JP7375768B2

JP7375768B2 - ステアリングコラムおよびステアリング装置

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Description

本発明は、二次衝突時の衝撃荷重の吸収機能を有するステアリングコラム、および、該ステアリングコラムを備えたステアリング装置に関する。

図２３は、自動車用のステアリング装置の１例を示している。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２の後側端部に取り付けられている。ステアリングシャフト２は、車体に支持された筒状のステアリングコラム３の内径側に回転自在に支持されている。ステアリングホイール１の回転運動は、ステアリングシャフト２、自在継手４ａ、中間シャフト５、および別の自在継手４ｂを介して、ステアリングギヤユニット６を構成するピニオン軸７に伝達される。ピニオン軸７の回転運動は、ステアリングギヤユニット６を構成する図示しないラック軸の直線運動に変換される。これにより、１対のタイロッド８が押し引きされ、左右１対の操舵輪に、ステアリングホイール１の操作量に応じた舵角が付与される。

ステアリング装置に関して、前後方向、幅方向、および上下方向は、ステアリング装置が組み付けられる車体の前後方向、幅方向、および上下方向である。

図２４～図２６は、特開２０１３－１３６３８５号公報に記載された、ステアリング装置のより具体的な構造を示している。このステアリング装置は、ステアリングシャフト２ａの後側端部に取り付けられるステアリングホイール１の高さ位置の調節機能と、自動車の衝突事故に伴う二次衝突時の衝撃荷重の吸収機能とを有する。

ステアリングコラム３ａは、前側に配された筒状のインナコラム９と、後側に配された筒状のアウタコラム１０とを備える。インナコラム９の後側部は、アウタコラム１０の前側部に圧入により内嵌されている。インナコラム９は、後側部の外周面の周方向等間隔となる４箇所に、径方向外側に突出しかつ軸方向に伸長する突条１１を有する。インナコラム９の外周面は、突条１１のそれぞれの頂部に対応する部分のみで、アウタコラム１０の内周面と締め代を有する状態で接触（嵌合）している。

インナコラム９の前側端部は、車体に支持された電動アシスト装置１２を構成するギヤハウジング１３の後側端部に固定されている。したがって、インナコラム９は、通常時だけでなく、二次衝突時にも、車体に対して前方へ変位しないように支持される。ギヤハウジング１３は、車体に対し、幅方向に配されたチルト軸１４を中心とする揺動変位を可能に支持されている。

ステアリングコラム３ａは、アウタコラム１０に固定されたコラム側ブラケット１５を備える。コラム側ブラケット１５は、Ｕ字形状を有し、幅方向両側部に、互いに平行に配された１対の側板部１６を備える。コラム側ブラケット１５は、１対の側板部１６の上端部をアウタコラム１０の軸方向中間部外周面の幅方向両側部に溶接することにより、アウタコラム１０に固定されている。

ステアリングコラム３ａは、軸方向中間部において、車体側ブラケット１７およびクランプ機構１８を介して、車体に支持されている。

車体側ブラケット１７は、コラム側ブラケット１５を幅方向両側から挟む位置に互いに略平行に配された１対の支持板部１９を備える。車体側ブラケット１７は、車体に対し、二次衝突時の衝撃によって前方への離脱が可能となるように支持されている。

クランプ機構１８は、１対の支持板部１９がコラム側ブラケット１５を幅方向両側から挟持する力を高めて、車体側ブラケット１７に対するコラム側ブラケット１５の変位を阻止するロック状態と、１対の支持板部１９がコラム側ブラケット１５を幅方向両側から挟持する力を低下または喪失させて、車体側ブラケット１７に対するコラム側ブラケット１５の変位を可能とするアンロック状態とを、切り換える機能を有する。アンロック状態では、ステアリングコラム３ａがチルト軸１４を中心として揺動変位することにより、ステアリングホイール１の高さ位置を調節することが可能となる。これに対して、ロック状態では、ステアリングホイールを調節後の高さ位置に保持することが可能である。

衝突事故の際には、二次衝突時の衝撃荷重によって、車体側ブラケット１７が車体に対して前方へ離脱することにより、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２ａの後側シャフト６９と、アウタコラム１０とが、インナコラム９およびステアリングシャフト２ａの前側シャフト７０に対して前方へ変位する。この際、インナコラム９の外周面とアウタコラム１０の内周面とが軸方向に摺動することに基づいて、二次衝突時の衝撃荷重が吸収される。

上述したステアリング装置では、アウタコラム１０の内周面に対するインナコラム９の外周面の接触箇所が、突条１１のそれぞれの頂部に対応する部分に限定されている。すなわち、二次衝突時には、インナコラム９の外周面のうち、突条１１のそれぞれの頂部に対応する部分のみが、アウタコラム１０の内周面に対して軸方向に摺動する。このため、二次衝突時にインナコラム９とアウタコラム１０とを軸方向に安定して摺動させて、衝撃荷重の吸収性能を安定させることができる。

特開２０１３－１３６３８５号公報

図２４～図２６に示した従来構造では、アウタコラム１０に固定されたコラム側ブラケット１５が、アウタコラム１０のうち、インナコラム９が圧入により内嵌される部分である被圧入部の外径側に位置している。このような従来構造の場合には、以下の点で、改良の余地がある。

図２４～図２６に示した従来構造では、インナコラム９とアウタコラム１０とを軸方向に摺動させることに基づいて二次衝突時の衝撃荷重を吸収する構成が採られているため、運転者の保護を十分に図る観点から、インナコラム９とアウタコラム１０との軸方向の摺動抵抗、すなわち、アウタコラム１０に対するインナコラム９の圧入荷重Ｆを適正範囲に収めることが重要となる。

図２４～図２６に示した従来構造では、コラム側ブラケット１５をアウタコラム１０に対して溶接により固定している。このため、コラム側ブラケット１５をアウタコラム１０に固定すると、アウタコラム１０の溶接箇所の周辺部に残留応力が発生することに基づき、アウタコラム１０に変形が生じる可能性がある。特に、図２４～図２６に示した従来構造では、コラム側ブラケット１５を構成する１対の側板部１６の上端部が、アウタコラム１０に対し、周方向に大きく離れた２つの溶接箇所で溶接されている。このため、アウタコラム１０は、当該２つの溶接箇所の周辺部に残留応力が発生することに基づいて、当該２つの溶接箇所が幅方向両側に引っ張られるように、楕円変形する傾向となる。

図２４～図２６に示した従来構造のように、アウタコラム１０に固定されたコラム側ブラケット１５が、アウタコラム１０の被圧入部の外径側に位置する場合には、上述のような楕円変形が、被圧入部に生じる傾向となる。この結果、インナコラム９とアウタコラム１０との嵌合部の締め代（インナコラム９の複数の突条１１とアウタコラム１０の内周面との接触部の締め代）のばらつきが大きくなる。

