JPWO2016186147A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

アウタコラム（１１ａ）の前端部の幅方向両側部分に、三方をスリットにより囲まれた状態で、アッパブラケットを構成する１対の支持板部の内側面同士の間隔を縮めた際に撓んで、インナコラム（１０ａ）の外周面を弾性的に挟持する、１対のクランプ部（３８）が設けられる。アウタコラム（１１ａ）の幅方向両側面の各々に、１対のクランプ部（３８、３８）を挟んで上下方向に離隔すると共に、アウタコラム（１１ａ）に作用するトルクを支持板部の内側面に伝達する、第１及び第２面（４９ａ、４９ｂ）が設けられる。

Description

本発明は、運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの位置を調節可能とする、位置調節機構付のステアリング装置に関する。
本願は、２０１５年５月１９日に出願された特願２０１５−１０２１７１号、及び２０１５年１０月１５日に出願された特願２０１５−２０３６７４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

ステアリング装置は、図２８に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤユニットに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様に構成されている。ステアリングギヤユニットは、ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６を変位させる（押し引きする）ように構成される。この様なステアリング装置として、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の位置を調節可能とするステアリング装置に就いても、従来から知られている。

特開２０１４−１０４８７１号公報 特開２００８−２６５６４６号公報

位置調節機構付のステアリング装置においては、コンパクト化や軽量化が要求される一方で、高い安定性が求められている。

本発明の態様は、高い安定性を有する、位置調節機構付のステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様におけるステアリング装置は、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、調節ロッドとを備える。ステアリングコラムは、前方に配置されたインナコラムの後端部に、後方に配置されたアウタコラムの前端部を、軸方向に関する相対変位を可能に緩く嵌合（外嵌）する事により構成されている。前記支持ブラケットは、車体に支持固定されており、前記アウタコラムの前端部を幅方向両側から挟む１対の支持板部を備えている。前記調節ロッドは、前記アウタコラムの前端部に形成された第一通孔（例えばテレスコ調節用長孔又は円孔）と、前記各支持板部にそれぞれ形成された第二通孔（例えばチルト調節用通孔又は円孔）とを、それぞれ幅方向に挿通する状態で配置されている。尚、ステアリング装置を、テレスコピック機構を備えた構造で実施する場合には、前記第一通孔は、軸方向に長いテレスコ調節用長孔とし、チルト機構を備えた構造で実施する場合には、前記第二通孔は、上下方向に長いチルト調節用長孔とする。これに対し、テレスコピック機構とチルト機構との何れか一方のみを備え、他方を備えない場合には、一方の通孔のみを長孔とし、他方は円孔とする。

この態様において、前記アウタコラムの前端部に、少なくともこのアウタコラムの軸方向に伸長するスリットを１乃至複数形成している。尚、スリットの形状としては、軸方向に伸長した直線形状とする事もできるし、軸方向（前後方向）両端部から円周方向（上下方向）に関して同方向にそれぞれ伸長した略Ｕ字形状（コ字形状）とする事もできる。又、前記スリットに隣接し、前記アウタコラムの幅方向両側部分に、前記１対の支持板部の内側面同士の間隔を縮めた際に撓んで、前記インナコラムの外周面を弾性的に挟持する、１対のクランプ部を設けている。更に、前記アウタコラムの幅方向両側面の各々に、前記１対のクランプ部を挟んで上下方向に離隔すると共に、前記アウタコラムに作用するトルク（例えばステアリングホイールに入力され、ステアリングシャフト、キーロックカラー、ロックユニットを介して伝達されたトルク）を前記支持板部の内側面に伝達する、第１面及び第２面が設けられている。

本発明の別の態様におけるステアリング装置は、アウタコラムと、その一部が前記アウタコラムに囲まれるインナコラムとを有するステアリングコラムと、車体に取り付けられ、前記ステアリングコラムを支持する支持ブラケットと、前記支持ブラケットを介して前記ステアリングコラムが締め付けられた第１状態と、前記締め付けが開放された第２状態とを有する、締め付け機構と、を備える。前記アウタコラムは、軸方向と交差する第１方向に互いに離間して配され、前記第１状態において前記支持ブラケットに押される第１面及び第２面と、前記第１面と前記第２面との間に配されるクランプ部であり、前記第１面及び前記第２面から独立して設けられ、前記第１状態において前記支持ブラケットに押される前記クランプ部と、を有する。

