WO2012017854A1 - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

　設計の自由度を確保しつつ、低コストで、より優れた性能を得られる衝撃吸収式ステアリング装置の構造を実現する。エネルギ吸収部材は、基板部55,71と、基板部の後半部に設けられ、または、基板部から後方に延在し、基板部に対して上方または下方に向けて、Ｕ字形に折り返された折り返し部57,73を有するエネルギ吸収部53,73と、折り返し部の先端部に設けられた後端側取付部58,74と、基板部の前方に設けられた前端側取付部54,76とを備え、折り返し部57,73の先端部および後端側取付部58,74は、１対の被挟持壁部11aの間の空間に配置され、締付杆27aに固定され、前端側取付部54,76は、インナコラム14aの前端部または電動式パワーステアリング装置のハウジング16に固定される。エネルギ吸収部53,73の近傍に、二次衝突時にアウタコラム13aとともに後端側取付部58,74が前方に移動するに伴って、折り返し部57,73が移動する際に、折り返し部57,73の移動を案内するガイド部を備える。

Description

衝撃吸収式ステアリング装置

　この発明は、衝突事故の際に、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とする、衝撃吸収式ステアリング装置の改良に関する。

　自動車用ステアリング装置は、図２０に示すように、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って、左右１対のタイロッド４を押し引きして、前輪に舵角を付与するように構成されている。このため、ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定され、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持される。そして、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して、中間シャフト８の後端部に接続され、この中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続される。

　衝突事故の際には、自動車が別の自動車などと衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。このため、このような自動車用ステアリング装置には、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造が、運転者の保護のために必要とされる。このような構造として、特許文献１～５には、ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に脱落可能に、車体に対して支持するとともに、このステアリングコラムと共に前方に変位する部材と車体との間に、塑性変形することにより前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設けた構造が開示されており、このような構造は、すでに広く実施されている。

　図２１～図２４は、このような衝撃吸収機能を備えた自動車用ステアリング装置の構造の１例を示している。この構造は、ステアリングホイール１（図２０参照）の上下位置を調節するためのチルト機構と、その前後位置を調節するためのテレスコピック機構とを備えたもので、ステアリングコラム６ａと、支持ブラケット１０と、このステアリングコラム６ａ側に設けた左右１対の被挟持壁部１１と、車体側ブラケット１２とを備える。このうちのステアリングコラム６ａは、後側のアウタコラム１３の前部と、前側のインナコラム１４の後部とを軸方向の相対変位を可能に嵌合させることにより、全長を伸縮可能に構成されている。このようなステアリングコラム６ａの内径側には、ステアリングシャフト５ａが、回転自在に支持されている。このステアリングシャフト５ａも、アウタシャフトとインナシャフトとを組み合わせることにより、全長を伸縮可能に構成されている。

　ステアリングコラム６ａの前端部には、電動式パワーステアリング装置の構成部品である電動モータ１５（図２０参照）や減速機などを設置するためのハウジング１６が結合固定されている。このハウジング１６は、上部に幅方向に設けた支持管１７を挿通する図示しないボルトによって、揺動変位を可能に、車体の一部に支持されている。ステアリングシャフト５ａの後端部でステアリングコラム６ａよりも後方に突出した部分に、ステアリングホイール１が固定される。また、ステアリングシャフト５ａの前端部でステアリングコラム６ａよりも前方に突出した部分は、自在継手７を介して中間シャフト８（図２０参照）に連結される。なお、幅方向とは、ステアリング装置が車両に組み付けられた状態での、この車両の幅方向を意味する。

　また、支持ブラケット１０は、車体側ブラケット１２に対して、二次衝突に基づく衝撃荷重により前方への変位および離脱を可能に、結合支持されている。支持ブラケット１０は、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板からなる、天板１８と左右１対の側板１９ａ、１９ｂを溶接などにより結合固定して形成したものである。このうちの天板１８の幅方向両端部を、支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持するための結合板部２０としている。これらの結合板部２０の幅方向中央部には、図２４に示すように、結合板部２０の後端縁に開口する切り欠き２１がそれぞれ形成されており、これらの切り欠き２１に、カプセル２２がそれぞれ装着される。

　これらのカプセル２２は、合成樹脂やアルミニウム系合金などの軟質金属といった、天板１８を構成する金属板に対し滑りやすい材料により形成されている。これらのカプセル２２は、通常状態では、切り欠き２１から抜け出ることはないが、支持ブラケット１０に前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合には、この支持ブラケット１０をこれらの切り欠き２１内へ係止するための部材、たとえば、天板１８とこれらのカプセル２２との間に掛け渡された止めピンを裂断して、これらの切り欠き２１から後方に抜け出る。これらのカプセル２２の中央部には、支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持するためのボルトまたはスタッドを挿通するための通孔２３が、それぞれ設けられている。支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持するためには、これらのカプセル２２の通孔２３を下から上に向けて挿通したボルトを、車体側ブラケット１２に溶接などにより支持固定したナット２４に螺合し、さらに締め付ける。この車体側ブラケット１２は、あらかじめ車体側に固定されているので、ボルトの締め付けにより、支持ブラケット１０が、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ前方に脱落可能に、車体に対して結合支持されることになる。なお、車体側ブラケット１２の下面に固定したスタッドをカプセル２２の通孔２３を上から下に向けて挿通し、このスタッドの下端部にナットを螺合し、さらに締め付けることによっても、支持ブラケット１０を車体側ブラケット１２に結合支持することが可能である。

　また、アウタコラム１３を両側から挟む状態で側板１９ａ、１９ｂに設けた、１対の挟持板部２５ａ、２５ｂの互いに整合する位置に、上下方向長孔２６がそれぞれ形成されている。これらの上下方向長孔２６は、支持管１７の中心軸をその中心とする部分円弧形状となっている。アウタコラム１３は、これらの上下方向長孔２６に挿通された締付杆２７により、側板１９ａ、１９ｂの間に支持される。このため、アウタコラム１３の前部上方に、被挟持壁部１１を設け、これらの被挟持壁部１１に、アウタコラム１３の軸方向に長い前後方向長孔２８（図４、図６参照）が形成されている。アウタコラム１３は、支持ブラケット１０に対して、上下方向長孔２６および前後方向長孔２８に挿通された締付杆２７により支承されている。したがって、アウタコラム１３は、この締付杆２７が上下方向長孔２６内で変位できる範囲で、支持管１７に挿通されたボルトを中心として、上下方向に揺動変位可能となっている。また、締付杆２７が、前後方向長孔２８内で変位できる範囲で、前後方向（軸方向）に変位可能である。

　締付杆２７は、一端部（図２２の右端部）に、外向フランジ状の鍔部２９が固設されるとともに、他端部に、駆動側カム３０と被駆動側カム３１とからなるカム装置３２が設けられている。調節レバー３３を用いて駆動側カム３０を回転駆動させることにより、被駆動側カム３１と鍔部２９との距離を拡縮可能としている。ステアリングホイール１の位置を調節する際には、調節レバー３３を下方に回動させることにより、被駆動側カム３１と鍔部２９との距離を拡げる。この状態で、締付杆２７が上下方向長孔２６および前後方向長孔２８内で変位できる範囲で、アウタコラム１３を変位させる。そして、このアウタコラム１３内に回転自在に支持されたステアリングシャフト５ａの後端部に支持固定されたステアリングホイール１の位置を調節する。アウタコラム１３とともに昇降する部分の重量は、締付杆２７と、支持ブラケット１０に設けた係止部３４との間に設けた釣合ばね３５により支承される。このため、ステアリングホイール１の位置の調節時にも、運転者がこれらの重量全部を支える必要がない。

　そして、ステアリングホイール１の位置を調節した後、調節レバー３３を上方に回動させることにより、被駆動側カム３１と鍔部２９との距離を縮める。この結果、挟持板部２５ａ、２５ｂの内側面と被挟持壁部１１のそれぞれの外側面とが強く当接し、これらの摩擦係合により、ステアリングホイール１の上下位置が固定される。また、これらの被挟持壁部１１が設けられた、アウタコラム１３の前端部の直径が縮まり、このアウタコラム１３の前端部内周面とインナコラム１４の後端部外周面とが強く当接し、これらの摩擦係合により、ステアリングコラム６ａが伸縮不能になる。この結果、ステアリングホイール１の前後位置が固定される。

　このような構成を備えた自動車用ステアリング装置は、衝突事故に伴う二次衝突の際に、カプセル２２を車体側ブラケット１２の側に残したまま、支持ブラケット１０を前方に変位させる。すなわち、二次衝突に伴って、この支持ブラケット１０に、前方に向いた大きな衝撃荷重が、ステアリングホイール１から、ステアリングシャフト５ａ、アウタコラム１３、締付杆２７を介して加えられる。そして、カプセル２２を結合板部２０に係止している部材が裂断し、これらのカプセル２２を切り欠き２１から抜け出させつつ、支持ブラケット１０が前方に変位する。この結果、ステアリングホイール１も前方に変位し、このステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和できる。

　このように、二次衝突に伴ってステアリングホイール１を前方に変位させる際に、運転者の身体からこのステアリングホイール１に加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイール１を前方に変位させることが、運転者保護の面から好ましい。たとえば、図２１～図２４に示した構造でも、被挟持壁部１１のそれぞれの外側面と挟持板部２５ａ、２５ｂのそれぞれの内側面との当接部に作用する摩擦力、ならびに、アウタコラム１３の前部内周面とインナコラム１４の後部外周面との当接部に作用する摩擦力が、ステアリングホイール１を前方に変位させることに対する抵抗となり、衝撃エネルギの吸収に寄与する。ただし、摩擦力に基づくエネルギ吸収性能は不安定であり、それだけでは、運転者保護の充実を図ることは難しい。