インナコラム９とアウタコラム１０との嵌合部の締め代のばらつきが大きくなると、アウタコラム１０に対するインナコラム９の圧入荷重Ｆを適正範囲に収めるために行う、インナコラム９とアウタコラム１０とを選択的に組み合わせる作業に要する時間が長くなるなどの理由により、製造コストが嵩む可能性がある。

本発明の目的は、インナコラムとアウタコラムとの軸方向の摺動抵抗を適正範囲に収めることが容易な構造を実現することにある。

本発明のステアリングコラムは、筒状のアウタコラムと、前記アウタコラムに内嵌支持されている筒状のインナコラムと、前記アウタコラムの外周面に溶接により固定されたコラム側ブラケットとを備える。
前記アウタコラムは、前記インナコラムが内径側に圧入される被圧入部を有する。
前記被圧入部の内周面と前記インナコラムの外周面とは、周方向に離隔した複数の接触箇所でのみ直接または他の部材を介して締め代を有する状態で接触している。
前記コラム側ブラケットは、軸方向の少なくとも１箇所が、前記被圧入部の外周面に対して、周方向に近接した２つの溶接箇所でのみ溶接されている。

本発明のステアリングコラムでは、前記２つの溶接箇所が、前記複数の接触箇所のうち周方向に隣り合う２つの接触箇所に挟まれた周方向範囲内において、該２つの接触箇所から周方向に離れた位置に存在している構成を採用することができる。

本発明のステアリングコラムでは、前記インナコラムは、前記複数の接触箇所に対応する前記外周面の周方向に離隔した複数箇所に、径方向外側に突出しかつ軸方向に伸長する突条を有しており、前記インナコラムの外周面のうちの前記突条のそれぞれの頂部に対応する部分のみが前記被圧入部の内周面と接触する構成を採用することができる。

本発明のステアリングコラムでは、前記コラム側ブラケットは、連結板部と、前記連結板部の幅方向両端部から上下方向に折れ曲り、前記アウタコラムを幅方向両側から挟んだ１対の側板部と、前記１対の側板部のそれぞれの前後方向両端部から幅方向内側に折れ曲がった固定板部とを備えることができる。
前記固定板部のうち、前記コラム側ブラケットの前後方向の少なくとも一方側に位置する１対の固定板部が、前記被圧入部の外周面に対して、前記２つの溶接箇所で溶接されている構成を採用することができる。

本発明のステアリングコラムでは、前記１対の側板部のそれぞれが、上下方向に関して前記連結板部と反対側部の前後方向中間部に、周囲の部分に対して幅方向内側にオフセットしたオフセット部を有することができる。
本発明のステアリングコラムでは、前記連結板部は、幅方向に伸長する補強リブを有することができる。

本発明のステアリングコラムでは、前記コラム側ブラケットは、金属板製であり、前記コラム側ブラケットを構成する前記金属板の厚さ寸法と、前記被圧入部の厚さ寸法との差が、前記被圧入部の厚さ寸法の３０％以下である構成を採用することができる。

本発明のステアリング装置は、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、クランプ機構とを備える。
前記ステアリングコラムは、本発明のステアリングコラムにより構成される。
前記車体側ブラケットは、前記アウタコラムおよび前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む１対の支持板部と、該１対の支持板部のそれぞれに形成された上下方向に伸長するチルト調節用長孔とを有し、車体に支持されることができる。
前記クランプ機構は、前記１対の支持板部のそれぞれの前記チルト調節用長孔を幅方向に挿通するとともに前記コラム側ブラケットを幅方向に挿通した調節ロッドと、前記１対の支持板部の幅方向外側に突出した前記調節ロッドの軸方向両側部に配置され、幅方向に関する互いの間隔を拡縮することにより、前記１対の支持板部同士の幅方向の間隔を拡縮させることが可能である１対の押圧部とを有する。

本発明のステアリング装置では、前記インナコラムが、前記アウタコラムの前側に配され、かつ、車体に対して前方への変位を阻止された状態で支持されている構成を採用することができる。

本発明によれば、インナコラムとアウタコラムとの軸方向の摺動抵抗を適正範囲に収めることが容易となる。

図１は、本発明の実施の形態の第１例のステアリング装置の側面図である。図２は、一部を省略して示す、図１のＡ－Ａ断面図である。図３は、第１例のステアリングコラムおよび車体側ブラケットを上側かつ後側から見た斜視図である。図４は、第１例のステアリングコラムを上側かつ後側から見た斜視図である。図５は、第１例のステアリングコラムを下側かつ後側から見た斜視図である。図６は、第１例のステアリングコラムを下側かつ前側から見た斜視図である。図７は、第１例のステアリングコラムの側面図である。図８は、第１例のステアリングコラムについての図２のＢ－Ｂ断面図である。図９は、図７のＣ－Ｃ断面図である。図１０は、第１例のインナコラムを上側かつ後側から見た斜視図である。図１１（ａ）は、第１例のインナコラムおよび取付板を後側から見た図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のＤ部拡大図である。図１２は、第１例の車体側ブラケットの側面図である。図１３は、一部を省略して示す、図２の部分拡大図である。図１４は、本発明に関連する参考例の１例に関する、ステアリングコラムを下側かつ後側から見た斜視図である。図１５は、図１４に示したステアリングコラムを下側かつ前側から見た斜視図である。図１６は、図１４に示したステアリングコラムの側面図である。図１７は、図１４に示したステアリングコラムについての図２のＢ－Ｂ断面に相当する図である。図１８は、図１４に示したステアリングコラムを後側から見た図である。図１９は、本発明の実施の形態の第２例のステアリングコラムを下側かつ後側から見た斜視図である。図２０は、第２例のステアリングコラムを下側かつ前側から見た斜視図である。図２１は、第２例のステアリングコラムの側面図である。図２２は、第２例のステアリングコラムについての図２のＢ－Ｂ断面に相当する図である。図２３は、ステアリング装置の従来構造の１例を示す斜視図である。図２４は、ステアリング装置のより具体的な構造の１例を示す側面図である。図２５は、一部を省略して示す、図２４のＥ－Ｅ断面図である。図２６は、インナコラムおよびアウタコラムのみを取り出して示す、図２５と同様の断面図である。

［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例について、図１～図１３を用いて説明する。

本例のステアリング装置は、図１および図２に示すように、ステアリングシャフト２０と、ステアリングコラム２１と、車体側ブラケット２２と、クランプ機構２３とを備える。

ステアリングシャフト２０は、筒状のステアリングコラム２１の内径側に回転自在に支持されている。運転者により操作されるステアリングホイール１（図２３参照）は、ステアリングシャフト２０の後側端部に取り付けられる。車体側ブラケット２２は、車体に取り付けられた状態で、ステアリングコラム２１の軸方向中間部を車体に対して支持する機能を有する。クランプ機構２３は、ステアリングホイール１の高さ位置を調節可能とするために、ステアリングコラム２１が車体側ブラケット２２に対して上下方向に変位することを許容するアンロック状態と、ステアリングコラム２１が車体側ブラケット２２に対して上下方向に変位することを阻止するロック状態とを切り換える機能を有する。

