CN115465352A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

一种转向装置，具备内柱、外柱、吊架、固定构件。吊架具有沿着前后方向延伸并供固定构件的轴部贯通的引导孔。在引导孔的缘部设置有：第1区域，固定构件的座部抵接到上述第1区域而将吊架固定到内柱；以及第2区域，其配置在第1区域的前方侧，在由于二次碰撞载荷的输入而座部与内柱一起向前方进行了移位时与座部相对。座部移位到与第2区域相对的位置的状态下的座部与引导孔的缘部之间的摩擦约束力被设定得比座部与第1区域相对的位置上的座部与引导孔的缘部之间的摩擦约束力小。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及转向装置。

背景技术

在转向装置中，有具备根据驾驶员的体格、驾驶姿势来调整转向盘的前后位置的伸缩功能的转向装置。这种转向装置具备：内柱，其将转向轴支撑为能旋转；以及外柱，其将内柱支撑为能在前后方向上移动。

在转向装置中，搭载有在二次碰撞时规定的载荷从乘员作用于转向盘的情况下，通过使内柱相对于外柱向前方移动的过程(压溃行程)来缓和施加给驾驶员的冲击载荷的机构。

在此，例如下述专利文献1公开了转向柱经由设置于转向柱的左右两侧的倾斜板支撑于支架的构成。具体地说，在下述专利文献1的构成中，从支架突出的倾斜销被保持于形成在倾斜板的孔部，从而转向柱得到支撑。在倾斜板，以与孔部的后方侧连续的方式形成有引导用的长孔。在转向柱的由上述支架支撑的位置的前部侧的下表面，固定有鼓出高度朝向后方侧逐渐增大的鼓出部。

专利文献1记载的转向装置在压溃行程时，随着内柱向前方侧的移动，倾斜销从孔部脱离并在长孔内相对移动。此时，通过长孔的导引功能，转向柱的姿势稳定并且支架抵接到鼓出部，由此将鼓出部逐渐压变形而吸收冲击载荷的能量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2004-338551号公报

发明内容

但是，在上述的转向装置中，关于在实现了小型化、低成本化的基础上，在输入二次碰撞载荷时获得稳定的能量吸收性能这方面仍有改善的余地。

本发明的方案是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供在实现了小型化、低成本化的基础上，在输入二次碰撞载荷时能够获得稳定的能量吸收性能的转向装置。

本发明为了解决上述问题，采用以下的构成。

(1)本发明的一方案的转向装置具备：内柱，其将转向轴支撑为能旋转；外柱，其在被限制了前后方向的移位的状态下支撑于车体，并且上述内柱能在前后方向上调整位置地插入其中；吊架，其装配到上述内柱，并且具有在上述内柱的前后方向的移位时通过与上述外柱侧的移位限制部抵接来限制上述内柱的过大的移位的止动部；以及固定构件，其具有：轴部，其贯通上述吊架，一端侧结合到上述内柱；以及座部，其设置于上述轴部的另一端侧，将上述吊架按压并固定到上述内柱，上述吊架具有沿着前后方向延伸并供上述固定构件的上述轴部贯通的引导孔，在上述吊架的上述引导孔的缘部设置有：第1区域，其供上述固定构件的上述座部抵接以将上述吊架固定到上述内柱；以及第2区域，其相邻地配置在上述第1区域的前方侧，在由于对上述转向轴输入二次碰撞载荷而上述座部与上述内柱一起向前方进行了移位时与上述座部相对，上述座部移位到与上述第2区域相对的位置的状态下的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力被设定得比上述座部与上述第1区域相对的位置上的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力小。

根据上述构成，在调整内柱的前后位置时，通过吊架的止动部与外柱侧的移位限制部抵接，从而得以限制内柱的过大的移位。此时，由于吊架通过固定构件一体地固定到内柱，因此经由吊架得以限制内柱的前后方向的过大的移位。

另一方面，在内柱的前后位置固定到任意的位置的状态下，当来自乘员的二次碰撞载荷输入到转向轴时，内柱会对抗外柱对内柱的约束力而向前方移位，在内柱向前方移位了设定量时，吊架的止动部抵接到外柱侧的移位限制部。此时，当进一步继续对转向轴输入二次碰撞载荷时，吊架从外柱侧的移位限制部受到的反作用力会增大。由此，固定构件会对抗固定构件的座部对吊架的第1区域(引导孔的缘部)的摩擦约束力而与内柱一起向前方移位。此时，在相邻地配置于第1区域的前方侧的第2区域中，固定构件的座部与引导孔的缘部之间的摩擦约束力相对小，因此固定构件会顺畅地移位到座部与第2区域相对的区域。即，固定构件以比较小的工作初期载荷开始相对于吊架的相对移位。之后，在固定构件的轴部被引导孔导引的同时，内柱对抗吊架的约束力和外柱的约束力进一步向前方顺畅地移位。从乘员输入到转向轴的二次碰撞载荷的能量在该期间被稳定地吸收。

(2)在上述方案(1)中，也可以是，上述第2区域的与上述座部相对的方向的突出高度设定得比上述第1区域的与上述座部相对的方向的突出高度低。

在该情况下，与固定构件的座部相对的第2区域的突出高度比第1区域低，因此在第2区域中作用于座部与引导孔的缘部之间的摩擦力比在第1区域中作用于座部与引导孔的缘部之间的摩擦力小。在本构成中，既是仅使与固定构件的座部相对的方向的第2区域的突出高度比第1区域的突出高度低的简单的构成，又能够将输入二次碰撞载荷时的工作初期载荷抑制得比较小，顺畅地吸收二次碰撞载荷的能量。

在本构成中，由于与固定构件的座部相对的方向的第2区域的突出高度比第1区域的突出高度低，因此若在输入二次碰撞载荷时固定构件的座部相对移位到与第2区域相对的位置，则由座部带来的吊架对内柱的按压载荷也会变小。其结果是，吊架与内柱之间的摩擦阻力变得更小。因此，在采用本构成的情况下，能够使输入二次碰撞载荷时的压溃行程的后期的工作更顺畅，进一步提高能量吸收性能。

(3)在上述方案(2)中，也可以是，上述第1区域和上述第2区域由一体的金属构件形成。

在该情况下，能够通过冲压成形等容易地对突出高度不同的第1区域和第2区域进行造形，并且能够实现部件个数的削减。

(4)在上述方案(2)中，也可以是，在上述第1区域配置有间隔构件以使得上述第1区域的与上述座部相对的方向的高度比上述第2区域的与上述座部相对的方向的高度高。

在该情况下，仅通过在吊架的第1区域配置分体的间隔构件，就能够容易地改变第1区域和第2区域的高度。因此，在采用本构成的情况下，能够简化吊架的主体部(间隔构件以外的部分)的结构，进一步提高生产率。