　これに対して、特許文献２では、二次衝突時に前方に変位するステアリングコラムと車体との間に、エネルギ吸収部材を設けた構造が、提案されている。この構造では、図２５～図２６に示すように、塑性変形可能な線材を曲げ成形によって形成したエネルギ吸収部材３６が、ステアリングコラム６ｂの上面に固設した支持ピン３８と、車体側に固定した保持ケース３９との間に設置される。二次衝突に伴って、ステアリングコラム６ｂが前方に変位すると、エネルギ吸収部材３６が、図２６（Ａ）に示した状態から図２６（Ｂ）に示した状態まで伸長する。この伸長に要するエネルギが、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギのうちから吸収されて、この運転者の身体に加わる衝撃が緩和されることになる。

　このようなエネルギ吸収部材３６を使用した衝撃吸収構造を、図２１～図２４に示した衝撃吸収式ステアリング装置に組み込んで、エネルギの吸収特性を向上させることは可能であるが、設計の自由度を確保しつつ、低コストで、より優れた性能を得るためには、以下の点で、改良が望まれる。

　まず、二次衝突時に、ステアリングコラム６ａを構成するアウタコラム１３に加わる、揺動方向のモーメントを低減ないしは解消することが望まれる。すなわち、図２５～図２６に示した構造を、ステアリング装置に組み込んだ場合、チルト機構やテレスコピック機構などのステアリングホイールの位置調節装置の有無にかかわらず、エネルギ吸収部材３６と締付杆２７（図２２参照）との設置位置が、アウタコラム１３の中心軸に対し直角方向にずれる場合がある。そして、このようなズレが存在すると、二次衝突時に揺動方向のモーメントが発生する。つまり、二次衝突時にエネルギ吸収部材３６は、アウタコラム１３が前方への変位に対する抵抗として働く。この結果、このステアリングコラム１３に、締付杆２７を支点とし、エネルギ吸収部材３６を入力部とするモーメントが加わる。このため、二次衝突の進行に伴って、アウタコラム１３の前部外周面とインナコラム１４の後部内周面との嵌合部の摩擦状態が不安定となり、この嵌合部でのエネルギ吸収性能が不安定となってしまう。

　このようなエネルギ吸収性能の不安定さは、エネルギ吸収部材３６と締付杆２７とを、いずれもステアリングコラム６ａ、６ｂの上下方向に関して同じ側に設置し、これらの部材３６、２７の間に存在する、このステアリングコラム６ａ、６ｂの中心軸に対する直角方向のズレを小さくすれば、低減ないしは解消できる。ただし、締付杆２７は、ステアリングコラム６ａ、６ｂの下側に設ける場合が多い。この場合には、図２５～図２６に示したように、エネルギ吸収部材３６を、ステアリングコラム６ｂと、このステアリングコラム６ｂの上側に設けられる車体３７との間に設ける構造によっては、前記モーメントを小さくすることができず、エネルギ吸収性能が不安定になることを防止できない。言い換えれば、図２５～図２６に示した構造では、前記モーメントを小さく抑えてエネルギ吸収性能が不安定になるのを防止することを意図した場合に、締付杆２７をステアリングコラムの下側に配置する構造を採用できず、設計の自由度が限られてしまう。しかも、図２５～図２６に示した構造では、支持ピン３８および保持ケース３９が、エネルギ吸収部材３６を設置するための専用の部品として必要になるため、コストが嵩むことが避けられない。

特開２０００－０９５１１６号公報 特開昭６３－０４６９７２号公報 特開２００１－０８０５２７号公報 特開２００６－３１２３６０号公報 実開平２－１３２５７６号公報

　本発明は、上述のような事情に鑑みて、設計の自由度を確保しつつ、低コストで、より優れた性能を備えた衝撃吸収式ステアリング装置の構造を実現することを目的とする。

　本発明の衝撃吸収式ステアリング装置は、
　前後位置を規制された状態で前側に配置されたインナコラムと、該インナコラムの後部に軸方向の相対変位を可能に外嵌され、該インナコラムとの嵌合部である前部に軸方向に設けられ、該前部の直径を拡縮可能とするスリット、該前部の下面または上面で該スリットを左右両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持壁部、および、これらの被挟持壁部の互いに整合する位置に形成された１対の第１通孔を有するアウタコラムとを備えるステアリングコラムと、
　インナシャフトと、該インナシャフトの後部に軸方向の相対変位を可能に外嵌され、後端部が前記アウタコラムの後端開口よりも後方に突出し、該後端部にステアリングホイールが支持固定されているアウタシャフトとを備え、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されているステアリングシャフトと、
　左右１対の挟持板部と、これらの挟持板部の前記第１通孔のうちの少なくとも一部に整合する部分に形成された１対の第２通孔と、前記挟持板部を支持するとともに、二次衝突時に前記ステアリングホイールから前記アウタコラムに加えられた衝撃エネルギに基づいて、前方へ脱落することが可能なように、車体に支持される取付板部とを備える支持ブラケットと、
　前記第１通孔と前記第２通孔とに挿通され、両端部に１対の押圧部を備える締付杆と、
　前記１対の押圧部の間隔を拡縮し、該間隔の収縮時に前記アウタコラムの前記前部の直径を縮め、該アウタコラムの前記前部の内周面と前記インナコラムの前記後部の外周面とを摩擦係合させる固定手段と、
　前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と、該二次衝突時にも前方に向けて変位しない部分との間に設けられ、該二次衝突に伴う前記アウタコラムの前方への変位に伴って塑性変形する部材からなり、該塑性変形の相対移動により、前記衝撃エネルギの一部を吸収するエネルギ吸収部材と、
を備える。

　特に、本発明の衝撃吸収式ステアリング装置では、前記エネルギ吸収部材は、基板部と、該基板部の後半部に設けられ、または、該基板部から後方に延在し、該基板部に対して上方または下方に向けて、Ｕ字形に折り返された折り返し部を有するエネルギ吸収部と、該折り返し部の先端部に設けられた後端側取付部と、前記基板部の前方に設けられた前端側取付部とを備える。

　そして、前記折り返し部の先端部および前記後端側取付部は、前記１対の被挟持壁部の間の空間に配置され、かつ、前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前方に変位する部分に固定され、前記前端側取付部は、該二次衝突時にも前方に向けて変位しない部分に固定されていることを特徴とする。

　前記エネルギ吸収部の近傍に、前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前記後端側取付部が前方に移動するに伴って、前記折り返し部が移動する際に、この折り返し部の移動を案内するガイド部を備えることが好ましい。

　前記後端側取付部が固定される、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分が、前記締付杆であることが好ましい。

　また、前記前端側取付部が固定される、前記前方に向けて変位しない部分が、前記インナコラムの前端部または前記インナコラムの前端部に固定した部材であることが好ましい。

　この場合、前記前端側取付部が固定される、前記前方に向けて変位しない部分を、前記インナコラムの前端部に固定した、電動式パワーステアリング装置の構成部品を収納したハウジングとして、前記前端側取付部が、前記基部の前端縁または前記基部の前端縁から前方に突出した部分から、互いに反対方向に直角に折り曲げられた突き合わせ板部を備えるようにして、これらの突き合わせ板部を前記ハウジングの後端面に突き合わせた状態で、該ハウジングに結合固定することができる。

　または、前記前端側取付部が固定される、前記前方に向けて変位しない部分を、前記インナコラムの前端部として、前記前端側取付部が、前記基部の前端部の左右両側縁または前記基部の前端縁から前方に突出した部分の左右両側縁から、上方または下方に向けて同方向に延在する部材により構成し、それぞれの部材が、前記インナコラムの外周面の形状に沿って湾曲する湾曲部と、取付孔が設けられた先端部を備え、該湾曲部を前記インナコラムの前端部に外嵌した状態で、前記取付孔に挿通したボルトを、ナットで螺合し、さらに締め付けることにより、これらの先端部を結合固定することもできる。

　エネルギ吸収部材のより具体的な構成として、前記エネルギ吸収部が、前記基板部から後方に延在し、前記折り返し部を中間部に備え、前記後端側取付部が、前記折り返し部の前記先端部に設けた１対の突出部と、これらの突出部に設けられた第３通孔とを備え、この第３通孔に前記締付杆を挿通している態様がある。

　この態様において、衝撃吸収式ステアリング装置に、取付板部と、該取付板部から直角に折れ曲がった垂下板部と、該垂下板部から前記取付板部と反対側に向けて直角に折れ曲がったガイド板部とを備え、断面クランク形のガイドプレートを設けて、前記取付板部を、前記被挟持壁部の一方の下面に突き当てた状態で固定し、前記ガイド板部を、前記１対の被挟持壁部の間の空間に対向させ、前記アウタコラムの前部の上面または下面との間にガイド空間を形成することが好ましい。

　この構成により、前記エネルギ吸収部材の前記エネルギ吸収部は、前記ガイド空間内に配置され、前記ガイドプレートが、前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前記後端側取付部が前方に移動するに伴って、該エネルギ吸収部の前記折り返し部が移動する際に、この折り返し部の移動を案内することができる。

　本発明の衝撃吸収式ステアリング装置の別の態様では、前記折り返し部を、前記基板部の後端縁の幅方向中間部から後方に延出させ、前記基板部に、該基板部の後端縁のうちで、前記折り返し部の基端部の左右両側から挟む部分から前方に向けて該基板部の中間部まで伸長する左右１対の薄肉部を設けて、該基板部のうち、該左右１対の薄肉部に挟まれた部分を、前記エネルギ吸収部の一部を構成するようにしている。

