてい
   る、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステア
   リングコラムの支持構造。