(5)在上述方案(1)～(4)中的任意一个方案中，也可以是，上述固定构件由能管理拧紧转矩的紧定构件构成。

在该情况下，通过采用紧定构件作为固定构件并对紧定构件的拧紧转矩进行管理，能够准确地设定调整固定构件的座部对吊架的摩擦约束力。因此，在采用本构成的情况下，能够使通常使用时的吊架相对于内柱的固定变得可靠，并且能够在输入二次碰撞载荷时获得按照设定那样的稳定的能量吸收性能。

(6)在上述方案(1)～(5)中的任意一个方案中，也可以是，上述固定构件在上述内柱的轴向上间隔开的位置配置有多个，上述吊架由各上述固定构件固定到上述内柱的轴向上间隔开的多个位置，在上述吊架以与各上述固定构件对应的方式分别设置有上述第1区域和上述第2区域。

在该情况下，在输入二次碰撞载荷时，能由多个固定构件以分担的方式承担固定构件的轴部和引导孔的导引作用、以及固定构件的座部与引导孔的缘部的固定和滑动。因此，能够使输入二次碰撞载荷时的内柱的行为(压溃行程)更稳定。

在本构成中，由于吊架在前后方向上间隔开的位置通过多个固定构件被固定到内柱，因此在吊架的止动部抵接到外柱侧的移位限制部时，能够抑制吊架的前后方向的端部从内柱分离(浮起)。因此，在采用本构成的情况下，能够提高内柱的前后位置调整时的转向装置的商品性，并且能够使输入二次碰撞载荷时的吊架、内柱的工作稳定。

(7)在上述方案(6)中，也可以是，与一部分上述固定构件对应的上述第2区域构成为，该固定构件的上述座部移位到与该第2区域相对的位置的状态下的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力与上述第1区域中的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力相同。

在该情况下，一部分上述固定构件的座部在输入二次碰撞载荷时的工作开始初期与工作后期对吊架的摩擦约束力不变化。因此，能够使输入二次碰撞载荷时的工作后期的滑动阻力更大，使压溃行程期间的能量吸收量增大。

(8)在上述方案(1)中，也可以是，上述第2区域的与上述座部相对的方向的突出高度从后端部朝向前方侧逐渐减小。

在该情况下，在输入二次碰撞载荷时，若固定构件的座部从与第1区域相对的位置向与第2区域相对的位置移位，则固定构件的座部对引导孔的缘部的摩擦约束力会与固定构件(内柱)的向前移位相应地逐渐减小。其结果是，压溃行程的后期的内柱的移位更顺畅。

本发明的方案在输入二次碰撞载荷时，通过吊架的引导孔和固定构件的轴部的导引作用而得以稳定地维持内柱的姿势，并且固定构件的座部从与吊架的第1区域相对的位置顺畅地移位到与第2区域相对的位置，能够顺畅地吸收二次碰撞载荷的能量。因此，本发明的方案既是不会导致大型化、成本高涨的简单的结构，又能够在输入二次碰撞载荷时获得稳定的能量吸收性能。

附图说明

图1是第1实施方式的转向装置的立体图。

图2是第1实施方式的转向装置的仰视图。

图3是沿着图1的III-III线的截面图。

图4是沿着图1的IV-IV线的截面图。

图5是图3的主要部分放大图。

图6是图5的VI向视图。

图7是将图5的一部分放大示出的截面图。

图8是示出第1实施方式的转向装置在输入二次碰撞载荷时的内柱的向前行程与作用于内柱、外柱间的载荷的关系的特性图。

图9是第2实施方式的转向装置的与图7对应的截面图。

图10是示出第2实施方式的转向装置在输入二次碰撞载荷时的内柱的向前行程与作用于内柱、外柱间的载荷的关系的特性图。

图11是示出第2实施方式的变形例的与图9的(a)同样的截面图。

图12是第3实施方式的转向装置的吊架的装配部的纵截面图。

图13是图12的XIII向视图。

图14是第4实施方式的转向装置的吊架的装配部的纵截面图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。在以下说明的各实施方式中，对共同部分标注同一附图标记，而将重复的说明省略一部分。

[第1实施方式]

图1是本实施方式的转向装置1的立体图，图2是转向装置1的仰视图。图3是沿着图1的III－III线的截面图。

转向装置1配置在车辆的驾驶席的前方。转向装置1通过驾驶员对转向盘2的旋转操作来调整车辆的前轮的舵角。转向装置1具备根据驾驶员的体格、驾驶姿势来调整转向盘2的前后位置的伸缩功能和调整转向盘2的上下方向的倾斜角度的倾斜功能。以下，将通过伸缩功能进行的转向装置1的动作称为“伸缩动作”。

转向装置1具备柱单元11、转向轴12、前支架13和后支架14、以及锁定机构15。柱单元11和转向轴12分别沿着轴线o1形成。在以下的说明中，有时将柱单元11和转向轴12的轴线o1的延伸方向简称为轴的轴向，将与轴线o1正交的方向称为轴的径向，将绕轴线o1的方向称为轴的周向。

本实施方式的转向装置1以轴线o1相对于车辆的前后方向在上下方向上倾斜的状态搭载于车辆。具体地说，转向装置1的轴线o1以随着去往后方而高度变高的方式倾斜。不过，以下，为了便于说明，在转向装置1中，将在轴的轴向上去往转向盘2的方向简称为后方，将去往与转向盘2相反的一侧的方向简称为前方。将轴的径向中的转向装置1装配于车辆的状态下的上下方向简称为上下方向，将轴的径向中的转向装置1装配于车辆的状态下的左右方向简称为左右方向。

在图中，记载有朝向“前方”的箭头FR、朝向“上方”的箭头UP以及朝向“左侧方”的箭头LH。

＜柱单元11＞

柱单元11具备外柱21、内柱22以及吊架23。

图4是沿着图1的IV－IV线的截面图。

外柱21经由前支架13和后支架14固定到车体。外柱21具备保持筒部24和一对紧固部25。

保持筒部24形成为沿着前后方向延伸的筒状。如图3所示，前侧轴承27嵌合(压入)到保持筒部24内的前端部。在保持筒部24的除了前端部以外的区域，形成有沿着前后方向延伸的狭缝28。狭缝28在本实施方式的情况下设置在外柱21的下部侧。狭缝28在轴的径向上贯通外柱21，并且在外柱21的后端侧是开放的。

