JPH0723099B2 - エネルギ吸収形ステアリング装置 - Google Patents
エネルギ吸収形ステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0723099B2 JPH0723099B2 JP61189585A JP18958586A JPH0723099B2 JP H0723099 B2 JPH0723099 B2 JP H0723099B2 JP 61189585 A JP61189585 A JP 61189585A JP 18958586 A JP18958586 A JP 18958586A JP H0723099 B2 JPH0723099 B2 JP H0723099B2
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- JP
- Japan
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- steering
- energy absorption
- plastic deformation
- steering column
- energy
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- Steering Controls (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エネルギ吸収形ステアリング装置の改良に関
するものである。ここにエネルギ吸収形ステアリング装
置とは、上端にはステアリングホイールを、下端は接手
等を介してステアリングギヤに連結したステアリング軸
を、前下方への移動のみを許すように車体に装着された
ステアリングコラムで回転自在に支承し、ステアリング
コラムと車体との間に彎曲した板材等から成るエネルギ
吸収装置を介装し、ステアリング装置の前下方への移動
に伴い、エネルギ吸収装置の板材等が塑性変形すること
により衝突のエネルギを吸収するものである。
するものである。ここにエネルギ吸収形ステアリング装
置とは、上端にはステアリングホイールを、下端は接手
等を介してステアリングギヤに連結したステアリング軸
を、前下方への移動のみを許すように車体に装着された
ステアリングコラムで回転自在に支承し、ステアリング
コラムと車体との間に彎曲した板材等から成るエネルギ
吸収装置を介装し、ステアリング装置の前下方への移動
に伴い、エネルギ吸収装置の板材等が塑性変形すること
により衝突のエネルギを吸収するものである。
従来から知られているこの種のエネルギ吸収形ステアリ
ング装置としては、例えば実開昭53−157230号公報に開
示されたものが挙げられる。これは、折曲部を有するエ
ネルギ吸収板の一端を車体の一部に、他端をステアリン
グコラムに各々固定したものである。しかし、この従来
例では、折曲部の塑性変形の状態を規制する手段を有し
ていないので、ステアリングコラムの移動ストロークに
対して、エネルギ吸収板の塑性変形抵抗が一定しないと
いう欠点がある。
ング装置としては、例えば実開昭53−157230号公報に開
示されたものが挙げられる。これは、折曲部を有するエ
ネルギ吸収板の一端を車体の一部に、他端をステアリン
グコラムに各々固定したものである。しかし、この従来
例では、折曲部の塑性変形の状態を規制する手段を有し
ていないので、ステアリングコラムの移動ストロークに
対して、エネルギ吸収板の塑性変形抵抗が一定しないと
いう欠点がある。
本発明は、上記従来例における欠点を解消すること、即
ち、折曲部を有するエネルギ吸収部材を使用したエネル
ギ吸収装置において、衝突時の初期のピーク荷重を減少
させるとともに衝突エネルギが一定の割合で確実に吸収
されるエネルギ吸収形ステアリング装置を提供すること
を目的としてなされたものである。
ち、折曲部を有するエネルギ吸収部材を使用したエネル
ギ吸収装置において、衝突時の初期のピーク荷重を減少
させるとともに衝突エネルギが一定の割合で確実に吸収
されるエネルギ吸収形ステアリング装置を提供すること
を目的としてなされたものである。
上記目的を達成するために、本発明においては、移動可
能のステアリングコラムにワイヤ状でＷ字形のカーリン
グワイヤを取り付けると共に、車体部分にボックス
（箱）状のエネルギ吸収ボックスを位置固定に取り付け
たものである。詳述すると、カーリングワイヤは中央の
係止部でステアリングコラムに係止されて一対の塑性変