　また、前記エネルギ吸収部材に、前記基板部の左右両側縁から同方向に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部をさらに設けて、該折れ曲がり板部の上端縁または下端縁のうち少なくとも後方寄り部分を、前記被挟持壁部の下面または上面に当接または近接対向するようにすることが好ましい。

　本発明の装置では、前記第１通孔を、前記アウタコラムの軸方向に長い前後方向長孔として、前記締付杆がこれらの第１通孔内で変位できる範囲で、前記アウタコラムの前後位置を調節可能と、前記締付杆の基端部に設けられた調節レバーの操作に基づいて、前記１対の押圧部の間隔を拡縮し、該間隔の収縮時に、前記アウタコラムの前部の直径を縮めて、該アウタコラムの前後位置を固定するようにした、テレスコピック構造を備えることが好ましい。

　また、本発明の装置では、前記インナコラムの前端部を、横軸を中心とする揺動変位を可能に車体に対して支持し、前記第２通孔を、該横軸を中心とする部分円弧形を有する上下方向に長い上下方向長孔として、前記締付杆がこれらの上下方向長孔内で変位できる範囲で、前記ステアリングホイールの上下位置を調節可能とし、前記締付杆の基端部に設けられた調節レバーの操作に基づいて前記１対の押圧部の間隔を拡縮し、該間隔の収縮時に前記１対の挟持板部の間隔を縮め、これらの挟持板部の内側面と前記被挟持壁部の外側面とを摩擦係合させて、前記アウタコラムの上下位置を固定するようにした、チルト構造を備えることが好ましい。

　さらに、前記インナコラムの外周面に、それぞれが軸方向に長い複数本の突条を形成して、該インナコラムの外周面と前記アウタコラムの内周面とが、これらの突条の頂部で当接するようにすることが好ましい。

　また、前記インナシャフトの端部外周面に形成した雄スプライン歯と、前記アウタシャフトの端部内周面に形成した雌スプライン歯とをスプライン係合させることで、前記スプラインシャフトの全長を伸縮可能とした構造において、前記雄スプライン歯と前記雌スプライン歯とのうちの少なくとも一方の歯の表面に、摩擦係数が低い合成樹脂製のコーティング層を形成することが好ましい。

　加えて、前記締付杆の中間部に、カム部材を外嵌し、前記アウタコラムの前部の直径を拡げる方向に前記締付杆を回動させた状態で、前記カム部材を、該アウタコラムの前部に形成した前記スリットを通じて、前記インナコラムの後部に形成した係合孔内に進入させるようにすることが好ましい。

　本発明により、設計の自由度を確保しつつ、低コストで、より優れた性能を得られる衝撃吸収式ステアリング装置の実現が可能となる。すなわち、締付杆がアウタコラムの上側および下側のいずれの側に配置されている場合でも、締付杆とエネルギ吸収部材とを、このアウタコラムの軸方向に関して互いに直列に配置できるので、二次衝突時にアウタコラムに揺動方向のモーメントが加わることを防止ないしは低減することができる。これにより、アウタコラムの前部とインナコラムの後部との嵌合部の摩擦係合状態を安定させて、この嵌合部の摺動を安定させ、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を安定化することができる。このため、設計の自由度を阻害することなく、衝撃吸収性能の向上を図ることができる。

　また、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するために、前記アウタコラムの前部内周面とインナコラムの後部外周面との嵌合部の摩擦抵抗だけでなく、前記エネルギ吸収部材の塑性変形、もしくは、前記エネルギ吸収部材のうちの折り返し部を前方に変位させつつ、１対の薄肉部を切り裂く、塑性抵抗および剪断抵抗も利用するため、前記衝撃エネルギを吸収する性能を安定させやすく、さらには、この吸収性能のチューニングも容易に行うことができる。

　特に、本発明の衝撃吸収式ステアリング装置では、エネルギ吸収部材のエネルギ吸収部において、折り返し部が、基板部からアウタコラムの被挟持壁部の間で内側に向かって湾曲するように構成されており、この折り返し部の先端部とこの先端部に設けられた後端側取付部を前記空間内に配置することができる。これにより、エネルギ吸収部材をコンパクトに配置できるとともに、このエネルギ吸収部材の近傍に配される電装部品のハーネスやコラムカバーなどが衝突時に変形した場合に、その変形による干渉を受けにくくなるため、衝撃エネルギの吸収が安定的に行われることとなる。

　さらに、ガイドプレートを別途設置するか、またはエネルギ吸収部材の基板部とその両側縁に折り曲がり板部を設けることにより、ガイド部によるガイド空間を形成し、エネルギ吸収部材のエネルギ吸収部をこのガイド空間に配置した場合、二次衝突時にこのエネルギ吸収部がカバーされ、衝撃荷重発生時の障害が同様に防止されるため、衝撃エネルギの吸収性能のさらなる安定化を図ることができる。

図１は、本発明の第１の実施形態の１例のステアリング装置の通常時の状態について、前上方から見た状態で示す斜視図である。 図２は、図１の装置の通常時の状態について、後下方から見た状態で示す斜視図である。 図３は、図１の装置の通常時の状態についての側面図である。 図４は、図３のａ－ａ断面図である。 図５は、図１の装置の通常時の状態について、下方から見た状態で示す正投影図である。 図６は、図１の装置のアウタコラムの前後位置および上下位置を調節するための機構部分について、後下方から見た状態で示す分解斜視図である。 図７は、図１の装置のエネルギ吸収部材について、前上方から見た状態で示す斜視図（Ａ）と、前下方から見た状態で示す斜視図（Ｂ）である。 図８は、図１の装置について、通常時の状態（Ａ）と、二次衝突発生後の状態（Ｂ）とを示す、図５のｂ－ｂ断面図である。 図９は、図１の装置の車体側ブラケットを前上方から見た斜視図である。 図１０は、本発明の第２の実施形態の１例のステアリング装置の通常時の状態について、前上方から見た状態で示す斜視図である。 図１１は、図１０の装置の通常時の状態について、後下方から見た状態で示す斜視図である。 図１２は、図１０の装置の通常時の状態についての側面図である。 図１３は、図１２のｃ－ｃ断面図である。 図１４は、図１０の装置の通常時の状態について、下方から見た状態で示す正投影図である。 図１５は、図１０の装置のアウタコラムの前後位置および上下位置を調節するための機構部分について、後下方から見た状態で示す分解斜視図である。 図１６は、図１０の装置のエネルギ吸収部材について、前下方から見た状態で示す斜視図（Ａ）と、前上方から見た状態で示す斜視図（Ｂ）と、（Ａ）のｅ－ｅ断面図（Ｃ）と、エネルギ吸収部材の別例について、前下方から見た状態で示す斜視図（Ｄ）である。 図１７は、図１０の装置について、通常時の状態（Ａ）と、二次衝突発生後の状態（Ｂ）とを示す、図１４のｄ－ｄ断面図である。 図１８は、本発明の第２の実施形態の別例のステアリング装置の通常時の状態について、後下方から見た状態で示す斜視図である。 図１９は、図１８の装置のエネルギ吸収部材について、前上方から見た状態で示す斜視図（Ａ）と，後下方から見た状態で示す斜視図（Ｂ）である。 図２０は、従来のステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図である。 図２１は、従来の衝撃吸収式ステアリング装置の１例を、前上方から見た状態で示す斜視図である。 図２２は、図２１の装置についての断面図である。 図２３は、図２１の装置について、車体側ブラケットを省略して示す、図２１と同様の図である。 図２４は、図２１の装置の支持ブラケットについて、後下方から見た状態で示す斜視図である。 図２５は、従来のエネルギ吸収部材を組み込んだ衝撃吸収式ステアリング装置のステアリングコラム部分についての、部分側面図（Ａ）と、そのｆ－ｆ断面図（Ｂ）である。 図２６は、図２５の装置のステアリングコラム部分について、通常時の状態（Ａ）と二次衝突発生後の状態（Ｂ）とを示す、図２５（Ａ）のｇ－ｇ断面図である。

　以下、本発明を説明するにあたって、具体的な実施形態をいくつか提示し、この実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。しかしながら、本発明は、これらの実施形態に制限されることはない。

　［第１の実施形態］
　本発明の第１の実施形態の１例について、図１～図９を参照しながら説明する。本例の衝撃吸収式ステアリング装置は、インナコラム１４ａと、アウタコラム１３ａと、ステアリングシャフト５ｂと、１対の被挟持壁部１１ａと、１対の前後方向長孔２８と、支持ブラケット１０ａと、１対の上下方向長孔２６ａ、２６ｂと、締付杆２７ａと、固定手段を構成するカム装置３２ａと、エネルギ吸収部材３６ａとを備える。なお、本発明の定義において、前後方向長孔２８は第１通孔に、上下方向長孔２６ａ、２６ｂは第２通孔に、それぞれ相当する。これらの第１通孔および第２通孔の形状は、ステアリング装置が、テレスコピック機構および／またはチルト機構を具備するものであるか否かによって、変更されうる。これらの機構を具備しない構造では、たとえば、第１通孔と第２通孔の一方または両方を単なる円孔とすることもできる。

　インナコラム１４ａは、前後位置を規制された状態、すなわち、二次衝突時にも前方に変位しないようにされた状態で、アウタコラム１３ａよりも前側に配置されている。具体的には、インナコラム１４ａの前端部を、電動式パワーステアリング装置４０を構成する減速機などの構成部品を収納したハウジング４１の後端部に、結合固定している。このハウジング４１は、たとえばアルミニウム合金をダイキャスト成形することにより形成されており、後壁部にステアリングシャフト５ｂの前端部を挿通するための通孔が形成されている。そして、この通孔の周縁部に円筒壁部を、後方に向け突出形成している。インナコラム１４ａの前端部は、この円筒壁部に締り嵌めで外嵌されるとともに、その前端縁を前記後壁部に突き当てるなどして、ハウジング４１に対して結合固定される。インナコラム１４ａは、全体が円管状で、外周面のうちで前端部を除く部分に、それぞれが軸方向に長い複数本（好ましくは偶数本、図示の例では６本）の突条４２を、円周方向に関して等間隔に形成している。