如图4所示，紧固部25从保持筒部24中的将狭缝28夹于中间并在左右方向上相对的位置分别向下方延伸。在各紧固部25形成有在左右方向上贯通该紧固部25的贯通孔29。

如图1、图3所示，内柱22形成为圆筒状，在前后方向上延伸。内柱22的外径比保持筒部24的内径小。内柱22从后方插入到保持筒部24内。内柱22构成为能相对于外柱21在前后方向上移动。如图3所示，后侧轴承30嵌合(压入)到内柱22内的后端部。

图5是图3的主要部分放大图。

如图4、图5所示，吊架23朝下地固定到内柱22的靠近前部的下表面。在本实施方式中，吊架23由金属材料一体地形成。吊架23例如能够通过对金属板实施冲压加工来形成。如图2所示，吊架23经过保持筒部24的狭缝28露出于保持筒部24的外部(下方)。如图4所示，吊架23在从前后方向观看的主视图(正面视图)中形成为向下方开口的大致U字形状。

图6是图5的VI向视图。在图6中，由假想线描绘出后述的套管(collar)56和锁定螺栓53。

吊架23具备：装配板部31，其沿着内柱22的轴向配置；以及一对侧壁32，其从装配板部31的左右方向的两端部向下方延伸。

装配板部31以上下方向为板厚方向，并沿着内柱22的下表面在前后方向上延伸。装配板部31在仰视时形成为在前后方向上长的大致长方形状。在装配板部31形成有在上下方向上贯通装配板部31的引导孔34。引导孔34由与左右方向的宽度相比在前后方向上较长地延伸的狭缝状的孔构成。后面描述引导孔34的详细形状。

吊架23通过作为紧定构件(固定构件)的两个螺栓39F、39R固定到内柱22的下表面的前后方向上间隔开的两个位置。如图5所示，各螺栓39F、39R具有：轴部39a，其上下贯通吊架23的装配板部31(引导孔34部分)，一端侧(上端侧)结合到内柱22；以及头部39b，其与轴部39a的另一端侧(下端侧)一体地设置。头部39b通过抵接到吊架23的装配板部31(引导孔34的缘部)并将装配板部31按压到内柱22的下表面而将吊架23固定到内柱22。后侧的螺栓39R的轴部39a结合到内柱22的轴向的大致中央位置的下表面，前侧的螺栓39F的轴部39a结合到内柱22的比中央位置靠前方侧的下表面。

在本实施方式中，螺栓39F、39R的头部39b构成了紧定构件(固定构件)的座部。

在本实施方式中，作为紧定构件(固定构件)，说明了螺栓39F、39R直接固定到内柱22的构成，但是不限于该构成。例如，螺栓39F、39R也可以通过拧入到设置在内柱22的内侧的螺母而被紧定到内柱22。紧定构件(固定构件)也可以由突出设置于内柱22的双头螺栓以及与双头螺栓螺合的螺母构成。在该情况下，螺母构成座部。

而且，固定构件不限于紧定构件，也能使用不具有螺合装置的铆钉等。在固定构件由铆钉构成的情况下，铆钉的头部构成座部。

吊架23的侧壁32形成在装配板部31的前后方向的整个区域。侧壁32具备：伸缩引导部32a，其向下方侧的突出高度是恒定的；以及一对止动部32b、32c，其突出高度比伸缩引导部32a高。

伸缩引导部32a形成在侧壁32的除了前后两端部以外的区域。伸缩引导部32a的下端缘沿着前后方向形成为直线状。止动部32b、32c中的一方(32b)与伸缩引导部32a的前端部一体地形成，另一方(32c)与伸缩引导部32a的后端部一体地形成。前后的止动部32b、32c相对于伸缩引导部32a向下方突出。

前侧的止动部32b在伸缩动作时经由套管56抵接到后述的锁定螺栓53，从而限制内柱22相对于外柱21的向后移位。后侧的止动部32c在伸缩动作时经由套管56抵接到后述的锁定螺栓53，从而限制内柱22相对于外柱21的向前移位。前侧的止动部32b的后缘部和后侧的止动部32c的前缘部形成为与套管56的外周面的圆弧形状大致一致的圆弧形状。

＜转向轴12＞

如图3所示，转向轴12具备外轴37和内轴38。

外轴37形成为沿着前后方向延伸的中空圆筒状。外轴37插入到柱单元11内。外轴37的前端部在外柱21内被压入到前侧轴承27。由此，外轴37被外柱21支撑为能绕轴线o1旋转。外轴37的前端部(比前侧轴承27向前方突出的部分)经由万向接头(未图示)等连结到例如转向齿轮箱(未图示)。

内轴38与外轴37同样形成为沿着前后方向延伸的中空圆筒状。内轴38插入到内柱22内。内轴38的后端部在内柱22内被压入到后侧轴承30。由此，内轴38被内柱22支撑为能绕轴线o1旋转。转向盘2(参照图1)能一体旋转地连结到内轴38中的比内柱22向后方突出的部分。

内轴38的前端部在内柱22内插入到外轴37。内轴38构成为伴随着内柱22相对于外柱21的前后方向的移动而能与内柱22一起相对于外轴37在前后方向上移位。

在本实施方式中，在外轴37的内周面形成有阴花键。阴花键卡合到形成于内轴38的外周面的阳花键。由此，内轴38在相对于外轴37的相对旋转被限制的基础上，相对于外轴37在前后方向上移位。不过，转向轴12的伸缩结构、旋转限制的结构能适当变更。

在本实施方式中，说明了外轴37相对于内轴38配置在前方的构成，但是并非仅限于该构成，也可以是外轴37相对于内轴38配置在后方的构成。

＜前支架13＞

如图1所示，前支架13在正面视图中形成为向下方开口的U字状。前支架13从上方和左右方向的两侧包围外柱21的前端部。前支架13中的位于左右方向的两侧的前侧壁13a经由枢轴40能转动地连结到外柱21的前端部。由此，外柱21被前支架13支撑为能绕在枢轴40的左右方向上延伸的轴线o2转动。因此，外柱21的前端部以能绕轴线o2转动并且被限制了前后方向的移位的状态支撑于车体。