本発明の態様によれば、高い安定性を有する、位置調節機構付のステアリング装置が提供される。

本発明の実施の形態の第１例を示す、ステアリング装置の側面図。 図１のＡ−Ｏ−Ｏ−Ａ拡大断面図。 ステアリングコラムの斜視図。 ステアリングコラムを別の角度から見た斜視図。 ステアリングコラムの側面図。 図５の左側からステアリングコラムを見た端面図。 図５の右側からステアリングコラムを見た端面図。 図５のＢ−Ｂ拡大断面図。 図５のＣ−Ｃ拡大断面図。 図７のＤ−Ｄ断面図。 アウタコラムを示す斜視図。 アウタコラムの側面図。 図１２の左側からアウタコラムを見た端面図。 図１２の右側からアウタコラムを見た端面図。 図１２の下側からアウタコラムを見た底面図。 図１２のＥ−Ｅ拡大断面図。 図１４のＦ−Ｆ断面図。 左右１対のローラを示す斜視図。 一方のローラの正面図。 図１９のＧ−Ｇ断面図。 カラーを示す斜視図。 カラーの正面図。 図２２のＨ−Ｈ断面図。 摺動部材を示す斜視図。 摺動部材の正面図（Ａ）、背面図（Ｂ）、側面図（Ｃ）、（Ａ）のＩ−Ｉ断面図（Ｄ）。 本発明の実施の形態の第２例を示す、ステアリングコラムの側面図。 ステアリングコラムの拡大断面図。 車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。 従来構造のステアリング装置の１例を示す略側面図。 図２９のＪ−Ｊ断面図。 従来構造のステアリング装置の問題点を説明する為に示す部分断面図。

［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜２５を参照しつつ説明する。本例のステアリング装置は、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２ａと、ステアリングコラム４ａと、締め付け機構８０と、操舵力補助装置（アシスト装置、電動式パワーステアリング装置）５ａと、ステアリングギヤユニット７とを備える。

ステアリングシャフト２ａは、比較的前方に配されるインナシャフト８ａと、比較的後方に配されるアウタシャフト９ａとを有する。ここで「前後方向」は、ステアリング装置が設置される車体の前後方向に相当するものとする。

ステアリングコラム４ａは、車体１５ａに支持されている。例えば、ステアリングコラム４ａは、円筒形状を有する。代替的に、ステアリングコラム４ａは、円筒形状以外の形状を有することができる。ステアリングコラム４ａは、ステアリングシャフト２ａの少なくとも一部を内包する。ステアリングコラム４ａの内側に、ステアリングシャフト２ａが挿通されている。ステアリングコラム４ａの内径側にステアリングシャフト２ａが、図示しない複数の転がり軸受を介して、回転自在に支持されている。ステアリングシャフト２ａの一部は、ステアリングコラム４ａの後端開口よりも後方に突出して配されている。ステアリングシャフト２ａの後端部分に、ステアリングホイール１が固定されている。

ステアリングコラム４ａの前端部近傍に、補助力付与の為の動力源となる電動モータ３２ａ（アシスト装置５ａ）が配置されている。電動モータ３２ａは、ステアリングコラム４ａの前端部に固定されたギヤハウジング１２ａに支持されている。インナシャフト８ａの一部は、ギヤハウジング１２ａ内に挿入されている。インナシャフト８ａの前端部が、操舵力補助装置５ａにおける所定軸に結合されている。例えば、操舵力補助装置５ａにおいて、所定軸にトーションバー等を介して連結された軸がギヤハウジング１２の前端面から突出している。電動モータ３２ａの出力トルク（補助力）が、ギヤハウジング１２ａ内に設けられた減速機を介して、ステアリングシャフト２ａに付与される。ギヤハウジング１２ａは、ロアブラケット１４ａを介して、車体１５ａに支持固定されている。

