WO2012090616A1 - ステアリングコラム用支持装置およびその組立方法 - Google Patents

Abstract

　二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く、かつ安定させることができるステアリングコラム用支持装置の構造を実現する。コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の上面で係止除肉部２８の内側に露出している部分に結合固定される取付板部３１と、この取付板部３１から上方に立ち上がった立ち上がり部３２と、この立ち上がり部３２の上端縁から外方に折れ曲がって伸長する抑え板部３３とを備える連結ブラケット３０を用いる。上板部２３に取付板部３１を結合固定した状態で、上板部２３の上面と抑え板部３３の下面の間に、車体側ブラケット１１の一部で、係止除肉部２８の周囲部分を弾性的に挟持して、車体側ブラケット１１に対してコラム側ブラケット１２ｂを、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持する。

Description

ステアリングコラム用支持装置およびその組立方法

　この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持するためのステアリングコラム用支持装置およびその組立方法に関する。

　自動車用ステアリング装置は、図１７に示すように、ステアリングホイール１の回転をステアリングギアユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４を押し引きして、操舵輪である前輪に舵角を付与するように構成されている。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。また、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続され、この中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続されている。なお、中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、かつ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成されており、衝突事故における自動車が他の自動車などに衝突する一次衝突の際に、ステアリングギアユニット２の後方への変位に拘らず、ステアリングシャフト５を介してステアリングホイール１が後方に向けて変位して、運転者の身体を突き上げてしまうことが防止されている。

　このような自動車用ステアリング装置において、運転者のさらなる保護のため、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造とすることが必要とされる。すなわち、衝突事故の際には、一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図るために、ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対し、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持するとともに、このステアリングコラム６とともに前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形することで衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設けたステアリングコラム用支持装置の構造は知られており（特許文献１～５参照）、すでに広く実施されている。

　図１８～図２０は、このようなステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機などを収納するハウジング１０を固定している。また、ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部でステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１７参照）を固定自在としている。そして、ステアリングコラム６ａおよびハウジング１０を、車体に固定された平板状の車体側ブラケット（図示せず）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

　このため、ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、いずれも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱するように、車体に対し支持している。これらのブラケット１２、１３はいずれも、１～２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これらの取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これらの切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で、これらのブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

　これらの滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、ポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）などの滑りやすい合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板などの金属薄板を曲げ成形することにより、上板部と下板部の後端縁同士を連結板部により連結した、略Ｕ字形としている。そして、それぞれの上板部と下板部の互いに整合する部分に、ボルトもしくはスタッドを挿通するための通孔を形成している。これらの滑り板１６ａ、１６ｂを、それぞれの取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、これらの通孔は、これらの取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

　コラム側ブラケット１２およびハウジング側ブラケット１３は、取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂおよび滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルトもしくはスタッドとナットとを螺合し、さらに締め付けることにより、車体側ブラケットに支持される。二次衝突時に、ボルトもしくはスタッドが滑り板１６ａ、１６ｂとともに、切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、ステアリングコラム６ａおよびハウジング１０が、コラム側ブラケット１２、ハウジング側ブラケット１３、およびステアリングホイール１とともに、前方に変位することが許容される。

　また、図示の例では、ボルトもしくはスタッドと、コラム側支持ブラケット１２との間に、エネルギ吸収部材１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴って、エネルギ吸収部材１７を塑性変形させ、ステアリングホイール１から、ステアリングシャフト５ａおよびステアリングコラム６ａを介してコラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収するようにしている。

　二次衝突時には、図１９に示す通常の状態から、図２０に示すように、ボルトもしくはスタッドが、切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、コラム側ブラケット１２が前方に変位することを許容し、ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２とともに前方に変位した状態となる。この際、ハウジング側ブラケット１３に関しても、車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位することが許容される。そして、コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、エネルギ吸収部材１７がそれぞれ塑性変形し、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａおよびステアリングコラム６ａを介して、コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

　図１８～図２０に示した構造では、コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で車体側ブラケットに対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。したがって、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせることが、ステアリングホイール１を前方に、二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに、安定して変位させるためには重要となる。しかしながら、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせるためのチューニングは、これらの支持部を外れさせることに対する摩擦抵抗、剪断抵抗などの抵抗や、ステアリングコラム６ａとともに前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランスなどの影響があるため、手間の掛かる作業となる。

　二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させるためには、特許文献１に記載された構造を採用することが効果的である。図２１～図２３は、特許文献１に記載された従来構造を示している。この構造では、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側ブラケット１１の幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１の前端縁側が開口する状態で形成している。また、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時に、このコラム側ブラケット１２ａを、ステアリングコラム６ｂとともに前方に変位可能としている。

　さらに、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右端部を、係止切り欠き１８に係止している。すなわち、この係止カプセル１９の左右側面のそれぞれに形成した係止溝２０を、係止切り欠き１８の左右側縁部のそれぞれに係合させている。したがって、係止カプセル１９の左右端部で係止溝２０の上側に存在する部分は、係止切り欠き１８の両側部分で、車体側ブラケット１１の上側に位置している。車体側ブラケット１１と係止カプセル１９とは、係止溝２０と係止切り欠き１８の左右側縁部とを係合させた状態で、これらの部材１１、１９の互いに整合する部分に形成した小係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２を圧入することで結合する。これらの係止ピン２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂などの、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により形成されている。

　二次衝突時に、ステアリングコラム６ｂからコラム側ブラケット１２ａを介して、係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、係止ピン２２が裂断する。そして、係止カプセル１９が係止切り欠き１８から前方に抜け出して、ステアリングコラム６ｂ、さらにはステアリングシャフト５を介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール１の前方への変位が許容される。

　図２１～図２３に示した構造の場合、コラム側支持ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と車体側固定ブラケット１１との係合部が、幅方向中央部の１個所のみである。このため、二次衝突時にこの係合部の係合を解除し、ステアリングホイール１を前方に安定して変位させるためのチューニングが容易になる。ただし、この構造の場合、二次衝突時にステアリングコラム６ｂを、前方に安定した姿勢で離脱させる面からは有効であるが、この離脱に要する荷重（離脱荷重）を低く、かつ安定させて、運転者の保護をより一層充実させる面からは改良の余地がある。