　また、アウタコラム１３ａは、たとえばアルミニウム合金をダイキャスト成形することにより一体に形成されている。そして、このアウタコラム１３ａの前部をインナコラム１４ａの後部に外嵌して、伸縮可能なステアリングコラム６ｃを構成している。本例の場合には、アウタコラム１３ａの内周面とインナコラム１４ａの外周面とを、突条４２のそれぞれの頂部で当接させている。また、この状態で、このインナコラム１４ａに対するアウタコラム１３ａの前後位置の調節および固定を可能としている。このため、このアウタコラム１３ａのうち、インナコラム１４ａとの嵌合部である前部にスリット４３を、軸方向に設けて、この前部の直径を弾性的に拡縮可能としている。この構成では、インナコラム１４ａに設けられた突条が、軸方向に一定の突起形状を備えるため、インナコラム１４ａの外周面とアウタコラム１３ａの内周面との接触部が、略線接触となる。この構成により、アウタコラム１３ａとインナコラム１４ａの摺動抵抗が低減されるとともに、接触面の変化が少なくなり、アウタコラム１３ａに衝撃荷重が掛かった場合に、これらの接触による衝撃エネルギの吸収のバラツキが抑制される。また、アウタコラム１３ａは締め付けられ縮径する際に、その形状が若干変形するため、アウタコラム１３ａとインナコラム１４ａの間で相互に回転することが防止されるため、アウタコラム１３ａの軸方向スリット４３の位置が安定する。

　ステアリングシャフト５ｂは、後半部を構成するアウタシャフト４４の前半部内周面に形成した雌スプライン歯と、前半部を構成するインナシャフト４５の後半部外周面に形成した雄スプライン歯とをスプライン係合させることにより、全長を伸縮可能に形成されている。そして、これらの雄スプライン歯と雌スプライン歯とのうちの少なくとも一方の歯の表面には、ポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）、ポリアセタール樹脂などの、摩擦係数が低い合成樹脂製のコーティング層が形成されている。したがって、アウタシャフト４４とインナシャフト４５とは、トルクの伝達を可能に、かつ、軽い力で伸縮可能に組み合わされている。この構成により、アウタシャフト４４とインナシャフト４５の摺動抵抗が低減される。このようなステアリングシャフト５ｂは、ステアリングコラム６ｃの内径側に回転自在に支持されている。具体的には、アウタシャフト４４の中間部後端寄り部分を、アウタコラム１３ａの後端部の内径側に、単列深溝型玉軸受などの、ラジアル荷重およびアキシアル荷重を支承可能な転がり軸受により、回転のみ自在に支持している。したがって、アウタシャフト４４は、アウタコラム１３ａの軸方向移動に伴って移動し、ステアリングシャフト５ｂが伸縮する。

　１対の被挟持壁部１１ａは、アウタコラム１３ａの前部の下面でスリット４３を左右両側から挟む位置に、このアウタコラム１３ａと一体に設けられている。これらの被挟持壁部１１ａの互いに整合する位置に、前後方向長孔２８が、それぞれアウタコラム１３ａの軸方向に形成されている。なお、図示の例では、アウタコラム１３ａの下側にスリット４３および被挟持壁部１１ａが設けられ、締付杆２７ａとこのアウタコラム１３ａの前部を拡縮するための固定手段が、このアウタコラム１３ａの下側に配置されることになるが、本発明はこの態様に限定されることなく、アウタコラムの上側にスリットおよび被挟持壁部を設け、アウタコラムの上側に、締付杆とこのアウタコラムの前部を拡縮するための固定手段を設ける構造にも適用することは可能である。

　支持ブラケット１０ａは、左右１対の挟持板部２５ｃ、２５ｄおよび取付板部４８を有する。これらの挟持板部２５ｃ、２５ｄおよび取付板部４８は、それぞれが炭素鋼板などの、十分な強度および剛性を有する金属板にプレス加工を施すことにより形成されており、互いに溶接などの手段によって接合固定されている。挟持板部２５ｃ、２５ｄは、アウタコラム１３ａの下面（アウタコラムの上側にスリットがある構造では、上面）に設けた被挟持壁部１１ａを、左右両側から挟持する。また、取付板部４８は、これらの被挟持壁部１１ａを介して、アウタコラム１３ａを車体に対して支持するとともに、二次衝突時に、このアウタコラム１３ａが前方に変位することを許容する。このため、図２１～図２４に示した従来の構造と同様に、取付板部４８の左右両端部にそれぞれ形成した１対の切り欠き２１ａのそれぞれに、カプセル２２ａを、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて脱落を可能に、設置している。

　上下方向長孔２６ａ、２６ｂは、ハウジング４１の前上方部分に設けた支持管１７ａの中心軸をその中心とする部分円弧形状となっており、挟持板部２５ｃ、２５ｄのうちの、前後方向長孔２８の長さ方向の一部に整合する部分に形成している。そして、締付杆２７ａを、これらの前後方向長孔２８と上下方向長孔２６ａ、２６ｂとに挿通している。締付杆２７ａは、中間部先端寄り部分（図４、図６の右寄り部分）に、この締付杆２７ａの中央寄りから順番に、チルトスペーサ４７と、スペーサ４８と、ワッシャ４９と、スラスト軸受５０とを外嵌している。そして、締付杆２７ａの先端部に螺着したナット５１により、これらの部材４７～５０が、この締付杆２７ａから抜け出ることを防止している。また、ナット５１は、必要箇所に螺着後、いずれかの部分をかしめ変形することにより、緩み止めを図っている。なお、これらの部材４７～５０は、ステアリングホイール１（図２０参照）の位置調節の際に、締付杆２７ａの変位、ならびに、締付杆２７ａの先端部の上下方向長孔２６ａに沿う変位が、それぞれ円滑に行われるように、設けられている。

　一方、締付杆２７ａの基端部には、駆動側カム３０ａと被駆動側カム３１ａとからなるカム装置３２ａが設けられている。本例の場合には、この被駆動側カム３１ａとナット５１とによって、本発明における１対の押圧部が形成される。カム装置３２ａは、調節レバー３３ａにより駆動側カム３０ａを回転駆動させて、被駆動側カム３１ａとナット５１との距離を拡縮可能としている。被駆動側カム３１ａは、挟持板部２５ｄの外側面側から上下方向長孔２６ｂに、この上下方向長孔２６ｂに沿う変位（昇降）を可能に、かつ、回転を阻止された状態で係合している。ステアリングホイール１の位置を調節する際には、調節レバー３３ａを下方に回動させることにより、被駆動側カム３１ａとナット５１との距離を拡げる。この距離が拡がる結果、挟持板部２５ｃ、２５ｄの内側面と、被挟持壁部１１ａを含む、アウタコラム１３ａの左右両側面との当接圧が、低下ないしは喪失する。同時に、このアウタコラム１３ａの前部の直径が弾性的に拡がり、このアウタコラム１３ａの前部内周面とインナコラム１４ａの後部外周面との当接圧が低下する。

　この状態で、締付杆２７ａが、上下方向長孔２６ａ、２６ｂおよび前後方向長孔２８内で変位できる範囲で、アウタコラム１３ａを変位させる。そして、このアウタコラム１３ａ内に回転自在に支持された、アウタシャフト４４の後端部に支持固定されたステアリングホイール１の位置、すなわち、前後方向位置と上下方向位置とのうちの少なくとも一方を調節する。この調節作業の間、アウタコラム１３と共に昇降する部分の重量は、ハウジング４１と、支持ブラケット１０ａを構成する取付板部４６との間に設けた、それぞれが引っ張りばねである１対の釣合ばね３５ａにより支承される。このため、ステアリングホイール１の位置の調節時にも、運転者が前記部分の重量の全部を支える必要はない。このステアリングホイール１を所望の位置に移動させた後、調節レバー３３ａを上方に回動させて、被駆動側カム３１ａとナット５１との距離を縮める。この結果、挟持板部２５ｃ、２５ｄの内側面とアウタコラム１３ａの左右両側面との当接圧、ならびに、このアウタコラム１３ａの前部内周面とインナコラム１４ａの後部外周面との当接圧が高くなって、このアウタコラム１３ａの位置が、前記所望の位置に固定される。

　さらに、本例の特徴部分であるエネルギ吸収部材３６ａが、二次衝突時にアウタコラム１３ａとともに前方に変位する部分である、締付杆２７ａの軸方向中間部と、電動式パワーステアリング装置４０のハウジング４１の後端面との間に、設けられている。エネルギ吸収部材３６ａは、軟鋼板などの、衝撃エネルギ吸収のために適切な強度および剛性を有し、かつ、塑性変形が可能である金属板に、プレス加工などによる打ち抜き加工および曲げ加工を施すことにより、図７に示すように、全体で一体となるように形成されている。なお、以下の説明は、本例の構成に基づいているが、図２１～図２４に示す従来の構造と同様に、締付杆や前記固定手段が、ステアリングコラムの上方に設置される構造においては、以下の説明において、各部材の上下方向の位置関係が逆となる。