本例のステアリングコラム２１は、図４～図９に示すように、前側に配されたインナコラム２４と、後側に配されたアウタコラム２５と、アウタコラム２５に固定されたコラム側ブラケット２６とを備える。

インナコラム２４およびアウタコラム２５のそれぞれは、鋼、アルミニウムなどの金属製の略円筒状部材である。本例では、インナコラム２４およびアウタコラム２５のそれぞれは、素材である引抜き管などの素管に対して、ハイドロフォーミングや絞り加工などの塑性加工を施すことにより、この素管の軸方向の一部分の内径寸法および外径寸法を変化させる工程を含む、所定の製造方法によって造られている。本発明を実施する場合、インナコラム２４およびアウタコラム２５のそれぞれは、鋳造などの他の製造方法によって製造することもできる。本例では、インナコラム２４の厚さ寸法は、全体的にほぼ一定であり、アウタコラム２５の厚さ寸法は、後側端部（軸受保持部４２）を除いた残りの部分でほぼ一定である。インナコラム２４の後側部は、アウタコラム２５の前側部に、圧入により内嵌されている。換言すれば、インナコラム２４の後側部は、アウタコラム２５の前側部に、締り嵌めにより内嵌されている。

インナコラム２４は、円筒状の大径筒部２７と、大径筒部２７よりも前側に位置する円筒状の小径筒部２８とを備える。小径筒部２８の外径寸法は、大径筒部２７の外径寸法よりも小さい。大径筒部２７の前側端部と小径筒部２８の後側端部とは、前側に向かうほど外径寸法が小さくなる円すい筒状の連結部２９により連結されている。

大径筒部２７は、外周面の周方向に離隔した複数箇所（３箇所以上）に、径方向外側に突出しかつ軸方向に伸長する突条３０を有する。突条３０の径方向外側面は、凸円弧形の断面形状を有する。本例では、突条３０は、大径筒部２７の外周面の周方向等間隔となる４箇所に配されている。突条３０のそれぞれは、大径筒部２７のうち、ステアリングコラム２１の組立状態でアウタコラム２５と嵌合する軸方向範囲、具体的には、大径筒部２７の軸方向の後側端部および中間部に対応する連続した軸方向範囲に存在している。ただし、突条３０が存在する軸方向範囲は、本例の構造よりも前側に延長した、より広い軸方向範囲とすることもできる。

本例では、突条３０のそれぞれは、大径筒部２７の一部を径方向外側に向けて塑性変形させることで形成されている。このため、突条３０のそれぞれの背面側である大径筒部２７の内周面側には、軸方向に伸長する凹溝が存在している。突条３０を形成するための塑性加工としては、たとえばプレス加工などを採用することができる。

本例では、突条３０の径方向高さ寸法Ｈ₃₀を、大径筒部２７の外周面の突条３０から外れた箇所の外径寸法Ｄ₂₇の０．５％以上７％以下としている（図９参照）。たとえば、大径筒部２７の外周面の突条３０から外れた箇所の外径寸法Ｄ₂₇が３８．５ｍｍである場合には、突条３０の径方向高さ寸法Ｈ₃₀を０．５ｍｍ～１．０ｍｍとすることができる。

インナコラム２４は、通常時だけでなく、二次衝突時にも、車体に対して前方へ変位しないように支持されている。このために、インナコラム２４の前側端部は、車体に支持された電動アシスト装置３１を構成するギヤハウジング３２の後側端部に結合固定されている。電動アシスト装置３１は、ステアリングホイール１から操舵輪につながる操舵力伝達経路に、電動モータ３３を動力源として発生した補助動力を付与することにより、運転者がステアリングホイール１を操作するのに要する力を低減するものである。本例では、ステアリングホイール１の高さ位置を調節可能とするために、ギヤハウジング３２は、車体に対し、チルト軸３４を中心とする揺動変位を可能に支持されている。

本例では、ステアリングコラム２１は、インナコラム２４の前側端部をギヤハウジング３２の後側端部に結合固定するための取付板３５をさらに備える。取付板３５は、環状の平板部材であり、インナコラム２４の小径筒部２８の前側端部に外嵌固定されている。取付板３５は、周方向に離隔した複数箇所（図示の例では３箇所）に、取付孔３６を有する。一方、ギヤハウジング３２は、後側端部のうち、取付板３５の取付孔３６のそれぞれと整合する箇所に、図示しないねじ孔を有する。インナコラム２４の前側端部は、取付板３５の取付孔３６のそれぞれに後側から挿通した図示しないボルトを、ギヤハウジング３２の前記ねじ孔に螺合することによって、ギヤハウジング３２の後側端部に結合固定されている。

本例では、インナコラム２４の前側端部がギヤハウジング３２の後側端部に結合固定された状態で、ギヤハウジング３２に対する複数の突条３０の周方向位置、すなわち、使用状態での複数の突条３０の周方向位置が一義的に決まるように、取付板３５が備える取付孔３６の周方向に関する配置の位相が規制されている。具体的には、取付孔３６が周方向に関して不等間隔に配されている。

本例では、使用状態での複数の突条３０の周方向位置を、図２および図９に示すように、上端部から周方向両側にそれぞれ４５゜ずつずれた２箇所位置と、下端部から周方向両側にそれぞれ４５゜ずつずれた２箇所位置との、合計４箇所位置としている。

アウタコラム２５は、円筒状の前側小径筒部３７と、前側小径筒部３７よりも後側に位置する円筒状の大径筒部３８と、大径筒部３８よりも後側に位置する後側小径筒部３９とを備える。大径筒部３８の内径寸法は、前側小径筒部３７および後側小径筒部３９のそれぞれの内径寸法よりも大きい。大径筒部３８の前側端部と前側小径筒部３７の後側端部とは、前側に向かうほど内径寸法が小さくなる円すい筒状の前側連結部４０により連結されている。大径筒部３８の後側端部と後側小径筒部３９の前側端部とは、後側に向かうほど内径寸法が小さくなる円すい筒状の後側連結部４１により連結されている。

後側小径筒部３９は、後側半部に、軸受保持部４２を有する。軸受保持部４２は、アウタコラム２５の内径側にステアリングシャフト２０（後側シャフト５２）を回転自在に支持するための図示しない転がり軸受が内嵌保持される部位である。軸受保持部４２の内径寸法は、後側小径筒部３９の前側半部の内径寸法よりも大きい。したがって、軸受保持部４２の厚さ寸法は、後側小径筒部３９の前側半部の厚さ寸法よりも小さい。