　すなわち、二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃をより低く抑えるためには、この離脱荷重を低く抑えて、二次衝突発生の瞬間にステアリングコラム６ｂが前方に、円滑に変位し始めるようにすることが好ましい。このように、二次衝突発生の瞬間に、ステアリングコラム６ｂの前方への変位開始を円滑に行わせて、ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃をできるだけ小さく抑えるとともに、変位開始後、二次衝突の進行に伴って、ステアリングコラム６ｂに付設したエネルギ吸収部材１７を塑性変形させ、ステアリングホイール１に伝わった衝撃エネルギを吸収することにより、運転者の保護充実がより図られることとなる。

　ただし、図２１～図２３に示した構造の場合、二次衝突発生の瞬間に、ステアリングコラム６ｂの前方への変位を開始させるためには、複数の係止ピン２２を裂断する必要がある。これらの係止ピン２２を裂断するためには、ある程度大きな衝撃荷重が必要になり、離脱荷重を低く抑える面からは不利になる。一方、図１８～図２０に示した構造では、二次衝突時におけるステアリングコラム６ａの姿勢を安定させるための手間が面倒であることに加えて、コラム側ブラケット１２を車体側に組み付けるためのボルトなどの締め付けトルクが少し変わるだけで、離脱荷重が大きく変動するため、締め付けトルクの管理も面倒になる。このような理由から、これらの従来構造では、二次衝突時にステアリングコラム１を、前方に安定した姿勢で離脱させ、しかも離脱荷重を低く、かつ安定させることが困難となっている。

実開昭５１－１２１９２９号公報 特開２００５－２１９６４１号公報 特開２０００－６８２１号公報 実公昭５６－２５９８１号公報 特開昭６０－１６９３６５号公報

　本発明は、上述のような事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く、かつ安定させることができ、さらに、必要に応じて、二次衝突後に、ステアリングホイールが過度に下降してしまうことを防止できる、ステアリングコラム用支持装置の構造の実現を目的としている。

　本発明のステアリングコラム用支持装置は、
　少なくとも幅方向両側２箇所位置で車体側に固定され、二次衝突時に前方に変位することのない車体側ブラケットであって、前記幅方向両側２箇所位置の間にある部分に、前後方向に伸長する係止除肉部が設けられている車体側ブラケットと、
　前記車体側ブラケットの下側に配置され、ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットであって、前記係止除肉部の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上板部を上端部に備えるコラム側ブラケットと、
　前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定される取付板部と、この取付板部から上方に立ち上がった立ち上がり部と、この立ち上がり部の上端縁から外側に折れ曲がって伸長する抑え板部を備える連結ブラケットと、
を備える。

　そして、前記取付板部を前記上板部に結合固定した状態で、前記抑え板部の少なくとも一部を前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接させて、この抑え板部と前記上板部の間に、この車体側ブラケットの一部を挟持することにより、前記コラム側ブラケットを、前記車体側ブラケットに対して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。

　前記連結ブラケットは、ばね性を有する金属板であることが好ましい。

　前記車体側ブラケットの上下両面と、前記二次衝突の発生以前にこの上下両面に突き当てられた部材の表面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させることが好ましい。

　また、前記係止除肉部を、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きにより構成し、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記コラム側ブラケットの上板部の前後方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムおよび前記コラム側ブラケットとともに前記連結ブラケットが前方に変位し切った状態でも、この連結ブラケットを構成する前記抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、前記連結ブラケットが脱落することを防止できるだけの長さとすることが好ましい。

　さらに好ましくは、前記車体側ブラケットが金属板製であり、この車体側ブラケットの後端部に、この金属板の一部で前記コラム側ブラケットの前記上板部の後端縁から後方に突出する部分を前下方に向け断面Ｕ字形に折り返すことにより形成された折り返し部を設けて、この折り返し部により、前記上板部の後端部を抱持させる。

　前記連結ブラケットは、単一の部材により構成することもできるが、複数の部材により構成することもできる。すなわち、前記連結ブラケットを、主連結ブラケットと副連結ブラケットとにより構成する。

　この主連結ブラケットと副連結ブラケットのうち一方の連結ブラケットは、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定される取付板部と、この取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がった１対の立ち上がり部と、これらの立ち上がり部の上端縁から外方に折れ曲がって伸長する左右１対の抑え板部とを備える。

　他方の連結ブラケットは、前記一方の連結ブラケットと同様に、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定される取付板部と、この取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がった１対の立ち上がり部と、これらの立ち上がり部の上端縁から外方に折れ曲がって伸長する左右１対の抑え板部とを備えるようにしてもよいが、中間部と左右１対の抑え板部として機能する左右両端部からなる平板状の部材により構成してもよい。

　この態様では、前記一方の連結ブラケットの取付板部を前記上板部に結合固定し、かつ、前記他方の連結ブラケットの取付板部を前記上板部に結合固定しまたは前記中間部を前記上板部に固定した状態で、これらの連結ブラケットのそれぞれの抑え板部を前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接させて、これらの抑え板部と前記上板部の間に、この車体側ブラケットの一部を挟持する。

　なお、前記一方の連結ブラケットが、前記主連結ブラケットであることが好ましい。

　前記連結ブラケットが、前記主連結ブランケットと前記副連結ブランケットからなる態様のステアリングコラム用支持装置を組み立てる際には、
　（１）前記一方の連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの前記上板部に結合固定して、前記車体側ブラケットに対し前記コラム側ブラケットの上板部を支持してから、この車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前方に変位し始める荷重である、中間段階の離脱荷重を測定する、
　（２）二次衝突時に前記車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である適正離脱荷重と、前記中間段階の離脱荷重との差を求める、
　（３）前記一方の連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの前記上板部に結合固定された状態で、前記他方の連結ブラケットを前記上板部に結合することにより、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする、
工程により行うことが好ましい。

　前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う分だけ大きくするための手段としては、（１）前記上板部に対する前記他方の連結ブラケットの連結強度を調節する、または、（２）前記他方の連結ブラケットとして、前記１対の抑え板部の弾性が前記差に見合っている連結ブラケットを用いる、手段を用いることができる。

　本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く、かつ安定させることができる構造が実現される。

　二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングの容易化は、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、この車体側ブラケットを車体側に固定している幅方向両側２箇所位置の間にある部分で係合させることにより図られている。