本例において、ステアリング装置は、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構（位置調節機構の一例）、及び、ステアリングホイール１の前後位置を調節する為のテレスコピック機構（位置調節機構の一例）、の両方を備えている。代替的に、ステアリング装置は、チルト機構及びテレスコピック機構の１つを備え、他の１つを備えないようにできる。

テレスコピック機構に関して、インナシャフト８ａとアウタシャフト９ａとは、回転力を伝達可能に、且つ、軸方向に関する相対変位可能に組み合わされている。例えば、ステアリングシャフト２ａは、スプライン係合構造を有する。インナシャフト８ａとアウタシャフト９ａとが軸方向に相対変位する（ステアリングシャフト２ａが伸縮する）ことでステアリングホイール１の前後位置の調節が可能である。また、強い衝撃を受けた場合にも、上記相対変位により、ステアリングシャフト２ａの全長が縮まることができる。ステアリングコラム４ａは、比較的前方に配置されるインナコラム１０ａと、比較的後方に配置されるアウタコラム１１ａとを有する。インナコラム１０ａは、その一部がアウタコラム１１ａに挿入され、インナコラム１０ａがアウタコラム１１ａに対して軸方向に相対移動可能となるように配されている。インナコラム１０ａの一部がアウタコラム９ａに囲まれている。インナコラム１０ａとアウタコラム１１ａとの軸方向の相対位置（アウタコラム１１ａに対するインナコラム１０ａの挿入長さ）が変化することにより、ステアリングコラム４ａの全長が変化する。換言すると、ステアリングコラム４ａを、前方に配置したインナコラム１０ａの後端部に、後方に配置したアウタコラム１１ａの前端部を、軸方向に関する相対変位を可能に緩く嵌合して、全長を伸縮可能にしている。ステアリングコラム４ａは、アッパブラケット（支持ブラケット）１７ａにより、車体１５ａに支持されている。アウタコラム１１ａは、アッパブラケット１７ａに対し、前後方向に移動可能に支持されている。支持ブラケット１７ａは、強い衝撃を受けた場合に、離脱（脱落）できる様に、係止カプセル１８ａを介して、車体１５ａに支持されている。ここで、特記が無い場合、「軸方向」は、ステアリングシャフト２ａの軸方向又はアウタコラム１１ａの軸方向に相当するものとする。

チルト機構に関し、インナコラム１０ａの一端は、ロアブラケット１４ａにより、ギヤハウジング１２ａを介して、車体１５ａに支持されている。ロアブラケット１４ａは、幅方向に沿って（幅方向に実質的平行に）配置されたチルト軸１６ａを中心として、ギヤハウジング１２ａを揺動自在に支持している。ステアリングコラム４ａが車体１５ａに対して、幅方向に設置したチルト軸１６ａを中心とする揺動変位を可能に支持されている。アウタコラム１１ａは、アッパブラケット１７ａに対し、上下方向に移動可能に支持されている。ここで、特記が無い場合、「幅方向」はステアリング装置が設置される車体の幅方向に相当するものとする。また、「上下方向」はステアリング装置が設置される車体の上下方向に相当するものとする。