＜后支架14＞

后支架14在正面视图中形成为向下方开口的大致U字形状(大致コ字形状)。后支架14包围外柱21的后部区域的上方和左右两侧。后支架14经由后述的锁定机构15保持着外柱21的后部区域。后支架14通过螺栓紧定等固定到车体侧，因此外柱21的后部区域经由锁定机构15和后支架14支撑于车体。

本实施方式的后支架14是剪切成规定形状的一张金属板通过冲压加工等被造形为规定的形状而成的。后支架14具备：后侧壁14a，其配置在柱单元11的左右两侧；固定凸缘14c，其从左右的各后侧壁14a的上端部向左右方向的外侧弯曲地延伸；以及连结壁14d，其将左右的后侧壁14a的后部彼此连结。连结壁14d与左右的固定凸缘14c以及左右的后侧壁14a相比配置在前方侧，以左右跨越外柱21的保持筒部24的上方的方式折弯而被造形为大致U字状(大致コ字状)。

如图4所示，在左右的后侧壁14a，形成有在左右方向上贯通该后侧壁14a的倾斜引导孔14b。倾斜引导孔14b形成为以枢轴40的轴线o2为中心的圆弧形状。

在左右的各后侧壁14a的倾斜引导孔14b，插通有后述的锁定机构15的锁定螺栓53的轴部。锁定螺栓53的轴部沿着左右方向延伸。在柱单元11以枢轴40为中心上下摆动的倾斜动作时，倾斜引导孔14b容许与柱单元11一体地移位的锁定螺栓53的上下方向的摆动动作。

前支架13和后支架14由连结片100相互连结。连结片100以左右方向为厚度方向并在前后方向上延伸，将前支架13的右侧的前侧壁13a与后支架14的右侧的后侧壁14a连结。不过，连结片100不是必需的构成。

＜锁定机构15＞

如图4所示，锁定机构15具备锁定螺栓53、操作杆54以及紧定凸轮55。

锁定螺栓53在左右方向上贯通后支架14的左右的后侧壁14a的倾斜引导孔14b和外柱21的左右的紧固部25的贯通孔29。在锁定螺栓53的中央区域(位于外柱21的左右的紧固部25之间的部分)，安装有套管56。套管56形成为与锁定螺栓53同轴的筒状。套管56由比锁定螺栓53软质的材料(例如，橡胶、树脂材料等可弹性变形的材料)形成。

如图5所示，在伸缩动作时，当内柱22处于最前端位置时(柱单元11为最收缩状态时)，吊架23的后侧的止动部32c从后方侧抵接到套管56。在伸缩动作时，当内柱22处于最后端位置时(柱单元11为最伸展状态时)，吊架23的前侧的止动部32b从前方侧抵接到套管56。即，在伸缩动作时吊架23与内柱22一起在前后方向上移位时，吊架23的前后任意一个止动部32b、32c经由套管56抵接到锁定螺栓53，从而得以限制内柱22的前后方向的过大的移位。在伸缩动作时，吊架23的伸缩引导部32a的下缘部对套管56(锁定螺栓53)的前后方向的相对移位进行引导。

在本实施方式中，锁定螺栓53构成了外柱21侧的移位限制部。在本实施方式中，在伸缩动作时等，采用的是止动部32b、32c经由套管56抵接到锁定螺栓53的构成，但是也可以将套管56取消而设为止动部32b、32c直接抵接到锁定螺栓53的构成。

如图1、图2所示，在锁定螺栓53的左右的端部与后支架14的固定凸缘14c之间，夹设有螺旋弹簧等施力构件60。施力构件60以固定到车体侧的后支架14的固定凸缘14c为起点对锁定螺栓53朝向上方侧施力。在此，如图4所示，锁定螺栓53以贯通状态卡合到外柱21的紧固部25，因此施力构件60的作用力对外柱21的后部区域朝向上方侧施力。因此，施力构件60抑制在锁定解除时(倾斜动作时)柱单元11由于自重向下方下降。

操作杆54被锁定螺栓53的轴部的左侧的端部支撑。如图4所示，紧定凸轮55具备能相互旋转的两个凸轮板55a、55b。锁定螺栓53的轴部贯通两个凸轮板55a、55b。一方凸轮板55a连结到操作杆54的基部，另一方凸轮板55b抵接到前支架13的左侧的后侧壁14a的侧面。一方凸轮板55a与操作杆54的基部一体地旋转，另一方凸轮板55b被左侧的后侧壁14a的倾斜引导孔14b等止转。两个凸轮板55a、55b在相互相对的面具有未图示的凸轮突起。两个凸轮板55a、55b在处于两者的凸轮突起相对的旋转位置时，两者的总厚度(沿着锁定螺栓53的轴向的轴向宽度)增加，在处于两者的凸轮突起不相对的旋转位置时，两者的总厚度(沿着锁定螺栓53的轴向的轴向宽度)减小。

锁定机构15通过操作杆54的转动操作使紧定凸轮55的总厚度变化，从而使外柱21的左右的紧固部25彼此接近和远离。具体地说，当操作杆54被进行转动操作以使得紧定凸轮55的总厚度增加时，左右的紧固部25彼此会以对抗外柱21的金属弹性而接近的方式变形。由此，外柱21的保持筒部24的内径缩小，保持筒部24将内柱22夹持固定。其结果是，内柱22相对于外柱21在轴的轴向上的移位被限制(锁定状态)。此时，倾斜引导孔14b的缘部由紧定凸轮55和外柱21的紧固部25夹持固定，外柱21(柱单元11)的倾斜动作也被锁定。

另一方面，在锁定状态下，当操作杆54被进行转动操作以使得紧定凸轮55的总厚度减小时，左右的紧固部25彼此会以远离的方式弹性复原。由此，外柱21的保持筒部24的内径扩大，保持筒部24对内柱22的夹持固定被解除。其结果是，内柱22相对于外柱21在轴的轴向上的移动被容许(锁定解除状态)。此时，紧定凸轮55和外柱21的紧固部25对倾斜引导孔14b的侧缘部的夹持固定被解除，外柱21(柱单元11)的倾斜动作也被容许。

＜吊架23的详细结构＞

在本实施方式的转向装置1中，吊架23通过一对螺栓39F、39R一体地固定到内柱22。该螺栓39F、39R对吊架23的固定在输入二次碰撞载荷时从乘员通过转向盘2对转向轴12和内柱22作用了朝向前方侧的过大的载荷时解除。