形部がステアリングコラムに沿って斜め上方に延びエネ
ルギ吸収ボックス内に収容されている。エネルギ吸収ボ
ックスは上記カーリングワイヤと協働して衝突時のエネ
ルギを吸収するもので、塑性変形部を支持する部分及び
浮上りを防止する部分、塑性変形部の変形時の形状が一
定となるように規定する部分及び塑性変形部の移動を阻
止する部分を含む。
能のステアリングコラムにワイヤ状でＷ字形のカーリン
グワイヤを取り付けると共に、車体部分にボックス
（箱）状のエネルギ吸収ボックスを位置固定に取り付け
たものである。詳述すると、カーリングワイヤは中央の
係止部でステアリングコラムに係止されて一対の塑性変
形部がステアリングコラムに沿って斜め上方に延びエネ
ルギ吸収ボックス内に収容されている。エネルギ吸収ボ
ックスは上記カーリングワイヤと協働して衝突時のエネ
ルギを吸収するもので、塑性変形部を支持する部分及び
浮上りを防止する部分、塑性変形部の変形時の形状が一
定となるように規定する部分及び塑性変形部の移動を阻
止する部分を含む。
しかして、衝突が発生すると、ステアリングコラム即ち
カーリングワイヤの係止部が斜め下方に移動し、塑性変
形部の端面がエネルギ吸収ボックスの移動阻止部に当接
し、それ以後ステアリングコラムの移動につれて塑性変
形部が塑性変形して衝突のエネルギを吸収することとな
る。塑性変形時における塑性変形部の浮上りは浮上り防
止部によって防止され、また塑性変形部の形状は変形規
制部によって一定に規制され、以って塑性変形が一定の
割合で進行する。
カーリングワイヤの係止部が斜め下方に移動し、塑性変
形部の端面がエネルギ吸収ボックスの移動阻止部に当接
し、それ以後ステアリングコラムの移動につれて塑性変
形部が塑性変形して衝突のエネルギを吸収することとな
る。塑性変形時における塑性変形部の浮上りは浮上り防
止部によって防止され、また塑性変形部の形状は変形規
制部によって一定に規制され、以って塑性変形が一定の
割合で進行する。
以下、本発明の実施例を、図面をもとに説明する。
第１図及び第２図においてステアリング軸10の上端には
ステアリングホイール（図示せず）が固定され、下端は
直接又は接手を介してステアリングギヤ（図示せず）に
結合されている。ステアリング軸10はステアリングコラ
ム12によつて回転可能に支承されており、ステアリング
コラム12は、断面Ｕ字形のコラムブラケツト14及びボル
ト16によつて、車体部分20に固定されている。コラムブ
ラケツト14の取付部17には一方向に開口する長孔19（第
４図参照）が形成されている。ステアリング軸10及びス
テアリングコラム12はステアリングギヤに向つて斜下方
に延びている。
ステアリングホイール（図示せず）が固定され、下端は
直接又は接手を介してステアリングギヤ（図示せず）に
結合されている。ステアリング軸10はステアリングコラ
ム12によつて回転可能に支承されており、ステアリング
コラム12は、断面Ｕ字形のコラムブラケツト14及びボル
ト16によつて、車体部分20に固定されている。コラムブ
ラケツト14の取付部17には一方向に開口する長孔19（第
４図参照）が形成されている。ステアリング軸10及びス
テアリングコラム12はステアリングギヤに向つて斜下方
に延びている。
第１図及び第３図に示すように、ステアリングコラム12
の外周面の一部（車体部分20に対向する側）には中間部
がくびれた突起22が半径方向に突設されており、一方第
２図に示すように車体部分20には凹所24が形成され、そ
こに、エネルギ吸収ボツクス30が装着されている。
の外周面の一部（車体部分20に対向する側）には中間部
がくびれた突起22が半径方向に突設されており、一方第
２図に示すように車体部分20には凹所24が形成され、そ
こに、エネルギ吸収ボツクス30が装着されている。
エネルギ吸収ボツクス30は、第２図及び第３図から明ら
かなように、コラムブラケツト14と略同じ幅及び長さを
有する平板部32と、平板部32の幅方向中間部に形成され
た一対の平行な側壁部34と、側壁部34に連続してこれを
相互に結合する天井部36と、側壁部34及び天井部36の幅
方向両側部に連続する一対の端壁38とから成る。平板部
32の側部には長孔33が形成されており、前記長孔19及び
この長孔33を前記ボルト16が貫通している。ブラケツト
14の取付部17の平板部32に接触する面およびボルト16の
頭部に接触する面には、摩擦を小さくするためにテフロ
ン等が塗布してある。