大径筒部３８は、軸方向中間部の周方向１箇所に、ステアリングロック機構のロックピンを挿通するためのキーロック孔４３を有する。

前側小径筒部３７は、インナコラム２４の後側部が圧入により内嵌される被圧入部である。すなわち、本例では、アウタコラム２５の前側部である前側小径筒部３７に、インナコラム２４の後側部である大径筒部２７の軸方向中間部および後側部が、圧入により内嵌されている。この状態で、大径筒部２７の外周面は、突条３０のそれぞれの頂部に対応する部分のみが、前側小径筒部３７の内周面に締め代を有する状態で接触している。本例では、前側小径筒部３７は、アウタコラム２５の素材となる前記素管の一部となっている。

コラム側ブラケット２６は、アウタコラム２５のうち、インナコラム２４の大径筒部２７が圧入により内嵌される部分である、前側小径筒部３７の前側部の外径側（下側）に配された状態で、アウタコラム２５に固定されている。

コラム側ブラケット２６は、鋼などの金属板にプレス加工を施すことにより造られたもので、１対の側板部４４と、連結板部４５と、側板部４４のそれぞれに対して２つずつの固定板部４６とを備える。１対の側板部４４は、幅方向に離隔して互いに平行に配されている。連結板部４５は、幅方向両端部のそれぞれが１対の側板部４４の下端部に接続されることで、１対の側板部４４の下端部同士を連結している。換言すれば、１対の側板部４４は、連結板部４５の幅方向両端部から上側に向けて直角に折れ曲がるように配されている。固定板部４６は、側板部４４の前後方向両端部の上下方向中間部から幅方向内側に向けて直角に折れ曲がるように配されている。側板部４４のそれぞれの前側端部から幅方向内側に向けて直角に折れ曲がるように配された１対の固定板部４６の先端縁部同士は、幅方向に近接対向している。また、側板部４４のそれぞれの後側端部から幅方向内側に向けて直角に折れ曲がるように配された１対の固定板部４６の先端縁部同士は、幅方向に近接対向している。本例では、固定板部４６は、前後方向に離隔して配された２対の固定板部４６により構成されている。

側板部４４のそれぞれは、幅方向に関して互いに整合する下側部に、円形の通孔４７を有する。側板部４４のそれぞれは、上側部の前後方向中間部に、オフセット部４８を有する。オフセット部４８は、矩形平板形状を有し、かつ、周囲の部分に対して幅方向内側にオフセットしている。オフセット部４８の存在により、側板部４４の剛性が高められている。

連結板部４５は、補強リブ４９を有する。補強リブ４９は、連結板部４５の前後方向中間部に、幅方向に伸長するように幅方向の全長にわたり形成されている。補強リブ４９は、上側が凸で下側が凹の円弧形の断面形状を有する。補強リブ４９の存在により、連結板部４５の剛性が高められている。

固定板部４６のそれぞれは、先端側である幅方向内側に向かうほど上下方向の幅寸法が小さくなる略三角形状を有している。固定板部４６のそれぞれの先端部の上端縁部は、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の外周面に沿う円弧形状を有する（図１３参照）。

コラム側ブラケット２６は、アウタコラム２５を構成する前側小径筒部３７の前側部の下側部に、溶接により固定されている。本例では、溶接によって生じる前側小径筒部３７の変形量を少なくするために、前側小径筒部３７に対するコラム側ブラケット２６の溶接箇所が工夫されている。

すなわち、コラム側ブラケット２６を構成する固定板部４６のそれぞれの先端部の上端縁部のみが、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の下面に対して、溶接ビード部５０により溶接接合されている。

本例では、コラム側ブラケット２６をアウタコラム２５に固定するための溶接ビード部５０が、コラム側ブラケット２６の前後方向両側に２つずつ存在する。コラム側ブラケット２６の前後方向両側のそれぞれにおいて、２つの溶接ビード部５０は、アウタコラム２５の下端部を挟んだ周方向両側の対称位置に存在するとともに、周方向に関して互いに近接している。これらの２つの溶接ビード部５０同士の周方向間隔は、アウタコラム２５の中心軸を中心とする中心角φ１（図９参照）で表した場合に、１５°以下（好ましくは、５゜以下）となっている。本例では、これらの２つの溶接ビード部５０が存在する周方向範囲は、アウタコラム２５の中心軸を中心とする中心角φ２（図９参照）で表した場合に、３０°以下（好ましくは、２５゜以下）となっている。

本例では、コラム側ブラケット２６の前後方向両側のそれぞれにおいて、２つの溶接ビード部５０が周方向に近接して配されている。すなわち、アウタコラム２５の前側小径筒部３７のうち、周方向に近接した２箇所（溶接ビード部５０が存在する箇所）が溶接箇所となる。このため、溶接後に、当該２箇所の周辺部に残留応力が発生することにより、前側小径筒部３７が当該２箇所を幅方向両側に引っ張られるように変形する場合でも、前側小径筒部３７に楕円変形が起こりにくくなる。本例では、溶接箇所となる２箇所が周方向に近接しているため、溶接後の前側小径筒部３７の変形は、溶接箇所が周方向の１箇所のみの場合とほぼ同様の態様となる。したがって、溶接後の前側小径筒部３７の変形量を少なくすることができる。

本例では、コラム側ブラケット２６の前後方向両側のそれぞれにおいて、２つの溶接ビード部５０は、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の内周面とインナコラム２４の複数の突条３０との接触部のうち、ステアリングコラム２１の下半部で周方向に隣り合う２つの接触部に挟まれた周方向範囲α（図９参照）において、該２つの接触部から周方向に離れた位置に存在している。このため、前側小径筒部３７のうち、溶接箇所の周辺に生じる局所的な変形が、前側小径筒部３７の内周面のうちで突条３０が接触する部分に及ぶことを防止または抑制できる。

本例では、アウタコラム２５とコラム側ブラケット２６とを溶接ビード部５０により溶接接合する際に、アウタコラム２５とコラム側ブラケット２６との互いの位置関係（特に、上下方向に関する位置関係、たとえば、アウタコラム２５からコラム側ブラケット２６の１対の通孔４７の中心軸までの上下方向距離など）を所望通りに調節できるようにするために、固定板部４６の先端部の上端縁部と、前側小径筒部３７の外周面との間に、調整代としての微小隙間が設けられている。このため、コラム側ブラケット２６の径方向の剛性が、前側小径筒部３７の径方向の剛性よりも高い場合には、溶接ビード部５０による溶接接合時に、当該微小隙間の存在に基づいて、前側小径筒部３７がコラム側ブラケット２６に引き寄せられる傾向となり、前側小径筒部３７の変形量が増大してしまう。

本例では、このような理由による前側小径筒部３７の変形量を少なくするために、具体的には、コラム側ブラケット２６の径方向の剛性と、前側小径筒部３７の径方向の剛性との差を小さくするために、コラム側ブラケット２６を構成する金属板の厚さ寸法Ｔ₂₆と、前側小径筒部３７の厚さ寸法Ｔ_outとを、ほぼ等しくしている。具体的には、コラム側ブラケット２６を構成する金属板の厚さ寸法と、前側小径筒部３７の厚さ寸法との差を、前側小径筒部３７の厚さ寸法の３０％以下（好ましくは１５％以下）としている。