　具体的には、エネルギ吸収部材３６ａは、突っ張り梁部５２と、エネルギ吸収部５３と、左右１対の前端側取付部５４とを備える。突っ張り梁部５２は、アウタコラム１３ａの軸方向に関する曲げ剛性が高い。すなわち、二次衝突時に、このアウタコラム１３ａの軸方向に加わる衝撃荷重により座屈変形しない程度の曲げ剛性を有する。このため、本例の場合には、突っ張り梁部５２を、基板部５５と、この基板部５５の幅方向片側縁をこの基板部５５に対し直角に折り立てることにより形成される、折り立て板部５６とを備えて、断面Ｌ字形に形成することにより、突っ張り梁部５２の断面係数を高くしている。なお、突っ張り梁部５２に、折り立て板部５６を設けずに、基板部５５のみによって構成することもできる。逆に、基板部５５の両側縁を折り立てて、この突っ張り梁部５２の断面形状を略Ｕ字形とすることもできる。

　エネルギ吸収部５３は、突っ張り梁部５２よりも後側に設けられ、中間部にＵ字形の折り返し部５７を有する。本例の場合、この折り返し部５７が、突っ張り梁部５２の基板部５５から後方に延在する部分の後端縁から、基板部５５に対して上方（アウタコラムの上側にスリットがある構造に適用する場合には、下方）に向け、Ｕ字形となるように、１８０°折り返されている。したがって、エネルギ吸収部５３の先端部が、突っ張り梁部５２よりも上方（もしくは下方）に位置する。そして、このエネルギ吸収部５３の先端部に、幅方向両側縁から上方（もしくは下方）に向け直角に折れ曲がった、左右１対の突出部５８を形成している。さらに、これらの突出部５８のそれぞれに、締付杆２７ａを挿通する円形の挿通孔５９を形成している。なお、本発明の定義において、これらの突出部が後端側取付部に相当し、挿通孔５７は第３通孔に相当する。ただし、後端側取付部の構造は、図示の構造に限定されない。たとえば、折り曲がり部５３の先端部を円環状に構成し、この円環の中に締付杆２７ａを挿通したり、突出部５８をアウタコラムの被挟持壁部１１ａの内側面に固定したりする手段も採ることは可能である。

　左右１対の前端側取付部５４は、突っ張り梁部５２の前端部を上方（もしくは下方）に向け直角に折り立てた立ち上がり板部６０の左右両側縁部から前方に折れ曲がった部分の先端部を、さらに互いに反対側に向け直角に折り曲げることにより、突き合わせ板部として形成されている。そして、前端側取付部５４の先端部に、取付孔６１をそれぞれ形成している。突っ張り梁部５２に対する、これらの取付孔６１の偏心量と、挿通孔５９の偏心量とは、互いにほぼ同じとしている。なお、本例では、突っ張り梁部５２と立ち上がり板部６０との連続部に補強ビード６２を形成して、この連続部の曲げ剛性を向上させている。

　一方、アウタコラム１３ａの前部の下面で、スリット４３に対向する部分に、ガイドプレート６３を固定している。本発明の定義では、このガイドプレート６３がガイド部に相当する。ガイドプレート６３は、十分な強度および剛性を有する金属板を、曲げ成形により断面クランク型に形成されたもので、上側に設けた取付板部６４と、この取付板部６４の側縁から下方に向け直角に折れ曲がった垂下板部６５と、この垂下板部６５の下端縁から、取付板部６４と反対側に向け直角に折れ曲がったガイド板部６６とを備える。また、この取付板部６４の後端縁部に、この取付板部６４から上方（もしくは下方）に向け直角に折れ曲がった突き当て板部６７を設けている。このようなガイドプレート６３は、取付板部６４を、被挟持板部１１ａのうちの一方の被挟持板部１１ａの下面に突き当てるとともに、突き当て板部６７を、この一方の被挟持板部１１ａの後端面に突き当てた状態で、ねじ６８により、この一方の被挟持板部１１ａに対し固定している。なお、図示の例では、このガイドプレート６３は、アウタコラム１３ａの軸方向に伸長する構造であるが、このような構造に限定されることなく、上記軸方向に短い構造のリブ構造とすることもでき、このリブ構造のガイドプレートをアウタコラム１３ａの軸方向に複数配置するようにしてもよい。

　この状態で、アウタコラム１３ａの下面の幅方向中央部（両側の被挟持板部１１ａの間部分）と、ガイド板部６６の上面との間に、ガイド空間６９が設けられる。本例の場合、これらアウタコラム１３ａの下面の幅方向中央部とガイド板部６６の上面とを互いに平行にして、ガイド空間６９の高さ寸法を、前後方向に関して均一にしている。

　エネルギ吸収部材３６ａは、エネルギ吸収部５３をガイド空間６９内に配置した状態で、アウタコラム１３ａとハウジング４１との間に設けている。このために、突出部５８に設けた挿通孔５９に締付杆２７ａを挿通している。そして、エネルギ吸収部材３６ａの後部をアウタコラム１３ａに対し、締付杆２７ａを介して結合し、二次衝突時に、このエネルギ吸収部材３６ａの後部が、アウタコラム１３ａと共に前方に変位するように組み合わせている。このように、本例では、エネルギ吸収部材３６ａの後端部を締付杆２７ａに固定しているが、この構成では、締付杆２７ａが、アウタコラム１３ａの上下方向長孔２６ａ、２６ｂの両方に支持されるとともに、この締付杆２７ａはチルト機構を作動させるために繰り返し使用されることから、熱処理によって硬化されているため、曲げ耐性が高く、エネルギ吸収部材３６ａの衝撃エネルギの吸収性能にバラツキを発生させないというという利点がある。

　一方、前端側取付部５４の取付孔６１に挿通したボルト７０を、ハウジング４１の後端面に開口したねじ孔に螺合し、さらに締め付けることにより、エネルギ吸収部材３６ａの前部を、ハウジング４１に対し結合固定している。このように、エネルギ吸収部材３６ａの前端部を、電動式パワーステアリング装置４０のハウジング４１に支持する場合、このハウジング４１はアルミダイキャストの剛体から形成されているため、衝撃荷重が加わった場合でも、その取付部の変形が防止されるため、同様に、衝撃エネルギの吸収のバラツキを抑えることができる。また、前端側取付部５４を突き当て板部として構成することによって、この部分の剛性が向上し、この点でも、衝撃エネルギの吸収性能の安定化を図ることができる。

　このような構成を備え、上述のように、締付杆２７ａとハウジング４１との間に組み付けられた、エネルギ吸収部材３６ａは、二次衝突の進行に伴って、図２、図５および図８（Ａ）に示す状態から、図８（Ｂ）に示す状態にまで塑性変形する。すなわち、この二次衝突時に、アウタコラム１３ａが前後位置調節可能な範囲の前端部まで変位した状態から、さらに前方に変位するのに伴って、折り返し部５７を前方に移動させる方向に、エネルギ吸収部５３を塑性変形させながら、締付杆２７ａの前方への変位を許容する。この際、この塑性変形に基づき、ステアリングホイール１から、アウタシャフト４４およびアウタコラム１３ａを介して締付杆２７ａに伝達された衝撃エネルギを吸収する。

　この場合、エネルギ吸収部材３６ａのエネルギ吸収部５３において、折り返し部５８が、基板部５５からアウタコラム１３ａの被挟持壁部１１ａの間で内側に向かって湾曲するように構成されており、この折り返し部５８の先端部と突出部５８をガイド空間内に配置することができる。これにより、ガイド空間がカバーされるので、エネルギ吸収部材３６ａをコンパクトに配置できるとともに、このエネルギ吸収部材３６ａの近傍に配される電装部品のハーネスやコラムカバーなどの衝突時の変形による干渉を受けにくくなる。

　また、エネルギ吸収部５３が配置されたガイド空間６９の上下両側は、アウタコラム１３ａの下面の幅方向中央部とガイド板部６６の上面とにより仕切られているため、エネルギ吸収部５３が、上下方向に拡がる方向に変形することはなく、折り返し部５７の移動がバラツキなくスムーズに進行するため、このエネルギ吸収部５３の塑性変形に基づくエネルギ吸収が、安定して行われる。さらに、エネルギ吸収部５８がこのガイド空間に配置されることにより、二次衝突時にこのエネルギ吸収部５８がガイドプレート６３によりカバーされるので、衝撃荷重発生時の障害が同様に防止される。特に、本例では、ガイドプレート６３が、アウタコラム１３ａの軸方向に伸長しているため、折り返し部５７の移動がこのガイドプレート６３により拘束されて、ばらつかなくなるため、衝撃エネルギの吸収が安定的に行われる。

　また、本例の場合には、締付杆２７ａの中間部に、カム部材８６を外嵌している。このカム部材８６は、ステアリングホイール１の前後位置を調節すべく、調節レバー３３ａを下方に回動させ、カム装置３２ａを緩めることに伴って、先端部を上方（アウタコラムの上側にスリットがある構造では、下方）に変位する。そして、この先端部を、アウタコラム１３ａの前部に形成したスリット４３を通じて、このアウタコラム１３ａの内周面から上方（もしくは下方）に突出させ、インナコラム１４ａの後部に形成した係合孔８７（図８参照）内に進入させる。この状態で、ステアリングホイール１およびステアリングシャフト５ｂを介して、アウタコラム１３ａを前方に向いた力を付与し、このアウタコラム１３ａが前方に変位すると、カム部材８６の先端部前縁が、係合孔８７の前端縁に係合する。この状態で、前記前方に向いた力は、インナコラム１４ａを介して車体に支承され、締付杆２７ａを介して、支持ブラケット１０ａに伝わることがなくなる。このため、カム装置３２ａを緩めた状態で、ステアリングホイール１およびアウタシャフト４４を介して、アウタコラム１３ａを前方に強く押しても、カプセル２２ａが切り欠き２１ａから抜け出ることはなく、支持ブラケット１０ａが車体から前方に脱落することはなくなる。