　前記離脱荷重を低く、かつ安定させることは、前記車体側ブラケットを、前記コラム側ブラケットの上板部と、前記連結ブラケットを構成する前記抑え板部との間で弾性的に挟持することによって発生する摩擦力を利用して、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対して支持させることで図られている。この摩擦力は、前記連結ブラケットの材質、厚さなどを適切に選択し、この連結ブラケットの弾性（剛性）を変えることで、容易に調節することができる。このため、前記摩擦力に基づいて定まる、前記離脱荷重を低く、かつ安定させることが可能となる。

　特に、前記連結ブラケットをばね性を有する金属板により構成した場合、前記抑え板部が前記車体側ブラケットの上面を抑え付ける力を安定させて、前記摩擦力のばらつきを低く抑えることができる。さらに、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に滑り層を介在させることにより、前記摩擦力を低くして、前記離脱荷重をより低く、より安定させることができる。

　さらに、前記連結ブラケットを、主連結ブランケットと副連結ブランケットにより構成することにより、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、二次衝突時の前記コラム側ブラケットの適正離脱荷重（設計値）に合わせることがより容易となるので、前記コラム側ブラケットの離脱荷重を、設計値通り、精度よく規制することがより容易に可能となる。

図１は、本発明の実施の形態の第１例を示す側面図である。 図２は、図１の中央部を上方から見た状態で示す要部平面図である。 図３は、一部を切断もしくは省略した状態で、図１の右方から見た端面図である。 図４は、図２のａ－ａ断面図である。 図５は、図２のｂ－ｂ断面図である。 図６は、第１例の装置から連結ブラケットを取り出して、組み付け以前の状態を、図５と同じ方向から見た状態で示す断面図である。 図７は、連結ブラケットの抑え板部が車体側ブラケットの上面を抑え付ける位置の３例を、この連結ブラケットを下方から見た状態で示す略底面図である。 図８は、本発明の実施の形態の第２例を、左半部をボルトとナットを締め付ける以前の状態で、右半部をボルトとナットを締め付けた後の状態で、それぞれ示す、図５と同様の断面図である。 図９は、本発明の実施の形態の第３例を、左半部をバーリング加工により形成した円筒部をかしめ付ける以前の状態で、右半部をかしめ付けた後の状態で、それぞれ示す、図５と同様の断面図である。 図１０は、本発明の実施の形態の第４例に関して、クリンチングの進行状態を工程順に示す半部断面図（Ａ）～（Ｄ）および部分拡大図（Ｅ）である。 図１１は、本発明の実施の形態の第５例に関して、セルフピアスリベットのかしめ付ける状態を工程順に示す断面図である。 図１２は、本発明の実施の形態の第６例を示す側面図である。 図１３は、図１２の中央部を上方から見た状態で示す要部平面図である。 図１４は、図１３のｃ－ｃ断面図である。 図１５は、図１３のｂ－ｂ断面図である。 図１６は、第６例から連結ブラケットを取り出して、組み付け以前の状態を、図１５と同じ方向から見た状態で示す断面図である。 図１７は、従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図である。 図１８は、従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図である。 図１９は、図１８の装置の側面図である。 図２０は、図１８の装置に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図である。 図２１は、従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図である。 図２２は、図２１の構造に関して、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図である。 図２３は、図２１の構造に関して、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図である。

　［実施の形態の第１例］
　図１～図７は、本発明の実施の形態の１例を示している。なお、本例を含めて、本発明が適用されるステアリングコラム用支持装置は、基本的に、少なくとも幅方向両側２箇所位置で車体側に固定され、二次衝突時に前方に変位することのない車体側ブラケットであって、前記幅方向両側２箇所位置の間にある部分に、前後方向に伸長する係止除肉部２８が設けられている車体側ブラケット１１ａと、車体側ブラケット１１ａの下側に配置され、ステアリングコラム６ｃを支持するコラム側ブラケットであって、係止除肉部２８の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上板部２３を上端部に備えるコラム側ブラケット１２ｂを備えている。

　そして、本例を含めて、本発明の特徴は、ステアリングコラム６ｃを支持したコラム側ブラケット１２ｂを、車体に支持した車体側ブラケット１１ａに対し、二次衝突に伴う衝撃により前方への離脱を可能に支持する部分の構造にある。コラム側ブラケット１２ｂに対しステアリングコラム６ｃを支持する部分の構造を含む、その他の部分の構造および作用は、従来から広く知られているステアリング装置と同様であるから、図示のみで説明は省略し、以下、コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１ａに対し支持する部分の構造、並びに、この構造の組立方法を中心に説明する。

　コラム側ブラケット１２ｂは、炭素鋼板などの、十分な強度および剛性を有し、かつ、塑性変形可能な金属板製であり、この金属板を曲げ加工することにより、下方が開口した略Ｕ字形に形成されている。したがって、コラム側ブラケット１２ｂは、上端部に設けられた上板部２３と、この上板部２３の左右両側縁からそれぞれ下方に向け直角に折れ曲がって伸長する、左右１対の支持板部２４を備える。ステアリングシャフト５ｂを回転自在に支持するステアリングコラム６ｃは、これらの支持板部２４の間に、従来から周知の構造により、上下位置および前後位置の調節を可能に支持される。

　コラム側ブラケット１２ｂは、車体側ブラケット１１ａの下側に、二次衝突に伴ってこのコラム側ブラケット１２ｂに加わる衝撃荷重に基づいて前方への変位（離脱）を可能に支持される。車体側ブラケット１１ａも、炭素鋼板などの、十分な強度および剛性を有する金属板製であり、この金属板製の素材に、プレスによる打ち抜き加工、レーザカッタなどによる切断加工を施すことにより、所定形状に形成されている。図示の例では、平板状の基板部２５の左右側縁部および後端縁部の左右両端寄り部分を曲げ加工することにより、左右１対の折り曲げ縁部２６を設けて、軽量化と剛性確保の両立を図っている。

　本例では、図２および図４に示されるように、車体側ブラケット１１ａの後端部に、車体側ブラケット１１ａを構成する金属板の一部でコラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の後端縁から後方に突出する部分を前下方に向け断面Ｕ字形に折り返すことにより形成された折り返し部２７を設けている。そして、この折り返し部２７は、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の後端部の上下両面と対向しつつ、この上板部２３の後端部を緩く抱持している。ただし、この折り返し部２７を省略して、基板部２５の周縁部のうちで前端縁を除く部分全体に、折り曲げ縁部２６を連続的に形成することもできる。