コラム側ブラケット２６がアウタコラム２５に固定された状態で、１対の側板部４４のそれぞれの上側部は、アウタコラム２５の前側小径筒部３７を幅方向両側から挟む位置に配される。本例では、１対の側板部４４のそれぞれの上端部は、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側部に溶接されない。本例では、アウタコラム２５とコラム側ブラケット２６とを溶接ビード部５０により溶接接合する際に、アウタコラム２５とコラム側ブラケット２６との互いの位置関係（特に、幅方向に関する位置関係）を所望通りに調節できるようにし、かつ、１対の側板部４４のそれぞれの上側部同士の間隔が前側小径筒部３７によって幅方向に押し拡げられないようにする（１対の側板部４４同士が傾かないようにする）ために、ステアリングコラム２１の単体の状態では、１対の側板部４４のそれぞれの上側部と、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側部との間に、調整代としての微小隙間が設けられている。

ステアリングシャフト２０は、図１に示すように、前側に配された前側シャフト５１と、後側に配された後側シャフト５２とを備える。前側シャフト５１と後側シャフト５２とは、トルク伝達を可能に、かつ、軸方向の相対変位を可能にスプライン嵌合している。

後側シャフト５２は、アウタコラム２５に対し、軸受保持部４２に内嵌保持された図示しない転がり軸受により、回転のみを可能に支持されている。後側シャフト５２のうち、軸方向に関してアウタコラム２５のキーロック孔４３と整合する箇所には、ステアリングロック機構の図示しないキーロックカラーが外嵌固定されている。後側シャフト５２の後側端部は、アウタコラム２５の内径側から軸方向に突出している。ステアリングホイール１は、後側シャフト５２の後側端部に取り付けられる。

前側シャフト５１は、図示しない転がり軸受により、インナコラム２４およびギヤハウジング３２に対して、回転のみを可能に支持されている。前側シャフト５１の前側端部は、インナコラム２４の内径側から軸方向に突出するとともに、ギヤハウジング３２の内側に挿入されている。

車体側ブラケット２２は、鋼などの金属製で、取付板部５３と、１対の支持板部５４とを備える。取付板部５３は、車体側ブラケット２２の上側部を構成するもので、幅方向に配されている。取付板部５３は、車体に対し、二次衝突時の衝撃によって前方への離脱が可能となるように支持されている。１対の支持板部５４は、コラム側ブラケット２６を幅方向両側から挟む位置に、互いに略平行に配されている。支持板部５４のそれぞれは、上端部が取付板部５３の幅方向中間部に結合固定されている。支持板部５４のそれぞれは、幅方向に関して互いに整合し、かつ、コラム側ブラケット２６の通孔４７と整合する箇所に、上下方向に伸長するチルト調節用長孔５５を有する。チルト調節用長孔５５のそれぞれは、チルト軸３４を中心とする円弧形状を有する。

本例では、支持板部５４のそれぞれは、図１２および図１３に示すように、前後方向の中間部に、周囲の部分に対して幅方向内側にオフセットした略矩形平板状のオフセット部５６を有する。チルト調節用長孔５５は、オフセット部５６の下側部を幅方向に貫通するように形成されている。そして、支持板部５４のそれぞれは、オフセット部５６の存在により、剛性が高められている。

図１２に示すように、オフセット部５６は、コラム側ブラケット２６の側板部４４と幅方向に対向する位置に配されている。

クランプ機構２３は、図２に示すように、調節ロッド５８と、調節ナット５９と、カム装置６０と、調節レバー６１と、スラスト軸受６２とを備える。

調節ロッド５８は、１対のチルト調節用長孔５５と１対の通孔４７とを幅方向に挿通している。調節ロッド５８は、基端部（図２の左端部）に頭部６３を有し、先端部（図２の右端部）に雄ねじ部６４を有する。調節ナット５９は、雄ねじ部６４に螺合している。カム装置６０は、頭部６３と一方（図２の左方）の支持板部５４との間に配されている。カム装置６０は、幅方向外側に位置する駆動側カム６５と、幅方向内側に位置する被駆動側カム６６とを有する。調節レバー６１は、その基端部が、駆動側カム６５に固定されている。被駆動側カム６６は、一方の支持板部５４のチルト調節用長孔５５に対し、相対回転不能に係合している。調節ロッド５８を中心として調節レバー６１を揺動させることにより、駆動側カム６５と被駆動側カム６６とを相対回転させると、駆動側カム６５と被駆動側カム６６との互いに対向する側面（カム面）同士の押し付け合いに基づいて、カム装置６０の軸方向寸法が拡縮する。本例では、調節レバー６１を所定方向に揺動させた場合にカム装置６０の軸方向寸法が増大し、調節レバー６１を所定方向と反対方向に揺動させた場合にカム装置６０の軸方向寸法が減少する。スラスト軸受６２は、調節ナット５９と他方（図２の右方）の支持板部５４との間に配されている。

ステアリングホイール１の高さ位置を調節する際には、調節レバー６１を所定方向に揺動させることにより、クランプ機構２３をアンロック状態とする。すなわち、調節レバー６１を所定方向（たとえば下方）に揺動させると、カム装置６０の軸方向寸法が減少し、被駆動側カム６６とスラスト軸受６２との間隔が拡がる。この結果、１対の支持板部５４の幅方向内側面と１対の側板部４４の幅方向外側面との間に作用する摩擦力が低下または喪失し、車体側ブラケット２２に対するコラム側ブラケット２６の変位が可能なアンロック状態となる。このアンロック状態では、ステアリングコラム２１をチルト軸３４を中心として揺動変位させることにより、調節ロッド５８が１対のチルト調節用長孔５５の内側で動ける範囲で、ステアリングホイール１の高さ位置が調節可能となる。

ステアリングホイール１の高さ位置の調節後は、調節レバー６１を所定方向と逆方向（たとえば上方）に揺動させることにより、クランプ機構２３をロック状態とする。すなわち、調節レバー６１を所定方向と反対方向に揺動させると、カム装置６０の軸方向寸法が増大し、１対の押圧部である被駆動側カム６６とスラスト軸受６２との間隔が縮まることに伴い、１対の支持板部５４同士の間隔が縮まる。この結果、１対の支持板部５４の幅方向内側面と１対の側板部４４の幅方向外側面との間に作用する摩擦力が増大し、車体側ブラケット２２に対するコラム側ブラケット２６の変位が不能なロック状態となる。このロック状態において、ステアリングホイール１は、調節後の高さ位置に保持される。