　さらに、本例の場合には、ステアリングホイール１を調節後の高さ位置に保持するための支持強度を大きくする構造を組み込んでいる。すなわち、締付杆２７ａの中間部基端寄り部分に揺動腕８８の基部を揺動変位可能に外嵌し、調節レバー３３ａを上方に回動させることに伴って、この揺動腕８８を上方に揺動させるようにしている。また、この揺動腕８８の先端部に雄側ギヤ８９を、挟持板部２５ｄの外側面の上部に雌側ギヤ９０を、それぞれ設けて、揺動腕８８の上方への揺動に伴って、これらのギヤ８９、９０を噛合させるようにしている。そして、噛合した状態では、揺動腕８８を介して、締付杆２７ａを挟持板部２５ｄに結合し、二次衝突に伴う大きな衝撃荷重に拘らず、ステアリングホイール１の高さ位置が大きくずれ動かないようにしている。

　なお、被駆動側カム３１ａは、揺動腕８８の基部に、この揺動腕８８に対する相対回転を可能に、すなわち挟持板部２５ｄに対する相対回転を阻止した状態で、かつ、揺動腕８８に対する若干の上下方向の変位を可能に、組み付けられている。このために、被駆動側カム３１ａに相対回転を不能に組み付けたチルトスペーサ４７ａを、上下方向長孔２６ｂに、昇降のみ可能に係合させている。また、被駆動側カム３１ａと揺動腕８８との間に復位ばね９１を設けて、この被駆動側カム３１ａをこの揺動腕８８に対し、中立位置を中心とする若干の昇降を可能に支持している。このような若干の昇降を可能にする理由は、ステアリングホイール１の高さ位置が無段階で調節できるのに対して、ギヤ８９、９０の噛合位置は有段であることから、この差を吸収するためである。

　上述のように構成する本例の構造によれば、設計の自由度を確保しつつ、低コストで、より優れた性能を得られる衝撃吸収式ステアリング装置を実現できる。まず、締付杆２７ａを、図示の例のように、アウタコラム１３ａの下側に配置した構造で、この締付杆２７ａとエネルギ吸収部材３６ａとを、このアウタコラム１３ａの軸方向に関して、互いに直列に配置できる。なお、締付杆をアウタコラムの上側に配置した構造でも、この締付杆とエネルギ吸収部材とを、そのアウタコラムの軸方向に関して、互いに直列に配置できることはいうまでもない。これらの部材２７ａ、３６ａをこのように配置すると、二次衝突時に、アウタコラム１３ａを前方に変位させることに対する抵抗となる力、すなわち、エネルギ吸収部材３６ａが塑性変形することに対する抵抗が、二次衝突時にアウタコラム１３ａが揺動変位する際にその中心となる、締付杆２７ａに向けて加わる。この結果、このアウタコラム１３ａに対して、この締付杆２７ａを中心として揺動させる方向のモーメントが加わることがなくなる。そして、アウタコラム１３ａの前部とインナコラム１４ａの後部との嵌合部の摩擦係合状態を安定させて、この嵌合部の摺動を安定させ、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収状態を安定させることができる。

　また、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するために、アウタコラム１３ａの前部内周面とインナコラム１４ａの後部外周面との嵌合部の摩擦抵抗だけでなく、エネルギ吸収部材３６ａの塑性変形も利用するため、衝撃エネルギを吸収する性能を安定させやすく、また、この吸収性能のチューニングも任意に行える。さらに、エネルギ吸収部材３６ａの前後両端部のうち、後端部を締付杆２７ａにより、前端部をハウジング４１により、それぞれ支持している。これらの部材２７ａ、４１は、もともとステアリング装置に組み込まれていたものであり、エネルギ吸収部材３６ａを設置するために、新たに設置する必要がある部材ではない。このため、このエネルギ吸収部材３６ａを設けることに伴うコスト上昇を抑えられる。

　加えて、図示の例の場合には、支持ブラケット１０ａを構成する取付板部４６の上面中央部後端寄り部分に、取付用ブラケット９２を固定している。この取付用ブラケット９２の前半部は弾性係止部９３とし、同じく後半部はガイド鍔部９４としている。一方、支持ブラケット１０ａを取り付けるため、あらかじめ車体に固定しておく車体側ブラケット１２ａには、図９に示すように、幅狭部９５と幅広部９６とからなる係止孔９７を形成している。このうちの幅広部９６は、車体側ブラケット１２ａの後端部を上方に曲げ起こした、折り曲げ部９８に形成している。ステアリングコラム６ｃを含むステアリング装置を、車体側に組み付ける場合には、まず、ハウジング４１を車体に対し、支持管１７ａを挿通したボルトにより、揺動変位可能に支持する。この状態から、ステアリングコラム６ｃとともに、支持ブラケット１０ａを上方に変位させると、弾性係止部９３が、幅寸法を弾性的に縮めつつ、係止孔９７のうちの幅狭部９５の後端部に係止される。この状態で、支持ブラケット１０ａが車体側ブラケット１２ａに対し仮止めされるため、この支持ブラケット１０ａをこの車体側ブラケット１２ａにねじ止め固定する作業を容易に行うことができる。

　二次衝突時には、カプセル２２ａが、切り欠き２１ａから抜け出して、これらのカプセル２２ａによる支持ブラケット１０ａの支持力が喪失する以前に、ガイド鍔部９４が、幅広部９６から幅狭部９５内に入り込む。そして、このガイド鍔部９４の両側部分と、車体側ブラケット１２ａのうちの幅狭部９５の両側部分との係合により、支持ブラケット１０ａが下方に落下するのを防止する。この結果、二次衝突の進行に伴って、ステアリングホイール１が過度に下降することを防止して、このステアリングホイール１の後方で開いたエアバッグと運転者の身体との位置関係を適正のままに維持できる。また、軽度の衝突事故の場合には、事故後にもステアリングホイールを操作可能にできて、事故車両の撤去に要する手間の軽減を図ることができる。

　［第２の実施形態］
　本発明の第２の実施形態について、図１０～図１９を参照しながら説明する。第２の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置は、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するための構造、すなわち、エネルギ吸収部材の構造においてのみ、第１の実施形態と異なる。このため、第１の実施形態と同様の構成については、その説明を省略ないしは簡略化し、以下、その特徴部分であるエネルギ吸収部材について説明する。なお、本例の説明でも、締付杆をアウタコラムの下側に配置した構造に基づいた説明がなされるが、この態様についても、締付杆をアウタコラムの上側に配置した構造に適用できることはいうまでもない。この場合、第１の実施形態における説明と同様に、部材およびその間の位置関係について、上下方向を逆とすればよい。

　本例の特徴部分である、エネルギ吸収部材３６ｂは、二次衝突時にアウタコラム１３ａとともに前方に変位する部分である、締付杆２７ａの軸方向中間部と、電動式パワーステアリング装置４０のハウジング４１の後端面との間に設けている。エネルギ吸収部材３６ｂは、軟鋼板などの、衝撃エネルギ吸収のために適切な強度および剛性を備えるとともに、塑性変形が可能である金属板に、プレス加工などによる打ち抜き加工および曲げ加工、さらに必要とする削り加工などを施すことにより、図１６および図１９に示すように、全体として一体に形成されている。

　具体的には、エネルギ吸収部材３６ｂは、軟鋼板などの、塑性変形および切り裂き可能な金属板製で、基板部７１と、１対の折れ曲がり板部７２と、折り返し部７３と、後端側取付部７４と、左右１対の薄肉部７５と、左右１対の前端側取付部７６とを備える。

　折れ曲がり板部７２は、基板部７１の左右両側縁から上方（アウタコラム１３ａのスリットが上側にある場合には、下方）に向け直角に折れ曲がっており、前後方向に関しても、上下方向に関しても、互いに平行である。折り返し部７３は、基板部７１の後端縁の幅方向中間部から後方に延出した帯状部分を、上方（または下方）に向けて１８０°、Ｕ字形に折り返して形成されている。後端側取付部７４は、折り返し部７３の先端部両側縁から側方に突出した部分を上方（もしくは下方）に向け直角に折り曲げて形成された、左右１対の突出部７７を備える。そして、これらの突出部７７の互いに整合する位置に、締付杆２７ａを挿通可能な挿通孔７８を形成している。なお、本発明の定義において、この挿通孔７８は、第３通孔に相当する。

　薄肉部７５は、基板部７１の後端縁のうちで、折り返し部７３の基端部を左右両側から挟む部分から前方に向けて配置されたもので、それぞれが削り加工、あるいはプレスによる潰し加工などによって形成された凹溝の底部に対応して設けられている。さらに、前端側取付部７６は、折れ曲がり板部７２の前端部で基板部７１の前端縁よりも前方に突出した部分を、互いに反対方向に向け直角に折り曲げることにより、エネルギ吸収部材３６ａの前端部に設けられている。そして、前端側取付部７６の中央部には、取付孔７９がそれぞれ形成されている。

　上述のようなエネルギ吸収部材３６ｂは、アウタコラム１３ａとハウジング４１との間に設けられている。このために、後端側取付部７４を構成する突出部７７に設けた挿通孔７８に締付杆２７ａを挿通している。そして、エネルギ吸収部材３６ｂの後部をアウタコラム１３ａに対し、締付杆２７ａを介して結合し、二次衝突時に、このエネルギ吸収部材３６ｂを構成する折り返し部７３の先端部に設けた後端側取付部７４が、アウタコラム１３ａとともに前方に変位するように組み合わせている。これに対して、前端側取付部７６の取付孔７９に挿通したボルト８０を、ハウジング４１の後端面に開口したねじ孔に螺合し、さらに締め付けることにより、エネルギ吸収部材３６ｂの前部を、ハウジング４１に対し結合固定している。なお、このように、このエネルギ吸収部材３６ｂを組み付けた状態で、折れ曲がり板部７２のうちの後端寄り部分の上端縁が、被挟持壁部１１ａの下端面に、当接もしくは近接対向する。