具体地说，在输入二次碰撞载荷时，若从乘员通过转向盘2和转向轴12对内柱22作用了朝向前方侧的过大的载荷，则内柱22会对抗外柱21的约束力(锁定机构15的约束力)而向前方侧移位。此时，当内柱22向前方侧移位了规定量时，固定到内柱22的吊架23的止动部32c会经由套管56抵接到锁定螺栓53，从锁定螺栓53受到反作用力。这样，当进一步继续输入二次碰撞载荷时，与内柱22为一体的螺栓39F、39R会克服该螺栓39F、39R的头部39b与引导孔34的缘部之间的摩擦约束力，在撇下吊架23的状态下向前方侧移位。此时，各螺栓39F、39R的轴部39a沿着吊架23的引导孔34向前方侧移动。

图7是将图5的一部分放大示出的截面图。图7的(a)示出螺栓39F、39R对吊架23和内柱22的固定状态，图7的(b)示出输入二次碰撞载荷时的吊架23与螺栓39F、39R的相对移位行为。

如图6所示，形成于吊架23的装配板部31的引导孔34具有：加宽部34a，其配置在后方侧的端部；以及窄幅部34b，其从加宽部34a向前方侧延伸，左右方向的宽度比加宽部34a的宽度窄。在将吊架23紧定固定到内柱22的下表面时，如图5、图7的(a)所示，后侧的螺栓39R的轴部39a在上下方向上贯通引导孔34的加宽部34a。前侧的螺栓39F的轴部39a在上下方向上贯通引导孔34的窄幅部34b。此时，当螺栓39R、39F的轴部39a被拧紧到内柱22时，各螺栓39R、39F的头部39b(座部)被从下表面侧按压到加宽部34a和窄幅部34b的左右的各缘部，其结果是，吊架23被紧定固定到内柱22的下表面。

吊架23的装配板部31中的引导孔34的加宽部34a的左右的缘部是在吊架23相对于内柱22的固定时供后侧的螺栓39R的头部39b抵接的第1相对面41。装配板部31中的引导孔34的窄幅部34b的后部区域(与加宽部34a前端部相邻的区域)的左右的缘部是在吊架23相对于内柱22的固定时供前侧的螺栓39F的头部39b抵接的第2相对面42。如图7的(a)所示，第2相对面42的与螺栓39F的头部39b相对的方向的突出高度(朝向下方侧的突出高度)比第1相对面41的该突出高度低了设定高度h1。后侧的螺栓39R的头部39b在吊架23被固定到内柱22的状态下配置在第1相对面41的前端部(与第2相对面42相邻的位置)。

装配板部31中的引导孔34的窄幅部34b的前部区域(从加宽部34a向前方侧间隔开的区域)的左右的缘部是与第2相对面42相比与螺栓39F的头部39b相对的方向的突出高度(朝向下方侧的突出高度)低了设定高度h2的第3相对面43。前侧的螺栓39F的头部39b在吊架23被固定到内柱22的状态下配置在第2相对面42的前端部(与第3相对面43相邻的位置)。

在本实施方式的情况下，关于由后侧的螺栓39R形成的紧定部，引导孔34的缘部中的第1相对面41构成了：第1区域A1，其供螺栓39R(固定构件)的头部39b(座部)抵接以将吊架23固定到内柱22。关于由后侧的螺栓39R形成的紧定部，引导孔34的缘部中的第2相对面42构成了：第2区域A2，由于伴随着输入二次碰撞载荷的内柱22的移位，螺栓39R(固定构件)的头部39b(座部)在下方侧与其相对。

关于由前侧的螺栓39F形成的紧定部，引导孔34的缘部中的第2相对面42构成了：第1区域A1，其供螺栓39F(固定构件)的头部39b(座部)抵接以将吊架23固定到内柱22。关于由前侧的螺栓39F形成的紧定部，引导孔34的缘部中的第3相对面43构成了：第2区域A2，由于伴随着输入二次碰撞载荷的内柱22的移位，螺栓39F(固定构件)的头部39b(座部)在下方侧与其相对。

在此，关于由后侧的螺栓39R进行的吊架23与内柱22的固定，通过螺栓39R的轴部39a被拧紧到内柱22，螺栓39R的头部39b以与拧紧转矩相应的力被按压到第1相对面41。此时，与螺栓39R的拧紧相应的摩擦约束力作用于吊架23的第1相对面41与螺栓39R的头部39b之间，与螺栓39R的拧紧相应的摩擦约束力也作用于吊架23的装配板部31与内柱22的下表面之间。

在输入二次碰撞载荷时，当与内柱22一体地向前方移动的吊架23在止动部32c抵接到锁定螺栓53时，螺栓39R会试图相对于停止的吊架23向前方移位。此时，在吊架23的第1相对面41的前方侧，配置有突出高度比第1相对面41低的第2相对面42。因此，当试图使螺栓39R与内柱22一起向前方移动的二次碰撞载荷超过规定值时，如图7的(b)所示，螺栓39R会迅速地向前方移位，变为螺栓39R的头部39b与第2相对面42相对。第2相对面42与第1相对面41相比，对螺栓39R的头部39b的摩擦约束力较小，因此在头部39b移位到与第2相对面42相对的位置后，螺栓39R会沿着引导孔34进一步向前方侧顺畅地移位。

关于由前侧的螺栓39F进行的吊架23与内柱22的固定，通过螺栓39F的轴部39a被拧紧到内柱22，螺栓39F的头部39b以与拧紧转矩相应的力被按压到引导孔34的缘部的第2相对面42。此时，吊架23从被按压到第2相对面42的螺栓39F的头部39b受到摩擦约束力，并且也从内柱22的下表面受到摩擦约束力。

在输入二次碰撞载荷时，当向前方移动的吊架23在止动部32c抵接到锁定螺栓53时，前侧的螺栓39F会与后侧的螺栓39R同样试图相对于停止的吊架23向前方移位。此时，在第2相对面42的前方侧，配置有突出高度比第2相对面42低的第3相对面43。因此，当二次碰撞载荷超过规定值时，如图7的(b)所示，前侧的螺栓39F会迅速地向前方移位，变为螺栓39F的头部39b与第3相对面43相对。第3相对面43与第2相对面42相比，对螺栓39F的头部39b的摩擦约束力较小，因此在头部39b移位到与第3相对面43相对的位置后，螺栓39F会沿着引导孔34进一步向前方侧顺畅地移位。