かなように、コラムブラケツト14と略同じ幅及び長さを
有する平板部32と、平板部32の幅方向中間部に形成され
た一対の平行な側壁部34と、側壁部34に連続してこれを
相互に結合する天井部36と、側壁部34及び天井部36の幅
方向両側部に連続する一対の端壁38とから成る。平板部
32の側部には長孔33が形成されており、前記長孔19及び
この長孔33を前記ボルト16が貫通している。ブラケツト
14の取付部17の平板部32に接触する面およびボルト16の
頭部に接触する面には、摩擦を小さくするためにテフロ
ン等が塗布してある。
突起22とエネルギ吸収ボツクス30との間にはＷ字形のカ
ーリングワイヤ40が介装されている。このカーリングワ
イヤ40は、一本の太さの均一なワイヤから成り、当初の
状態においては、第３図に示すように、突起22に係止さ
れるｃ字形の係止部42で一体化された一対の平行で隣接
する長い直線部分44と、その自由端に連続する半円形の
折曲部（曲率半径ａ）46と、折曲部46に連続し上記直線
部分44に平行でかつ相互に平行な一対の短い直線部分48
（長さｌ）とを含む。一対の直線部分44は端壁38間の空
所39を通つて延びている。直線部分48の外側周面が側壁
34に接触しており、直線部分48の端面は端壁38からある
程度離れている（すきまＳ）。側壁34及び端壁38の高さ
は、カーリングワイヤ30の線径よりも若干大きく（高
く）されている。
ーリングワイヤ40が介装されている。このカーリングワ
イヤ40は、一本の太さの均一なワイヤから成り、当初の
状態においては、第３図に示すように、突起22に係止さ
れるｃ字形の係止部42で一体化された一対の平行で隣接
する長い直線部分44と、その自由端に連続する半円形の
折曲部（曲率半径ａ）46と、折曲部46に連続し上記直線
部分44に平行でかつ相互に平行な一対の短い直線部分48
（長さｌ）とを含む。一対の直線部分44は端壁38間の空
所39を通つて延びている。直線部分48の外側周面が側壁
34に接触しており、直線部分48の端面は端壁38からある
程度離れている（すきまＳ）。側壁34及び端壁38の高さ
は、カーリングワイヤ30の線径よりも若干大きく（高
く）されている。
次に、本実施例の作用、効果について説明する。
車両が衝突すると、所謂二次衝突によりコラムブラケツ
ト14の取付部17がボルト16に対してすべり、ステアリン
グコラム12及びコラムブラケツト14が斜め下方に移動す
る。この移動は、取付部17にテフロンが塗布されている
ので、スムーズに行なわれる。従つて、突起22もこれと
一体的に同方向に移動し、カーリングワイヤ40の係止部
42は一方向に強く引つ張られることになる。その結果、
まず直線部分48の端面が端壁38に当接し、それ以後は折
曲部46及び直線部分48が塑性変形されることになる（折
曲部46が次第に先端側に移動してゆく）。このカーリン
グワイヤ40の塑性変形（全変形量は２（ｌ−ｌ′）；こ
ゝにｌ′はカーリングワイヤの塑性変形後の直線部分の
長さである。）により衝突のエネルギが吸収されるので
あるが、このカーリングワイヤ40によれば、エネルギが
一定の割合で、しかも確実に吸収される。（なお前記カ
ーリングワイヤ40の塑性変形２（ｌ−ｌ′）に対し、ス
テアリングコラムは「Ｓ＋２（ｌ−ｌ′）＋長穴33のガ
タ量」だけ移動する）。
ト14の取付部17がボルト16に対してすべり、ステアリン
グコラム12及びコラムブラケツト14が斜め下方に移動す
る。この移動は、取付部17にテフロンが塗布されている
ので、スムーズに行なわれる。従つて、突起22もこれと
一体的に同方向に移動し、カーリングワイヤ40の係止部
42は一方向に強く引つ張られることになる。その結果、
まず直線部分48の端面が端壁38に当接し、それ以後は折
曲部46及び直線部分48が塑性変形されることになる（折
曲部46が次第に先端側に移動してゆく）。このカーリン
グワイヤ40の塑性変形（全変形量は２（ｌ−ｌ′）；こ
ゝにｌ′はカーリングワイヤの塑性変形後の直線部分の
長さである。）により衝突のエネルギが吸収されるので
あるが、このカーリングワイヤ40によれば、エネルギが
一定の割合で、しかも確実に吸収される。（なお前記カ
ーリングワイヤ40の塑性変形２（ｌ−ｌ′）に対し、ス
テアリングコラムは「Ｓ＋２（ｌ−ｌ′）＋長穴33のガ
タ量」だけ移動する）。
その理由は、カーリングワイヤ40の塑性変形部分（折曲
部46及び直線部分48）は高さ又は厚さ方向には平行板32
と天井部36との間に殆んどすきまのない状態で挿入され