　このような構成を備え、上述のように、締付杆２７ａとハウジング４１との間に組み付けられた、エネルギ吸収部材３６ｂは、二次衝突の進行に伴って、折り返し部７３を、図１１、１４および図１７（Ａ）に示す状態から、図１７（Ｂ）に示す状態にまで、薄肉部７５を裂断しつつ塑性変形する。すなわち、二次衝突の発生時に、アウタコラム１３ａは、まず、締付杆２７ａが前後方向長孔２８の後端に位置するまで、すなわち、ステアリングホイール１の前後位置調節の最前位置まで、移動する。この移動は、挟持板部２５ｃ、２５ｄの内側面と被挟持壁部１１ａの外側面との当接部に作用する摩擦力に抗して行われる。このような移動の際に、この摩擦力に基づいて、ステアリングホイール１からアウタコラム１３ａに加えられた衝撃エネルギが、ある程度、吸収される。ただし、前記摩擦力は限られているため、一般的には、この衝撃エネルギを十分に吸収し切る以前に、締付杆２７ａが前後方向長孔２８の後端にまで移動する。

　アウタコラム１３ａは、この状態からさらに前方に移動するが、このさらなる移動の際には、締付杆２７ａがアウタコラム１３ａとともに前方に移動する。この締付杆２７ａの前方への移動に伴って、エネルギ吸収部材３６ｂの後端取付部７４が前方に変位する。そして、薄肉部７５を切り裂きつつ、Ｕ字形の折り返し部７３を、もともとの帯状部分およびこれらの薄肉部７５が切り裂かれることで帯状となった部分に沿って、移動させる。この際、Ｕ字形の折り返し部７３を移動させるためには、この帯状部分の湾曲部を移動させることに対抗する塑性抵抗、および、薄肉部７５を切り裂くことに対抗する剪断抵抗に、打ち勝つ必要がある。そして、アウタコラム１３ａを前方に変位させるために、前記摩擦抵抗に加えて、前記塑性抵抗および剪断抵抗に打ち勝つ必要がある。これらの塑性抵抗および剪断抵抗の値は、任意に、かつ安定して調節できる。そして、前記さらなる移動の際には、前記摩擦抵抗に加えて、前記塑性抵抗および剪断抵抗によっても、前記衝撃エネルギが吸収される。このため、この衝撃エネルギを吸収する性能を安定させやすく、また、この吸収性能のチューニングも任意に行うことができる。

　特に本例の構造の場合には、折れ曲がり板部７２のうちの後端寄り部分の上端縁が、被挟持壁部１１ａの下端面に、当接もしくは近接対向しているため、二次衝突の際のエネルギ吸収部材３６ｂの姿勢を安定させることができる。すなわち、二次衝突の進行に伴って後端取付部７４が前方に変位し、薄肉部７５を切り裂きつつ、折り返し部７３を前方に変位させる際には、エネルギ吸収部材３６ｂの後端部が上方に引っ張られる。このような引っ張り上げる方向の力により、折れ曲がり板部７２のうちの後端寄り部分の上端縁が被挟持壁部１１ａの下端面に強く押し付けられるが、この際、エネルギ吸収部材３６ｂは、姿勢が変化しないか、仮に変化してもその程度はわずかに止まる。このため、前記塑性抵抗や前記剪断抵抗が不安定になることを防止できる。

　なお、前記塑性抵抗および剪断抵抗の値は、エネルギ吸収部材を構成する金属板の材質、厚さ、薄肉部の厚さや幅などにより調節できることに加えて、薄肉部の平面形状によっても調節できる。たとえば、図７（Ｄ）に示すエネルギ吸収部材３６ｃのように、薄肉部７５ａの前端部を、前方に向うに従って互いの間隔が広くなる方向に傾斜させれば、これらの薄肉部７５ａを引き裂くために要する力を、二次衝突の進行に伴って漸次大きくできる。この結果、このエネルギ吸収部材３６ｃでは、衝撃エネルギを吸収する特性を、二次衝突の終段で漸次大きくできて、運転者の保護充実を図りやすくなる。また、図７（Ｄ）に示すように、折れ曲がり板部７２の後端部に取付部８１を形成し、これらの取付部８１を被挟持壁部１１ａにねじ止めなどによって結合固定すれば、二次衝突進行時におけるエネルギ吸収部材３６ｃの姿勢を、より安定させることができる。

　本発明では、エネルギ吸収部材の前端部を、電動式パワーステアリング装置用のハウジング４１に支持することによって、このエネルギ吸収部材３６ａ～３６ｃが、アルミダイキャストの剛体からなるハウジング４１に固定されるため、衝撃荷重が加わった場合でも、その取付部の変形を防止し、衝撃エネルギの吸収のバラツキを抑え、その安定化を図っている。ただし、本発明は、このような態様に限定されるわけではない。たとえば、第２の実施形態において、図１８および図１９に示すように、エネルギ吸収部材３６ｄの前端側取付部８２の構造を、前記ハウジング４１ではなく、このハウジング４１に前端部が結合固定されているインナコラム１４ａの前端部の外周面に結合固定される構造とすることもできる。この場合、前端側取付部８４を、基板部７１の前端部の左右両側縁で、折れ曲がり板部７２ａの前端部から上方（アウタコラム１３ａのスリット４３が上側にある構造では、下方）に伸長するように、この折れ曲がり板部７２ａの形成と同時に、基板部７１から同方向に直角に折れ曲げることにより形成し、その中間にインナコラム１４ａの前端部の外周面の形状に沿って湾曲し、このインナコラム１４ａの前端部に外嵌される湾曲部８３を設け、前端側取付部８４の先端部に取付孔８４を設け、この取付孔８４にボルトを挿通しナット（図示せず）により螺合し、さらに締め付けることによって、この前端側取付部８４をインナコラム１４ａに結合固定することも可能である。なお、湾曲部８３は、一般的に用いられる締付バンドを用いて構成してもよい。

　なお、この第２の実施形態において、折り返し部７３とともに、基板部７１の中間部まで伸長する左右の１対の薄肉部７５、７５ａに挟まれた部分が、本発明の定義におけるエネルギ吸収部に相当する。また、基板部７１のうち、薄肉部７５、７５ａと、薄肉部７５、７５ａの両側にある部分と、折れ曲がり板部７２とにより、本発明の定義におけるガイド部が構成される。この構成により、折り返し部７３の移動が、このガイド部により案内されることで、スムーズに進行するため、衝撃エネルギの吸収性能がばらつくことが抑制される。また、このガイド部がカバーの役目をなすことから、エネルギ吸収部材３６ｂ、３６ｃの近傍に配される電装部品のハーネスやコラムカバーなどが衝突時に変形した場合に、その変形による干渉を受けにくくなるため、衝撃エネルギの吸収が安定的に行われることとなる。

　このような構成の第２の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置においても、第１の実施形態の装置と同様の作用効果を得ることが可能である。なお、本発明は、上記の態様の特定例の具体的な構成によって制限されるものではない。

　本発明は、テレスコピック機構およびチルト機構の両方を備えた構造のステアリング装置に好適に適用される。ただし、いずれか一方の機構のみを備える構造や、いずれの機構も備えていないステアリング装置にも適用することは可能である。たとえば、テレスコピック機構のみを備えた構造で本発明を実施する場合には、図示の実施の形態から、挟持板部２５ｃ、２５ｄに形成する第２通孔を、上下方向長孔２６ａ、２６ｂに代えて、締付杆２７ａを挿通可能とするだけの単なる円孔とする。一方、チルト機構のみを備えた構造で実施する場合には、図示の実施の形態から、１対の被挟持壁部１１ａに形成する第１通孔を、前後方向長孔２８に代えて、締付杆２７ａを挿通可能とするだけの単なる円孔とする。さらに、ステアリングホイールの位置調節装置を備えない構造で実施する場合には、第１通孔および第２通孔のいずれも単なる円孔とする。このような位置調節装置を備えない構造で実施する場合に、締付杆をボルトとし、１対の押圧部を、このボルトの頭部と、このボルトに螺合したナットにより構成することもできる。この場合、このナットが一方の押圧部として、かつ、固定手段として機能する。このように、本発明は、衝撃吸収式ステアリング装置に広く適用される。