图8是示出本实施方式的转向装置1在输入二次碰撞载荷时的内柱22的向前行程与作用于内柱22、外柱21间的载荷的关系的特性图。

图8中的L1是由于二次碰撞载荷的输入而内柱22对抗外柱21的约束力(锁定机构15的约束力)开始向前方移位的工作载荷，S1至S2是内柱22相对于外柱21在伸缩工作范围内移位的行程(止动部32c抵接到锁定螺栓53为止的行程)。L2是止动部32c抵接到锁定螺栓53的载荷和在抵接后螺栓39R、39F撇下吊架23而与内柱22一起开始向前方移位的工作初期载荷。S3至S4是后侧的螺栓39R的头部39b从与第1相对面41相对的位置转移到与第2相对面42相对的位置，前侧的螺栓39F的头部39b从与第2相对面42相对的位置转移到与第3相对面43相对的位置的期间的行程。

如图8所示，在输入二次碰撞载荷时，工作初期载荷L2被抑制得比较低，因此能够顺畅地转移到超过针对输入冲击的衰减载荷大致恒定的S4的行程范围。在超过S4的行程范围中，能够稳定地吸收二次碰撞载荷的能量。

＜实施方式的效果＞

在本实施方式的转向装置1中，在吊架23形成有沿着前后方向延伸且供螺栓39R、39F的轴部39a贯通的引导孔34，在引导孔34的缘部，设置有：第1区域A1，其中通过螺栓39R、39F的头部39b(座部)的按压将吊架23固定到内柱22；以及第2区域A2，在输入二次碰撞载荷时螺栓39R、39F的头部39b与其相对。并且，在输入二次碰撞载荷时螺栓39R、39F的头部39b移位到与第2区域A2相对的位置的状态下的头部39b与引导孔34的缘部之间的摩擦约束力被设定得比螺栓39R、39F的头部39b在第1区域A1被按压到吊架的状态下的头部39b与引导孔34的缘部之间的摩擦约束力小。

因此，在输入二次碰撞载荷时，通过吊架23的引导孔34和螺栓39R、39F的轴部39a的导引作用能够稳定地维持内柱22的姿势，并且能够使螺栓39R、39F从头部39b与吊架23的第1区域A1相对的位置顺畅地移位到头部39b与第2区域A2相对的位置。因此，在采用本实施方式的转向装置1的情况下，既是不会导致大型化、成本高涨的简单的结构，又能够在输入二次碰撞载荷时获得稳定的能量吸收性能。

特别是，在本实施方式的转向装置1中，作为将第2区域A2中的摩擦约束力设定得比第1区域A1中的摩擦约束力小的手段，使第2区域A2的突出高度(与固定构件的座部相对的方向的突出高度)比第1区域A1的突出高度低。由此，在第2区域A2中作用于螺栓39R、39F的头部39b与引导孔34的缘部之间的摩擦力比在第1区域A1中作用于螺栓39R、39F的头部39b与引导孔34的缘部之间的摩擦力小。因此，本构成的转向装置1既是仅使第2区域A2的突出高度比第1区域A1的突出高度低的简单的构成，又能够将输入二次碰撞载荷时的工作初期载荷抑制得比较小，顺畅地吸收二次碰撞载荷的能量。

在本构成的转向装置1中，由于吊架23的第2区域A2的突出高度比第1区域A1的突出高度低，因此若在输入二次碰撞载荷时螺栓39R、39F的头部39b相对移位到与第2区域A2相对的位置，则由头部39b带来的吊架23对内柱22的按压载荷也会变小。由此，吊架23与内柱22的抵接面的摩擦阻力变得更小。因此，在采用本构成的情况下，能够使输入二次碰撞载荷时的压溃行程(Collapse stroke)的后期的工作更顺畅，进一步提高能量吸收性能。

在本实施方式中，是通过使第2区域A2的突出高度比第1区域A1的突出高度低，将第2区域A2中的摩擦约束力设定得比第1区域A1中的摩擦约束力小，但是用于将第2区域A2中的摩擦约束力设定得比第1区域A1中的摩擦约束力小的手段不限于此。例如，也可以将第2区域A2的下表面的表面粗糙度设定得比第1区域A1的下表面的表面粗糙度平滑。作为使表面粗糙度平滑的手段，例如，可以在摩擦区域的下表面涂布适当的涂层剂。

而且，在本实施方式的转向装置1中，吊架23的第1区域A1和第2区域A2(第1相对面41、第2相对面42、第3相对面43)由一体的金属构件(金属板)形成。因此，在采用本构成的情况下，能够通过冲压成形等在吊架23上容易地对突出高度不同的第1区域A1和第2区域A2进行造形，并且能够实现部件个数的削减。

在本实施方式的转向装置1中，作为用于将吊架23固定到内柱22的下表面的固定构件，采用的是作为紧定构件的一形态的螺栓39R、39F。对于螺栓39R、39F等紧定构件，如果使用能够掌握拧紧到对方构件时的转矩的工具，则能够准确地管理拧紧转矩。因此，在本构成的转向装置1中，通过对螺栓39R、39F的拧紧转矩进行管理，能够准确地设定调整针对吊架23的摩擦约束力。因此，在采用本构成的情况下，能够使通常使用时的吊架23相对于内柱22的固定变得可靠，并且能够在输入二次碰撞载荷时获得稳定的能量吸收性能。

在本实施方式的转向装置1中，作为固定构件的螺栓39R、39F在内柱22的轴向上间隔开的位置配置有多个，吊架23通过各螺栓39R、39F固定到内柱22的轴向上间隔开的多个位置。并且，在吊架23的引导孔34缘部，以与各螺栓39R、39F对应的方式分别设置有第1区域A1和第2区域A2。因此，在输入二次碰撞载荷时，能够由多个螺栓39R、39F以分担的方式承担固定构件的轴部39a和引导孔34的导引作用、以及固定构件的座部(头部39b)与引导孔34的缘部的固定和滑动。因此，在采用本构成的情况下，能够使输入二次碰撞载荷时的内柱22的行为(压溃行程)更稳定。

在本实施方式的转向装置1中，由于吊架23在前后方向上间隔开的位置通过多个螺栓39R、39F被固定到内柱22，因此在吊架23的止动部32c、32b抵接到锁定螺栓53(移位限制部)时，能够抑制吊架23的前后方向的端部从内柱22分离(浮起)。因此，在采用本构成的情况下，能够提高内柱22的前后位置调整时的转向装置1的商品性，并且能够使输入二次碰撞载荷时的吊架23、内柱22的工作稳定。

[第2实施方式]