　車体側ブラケット１１ａの幅寸法は、前半部で狭く、後半部で広くしている。そして、この車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に、係止除肉部として、係止切り欠き２８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁中央部にのみ開口する状態で形成している。この係止切り欠き２８の前後方向の長さ寸法は、十分に長くして、二次衝突が進行した状態、すなわち、二次衝突時の衝撃エネルギでは、ステアリングホイール１がそれ以上前方に変位しない状態でも、車体側ブラケット１１ａによるコラム側ブラケット１２ｂの支持力が喪失しないようにしている。本例では、係止切り欠き２８の後端部（奥端部）の形状は、平面視で半円形状となっている。なお、係止除肉部として、係止切り欠き２８に代替して、車体側ブラケットの基板部の前端縁が開口しない透孔とすることも、この透孔の前後方向の長さを十分に確保することにより、可能である。また、係止除肉部（係止切り欠き、または透孔）を、幅方向に離隔させて複数箇所設けることも可能である。

　また、この車体側ブラケット１１ａの前後方向中間部で、係止切り欠き２８の後端（奥端）寄り部分を左右両側から挟む位置に、左右１対の取付孔２９が形成されている。車体側ブラケット１１ａは、これらの取付孔２９を挿通したスタッドあるいはボルトにより、幅方向両側の２箇所位置で、車体に対して固定される。この状態では、車体側ブラケット１１ａは、二次衝突時にも、前方に変位することが阻止される。

　なお、コラム側ブラケットおよび車体側ブラケットのいずれについても、コラム側ブラケットが、車体側ブラケットに対して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持でき、かつ、以下に説明する本発明による支持部の構造を適用できるものであれば、その他の公知の構造のいずれについても任意に採用することは可能である。

　コラム側ブラケット１２ｂを、車体側ブラケット１１ａに、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持するため、本例では、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部２３の上面で係止切り欠き２８の内側に露出している部分に、板状の連結ブラケット３０を結合固定している。

　この連結ブラケット３０は、取付板部３１と、立ち上がり部３２と、抑え板部３３とを備える。このうちの取付板部３１は、前後方向に長い長円形である。また、立ち上がり部３２は、この取付板部３１の周縁部から、ほぼ直角に折れ曲がって、上方に向け立ち上がっている。したがって、本例では、立ち上がり部３２の形状は、平面形状（断面形状）が長円形である短筒状である。この立ち上がり部３２の外周面の寸法のうち、左右方向に関する幅寸法を、係止切り欠き２８の幅寸法よりも少しだけ小さくしている。これに対して、前後方向に関する長さ寸法を、この係止切り欠き２８の幅寸法よりも十分に大きくしている。したがって、立ち上がり部３２の後半部の形状は、係止切り欠き２８の後端部の形状にほぼ一致し、連結ブラケット３０は、この係止切り欠き２８を前後方向に移動可能であるが、係止切り欠き２８の中に位置した状態で回動することは阻止されている。なお、係止切り欠き２８の後端部の形状が平面視で矩形状や略Ｖ字状である場合には、取付板部３１と立ち上がり部３２の形状をこれに合わせて矩形状や菱形形状とすることもできる。

　さらに、抑え板部３３は、立ち上がり部３２の上端縁から、外側に折れ曲がって伸長している。本例では、より具体的には、抑え板部３３は、立ち上がり部３２の上端縁に、取付板部３１と反対側に、この立ち上がり部３２の径方向に関して外側に折れ曲がった状態で設けられる。また、本例の場合、抑え板部３３の平面形状は、ほぼ正方形としているが、この形状には限られない。そして、この抑え板部３３に存在する４箇所の角部をプレス加工により、下方にオフセットさせ、抑え板部３３のうち、この４箇所の角部の下面が、車体側ブラケット１１ａの上面に当接するようにしている。さらに、この抑え板部３３の４箇所の角部に対向する部分（図２参照）を、図６に示すように、それぞれ下方に向け少しだけ曲げ加工を施し、連結ブラケット３０の自由状態で、前記４箇所の角部が下方に変位する方向の弾力を付与している。この自由状態で、取付板部３１の下面から抑え板部３３の基端部下面までの段差Ｈは、車体側ブラケット１１ａの基板部２５の厚さＴ（図５参照）よりも大きく、取付板部３１の下面から前記４箇所の角部の下面までの段差ｈは、この厚さＴよりも小さい（Ｈ＞Ｔ＞ｈ）。また、取付板部３１の中央部には、取付孔３４を形成している。

　連結ブラケット３０は、ステンレスのばね鋼板、亜鉛メッキ鋼板、燐青銅板のような、所望の弾性を得られ、かつ、当接する車体側ブラケット１１ａ、あるいは、連結ブラケット３０と車体側ブラケット１１ａの間に滑り板が挟持される場合には、この滑り板との関係で、錆びつくことのない金属板製の材料を使用することが好ましい。本例では、連結ブラケット３０を、抑え板部３３の外径とほぼ一致する外径を有する金属板の中央部を面方向に押圧する塑性加工により形成している。すなわち、この金属板を１対の金型同士の間に強く挟持するプレス加工により、抑え板部３３となるべき部分に対して取付板部３１となるべき部分を面方向にオフセットさせると同時に、立ち上がり部３２を形成する。また、取付板部３１の中央部に取付孔３４を、オフセット加工と同時に、またはこのオフセット加工と前後して、打ち抜きにより形成する。

　コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３は、車体側ブラケット１１ａに対して、連結ブラケット３０を介して、二次衝突時に加わる衝撃エネルギに基づいて、前方への離脱を可能に支持される。このため、図１～図５に示すように、抑え板部３３を、車体側ブラケット１１ａの一部で、係止切り欠き２８の後半部（奥半部）ないし後端部（奥端部）の周囲部分に被せた状態で、取付板部３１および立ち上がり部３２を係止切り欠き２８の後端部に進入させる。そして、この取付板部３１の中央部に形成した取付孔３４と、上板部２３に形成した通孔３５とを整合させた状態で、これらの取付孔３４と通孔３５にボルト３６を挿通し、さらに、このボルト３６とナット３７とを螺合し締め付ける。この締め付けにより、取付板部３１の下面と上板部２３とが密接し、取付板部３１は、上板部２３の上面で係止切り欠き２８の内側に露出している部分に結合固定される。