本例のステアリング装置の基本的な構成は、以上の通りである。次に、アウタコラム１１ａ及びその周辺部分の構成に就いて詳しく説明する。

本例において、アウタコラム１１ａは、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金製の枠体（本体部分、被挟持部本体）３４と、炭素鋼板等の鉄系合金製の筒体（円筒状部材）３５とを軸方向に結合する事により構成されている。代替的に、アウタコラム１１ａは、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金製とされ、前半部に配置された枠体（本体部分、被挟持部本体）３４と後半部に配置された筒体（円筒状部材）３５とが軸方向に並べられかつ一体的に結合された構成を有することができる。代替的及び／又は追加的に、アウタコラム１１ａは、別の材料及び／又は別の構成を有することができる。枠体３４は、アッパブラケット１７ａに対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持されている。枠体３４の下面に、軸方向に伸長した軸方向スリット３６（第１スリット部）が形成されている。軸方向スリット３６の前端部は、枠体３４の前端面で開口している。さらに、枠体３４の下半部において、前端寄り部分及び後端寄り部分に、それぞれ周方向に伸長した周方向スリット３７ａ、３７ｂが形成されている。前方側の周方向スリット３７ａは、軸方向スリット３６の前端寄り部分を周方向に交差する状態で形成されている。後方側の周方向スリット３７ｂは、軸方向スリット３６の後端部を周方向に交差する状態で形成されている。枠体３４の幅方向両側において、軸方向スリット３６と周方向スリット３７ａと、周方向スリット３７ｂとにより三方を囲まれた、クランプ部３８が形成されている。

各クランプ部３８、３８において、軸方向スリット３６及び周方向スリット３７ａ、３７ｂにより３つの側が連続的に開放されており、残りの１つの側が枠体３４とつながっている。すなわち、クランプ部３８において、少なくとも、軸方向に沿って離間して並ぶ２つの側と、軸方向と交差する第１方向（第１交差方向。本例では概ね上下方向）における１つの側とに、連続する非固定端が形成されている。また、クランプ部３８において、第１方向における他の１つの側が固定端である。換言すると、クランプ部３８は、軸方向に延在する固定端を有する片持ち梁構造を有する。クランプ部３８は、枠体３４の他の部分に比べて、少なくとも幅方向に関する剛性が低く、幅方向に弾性変形可能（内径を弾性的に拡縮可能）である。例えば、各クランプ部３８、３８は、部分円筒面状の内周面を有する。クランプ部３８、３８は、軸方向スリット３６の周方向両側に隣接して設けられている。クランプ部３８、３８は、軸方向及び周方向（又は第１方向）に伸長した形状を有している。各クランプ部３８、３８の幅方向外側面のうち、第１方向（本例では概ね上下方向）の中間部には、幅方向に突出する状態で、平板状の張出板部（張出部）３９、３９が設けられている。各クランプ部３８、３８の幅方向外側面の下端部（張出板部３９、３９よりも下方部分）には、締め付け機構８０の締め付け力を受ける作用面（第３面、第３作用面、押圧面）４０、４０が形成されている。例えば、作用面４０は、平坦面状を有する。追加的に及び／又は代替的に、作用面４０は、平坦状以外の形状を有することができる。なお、本例において、第１方向は、車体の幅方向と交差するとともに、軸方向に対して直交する。あるいは、第１方向は、アウタコラム１１ａの周方向に相当できる。代替的に、第１方向は、軸方向に対して直交とは異なる状態で交差する方向にできる。第２方向は、軸方向及び第１方向に交差する方向とする。締め付け機構８０の実質的な締め付け方向が第２方向と一致してもよい。本例では、第２方向は、概ね車体の幅方向に一致する。代替的及び／又は追加的に、第２方向は、車体の幅方向以外の方向を含むことができる。

アウタコラム１１ａは、第２方向（本例では概ね車体の幅方向）におけるアウタコラム１１ａの両側の間でブリッジされる補強ブリッジ部（補強部、補強構造、補強部材）４１を有する。補強ブリッジ部４１は、第２方向におけるアウタコラム１１ａの両側の間で実質的に連続的に延在し、第２方向におけるアウタコラム１１ａの両側の間を物理的につなぐように設けられている。本例において、枠体３４の下方部分に、クランプ部３８、３８を下方から覆うように、補強ブリッジ部４１が設けられている。補強ブリッジ部４１は、アウタコラム１１ａと一体的に設けられている。補強ブリッジ部４１は、補強板部４２と、１対の連結部４３ａ、４３ｂとを有する。補強ブリッジ部４１は、幅方向から見た形状が略Ｕ字形（コ字形）を有する。補強板部４２は、クランプ部３８、３８の下方に配置されており、幅方向及び前後方向に伸長する状態で設けられている。補強板部４２は、幅方向中央に配置された平板部（中央平板部）４４と、幅方向両側で且つ平板部４４よりも下方に配置された外側平板部（下方延出部）４５、４５部分とを有する。平板部４４と外側平板部４５とは、段差部４６を介して連続的に設けられている。補強ブリッジ部４１は、クランク形状の断面を有する。