　　１　　ステアリングホイール
　　２　　ステアリングギヤユニット
　　３　　入力軸
　　４　　タイロッド
　　５、５ａ、５ｂ　ステアリングシャフト
　　６、６ａ、６ｂ、６ｃ　ステアリングコラム
　　７　　自在継手
　　８　　中間シャフト
　　９　　自在継手
　１０、１０ａ　支持ブラケット
　１１、１１ａ　被挟持壁部
　１２、１２ａ　車体側ブラケット
　１３、１３ａ　アウタコラム
　１４、１４ａ　インナコラム
　１５　　電動モータ
　１６　　ハウジング
　１７、１７ａ　支持管
　１８　　天板
　１９ａ、１９ｂ　側板
　２０　　結合板部
　２１、２１ａ　切り欠き
　２２、２２ａ　カプセル
　２３　　通孔
　２４　　ナット
　２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ　挟持板部
　２６、２６ａ、２６ｂ　上下方向長孔
　２７、２７ａ　締付杆
　２８　　前後方向長孔
　２９　　鍔部
　３０、３０ａ　駆動側カム
　３１、３１ａ　被駆動側カム
　３２、３２ａ　カム装置
　３３、３３ａ　調節レバー
　３４　　係止部
　３５、３５ａ　釣合ばね
　３６、３６ａ、３６ｂ　エネルギ吸収部材
　３７　　車体
　３８　　支持ピン
　３９　　保持ケース
　４０　　電動式パワーステアリング装置
　４１　　ハウジング
　４２　　突条
　４３　　スリット
　４４　　アウタシャフト
　４５　　インナシャフト
　４６　　取付板部
　４７、４７ａ　チルトスペーサ
　４８　　スペーサ
　４９　　ワッシャ
　５０　　スラスト軸受
　５１　　ナット
　５２　　突っ張り梁部
　５３　　エネルギ吸収部
　５４　　前端側取付部
　５５　　基板部
　５６　　折り立て板部
　５７　　折り返し部
　５８　　突出部
　５９　　挿通孔
　６０　　立ち上がり板部
　６１　　取付孔
　６２　　補強ビード
　６３　　ガイドプレート
　６４　　取付板部
　６５　　垂下板部
　６６　　ガイド板部
　６７　　突き当て板部
　６８　　ねじ
　６９　　ガイド空間
　７０　　ボルト
　７１　　基板部
　７２　　折れ曲がり板部
　７３　　折り返し部
　７４　　後端側取付部
　７５、７５ａ　薄肉部
　７６　　前端側取付部
　７７　　突出部
　７８　　挿通孔
　７９　　取付孔
　８０　　ボルト
　８１　　取付部
　８２　　前端側取付部
　８３　　湾曲部
　８４　　取付孔
　８５　　ボルト
　８６　　カム部材
　８７　　係合孔
　８８　　揺動腕
　８９　　雄側ギヤ
　９０　　雌側ギヤ
　９１　　復位ばね
　９２　　取付用ブラケット
　９３　　弾性係止部
　９４　　ガイド鍔部
　９５　　幅狭部
　９６　　幅広部
　９７　　係止孔
　９８　　折り曲げ部

Claims (15)

1. 　前後位置を規制された状態で前側に配置されたインナコラムと、該インナコラムの後部に軸方向の相対変位を可能に外嵌され、該インナコラムとの嵌合部である前部に軸方向に設けられ、該前部の直径を拡縮可能とするスリット、該前部の下面または上面で該スリットを左右両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持壁部、および、これらの被挟持壁部の互いに整合する位置に形成された１対の第１通孔を有するアウタコラムとを備えるステアリングコラムと、
   　インナシャフトと、該インナシャフトの後部に軸方向の相対変位を可能に外嵌され、後端部が前記アウタコラムの後端開口よりも後方に突出し、該後端部にステアリングホイールが支持固定されているアウタシャフトとを備え、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されているステアリングシャフトと、
   　左右１対の挟持板部と、これらの挟持板部の前記第１通孔のうちの少なくとも一部に整合する部分に形成された１対の第２通孔と、前記挟持板部を支持するとともに、二次衝突時に前記ステアリングホイールから前記アウタコラムに加えられた衝撃エネルギに基づいて、前方へ脱落することが可能なように、車体に支持される取付板部とを備える支持ブラケットと、
   　前記第１通孔と前記第２通孔とに挿通され、両端部に１対の押圧部を備える締付杆と、
   　前記１対の押圧部の間隔を拡縮し、該間隔の収縮時に前記アウタコラムの前記前部の直径を縮め、該アウタコラムの前記前部の内周面と前記インナコラムの前記後部の外周面とを摩擦係合させる固定手段と、
   　前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前方に変位する部分と、該二次衝突時にも前方に向けて変位しない部分との間に設けられ、該二次衝突に伴う前記アウタコラムの前方への変位に伴って塑性変形する部材からなり、該塑性変形の相対移動により、前記衝撃エネルギの一部を吸収するエネルギ吸収部材と、
   を備え、
   　前記エネルギ吸収部材は、基板部と、該基板部の後半部に設けられ、または、該基板部から後方に延在し、該基板部に対して上方または下方に向けて、Ｕ字形に折り返された折り返し部を有するエネルギ吸収部と、該折り返し部の先端部に設けられた後端側取付部と、前記基板部の前方に設けられた前端側取付部とを備え、
   　前記折り返し部の先端部および前記後端側取付部は、前記１対の被挟持壁部の間の空間に配置され、かつ、前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前方に変位する部分に固定され、前記前端側取付部は、該二次衝突時にも前方に向けて変位しない部分に固定されていることを特徴とする、衝撃吸収式ステアリング装置。
2. 　前記エネルギ吸収部の近傍に、前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前記後端側取付部が前方に移動するに伴って、前記折り返し部が移動する際に、この折り返し部の移動を案内するガイド部を備える、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
3. 　前記後端側取付部が固定される、前記アウタコラムとともに前方に変位する部分が、前記締付杆である、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
4. 　前記前端側取付部が固定される、前記前方に向けて変位しない部分が、前記インナコラムの前端部または前記インナコラムの前端部に固定した部材である、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
5. 　前記前端側取付部が固定される、前記前方に向けて変位しない部分が、前記インナコラムの前端部に固定した、電動式パワーステアリング装置の構成部品を収納したハウジングであり、前記前端側取付部が、前記基部の前端縁または前記基部の前端縁から前方に突出した部分から、互いに反対方向に直角に折り曲げられた突き合わせ板部を備え、これらの突き合わせ板部を前記ハウジングの後端面に突き合わせた状態で、該ハウジングに結合固定している、請求項４に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
6. 　前記前端側取付部が固定される、前記前方に向けて変位しない部分が、前記インナコラムの前端部であり、前記前端側取付部が、前記基部の前端部の左右両側縁または前記基部の前端縁から前方に突出した部分の左右両側縁から、上方または下方に向けて同方向に延在する部材からなり、それぞれの部材は、前記インナコラムの外周面の形状に沿って湾曲する湾曲部と、取付孔が設けられた先端部を備え、該湾曲部を前記インナコラムの前端部に外嵌した状態で、前記取付孔に挿通したボルトを、ナットで螺合し、さらに締め付けることにより、これらの先端部を結合固定している、請求項４に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
7. 　前記エネルギ吸収部が、前記基板部から後方に延在し、前記折り返し部を中間部に備え、前記後端側取付部が、前記折り返し部の前記先端部に設けた１対の突出部と、これらの突出部に設けられた第３通孔とを備え、この第３通孔に前記締付杆を挿通している、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
8. 　取付板部と、該取付板部から直角に折れ曲がった垂下板部と、該垂下板部から前記取付板部と反対側に向けて直角に折れ曲がったガイド板部とを備え、断面クランク形のガイドプレートを備え、前記取付板部は、前記被挟持壁部の一方の下面に突き当てた状態で固定され、前記ガイド板部は、前記１対の被挟持壁部の間の空間に対向し、前記アウタコラムの前部の上面または下面との間にガイド空間を形成し、
   　前記エネルギ吸収部材の前記エネルギ吸収部は、該ガイド空間内に配置され、該ガイドプレートが、前記二次衝突時に前記アウタコラムとともに前記後端側取付部が前方に移動するに伴って、該エネルギ吸収部の前記折り返し部が移動する際に、この折り返し部の移動を案内する、請求項７に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
9. 　前記折り返し部は、前記基板部の後端縁の幅方向中間部から後方に延出しており、前記基板部は、該基板部の後端縁のうちで、前記折り返し部の基端部の左右両側から挟む部分から前方に向けて該基板部の中間部まで伸長する左右１対の薄肉部を備え、該基板部のうち、該左右１対の薄肉部に挟まれた部分は、前記エネルギ吸収部の一部を構成する、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
10. 　前記エネルギ吸収部材は、前記基板部の左右両側縁から同方向に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部をさらに備え、該折れ曲がり板部の上端縁または下端縁のうち少なくとも後方寄り部分は、前記被挟持壁部の下面または上面に当接または近接対向する、請求項３または９に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
11. 　前記第１通孔が、前記アウタコラムの軸方向に長い前後方向長孔であって、前記締付杆がこれらの第１通孔内で変位できる範囲で、前記アウタコラムの前後位置を調節可能としており、前記締付杆の基端部に設けられた調節レバーの操作に基づいて、前記１対の押圧部の間隔を拡縮し、該間隔の収縮時に、前記アウタコラムの前部の直径を縮めて、該アウタコラムの前後位置を固定する、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
12. 　前記インナコラムの前端部が、横軸を中心とする揺動変位を可能に車体に対して支持されており、前記第２通孔が、該横軸を中心とする部分円弧形を有する上下方向に長い上下方向長孔であって、前記締付杆がこれらの上下方向長孔内で変位できる範囲で、前記ステアリングホイールの上下位置を調節可能としており、前記締付杆の基端部に設けられた調節レバーの操作に基づいて前記１対の押圧部の間隔を拡縮し、該間隔の収縮時に前記１対の挟持板部の間隔を縮め、これらの挟持板部の内側面と前記被挟持壁部の外側面とを摩擦係合させて、前記アウタコラムの上下位置を固定する、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
13. 　前記インナコラムの外周面に、それぞれが軸方向に長い複数本の突条が形成されており、該インナコラムの外周面と前記アウタコラムの内周面とが、これらの突条の頂部で当接している、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
14. 　前記インナシャフトの端部外周面に形成した雄スプライン歯と、前記アウタシャフトの端部内周面に形成した雌スプライン歯とをスプライン係合させることで、前記スプラインシャフトの全長を伸縮可能としており、前記雄スプライン歯と前記雌スプライン歯とのうちの少なくとも一方の歯の表面に、摩擦係数が低い合成樹脂製のコーティング層が形成されている、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
15. 　前記締付杆の中間部に、カム部材が外嵌されており、前記アウタコラムの前部の直径を拡げる方向に前記締付杆を回動させた状態で、前記カム部材を、該アウタコラムの前部に形成した前記スリットを通じて、前記インナコラムの後部に形成した係合孔内に進入させる、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。

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