　また、この状態では、抑え板部３３が、取付板部３１に対して上方に弾性変形する。この結果、自由状態でこの取付板部３１の下面との段差ｈが最も小さくなっていた、前記４箇所の角部の下面が、車体側ブラケット１１ａの基板部２５の上面に弾性的に当接する。この状態では、抑え板部３３と上板部２３との間で、車体側ブラケット１１ａの一部で係止切り欠き２８の後半部ないし後端部の周囲部分を挟持し、この車体側ブラケット１１ａに対してコラム側ブラケット１２ｂを、二次衝突に基づく衝撃エネルギにより、前方への離脱を可能に支持する。

　なお、このように車体側ブラケット１１ａに対してコラム側ブラケット１２ｂを、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合した状態で、この離脱の際に互いに擦れ合う面に、低摩擦材製の滑り層を介在させる。すなわち、二次衝突に伴う離脱の際には、車体側ブラケット１１ａの一部で係止切り欠き２８の後半部ないし後端部の周囲部分の上下両面と、抑え板部３３の下面および上板部２３の上面とが互いに擦れ合う。そこで、これら擦れ合う面の一方または双方に、ポリ四フッ化エチレン樹脂、ポリアミド樹脂、二硫化モリブデンなどの、低摩擦材のコーティング層を形成する。あるいは、互いに擦れ合う面同士の間に、低摩擦材のコーティング層を有する滑り板を挟持してもよい。

　本例の構造によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く、かつ安定させることができる。この離脱荷重の値は、連結ブラケット３０を構成する金属板の材質（硬度）や寸法（厚さ、幅）、形状を適切に選定して、抑え板部３３の下面が固定ブラケット１１ａの上面を抑え付ける力の大きさや当接面積を調節することにより、任意に調節できる。そして、この力の大きさ（離脱荷重の値）に関係なく、ボルト３６とナット３７とは、十分に大きなトルクで締め付けられる。したがって、離脱荷重を低く抑えても、コラム側ブラケット１２ｂに対する連結ブラケット３０の支持強度を十分に確保できて、この連結ブラケット３０が不用意に離脱することが防止される。なお、好ましくは、ボルト３６とナット３７とを締め付けた後、雄ねじ部の先端部を潰すなどして、緩み止め処置を施す。また、必要に応じて、図２に鎖線で示すように、連結ブラケット３０を、組み付け完了後の位置である係止切り欠き２８の後端部よりも少し開口寄り（前寄り）部分に組み付けてから、実線で示すように奥端部にまで押し込み、その際に要する力（荷重）を測定することにより、離脱荷重が適正範囲内に収まっているか否かを判定することもできる。

　さらに、二次衝突後にステアリングホイール１が過度に下降することを防止できる構造を実現できる。このため、本例の場合には、係止切り欠き２８の前後方向に関する長さを、二次衝突が進行した状態、すなわち、二次衝突に伴って運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギによっては、それ以上前記ステアリングコラム６ｃが前方に変位しなくなった状態でも、連結ブラケット３０の抑え板部３３が係止切り欠き２８から前方に抜け出し切らないだけ確保している。このような構造により、二次衝突時に、ステアリングコラム６ｃおよびコラム側ブラケット１２ｂとともに、連結ブラケット３０が前方に変位し切った状態でも、連結ブラケット３０を構成する抑え板部３３の幅方向両端部のうちの少なくとも後端部が、車体側ブラケット１１ａの前端部の上側に位置して、連結ブラケット３０が脱落することが防止される。

　しかも、図示の例の場合には、一次衝突時にコラム側ブラケット１２ｂに後方に向いた衝撃荷重が加わった場合に、このコラム側ブラケット１２ｂが後方に変位することを、連結ブラケット３０と係止切り欠き２８の後端縁との係合に加えて、折り返し部２７と上板部２３の後端縁との係合によっても阻止している。このため、ボルト３６として、外径が大きく、特に大きな強度を有するものを使用しなくても、一次衝突時に、ステアリングコラム６ｃおよびステアリングシャフト５ｂを介してコラム側ブラケット１２ｂに支持されたステアリングホイール１が後方に変位して、運転者の身体に向けて突き上げられることを十分に防止できる。

　なお、図示の例の場合、二次衝突時に、ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を十分に吸収するために、図示はしないが、コラム側ブラケット１２ｂまたはステアリングコラム６ｃと、車体側ブラケット１１ａあるいは車体などの二次衝突時にも前方に変位することがない部分との間に、塑性変形しつつ、コラム側ブラケット１２ｂの前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材を設ける。二次衝突時には、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３および連結ブラケット３０が、車体側ブラケット１１に対し、離脱荷重に伴って前方に変位し始める。そして、この変位に伴って、このエネルギ吸収部材を塑性変形させ、運転者の身体からコラム側ブラケット１２ｂに伝わった衝撃エネルギを吸収する。エネルギ吸収部材については、従来から各種構造が公知であり、本発明の要旨でもないため、図示並びに詳しい説明は省略する。

　また、以上の説明は、図７（Ａ）に示すように、抑え板部３３の下面のうち、４箇所の角部を車体側ブラケット１１ａの上面に当接させる場合について説明した。ただし、本発明を実施する場合に、抑え板部３３の下面は、少なくとも左右両端部２箇所位置を、車体側ブラケット１１ａの上面に当接させればよい。たとえば、図７（Ｂ）に示すように、抑え板部３３ａの前端左右両端部２箇所位置と後端中央部１箇所位置との、合計３箇所位置を車体側ブラケット１１ａの上面に当接させることもできる。さらには、図７（Ｃ）に示すように、抑え板部３３ｂの左右両端部２箇所位置を前後方向にわたって、車体側ブラケット１１ａの上面に当接させることもできる。