本例において、比較的前方に配置された連結部４３ａは、補強板部４２の前端部の幅方向両側部分（外側平板部４５、４５）から上方に伸長するように設けられている。連結部４３ａは、枠体３４の前端部下面のうち、周方向スリット３７ａの前側に隣接した部分で、且つ、軸方向スリット３６を挟んだ周方向両側部分に連結している。後方側に配置された連結部４３ｂは、補強板部４２の後端部から上方に伸長する状態で設けられている。連結部４３ｂは、枠体３４の後端部下面のうち、軸方向スリット３６の後端部の後側に隣接した部分に連結している。代替的及び／又は追加的に、補強ブリッジ部４１は、上記とは異なる構成を有することができる。

本例において、アウタコラム１１ａは、上述の様な補強ブリッジ部４１を備える事で、高い捩り剛性を有する。補強ブリッジ部４１と各クランプ部３８、３８との間には、幅方向（第２方向）から見た形状が略Ｕ字形（略コ字形）の隙間（スリット）４７、４７が形成されている。各隙間４７、４７は、少なくとも軸方向（アウタコラム１１ａの軸方向、ステアリングシャフト２ａの軸方向）に延びるテレスコ調節用長孔（第一通孔、軸方向スリット、第１スリット部）２１ａ、２１ａと、長孔２１ａ、２１ａに連続して設けられ、長孔２１ａ、２１ａと交差する方向に延びる周方向スリット（第２スリット部）３７ａ、３７ｂとを有する。クランプ部３８、３８は、長孔２１ａ、２１ａに隣接して設けられる。長孔２１ａ、２１ａは、各クランプ部３８、３８の先端部（下端部）と、補強板部４２における平板部４４の幅方向両側部分の上面との間に存在する空間を形成する。長孔２１ａ、２１ａには、調節ロッド２４ａが幅方向（第２方向）に挿通される。

アウタコラム１１ａの幅方向両側部分には、長孔２１ａ、２１ａの軸方向に沿って、ローラ走行用凹溝４８、４８が設けられている。凹溝４８、４８は、長孔２１ａ、２１ａの幅方向外側部分に設けられる。凹溝４８、４８は、各クランプ部３８、３８に設けられた張出板部３９、３９の下面と、補強板部４２の外側平板部４５、４５の上面と、各クランプ部３８、３８の先端部の幅方向外側面（作用面４０、４０）及び補強板部４２の段差部４６、４６の幅方向外側面とにより三方を囲まれている。換言すると、凹溝４８、４８は、第１側壁面としての張出板部３９、３９の下面と、第２側壁面としての外側平板部４５、４５の上面と、第１底面としてのクランプ部３８、３８の作用面４０、４０と、第２底面としての段差部４６、４６の外側面とを有する。

アウタコラム１１ａは、幅方向の２つの側の各々に設けられた、作用面（第１面、第１作用面、第１当接面、トルク伝達面）４９ａと、作用面（第２面、第２作用面、第２当接面、トルク伝達面）４９ｂとを有する。作用面４９ａと作用面４９ｂとは、軸方向（アウタコラム１１ａの軸方向、ステアリングシャフト２ａの軸方向）と交差する方向である第１方向（第１交差方向）に互いに離間して配される。また、第１方向において、作用面４９ａと作用面４９ｂとの間にクランプ部３８（及び作用面４０）が配される。本例において、調節ロッド２４ａは、第１方向における作用面４９ａと作用面４９ｂとの間に配され、クランプ部３８の作用面４０は、第１方向における作用面４９ａと調節ロッド２４ａとの間に配される。また、軸方向スリット３６（長孔２１ａ）は、第１方向における作用面４９ａと作用面４９ｂとの間に配される。本例において、アウタコラム１１ａに作用するトルク（捩り方向の力）は、作用面４９ａ及び作用面４９ｂを介して、アッパブラケット１７ａにおける支持板部２２ａ、２２ａの内側面に伝達され得る。