ており、しかも幅方向においては外側の側壁34に接触し
ており、これによつて塑性変形時の折曲部46の浮上りが
防止されるとともに、形状（曲率）が一定に保たれるか
らである。
部46及び直線部分48）は高さ又は厚さ方向には平行板32
と天井部36との間に殆んどすきまのない状態で挿入され
ており、しかも幅方向においては外側の側壁34に接触し
ており、これによつて塑性変形時の折曲部46の浮上りが
防止されるとともに、形状（曲率）が一定に保たれるか
らである。
また、カーリングワイヤ40は単に一本の線材を曲げ加工
するのみで製造されるので、コストは安く、スペースは
とらず、カーリングワイヤのためにステアリング装置の
コストが上昇したり、形状が大きくなることもない。
するのみで製造されるので、コストは安く、スペースは
とらず、カーリングワイヤのためにステアリング装置の
コストが上昇したり、形状が大きくなることもない。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その趣旨を損ねない範囲内で適宜変更、改良が可能であ
ることは言うまでもない。例えば、エネルギ吸収ボツク
ス30の細部構造（側壁34、端壁28及び天井壁36の長さ、
高さ、幅等）や、カーリングワイヤ40の具体的形状（直
線部分44、48の長さ、折曲部46の曲率等）については、
任意に選択できることは勿論である。
その趣旨を損ねない範囲内で適宜変更、改良が可能であ
ることは言うまでもない。例えば、エネルギ吸収ボツク
ス30の細部構造（側壁34、端壁28及び天井壁36の長さ、
高さ、幅等）や、カーリングワイヤ40の具体的形状（直
線部分44、48の長さ、折曲部46の曲率等）については、
任意に選択できることは勿論である。
以上述べてきたように、本発明によれば、Ｗ字形のカー
リングワイヤをステアリングコラムに取り付け、カーリ
ングワイヤと協働してその塑性変形を規制又は制御する
エネルギ吸収ボツクスを車体部分に取り付けた。また、
エネルギ吸収ボックスには浮上り防止部と変形規制部と
を設けた。そのため、衝突のエネルギが一定の割合で確
実に吸収されることとなり、運転者の安全が図られる。
また、カーリングワイヤは一本の線材を曲げ加工するこ
とにより得られる大量生産品なので、コストは安く、し
かも狭いスペースに配置できるためステアリング装置が
大形化することもないという効果が得られる。
リングワイヤをステアリングコラムに取り付け、カーリ
ングワイヤと協働してその塑性変形を規制又は制御する
エネルギ吸収ボツクスを車体部分に取り付けた。また、
エネルギ吸収ボックスには浮上り防止部と変形規制部と
を設けた。そのため、衝突のエネルギが一定の割合で確
実に吸収されることとなり、運転者の安全が図られる。
また、カーリングワイヤは一本の線材を曲げ加工するこ
とにより得られる大量生産品なので、コストは安く、し
かも狭いスペースに配置できるためステアリング装置が
大形化することもないという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す正面図、第２図は第１
図におけるII−II断面図、第３図は第１図におけるIII
矢視図（一部破断）、第４図は第３図の作動説明図であ
る。 〔主要部分の符号の説明〕 12……ステアリングコラム 20……車体部分 30……エネルギ吸収ボツクス 40……Ｗ字形カーリングワイヤ
図におけるII−II断面図、第３図は第１図におけるIII
矢視図（一部破断）、第４図は第３図の作動説明図であ
る。 〔主要部分の符号の説明〕 12……ステアリングコラム 20……車体部分 30……エネルギ吸収ボツクス 40……Ｗ字形カーリングワイヤ
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングホイールを上端に取り付けた
ステアリング軸を回転自在に支承するステアリングコラ
ムが、コラムブラケットにより車体部分に軸方向下方に
移動自在に取り付けられ、前記ステアリングコラムに係
止されたカーリングワイヤが、前記車体部分に固定され
たエネルギ吸収ボックスと係合されるようになっている
エネルギ吸収形ステアリング装置であって、 前記カーリングワイヤはＷ字形状を有し、中央に形成さ
れた係止部において前記ステアリングコラムに突設され
た突起に係止され、一対の塑性変形部が該ステアリング
コラムに沿って斜め上方に延びて前記エネルギ吸収ボッ