　［実施の形態の第２例］
　図８は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、連結ブラケット３０ａを構成する抑え板部３３ｃのうちで車体側ブラケット１１ａの上面を抑え付けるべき部分（図７参照）を下方に向け大きく折り曲げるとともに、さらに、その先端部を外方に向け折り曲げて、複数の当接部３８を設けている。そして、ボルト３６とナット３７とを螺合し、さらに締め付けることにより、抑え板部３３ｃを、図８の左半部に示した状態から右半部に示した状態にまで弾性変形させた状態で、これらの当接部３８の下面と車体側ブラケット１１ａの上面との当接面積を、安定して確保できるようにしている。本例の構造の場合には、この当接面積を安定させられるため、二次衝突時の離脱荷重をより安定させやすくなる。なお、ボルト３６とナット３７を締め付けた状態で、前記当接部３８の下面が車体側ブラケット１１ａの上面に弾性的に当接さえすれば、連結ブラケット３０ａを構成する金属板の降伏点を越して、塑性変形領域まで変形させることもできる。ただし、離脱荷重を安定させるためには、弾性領域で、すなわち、降伏点を越さないように、組み立てることが望ましい。その他の部分の構成および作用は、第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

　[実施の形態の第３～５例]
　本発明の実施の形態の第３～５例について、図９～図１１により説明する。第１例および第２例が、いずれも、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３と連結ブラケット３０、３０ａとを、ボルト３６とナット３７とにより結合固定しているのに対して、第３例では、バーリングかしめにより（図９参照）、第４例では、クリンチングにより（図１０参照）、第５例では、セルフピアスリベットにより（図１１参照）、それぞれ結合固定している。これらの結合構造については、従来から広く知られている技術であるから、図示のみで、詳しい説明は省略する。

　なお、図示は省略するが、コラム側ブラケットの上板部と連結ブラケットとを、スポット溶接、隅肉溶接などの溶接により結合固定することもできる。要するに、本発明を実施する場合に、コラム側ブラケットの上板部と連結ブラケットとを結合固定するための手段は、特に限定されない。

　［実施の形態の第６例］
　図１２～図１６は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例では、連結ブランケットを、それぞれが板状である、主連結ブランケット４０と副連結ブランケット４１の２つの部材により構成し、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部２３の上面で係止切り欠き２８ａの内側に露出している部分に、主連結ブラケット４０および副連結ブラケット４１を結合固定している。なお、本例では、係止切り欠き２８ａの後端部（奥端部）の形状を略矩形状としている。

　このうちの主連結ブラケット４０は、ステンレス鋼板など、弾性および耐食性を有する矩形の金属板を曲げ成形することにより形成したもので、主取付板部４２と、左右１対の主立ち上がり部４３と、左右１対の主抑え板部４４とを備える。

　主取付板部４２は、左右方向に関する幅寸法が、係止切り欠き２８の同方向の幅寸法よりもわずかに小さく、中央部に主取付孔４５を形成している。また、左右の主立ち上がり部４３は、主取付板部４２の左右両端縁から上方に、ほぼ直角に立ち上がっている。そして、主立ち上がり部４３の外側面（互いに反対側の側面）同士の間隔に関しても、係止切り欠き２８の幅寸法よりもわずかに小さくしている。したがって、主立ち上がり部４３は、係止切り欠き２８ａの後端部に嵌り込み、また、主連結ブラケット４０は、この係止切り欠き２８ａを前後方向に移動可能であるが、係止切り欠き２８ａの中に位置した状態で回動することは阻止される。さらに、左右の主抑え板部４４は、左右の主立ち上がり部４３の上端縁からそれぞれ外側に折れ曲がって伸長する。すなわち、本例では、主抑え板部４４は、互いに反対方向に折れ曲がった状態で設けられる。主抑え板部４４の自由状態での形状は、先端縁（左右両端縁）に向かうに従って下方に向かう方向に傾斜している。また、主抑え板部４４の先端縁部は、それぞれ下方に向けオフセットしている。したがって、これらの主抑え板部４４の先端部下面は、同じく中間部ないし基端部下面に比べて下方に突出している。そして、自由状態で、この先端部下面と主取付板部４２の下面との間の段差ｈを、車体側ブラケット１１ａの基板部２５の厚さＴよりも小さく（ｈ＜Ｔ）している。

　一方、副連結ブラケット４１は、主連結ブラケット４０よりも小型ではあるが、類似した形状を有する。すなわち、この副連結ブラケット４１は、この主連結ブラケット４０と同様に、ステンレス鋼板などの、弾性および耐食性を有する矩形の金属板を曲げ成形することにより形成したもので、副取付板部４６と、左右１対の副立ち上がり部４７と、左右１対の副抑え板部４８とを備える。また、主取付板部４６の中央部に、副取付孔４９を形成している。本例の場合、副連結ブラケット４１の前後方向に関する長さ寸法を、主連結ブラケット４０の同方向の長さ寸法よりも短くしている。本例の場合、その他の部分の構造に関しては、主連結ブラケット４０と副連結ブラケット４１とで異なる点はない。

　主連結ブラケット４０および副連結ブラケット４１は、それぞれ主ボルト５０および主ナット５１、副ボルト５２および副ナット５３により、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の上面に結合固定されている。そして、この上板部２３の上面と、主抑え板部４４および副抑え板部４８の先端部下面との間で、車体側ブラケット１１ａを構成する基板部２５の一部で係止切り欠き２８ａの左右両側部分を挟持している。

　すなわち、主連結ブラケット４０に関しては、上板部２３のほぼ中央部に形成した主通孔５４と主取付孔４５とに、主ボルト５０を下方から挿通し、この主ボルト５０の上端部で主取付板部４２の上面から突出した部分に主ナット５１を螺合しさらに締め付ける。この締め付けに基づいて、上板部２３の上面と主取付板部４２の下面とを隙間なく当接させるとともに、主抑え板部４４の先端部下面を、基板部２５の一部で係止切り欠き２８ａの左右両側部分の上面に、弾性的に当接させる。同様に、副連結ブラケット４１に関しては、上板部２３の幅方向中央部の前寄り部分に形成した副通孔５５と副取付孔４９とに挿通した副ボルト５２と副ナット５３との締め付けに基づいて、上板部２３の上面と副取付板部４６の下面とを隙間なく当接させるとともに、副抑え板部４８の先端部下面を、基板部２５の一部で係止切り欠き２８ａの左右両側部分の上面に、弾性的に当接させる。