本例では、アウタコラム２５に対するコラム側ブラケット２６の溶接箇所は、コラム側ブラケット２６の前後方向両側のそれぞれにおける、周方向に近接した２箇所（溶接ビード部５０が存在する箇所）である。また、ステアリングコラム２１の単体の状態では、１対の側板部４４のそれぞれの上側部と、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側部との間には、微小隙間が存在する。しかしながら、本例の構造では、このような微小隙間の存在にかかわらず、ロック状態において、１対の支持板部５４によるコラム側ブラケット２６およびアウタコラム２５の幅方向の支持剛性を十分に確保することができる。

本例の構造では、ロック状態を実現する際に、調節レバー６１の揺動に基づいて、被駆動側カム６６とスラスト軸受６２との間隔が縮まると、被駆動側カム６６とスラスト軸受６２とのそれぞれから、１対の支持板部５４の外側面に、幅方向に関して内向きの荷重Ｐが作用する。この結果、まず、１対の支持板部５４のそれぞれが、上端部を中心として幅方向内側に向けて揺動する。そして、１対の支持板部５４のそれぞれの下側部の内側面が、コラム側ブラケット２６の１対の側板部４４の下端部の外側面に当接する。このように当接した箇所が、第１の支点Ｓ１となる。本例の構造では、１対の側板部４４の下端部同士を連結する連結板部４５は、前後方向中間部に補強リブ４９を有し、この補強リブ４９によって剛性が高められている。このため、１対の支持板部５４のそれぞれから第１の支点Ｓ１に加わる荷重を、連結板部４５により十分に支承することができる。

続いて、１対の支持板部５４のそれぞれは、荷重Ｐの作用に基づいて、図１３に太い破線で示すように、幅方向内側が凸となるように弾性変形する。そして、１対の支持板部５４のそれぞれの上側部の内側面が、コラム側ブラケット２６の１対の側板部４４の上側部の外側面を押圧する。これにより、１対の側板部４４のそれぞれの上側部が幅方向内側に変位する。そして、１対の側板部４４のそれぞれの上側部の内側面（オフセット部４８の内側面）が、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側面に当接する。すなわち、１対の側板部４４のそれぞれの上側部と、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側部との間に存在していた微小隙間が消失する。この状態で、１対の支持板部５４のそれぞれの上側部の内側面と、コラム側ブラケット２６の１対の側板部４４の上側部の外側面との当接部が、第２の支点Ｓ２となる。本例の構造では、１対の側板部４４のそれぞれは、上側部の前後方向中間部に、周囲の部分に対して幅方向内側にオフセットしたオフセット部４８を有する。このため、１対の側板部４４のそれぞれの剛性を、オフセット部４８の存在に基づいて大きくすることができ、結果として、１対の側板部４４のそれぞれが、図１３に太い破線で示す方向に弾性変形することが抑えられる。また、１対の側板部４４のそれぞれの内側面のうち、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側面に対して当接する箇所を、オフセット部４８の内側面に限定することができる。したがって、１対の側板部４４のそれぞれの内側面を、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側面に対して、所定の接触面積で精度良く当接させることができる。本例の構造では、アウタコラム２５の前側小径筒部３７は、アウタコラム２５の素材となる素管の一部である。素管の外周面は、形状精度（真円度）が高い円筒面である。したがって、このことによっても、１対の側板部４４のそれぞれのオフセット部４８の内側面を、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側面に対して、所定の接触面積で精度よく当接させることができる。

以上のように、本例の構造では、ロック状態において、１対の側板部４４のそれぞれの上側部と、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の幅方向両側部との間に存在していた微小隙間が消失するとともに、１対の支持板部５４とコラム側ブラケット２６との間に、下側の２つの第１の支点Ｓ１と、上側の２つの第２の支点Ｓ２との、合計４つの支点が存在するようになる。これにより、１対の支持板部５４によるコラム側ブラケット２６およびアウタコラム２５の幅方向の支持剛性を十分に確保することができる。

自動車が衝突事故を起こし、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生すると、ステアリングホイール１から後側シャフト５２を介して、アウタコラム２５および車体側ブラケット２２に前方に向いた衝撃荷重が加わる。この衝撃荷重により、車体側ブラケット２２が車体に対して前方へ離脱するとともに、アウタコラム２５、後側シャフト５２、およびステアリングホイール１が、インナコラム２４および前側シャフト５１に対して前方へ変位する。この際に、インナコラム２４の大径筒部２７の外周面と、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の内周面とが軸方向に摺動することに基づいて、二次衝突時の衝撃荷重が吸収される。

本例では、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の内周面に対する、インナコラム２４の大径筒部２７の外周面の接触箇所が、突条３０のそれぞれの頂部に対応する部分に限定されている。すなわち、二次衝突時には、インナコラム２４の大径筒部２７の外周面のうち、突条３０のそれぞれの頂部に対応する部分のみが、アウタコラム２５の前側小径筒部３７の内周面と軸方向に摺動する。このため、二次衝突時にインナコラム２４の大径筒部２７の外周面とアウタコラム２５の前側小径筒部３７の内周面とを軸方向に安定して摺動させることができ、衝撃荷重の吸収性能を安定したものとすることができる。

本例のステアリング装置は、インナコラム２４の外周面とアウタコラム２５の内周面とを軸方向に摺動させることに基づいて二次衝突時の衝撃荷重を吸収するものであるため、運転者の保護を十分に図る観点から、インナコラム２４とアウタコラム２５との軸方向の摺動抵抗、すなわち、アウタコラム２５の内周面に対するインナコラム２４の外周面の圧入荷重Ｆを適正範囲に収めることが重要となる。この点に関して、本例のステアリング装置では、アウタコラム２５の内周面に対するインナコラム２４の外周面の圧入荷重Ｆを適正範囲に収めることが容易である。

本例では、アウタコラム２５の前側小径筒部３７は、アウタコラム２５の素材となる素管の一部である。素管の内周面は、形状精度（真円度）が高く、内径寸法のばらつきが小さい円筒面である。このため、前側小径筒部３７の内周面も、形状精度が高く、内径寸法のばらつきが小さい円筒面となっている。したがって、その分、前側小径筒部３７の内周面と複数の突条３０との接触部の締め代である、インナコラム２４の大径筒部２７とアウタコラム２５の前側小径筒部３７との嵌合部の締め代λのばらつきを小さくすることができる。

本例の構造では、アウタコラム２５の前側小径筒部３７にコラム側ブラケット２６を溶接することに伴う、前側小径筒部３７の変形の量を少なくすることができる。このため、このような変形によって生じる、インナコラム２４の大径筒部２７とアウタコラム２５の前側小径筒部３７との嵌合部の締め代λのばらつきの増大量を少なくすることができる。