本例において、作用面４９ａは、第１方向におけるインナコラム１０ａの外形の範囲内に配される。作用面４９ｂは、第１方向におけるインナコラム１０ａの外形の範囲外に配される。さらには、作用面４９ｂは、アウタコラム１１ａの筒体３５の外形の範囲外に配される。また、第１方向において、作用面４９ａはインナコラム１０ａの中心軸の比較的近傍に配され、作用面４９ｂはインナコラム１０ａの中心軸から比較的離れて配される。アウタコラム１１ａ（枠体３４）の幅方向両側には、第１方向（又は上下方向）に関してアウタコラム１１ａの中心軸の近傍に位置する部分に、幅方向（第２方向）外方に突出するように突条部５０、５０が設けられている。突条部５０は、アウタコラム１１ａの軸方向に延在して設けられている。突条部５０、５０の先端（幅方向外側面）に、作用面４９ａ、４９ａが設けられている。本例において、突条部５０、５０の前後方向両側部分（前部と後部と）に、それぞれが幅方向に凹んだ凹部５１ａ、５１ｂが設けられている。作用面４９ａ、４９ａは、軸方向に伸長した２つの直線部を、前後両端部及び中間部でそれぞれ連結した如き形状を有している。一方、下方側の作用面４９ｂは、補強板部４２（外側平板部４５、４５）の先端（幅方向側面）に設けられている。作用面４９ａ、４９ｂは何れも、アウタコラム１１ａの軸方向に伸長した形状を有しており、クランプ部３８に比べて軸方向において大きい長さを有する。例えば、作用面４９ａ及び作用面４９ｂはそれぞれ、平坦面状を有する。追加的に及び／又は代替的に、作用面４９ａ及び作用面４９ｂは、平坦状以外の形状を有することができる。作用面４９ａ、４９ｂは、クランプ部３８、３８に比べて、幅方向（第２方向）に関する高い剛性を有する。

補強ブリッジ部４１における連結部４３ａ、４３ｂの上端部は、突条部５０、５０の前後方向両端部にそれぞれ連続的につながっている。作用面４９ａ、４９ｂの前後方向両端部同士は、連結部４３ａ、４３ｂの幅方向側面に形成された、上下方向に伸長する連続面（例えば連続平坦面）５２ａ、５２ｂにより互いに連続的につながっている。作用面４９ａ、４９ｂ及び連続面５２ａ、５２ｂが、略矩形枠状に形成されている。本例において、作用面４９ａ、４９ｂ及び連続面５２ａ、５２ｂは、同一仮想平面上に位置しており、また、張出板部３９、３９の幅方向端面よりも僅かに幅方向外側に位置している。

アウタコラム１１ａ（枠体３４）の前端部内周面には、周方向に伸長した係止凹溝５３が形成されている。例えば、係止凹溝５３及び軸方向スリット３６内に、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等の摺動性に優れた合成樹脂製で、全体を略Ｃ字形に構成された、摺動部材５４が取り付けられている。代替的及び／又は追加的に、摺動部材５４は、別の材料及び／又は別の構成を有することができる。摺動部材５４は、摺動部本体５５と、摺動部本体５５の幅方向両側からそれぞれ延出した、部分円弧形状の１対の支持腕部５６、５６とを有する。摺動部本体５５が軸方向スリット３６内に配置されている。支持腕部５６、５６が係止凹溝５３内に配置されている。摺動部材５４が装着された状態において、摺動部本体５５の上面は、枠体３４の内周面と同一仮想円筒面上に位置するか、又は径方向内方に僅かに突出した状態になる。摺動部本体５５には、軸方向に凹んだ１対の凹部５７、５７が形成されている。２つの凹部５７、５７は、幅方向（円周方向）に互いに隣接して配されている。摺動部本体５５は、上下方向に関する剛性が比較的低く設定されている。