　本例の構造の場合、車体側ブラケット１１ａを構成する基板部の一部で係止切り欠き２８ａの左右両側部分を、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の上面と、主抑え板部４４および副抑え板部４８の下面との間で、これらの抑え板部４４、４８の有する弾性に基づいて、弾性的に挟持している。このため、コラム側ブラケット１２ｂが車体側ブラケット１１ａに対し、二次衝突に基づいて加わる衝撃荷重に基づいて、前方への離脱を可能に支持された状態となる。なお、本例でも、第１例と同様に、車体側ブラケット１１ａの上下両面と相手面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させることが好ましい。あるいは、互いに擦れ合う面同士の間に、低摩擦材のコーティング層を有する滑り板を挟持するようにしてもよい。

　本例の構造を組み立てるには、まず、主連結ブラケット４０の主取付板部４２を、主ボルト５０と主ナット５１とにより、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３に結合固定する。そして、この上板部２３の上面と、主抑え板部３４の下面との間で車体側ブラケット１１ａの基板部２５の一部を挟持して、この車体側ブラケット１１ａに対してコラム側ブラケット１２ｂの上板部２３を支持する。副連結ブラケット３１は、未だ組み付けない。この状態で、これらのブラケット１１ａ、１２ｂ同士を前後方向に変位させるために要する荷重が、二次衝突時にこの車体側ブラケット１１ａに対してコラム側ブラケット１２ｂが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である、適正離脱荷重よりも小さくなるように、主連結ブラケット４０の形状および剛性（弾性）を調節しておく。

　車体側ブラケット１１ａとコラム側ブラケット１２ｂとを、主連結ブラケット４０のみで連結した状態で、車体側ブラケット１１ａに対してコラム側ブラケット１２ｂが前方に変位し始める荷重である、中間段階の離脱荷重を測定する。この測定作業を行うためには、たとえば、コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１ａに対して、図１３～図１４に示した組立完了後の状態よりも少しだけ（数ミリ）だけ前方（図１３に仮想線αで示す状態）に組み付ける。次いで、コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１ａに対して後方に、組立完了後の状態にまで、数ミリ分変位させる。そして、この数ミリ分変位させるために要する荷重を測定して、中間段階の離脱荷重とする。なお、この数ミリ分の変位の方向は、二次衝突時における変位の方向とは逆であるが、変位の方向とこの変位に要する荷重の大きさとは対称性がある（いずれの方向に関しても、変位に要する荷重は同じになる）ため、特に問題とはならない。

　中間段階の離脱荷重を測定したならば、次いで、二次衝突時に車体側ブラケット１１ａに対してこのコラム側ブラケット１２ｂが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である適正離脱荷重（設計値）と、この中間段階の離脱荷重との差を求める。次いで、副連結ブラケット４１の副取付板部４６を上板部２３に結合することにより、離脱荷重に結び付く、コラム側ブラケット１１ａと車体側ブラケット１２ｂとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする。そして、前記主連結ブラケット４０と副連結ブラケット４１により結合された、コラム側ブラケット１１ａと車体側ブラケット１２ｂとの離脱荷重を、適正離脱荷重にする。

　なお、上述のように、コラム側ブラケット１２ｂと車体側ブラケット１１ａとの結合に副連結ブラケット４１を加えることによる、離脱荷重の増加分を適正に調節するために、次の（１）または（２）の手段を採用することができる。

　（１）上板部２３に対する副取付板部４６の結合強度を調節する。すなわち、副ボルト５２と副ナット５３との締め付けトルクを調節することにより、副連結ブラケット４１を構成する副抑え板部４８の下面が車体側ブラケット１１ａの上面を抑え付ける力（当接部の面圧）を調節する。上板部２３の上面と副取付板部４６の下面との間には、隙間が存在したままとなる。副ボルト５２と副ナット５３とを所定のトルクで締め付けた後には、この副ボルト５２の杆部の先端部分をかしめ変形させるなどして、副ナット５３の緩み止めを図る。

　（２）副連結ブラケット４１として、副抑え板部４８の弾性が異なる複数種類のものを用意し、前記差に見合う弾性を有する副抑え板部４８を備えた副連結ブラケット４１を選択し、この副連結ブラケット４１の副取付板部４６を、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３に結合固定する。この場合に使用する、副抑え板部４８の弾性が異なる複数種類の副連結ブラケット４１としては、たとえば、前後方向に関する長さ寸法が異なるもの、厚さ寸法が異なるもの、これらの両方が異なるものなどが採用可能である。

　上述した（１）（２）のいずれの手段を採用するにしても、副連結ブラケット４１を構成する左右１対の副抑え板部４８の下面が車体側ブラケット１１ａの上面を抑え付ける力を適切に調節することにより、適正離脱荷重と中間段階の離脱荷重との差を補償できる。この結果、前記主連結ブラケット４０および前記副連結ブラケット４１によりコラム側ブラケット１２ｂと車体側ブラケット１１ａを結合した状態で、この車体側ブラケット１１ａに対するコラム側ブラケット１２ｂの離脱荷重を、設計値（適正離脱荷重）通り、精度よく、すなわち、実用上問題がない程度のばらつきに抑えた状態にまで、規制できる。このため、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易な構造において、離脱荷重を低く、かつ安定させることが可能となっている。

　なお、主連結ブラケットおよび副連結ブラケットは、いずれか一方を、単なる平板状とする、すなわち、中間部と左右１対の抑え板部として機能する左右両端部からなる平板状の部材により構成しても、車体側ブラケットとコラム側ブラケットを結合することは可能である。ただし、この構成では、これら車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの、幅方向に関する位置決めが不確実になりやすい。また、主連結ブラケットおよび副連結ブラケットとコラム側ブラケットとの結合強度（剛性）を確保する面からも不利ではある。したがって、少なくとも主連結ブラケットに関しては、上板部の上面で係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定される取付板部と、この取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がった１対の立ち上がり部と、これらの立ち上がり部の上端縁から外方に折れ曲がって伸長する左右１対の抑え板部とを備える構造とすることが好ましい。一方、副連結ブラケットとしては、単なる平板状の連結ブラケットを使用してもよい。さらに、主連結ブラケットおよび副連結ブラケットを、前後方向に長い一体構造とし、前後複数箇所でコラム側ブラケットに対し結合することもできる。この場合、前後方向中間部に低剛性部を設ける。そして、前後いずれか一方を結合して中間段階の離脱荷重を求めた後、他方を所定の強度で結合する。