したがって、本例の構造では、圧入荷重Ｆを適正範囲に収めるために、インナコラム２４およびアウタコラム２５の精度を過度に高くする必要がない。また、圧入荷重Ｆを適正範囲に収めるために、インナコラム２４とアウタコラム２５とを選択的に組み合わせる作業が不要になるか、あるいは、この作業が必要になる場合でも、その作業時間を短くすることができる。したがって、ステアリング装置の製造コストを低く抑えることができる。

［参考例の１例］
本発明に関連する参考例の１例について、図１４～図１８を用いて説明する。

本参考例では、ステアリングコラム２１ａを構成するアウタコラム２５ａは、前側小径筒部３７ａよりも前側に位置する、円筒状の前側大径筒部６７を備える。前側大径筒部６７の内径寸法は、前側小径筒部３７ａの内径寸法よりも大きい。前側大径筒部６７の後側端部と前側小径筒部３７ａの前側端部とは、前側に向かうほど内径寸法が大きくなる円すい筒状の連結部６８より連結されている。前側大径筒部６７の内周面および連結部６８の内周面は、インナコラム２４の複数の突条３０とは接触していない。すなわち、本参考例では、実施の形態の第１例と同様、インナコラム２４の大径筒部２７は、アウタコラム２５ａの前側小径筒部３７ａにのみ圧入されている。そして、インナコラム２４の複数の突条３０は、アウタコラム２５ａの内周面のうち、前側小径筒部３７ａの内周面にのみ締め代を有する状態で接触している。

アウタコラム２５ａが備える前側大径筒部６７の軸方向位置は、コラム側ブラケット２６ａの前側端部の軸方向位置と一致している。アウタコラム２５ａが備える大径筒部３８ａの前側端部の軸方向位置は、コラム側ブラケット２６ａの後側端部の軸方向位置と一致している。コラム側ブラケット２６ａが備える固定板部４６ａのそれぞれは、本発明の実施の形態の第１例の場合よりも幅方向寸法が短い。固定板部４６ａのそれぞれの先端部である幅方向内端部は、アウタコラム２５ａの幅方向両側部の下方に位置している。

本参考例も、第１例と同様、コラム側ブラケット２６ａをアウタコラム２５ａに固定するために、コラム側ブラケット２６ａを構成する固定板部４６ａのそれぞれの先端部の上端縁部のみが、アウタコラム２５ａの下面に対して、溶接ビード部５０により溶接接合されている。ただし、本参考例では、溶接箇所である溶接ビード部５０の位置が、実施の形態の第１例と異なる。

本参考例では、コラム側ブラケット２６ａの前側に位置する１対の固定板部４６ａのそれぞれの先端部の上端縁部は、アウタコラム２５ａの前側大径筒部６７の幅方向両側部の下面に対して、溶接ビード部５０により溶接接合されている。コラム側ブラケット２６ａの後側に位置する１対の固定板部４６ａのそれぞれの先端部の上端縁部は、アウタコラム２５ａの大径筒部３８ａの前側端部の幅方向両側部の下面に対して、溶接ビード部５０により溶接接合されている。

本参考例では、アウタコラム２５ａに対するコラム側ブラケット２６ａの溶接箇所を、アウタコラム２５ａのうち、インナコラム２４が圧入により内嵌される部分（前側小径筒部３７ａ）から軸方向に外れた部分（前側大径筒部６７、大径筒部３８ａの前側端部）としている。このため、溶接に伴うアウタコラム２５ａの変形が、アウタコラム２５ａのうち、インナコラム２４が圧入により内嵌される部分（前側小径筒部３７ａ）に及ぶことを防止または抑制することができる。このため、当該変形によって生じる、インナコラム２４の大径筒部２７とアウタコラム２５ａの前側小径筒部３７ａとの嵌合部の締め代λのばらつきの増大量を抑えることができる。したがって、その分、アウタコラム２５ａの前側小径筒部３７ａの内周面に対するインナコラム２４の大径筒部２７の外周面の圧入荷重Ｆを適正範囲に収めることが容易となる。

本参考例では、コラム側ブラケット２６ａの前後方向両側のそれぞれにおいて、２つの溶接ビード部５０同士の周方向間隔が、第１例の場合に比べて大きくなっている。このため、アウタコラム２５ａに対するコラム側ブラケット２６ａの支持剛性を高くすることができる。

本参考例の変形例として、コラム側ブラケットの前後方向両側のうち、少なくとも一方の側において、２つの溶接ビード部を、第１例のように周方向に近接して配することもできる。この場合、当該少なくとも一方の側における、溶接に伴うアウタコラムの変形の量を、本参考例の場合よりも小さくすることができる。したがって、このような変形によって生じる、インナコラムとアウタコラムとの嵌合部の締め代λのばらつきの増大量を、より小さくすることができる。その他の構成および作用効果は、第１例と同様である。

［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例について、図１９～図２２を用いて説明する。

本例では、ステアリングコラム２１ｂを構成するアウタコラム２５ｂの前側端部の構成と、コラム側ブラケット２６ｂの前側に位置する１対の固定板部４６ａの構成と、アウタコラム２５ｂの前側端部に対する、コラム側ブラケット２６ｂの前側に位置する１対の固定板部４６ａの溶接接合に関する構成とが、参考例の１例と同様である。

すなわち、アウタコラム２５ｂは、前側端部に、参考例の１例と同様の前側大径筒部６７および連結部６８を備える。コラム側ブラケット２６ｂの前側に位置する１対の固定板部４６ａのそれぞれは、第１例の場合よりも幅方向寸法が短い。コラム側ブラケット２６ｂの前側に位置する１対の固定板部４６ａのそれぞれの先端部の上端縁部は、アウタコラム２５ｂの前側大径筒部６７の幅方向両側部の下面に対して、溶接ビード部５０により溶接接合されている。

その他の構成は、第１例と同様である。すなわち、本例では、コラム側ブラケット２６ｂの後側に位置する１対の固定板部４６のそれぞれは、アウタコラム２５ｂの前側小径筒部３７の下面に対して、周方向に近接した溶接ビード部５０により溶接接合されている。

本例の構造では、コラム側ブラケット２６ｂの前側において、２つの溶接ビード部５０同士の周方向間隔が、第１例の場合に比べて大きくなっている。このため、アウタコラム２５ｂに対するコラム側ブラケット２６ｂの支持剛性を、第１例の場合に比べて高くすることができる。アウタコラム２５ｂのうち、インナコラム２４が圧入により内嵌される部分である前側小径筒部３７の軸方向寸法が、参考例の１例の場合に比べて大きくなっている。このため、二次衝突時の衝撃吸収ストロークを、参考例の１例の場合に比べて長くすることができる。その他の作用効果は、第１例および参考例の１例と同様である。

実施の形態の各例の構造、および、参考例の構造は、矛盾を生じない限り、適宜組み合わせて実施することができる。

本発明を実施する場合には、コラム側ブラケットは、アウタコラムのうち、インナコラムが圧入により内嵌される部分の上側に配された構成を採用することもできる。

本発明を実施する場合には、アウタコラムの内周面とインナコラムの外周面とが、周方向に離隔した複数箇所でのみ、他の部材を介して締め代を有する状態で接触している構成を採用することもできる。この場合に、他の部材としては、たとえば、軸方向に配された金属製の線材などを用いることができる。