クス内に収容されており、 前記エネルギ吸収ボックスは、前記ステアリングコラム
の移動時に前記カーリングワイヤの塑性変形部の下面に
接触してこれを支持する支持部と、該塑性変形部の上面
に接触可能でその浮上りを防止する浮上り防止部と、該
塑性変形部の幅方向外面に接触し、塑性変形時における
該塑性変形部の形状が一定となるように規制する変形規
制部と、該塑性変形部の端面に当接してその移動を阻止
する移動阻止部と、を含むことを特徴とするエネルギ吸
収形ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61189585A JPH0723099B2 (ja) | 1986-08-14 | 1986-08-14 | エネルギ吸収形ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61189585A JPH0723099B2 (ja) | 1986-08-14 | 1986-08-14 | エネルギ吸収形ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6346972A JPS6346972A (ja) | 1988-02-27 |
| JPH0723099B2 true JPH0723099B2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=16243790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61189585A Expired - Lifetime JPH0723099B2 (ja) | 1986-08-14 | 1986-08-14 | エネルギ吸収形ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723099B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4989898A (en) * | 1989-09-07 | 1991-02-05 | Nippon Seiko Kabushiki Kaisha | Energy absorption type steering apparatus |
| JPH0363463U (ja) * | 1989-10-20 | 1991-06-20 | ||
| GB2279623B (en) * | 1993-06-23 | 1997-01-15 | Torrington Co | Collapsible steering column assembly |
| DE10039792A1 (de) * | 2000-08-16 | 2002-02-28 | Daimler Chrysler Ag | Lenksäule für ein Kraftfahrzeug |
| KR20020078857A (ko) * | 2001-04-10 | 2002-10-19 | 주식회사 만도 | 스티어링 컬럼의 충격흡수장치 |
| JP4940693B2 (ja) * | 2006-02-24 | 2012-05-30 | 日本精工株式会社 | ステアリング装置 |
| CN102438879B (zh) | 2010-08-05 | 2014-06-18 | 日本精工株式会社 | 冲击吸收式转向装置 |
| JP5293825B2 (ja) | 2010-08-06 | 2013-09-18 | 日本精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
| WO2016076266A1 (ja) | 2014-11-10 | 2016-05-19 | 日本精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS562265A (en) * | 1979-06-15 | 1981-01-10 | Nippon Seiko Kk | Shock absorbing steering apparatus |
-
1986
- 1986-08-14 JP JP61189585A patent/JPH0723099B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6346972A (ja) | 1988-02-27 |
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