图9是第2实施方式的转向装置的与第1实施方式的图7对应的截面图。图9的(a)示出螺栓39F、39R对吊架123与内柱22的固定状态，图9的(b)示出输入二次碰撞载荷时的吊架123与螺栓39F、39R的相对移位行为。

本实施方式的转向装置仅在装配到内柱22的下表面的吊架123的结构上与第1实施方式不同。

与第1实施方式同样，吊架123在装配板部31以沿着前后方向的方式形成有引导孔34。引导孔34的左右的缘部具有：第1相对面141，其配置在后部侧；以及第2相对面142，其配置在前部侧，与第1相对面141相比突出高度低了规定高度h2。

如图9的(a)所示，在将吊架123固定到内柱22时，前后的螺栓39F、39R的头部39b均以与紧固转矩相应的力被按压到引导孔34的缘部中的第1相对面141。此时，前侧的螺栓39F的头部39b配置在第1相对面141的前端部(与第2相对面142相邻的位置)。

与此相对，在输入二次碰撞载荷时，当螺栓39F、39R与内柱22一起撇下吊架123向前方移位时，如图9的(b)所示，变为前侧的螺栓39F的头部39b与第2相对面142相对。此时，后侧的螺栓39R的头部39b仍为与第1相对面141相对的状态。因此，前侧的螺栓39F的头部39b对吊架123的摩擦约束力降低，但是后侧的螺栓39R的头部39b对吊架123的摩擦约束力不降低。

在本实施方式的情况下，关于由后侧的螺栓39R形成的紧定部，引导孔34的缘部中的第1相对面141的后部区域构成了：第1区域A1，其供螺栓39R(固定构件)的头部39b(座部)抵接以将吊架123固定到内柱22。关于由后侧的螺栓39R形成的紧定部，第1相对面141的前部区域构成了：第2区域A2，由于伴随着输入二次碰撞载荷的内柱22的移位，螺栓39R(固定构件)的头部39b(座部)在下方侧与其相对。

关于由前侧的螺栓39F形成的紧定部，第1相对面141的前部区域构成了：第1区域A1，其供螺栓39F(固定构件)的头部39b(座部)抵接以将吊架123固定到内柱22。关于由前侧的螺栓39F形成的紧定部，第2相对面142构成了第2区域A2：由于伴随着输入二次碰撞载荷的内柱22的移位，螺栓39F(固定构件)的头部39b(座部)在下方侧与其相对。

图10是示出本实施方式的转向装置1在输入二次碰撞载荷时的内柱22的向前行程与作用于内柱22、外柱21间的载荷的关系的特性图。

如图10所示，在输入二次碰撞载荷时，最初内柱22在伸缩工作范围内向前方移位(S 1～S2)，之后当吊架123抵接到锁定螺栓(外柱侧的移位限制部)时，螺栓39R、39F会撇下吊架123而与内柱22一起开始向前方移位。图10中的L2是此时的工作初期载荷。

之后，前侧的螺栓39F的头部39b从与第1相对面141相对的位置移位到与第2相对面142相对的位置(S3～S4)，在此期间工作载荷逐渐降低。之后，当变为前侧的螺栓39F的头部39b与第2相对面142完全相对时，针对输入冲击的衰减载荷(L3)变得大致恒定(L3)。在本实施方式的情况下，后侧的螺栓39R的头部39b与内柱22的向前移位无关地始终与第1相对面141相对，因此由后侧的螺栓39R的头部39b带来的摩擦阻力不变化。因此，螺栓39R、39F撇下吊架123而与内柱22一起开始向前方移位后的衰减载荷(L3)与第1实施方式相比变高。图10中的L4是第1实施方式的情况下的螺栓39R、39F开始向前方移位后的衰减载荷。

本实施方式的转向装置的基本构成与第1实施方式大致同样，因此能够获得与第1实施方式同样的基本效果。

不过，在本实施方式的转向装置中，关于由后侧的螺栓39R形成的紧定部，在螺栓39R的头部39b处于固定位置时与处于向前移位状态时，由螺栓39R的头部39b带来的摩擦约束力不变化。即，后侧的螺栓39R的头部39b移位到与第2区域A2相对的位置的状态下的头部39b与引导孔34的缘部的摩擦约束力是与第1区域A1中的头部39b与引导孔34的缘部之间的摩擦约束力相同的。因此，在输入二次碰撞载荷时的工作初期与工作后期，后侧的螺栓39R的头部39b对吊架123的摩擦约束力不变化。因此，在采用本实施方式的构成的情况下，能够使输入二次碰撞载荷时的工作后期的滑动阻力更大，使压溃行程期间的能量吸收量增大。

[变形例]

图11是示出第2实施方式的变形例的与图9的(a)同样的截面图。

本变形例的转向装置的吊架123A的构成与图9所示的基本实施方式稍有不同。

与图9所示的基本实施方式同样，本变形例的吊架123A在引导孔34的左右的缘部设置有第1相对面141以及与第1相对面141相比突出高度低了规定高度h2的第2相对面142。不过，本变形例的吊架123A是在后侧的螺栓39R的头部39b抵接到第1相对面141并且前侧的螺栓39F的头部39b抵接到第2相对面142的状态下通过螺栓39R、39F固定到内柱22。

在输入二次碰撞载荷时，当螺栓39F、39R与内柱22一起向前方移位时，变为后侧的螺栓39R的头部39b与第2相对面142相对。此时，前侧的螺栓39F的头部39b仍为与第2相对面142相对的状态。因此，后侧的螺栓39R的头部39b对吊架123A的摩擦约束力降低，但是前侧的螺栓39F的头部39b对吊架123A的摩擦约束力不降低。

在本变形例的情况下，关于由后侧的螺栓39R形成的紧定部，第1相对面141构成了第1区域A1，第2相对面142构成了第2区域A2。关于由前侧的螺栓39F形成的紧定部，第2相对面142的后部区域构成了第1区域A1，第2相对面142的前部区域构成了第2区域A2。

在本变形例中，在输入二次碰撞载荷时的工作初期与工作后期，前侧的螺栓39F的头部39b对吊架123A的摩擦约束力不变化。因此，在本变形例的情况下，也能够使输入二次碰撞载荷时的工作后期的滑动阻力更大，使压溃行程期间的能量吸收量增大。

[第3实施方式]