その他の部分の構成および作用は、第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。また、第６例に対して、第２例～第５例の構造を代替的もしくは追加的に適用することも可能である。

　本発明は、ステアリングホイールの上下位置を調節するためのチルト機構と、同じく前後位置を調節するためのテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に限らず、チルト機構のみ、またはテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、さらには、これらの機構のいずれも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置に対して、広く適用することが可能である。

　　１　　ステアリングホイール
　　２　　ステアリングギアユニット
　　３　　入力軸
　　４　　タイロッド
　　５、５ａ、５ｂ　ステアリングシャフト
　　６、６ａ、６ｂ、６ｃ　ステアリングコラム
　　７　　自在継手
　　８　　中間シャフト
　　９　　自在継手
　１０　　ハウジング
　１１、１１ａ　車体側ブラケット
　１２、１２ａ、１２ｂ　コラム側ブラケット
　１３　　ハウジング側ブラケット
　１４ａ、１４ｂ　取付板部
　１５ａ、１５ｂ　切り欠き
　１６ａ、１６ｂ　滑り板
　１７　　エネルギ吸収部材
　１８　　係止切り欠き
　１９　　係止カプセル
　２０　　係止溝
　２１ａ、２１ｂ　係止孔
　２２　　係止ピン
　２３　　上板部
　２４　　支持板部
　２５　　基板部
　２６　　折り曲げ縁部
　２７　　折り返し部
　２８、２８ａ　係止切り欠き
　２９　　取付孔
　３０、３０ａ　連結ブラケット
　３１　　取付板部
　３２　　立ち上がり部
　３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ　抑え板部
　３４　　取付孔
　３５　　通孔
　３６　　ボルト
　３７　　ナット
　３８　　当接部
　４０　　主連結ブラケット
　４１　　副連結ブラケット
　４２　　主取付板部
　４３　　主立ち上がり部
　４４　　主抑え板部
　４５　　主取付孔
　４６　　副取付板部
　４７　　副立ち上がり部
　４８　　副抑え板部
　４９　　副取付孔
　５０　　主ボルト
　５１　　主ナット
　５２　　副ボルト
　５３　　副ナット
　５４　　主通孔
　５５　　副通孔
　　

Claims (9)

1. 　少なくとも幅方向両側２箇所位置で車体側に固定され、二次衝突時に前方に変位することのない車体側ブラケットであって、前記幅方向両側２箇所位置の間にある部分に、前後方向に伸長する係止除肉部が設けられている車体側ブラケットと、
   　前記車体側ブラケットの下側に配置され、ステアリングコラムを支持するコラム側ブラケットであって、前記係止除肉部の幅寸法よりも大きな幅寸法を有する上板部を上端部に備えるコラム側ブラケットと、
   　前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定される取付板部と、この取付板部から上方に立ち上がった立ち上がり部と、この立ち上がり部の上端縁から外方に折れ曲がって伸長する抑え板部を備える連結ブラケットと、
   を備え、
   　前記取付板部を前記上板部に結合固定した状態で、前記抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接して、この抑え板部と前記上板部の間に、この車体側ブラケットの一部を挟持することにより、前記コラム側ブラケットが、前記車体側ブラケットに対して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持されている、
   ステアリングコラム用支持装置。
2. 　前記連結ブラケットがばね性を有する金属板である、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
3. 　前記車体側ブラケットの上下両面と、前記二次衝突の発生以前にこの上下両面に突き当てられた部材の表面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
4. 　前記係止除肉部が、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きであり、この係止切り欠きの前後方向に関する長さが、前記コラム側ブラケットの上板部の前後方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムおよび前記コラム側ブラケットとともに前記連結ブラケットが前方に変位し切った状態でも、この連結ブラケットを構成する前記抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、前記連結ブラケットが脱落することを防止できるだけの長さを有する、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
5. 　前記車体側ブラケットが金属板製であり、この車体側ブラケットの後端部に、この金属板の一部で前記コラム側ブラケットの前記上板部の後端縁から後方に突出する部分を前下方に向け断面Ｕ字形に折り返すことにより形成された折り返し部が設けられており、この折り返し部により、前記上板部の後端部を抱持している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
6. 　前記連結ブラケットが、主連結ブラケットと副連結ブラケットとからなり、この主連結ブラケットと副連結ブラケットのうち一方は、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定される取付板部と、この取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がった１対の立ち上がり部と、これらの立ち上がり部の上端縁から外方に折れ曲がって伸長する左右１対の抑え板部とを備え、他方は、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定される取付板部と、この取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がった１対の立ち上がり部と、これらの立ち上がり部の上端縁から外方に折れ曲がって伸長する左右１対の抑え板部とを備えるか、あるいは、中間部と左右１対の抑え板部として機能する左右両端部からなる平板状の部材からなり、前記一方の連結ブラケットの取付板部を前記上板部に結合固定し、かつ、前記他方の連結ブラケットの取付板部を前記上板部に結合固定しまたは前記中間部を前記上板部に固定した状態で、これらの主連結ブラケットおよび副連結ブラケットのそれぞれの抑え板部が前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接して、これらの抑え板部と前記上板部の間に、この車体側ブラケットの一部を挟持している、請求項１に記載のステアリングコラム用支持装置。
7. 　請求項６に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法であって、
   　（１）前記一方の連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの前記上板部に結合固定して、前記車体側ブラケットに対し前記コラム側ブラケットの上板部を支持してから、この車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前方に変位し始める荷重である、中間段階の離脱荷重を測定する、
   　（２）二次衝突時に前記車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である適正離脱荷重と、前記中間段階の離脱荷重との差を求める、
   　（３）前記一方の連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの前記上板部に結合固定された状態で、前記他方の連結ブラケットを前記上板部に結合することにより、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする、
   ことを特徴とするステアリングコラム用支持装置の組立方法。
8. 　前記上板部に対する前記他方の連結ブラケットの連結強度を調節することにより、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする、請求項７に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。
9. 　前記他方の連結ブラケットとして、前記１対の抑え板部の弾性が前記差に見合っている連結ブラケットを用いる、請求項７に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。

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