尚、本例において、アウタコラム１１ａの特に基本構成に就いて、別の観点から見た場合の簡単な説明を加えておく。本例のアウタコラム１１ａには、軸方向スリット３６を幅方向両側から挟む状態で、１対の被挟持板部がアウタコラム１１ａと一体的に設けられており、両被挟持板部の先端部（下端部）同士を（補強板部４２相当部分により）幅方向に連結している。又、両被挟持板部の幅方向外側面を、それぞれ略平坦面状の締付面としている。各締付面のほぼ中央位置に、アウタコラム１１ａの内周面にまで連通する、略Ｕ字形の隙間（スリット）４７、４７を形成し、この隙間４７、４７により囲まれた部分を、各クランプ部３８、３８としている。又、各締結面の上辺及び下辺を、それぞれ作用面４９ａ、４９ｂとしている。

図１及び図２に示すように、アッパブラケット（支持ブラケット）１７ａは、例えば、鋼やアルミニウム系合金等の十分な剛性を有する金属板製からなる。アッパブラケット１７ａは、取付板部５８と、１対の支持板部２２ａ、２２ａとを有する。例えば、取付板部５８は、断面略Ｌ字形を有する。代替的及び／又は追加的に、取付板部５８は別の材料及び／又は別の形状を有することができる。取付板部５８は、通常時には車体１５ａに対し支持されている。二次衝突等の衝撃に基づいて取付板部５８が前方に離脱し、アウタコラム１１ａの前方への変位を許容する様に、取付板部５８が構成されている。取付板部５８の後端縁には、開口する状態で、１対の係止切り欠き５９、５９が形成されている。係止切り欠き５９、５９に、ボルト又はスタッド等の固定部材により車体１５ａに固定された係止カプセル１８ａ、１８ａが係止されている。係止カプセル１８ａ、１８ａは、それぞれの左右両側面に係止切り欠き５９、５９の左右両側縁部を係合させる為の係止溝６０、６０が形成され、中央部に両固定部材を挿通させる為の通孔６１、６１が形成されている。

支持板部２２ａ、２２ａは、取付板部５５から垂下するように設けられている。また、支持板部２２ａ、２２ａは、アウタコラム１１ａの前端部（枠体３４及び補強ブリッジ部４１）を幅方向両側から挟む状態で互いに平行になるように、設けられている。一対の支持板部２２ａ、２２ａは、幅方向（第２方向）におけるアウタコラム１１ａの両側に配される。支持板部２２ａ、２２ａには、少なくとも上下方向（第１方向）に延在するチルト調節用長孔（第二通孔）２３ａ、２３ａが形成されている。、長孔２３ａ、２３ａは、幅方向に関して対向する位置（互いに整合する位置）に設けられている。また、長孔２３ａ、２３ａは、テレスコ調節用長孔２１ａ、２１ａの前後方向の一部と整合するように設けられている。長孔２３ａ、２３ａは、上下方向（第１方向）沿った長軸を有する。に支持板部２２ａ、２２ａは、締め付け機構８０を用いてアウタコラム１１ａ（ステアリングコラム４ａ）を締め付け可能に配される。締め付け機構８０は、調節ロッド２４ａ、調節ナット２５、及び調節レバー２６ａ等を有する。テレスコ調節用長孔２１ａ、２１ａとチルト調節用長孔２３ａ、２３ａとに、調節ロッド２４ａが幅方向に挿通されている。