１ステアリングホイール
２、２ａステアリングシャフト
３、３ａステアリングコラム
４ａ、４ｂ自在継手
５中間シャフト
６ステアリングギヤユニット
７ピニオン軸
８タイロッド
９インナコラム
１０アウタコラム
１１突条
１２電動アシスト装置
１３ギヤハウジング
１４チルト軸
１５コラム側ブラケット
１６側板部
１７車体側ブラケット
１８クランプ機構
１９支持板部
２０ステアリングシャフト
２１、２１ａ、２１ｂステアリングコラム
２２車体側ブラケット
２３クランプ機構
２４インナコラム
２５、２５ａ、２５ｂアウタコラム
２６、２６ａ、２６ｂコラム側ブラケット
２７大径筒部
２８小径筒部
２９連結部
３０突条
３１電動アシスト装置
３２ギヤハウジング
３３電動モータ
３４チルト軸
３５取付板
３６取付孔
３７、３７ａ前側小径筒部
３８、３８ａ大径筒部
３９後側小径筒部
４０前側連結部
４１後側連結部
４２軸受保持部
４３キーロック孔
４４側板部
４５連結板部
４６、４６ａ固定板部
４７通孔
４８オフセット部
４９補強リブ
５０溶接ビード部
５１前側シャフト
５２後側シャフト
５３取付板部
５４支持板部
５５チルト調節用長孔
５６オフセット部
５８調節ロッド
５９調節ナット
６０カム装置
６１調節レバー
６２スラスト軸受
６３頭部
６４雄ねじ部
６５駆動側カム
６６被駆動側カム
６７前側大径筒部
６８連結部
６９後側シャフト
７０前側シャフト

Claims

筒状のアウタコラムと、
前記アウタコラムに内嵌支持されている筒状のインナコラムと、
前記アウタコラムの外周面に溶接により固定されたコラム側ブラケットと、
を備え、
前記アウタコラムは、前記インナコラムが内径側に圧入される被圧入部を有しており、
前記被圧入部の内周面と前記インナコラムの外周面とは、周方向に離隔した複数の接触箇所でのみ直接または他の部材を介して締め代を有する状態で接触しており、
前記コラム側ブラケットは、連結板部と、前記連結板部の幅方向両端部から上下方向に折れ曲り、前記アウタコラムを幅方向両側から挟んだ１対の側板部と、前記１対の側板部の前側端部および後側端部のそれぞれから幅方向内側に折れ曲がった２対の固定板部とを備え、
前記コラム側ブラケットは、前記２対の固定板部においてのみ、前記アウタコラムの外周面に溶接されており、
前記２対の固定板部のうちの少なくとも一方の１対の固定板部の先端縁部同士は幅方向に近接対向し、かつ、該少なくとも一方の１対の固定板部の先端部が、前記被圧入部の外周面に対して、周方向に近接した２つの溶接箇所でのみ溶接されており、および、
前記少なくとも一方の１対の固定板部の前記２つの溶接箇所が、前記複数の接触箇所のうち周方向に隣り合う２つの接触箇所に挟まれた周方向範囲内において、該２つの接触箇所から周方向に離れた位置に存在している、
ステアリングコラム。
前記２対の固定板部の両方の先端縁部同士が幅方向に近接対向しており、該２対の固定板部を構成するそれぞれの１対の固定板部の先端部が、前記被圧入部の外周面に対して、周方向に近接した２つの溶接箇所でのみ溶接されている、請求項１に記載のステアリングコラム。
前記インナコラムは、前記複数の接触箇所に対応する前記外周面の周方向に離隔した複数箇所に、径方向外側に突出しかつ軸方向に伸長する突条を有しており、前記インナコラムの外周面のうちの前記突条のそれぞれの頂部に対応する部分のみが前記被圧入部の内周面と締め代を有する状態で接触する、請求項１または２に記載のステアリングコラム。
前記１対の側板部のそれぞれと前記被圧入部の幅方向両側部との間に、該ステアリングコラム単体の状態においては、微小隙間が存在する、請求項１～３のうちの何れか１項に記載のステアリングコラム。
前記１対の側板部のそれぞれは、上下方向に関して前記連結板部と反対側部の前後方向中間部に、周囲の部分に対して幅方向内側にオフセットしたオフセット部を有する、請求項１～４のうちの何れかに記載のステアリングコラム。
前記連結板部は、幅方向に伸長する補強リブを有する、請求項１～５のうちの何れかに記載のステアリングコラム。
前記コラム側ブラケットは、金属板製であり、前記コラム側ブラケットを構成する前記金属板の厚さ寸法と、前記被圧入部の厚さ寸法との差が、前記被圧入部の厚さ寸法の３０％以下である、請求項１～６のうちの何れか１項に記載のステアリングコラム。
前記１対の固定板部のそれぞれの前記２つの溶接箇所が存在する周方向範囲は、前記アウタコラムの中心軸を中心とする中心角で表した場合に、３０°以下であり、前記１対の固定板部のそれぞれの前記２つの溶接箇所同士の周方向間隔は、前記中心角で表した場合に、１５°以下である、請求項１～７のうちの何れか１項に記載のステアリングコラム。
ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、クランプ機構と、
を備え、
前記ステアリングコラムは、請求項１～８のうちの何れか１項に記載のステアリングコラムにより構成されており、
前記車体側ブラケットは、前記アウタコラムおよび前記コラム側ブラケットを幅方向両側から挟む１対の支持板部と、該１対の支持板部のそれぞれに形成された上下方向に伸長するチルト調節用長孔とを有し、車体に支持されることが可能であり、
前記クランプ機構は、前記１対の支持板部のそれぞれの前記チルト調節用長孔を幅方向に挿通するとともに前記コラム側ブラケットを幅方向に挿通した調節ロッドと、前記１対の支持板部の幅方向外側に突出した前記調節ロッドの軸方向両側部に配置され、幅方向に関する互いの間隔を拡縮することにより、前記１対の支持板部同士の幅方向の間隔を拡縮させることが可能である１対の押圧部とを有する、
ステアリング装置。
前記インナコラムが、前記アウタコラムの前側に配され、かつ、車体に対して前方への変位を阻止された状態で支持されている、請求項９に記載のステアリング装置。
前記１対の押圧部同士の間隔が縮まった場合に、前記１対の側板部のそれぞれの上下方向に関して前記連結板部と反対側の部分と前記被圧入部の前記外周面との間に存在する前記微小隙間が消失し、前記１対の側板部のそれぞれの前記反対側の部分の内側面が、前記被圧入部の前記外周面に当接する、請求項４に従属する請求項９または１０に記載のステアリング装置。