图12是第3实施方式的转向装置的吊架223的装配部的纵截面图。图13是将螺栓39的轴部39a作为截面的图12的XIII向视图。

本实施方式的转向装置在装配到内柱22的下表面的吊架223的结构上与第1、第2实施方式不同。

本实施方式的吊架223在具有引导孔34的装配板部31的下表面的一部分配置有恒定厚度的间隔构件45。间隔构件45具有朝向前方侧开口的大致U字状的引导孔46，该引导孔46以与装配板部31的引导孔34在上下方向上一致的方式配置在装配板部31的下表面侧。间隔构件45例如能够由外形为大致圆形的垫圈状的金属板等构成。

在通过螺栓39将吊架223固定到内柱22时，间隔构件45被夹设到螺栓39的头部39b与装配板部31的下表面之间。此时，螺栓39的轴部39a上下贯通间隔构件45和装配板部31的各引导孔46、34，顶端部被拧紧到内柱22的下表面。

在本实施方式中，间隔构件45的引导孔46的下表面侧的缘部构成了第1区域A1。即，间隔构件45的引导孔46的下表面侧的缘部被螺栓39的头部39b(座部)抵接并按压，从而将吊架223固定到内柱22。在本实施方式中，装配板部31的引导孔34的下表面侧的缘部中的间隔构件45的前方侧部分构成了第2区域A2。即，引导孔34的下表面侧的缘部中的比间隔构件45靠前方侧的部分相邻地配置在第1区域A1的前方侧，并在输入二次碰撞载荷时螺栓39的头部39b与内柱22一起向前方进行了移位时与头部39b相对。

第2区域A2的下表面比第1区域A1的下表面低了间隔构件45的厚度这部分的高度h1。在本实施方式中，构成第1区域A1的部分是由与吊架223的主体部(装配板部31)分体的间隔构件45构成的。

在图12、图13中，用于将吊架223固定到内柱22的螺栓39仅示出一个，但是螺栓39与第1、第2实施方式同样也能使用多个。在该情况下，能够使用抵接面的突出高度朝向后方侧阶梯状地变高的台阶状的间隔构件。也可以使用抵接面的突出高度不同的多个间隔物。

本实施方式的转向装置除了构成第1区域A1的部分由间隔构件45构成这一点以外，是与第1实施方式大致同样的构成。因此，在采用本实施方式的转向装置的情况下，能够获得与上述的第1实施方式大致同样的基本效果。

不过，在本实施方式的转向装置中，由于构成吊架223的第1区域A1的部分是由分体的间隔构件45构成的，因此仅通过在吊架223的第1区域A1配置分体的间隔构件45，就能够容易地改变第1区域A1和第2区域A2的高度。因此，在采用本构成的情况下，能够简化吊架223的主体部(间隔构件45以外的部分)的结构，进一步提高生产率。

[第4实施方式]

图14是第4实施方式的转向装置的吊架323的装配部的纵截面图。图14的(a)示出螺栓39对吊架323与内柱22的固定状态，图14的(b)示出输入二次碰撞载荷时的吊架323与螺栓39的相对移位行为。

本实施方式的转向装置在装配到内柱22的下表面的吊架323的结构上与第1～第3实施方式不同。

本实施方式的吊架323在装配板部31的引导孔34的缘部设置有：第1区域A1，其中将吊架323通过螺栓39固定到内柱22；以及第2区域A2，在输入二次碰撞载荷时螺栓39的头部39b变为与其相对。第2区域A2相邻地配置在第1区域的前侧。第1区域A1的与螺栓39的头部39b相对的方向的突出高度在前后方向上为恒定高度。与此相对，第2区域A2的与螺栓39的头部39b相对的方向的突出高度朝向前方侧逐渐减小。

在本实施方式的转向装置中，在输入二次碰撞载荷时，若螺栓39的头部39b从与第1区域A1相对的位置向与第2区域A2相对的位置移位，则螺栓39的头部39b对引导孔34的缘部的摩擦约束力会与螺栓39(内柱22)的向前移位相应地逐渐减小。因此，在采用本实施方式的转向装置的情况下，压溃行程的后期的内柱22的移位变得更顺畅。

本发明不限于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能进行各种设计变更。例如，在上述实施方式中，吊架是通过两个或者一个螺栓固定到内柱，但用于将吊架固定到内柱的固定构件的数量也可以为三个以上。

Claims (8)

1.一种转向装置，其特征在于，具备：

内柱，其将转向轴支撑为能旋转；

外柱，其在被限制了前后方向的移位的状态下支撑于车体，并且上述内柱能在前后方向上调整位置地插入其中；

吊架，其装配到上述内柱，并且具有在上述内柱的前后方向的移位时通过与上述外柱侧的移位限制部抵接来限制上述内柱的过大的移位的止动部；以及

固定构件，其具有：轴部，其贯通上述吊架，一端侧结合到上述内柱；以及座部，其设置于上述轴部的另一端侧，将上述吊架按压并固定到上述内柱，

上述吊架具有沿着前后方向延伸并供上述固定构件的上述轴部贯通的引导孔，

在上述吊架的上述引导孔的缘部设置有：

第1区域，其供上述固定构件的上述座部抵接以将上述吊架固定到上述内柱；以及

第2区域，其相邻地配置在上述第1区域的前方侧，在由于对上述转向轴输入二次碰撞载荷而上述座部与上述内柱一起向前方进行了移位时与上述座部相对，

上述座部移位到与上述第2区域相对的位置的状态下的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力被设定得比上述座部与上述第1区域相对的位置上的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力小。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

上述第2区域的与上述座部相对的方向的突出高度设定得比上述第1区域的与上述座部相对的方向的突出高度低。

3.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，

上述第1区域和上述第2区域由一体的金属构件形成。

4.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，

在上述第1区域配置有间隔构件以使得上述第1区域的与上述座部相对的方向的高度比上述第2区域的与上述座部相对的方向的高度高。

5.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

上述固定构件是能管理拧紧转矩的紧定构件。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的转向装置，其特征在于，

上述固定构件在上述内柱的轴向上间隔开的位置配置有多个，

上述吊架由各上述固定构件固定到上述内柱的轴向上间隔开的多个位置，

在上述吊架以与各上述固定构件对应的方式分别设置有上述第1区域和上述第2区域。

7.根据权利要求6所述的转向装置，其特征在于，

与一部分上述固定构件对应的上述第2区域构成为，该固定构件的上述座部移位到与该第2区域相对的位置的状态下的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力与上述第1区域中的上述座部与上述引导孔的缘部之间的摩擦约束力相同。

8.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

上述第2区域的与上述座部相对的方向的突出高度从后端部朝向前方侧逐渐减小。

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