調節ロッド２４ａは、幅方向（調節ロッド２４ａの軸方向、第２方向）において、一端部に配置されたアンカ部２７ａと、他端部に形成された雄ねじ部と、中間部に形成された軸部６２とを備えている。本例において、軸部６２に、幅方向に離隔した状態で、１対のローラ６３、６３が回転可能に支持されている。ローラ６３、６３はそれぞれ、例えば、金属製のローラ本体６４、６４と、ポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の合成樹脂製又はゴム製等の弾性材製のカラー６５、６５とから構成されている。代替的及び／又は追加的に、ローラ６３、６３は、別の材料及び／又は別の構成を有することができる。各ローラ本体６４、６４は、図１８〜２０に示す様に、略円筒状を有する。ローラ本体６４、６４の中央部に軸部６２を挿通可能な貫通孔６６、６６が形成されている。ローラ本体６４、６４の外周面の幅方向端部に外向フランジ状の鍔部６７、６７が形成されている。ローラ本体６４、６４の径方向中間部には、円周方向等間隔複数個所（図示の例では４個所）に、それぞれが幅方向に凹んだ、断面略円弧状の除肉部６８、６８が形成されている。カラー６５、６５は、図２１〜２３に示す様に、円筒状を有する。カラー６５、６５の厚さ寸法は、鍔部６７、６７の径方向に関する高さ寸法よりも大きい。本例のローラ６３、６３において、ローラ本体６４、６４の外周面のうち、鍔部６７、６７から幅方向に外れた部分にカラー６５、６５が圧入（外嵌）されている。代替的に、１対のローラを幅方向に連続した如き幅方向に長い１本のローラを使用する事もできる、又は、ローラ全体を合成樹脂製又はゴム製とする事もできる。

各テレスコ調節用長孔２１ａ、２１ａ及び各チルト調節用長孔２３ａ、２３ａに調節ロッド２４ａが挿通されかつ、ローラ６３、６３がローラ走行用凹溝４８、４８内に配置された状態において、ローラ６３、６３の幅方向外端面は、張出板部３９、３９の幅方向端面よりも僅かに幅方向外側に位置する。

調節ロッド２４ａの幅方向一端側には、アンカ部２７ａが設けられている。一方の支持板部２２ａに形成されたチルト調節用長孔２３ａに、アンカ部２７ａが相対回転不能に係合されている。調節ロッド２４ａ（軸部６２）において、幅方向他方側の支持板部２２ａの外側面から幅方向に突出した部分の周囲に、駆動側カムと被駆動側カムとから成るカム装置６９及び調節レバー２６ａが設けられている。雄ねじ部にナット７０が螺着されている。締め付け機構８０において、調節レバー２６ａの揺動操作に基づいて、カム装置６９の駆動側カムを被駆動側カムに対して相対回転させる事で、カム装置６９の幅寸法（調節ロッド２４ａの軸方向における寸法）が拡縮する。

本例において、アッパブラケット１７ａにおける取付板部５８に、コイルばねである、チルトばね（チルト跳ね上げばね又はバランスばね）７２Ａが設けられている。取付板部５８における前端部に設けられた折れ曲がり部７１Ａと、カム装置６９（被駆動側カム）との間にチルトばね７２Ａが架け渡される。チルトばね７２Ａにより、カム装置６９を介して、調節ロッド２４ａに上方に向いた付勢力が付与されている。調節ロッド２４ａに付与された付勢力が、各ローラ６３、６３を介して、各ローラ走行用凹溝４８、４８の上辺を構成する各張出板部３９、３９の下面に伝わり、アウタコラム１１ａが上方に押圧される。

本例において、ステアリング装置は、車両用盗難防止装置の一種である、ステアリングロック装置を備える。アウタコラム１１ａにおいて、筒体３５の前端寄り部分に、径方向に貫通するロック用透孔３３ａが形成されている。図１０に示す様に、ロック用透孔３３ａの周囲には、ロックユニット７３が支持固定されると共に、キーロックカラー７４がステアリングシャフト２ａに外嵌固定（圧入）されている。キーロックカラー７４は、ステアリングシャフト２ａの一部で、ロックユニット７３と軸方向に関する位相が一致する部分に配される。ロックユニット７３において、イグニッションキーがＯＦＦにされると、ロックピン７５の先端部がアウタコラム１１ａの内径側に向けて変位し、キーロックカラー７４の外周面に形成されたキーロック凹部７６に係合される。これにより、ステアリングシャフト２ａの回転が実質的に不能となる。すなわち、キーロック時におけるステアリングシャフト２ａの実質的な回転不能状態において、キーロック凹部７６とロックピン７５の先端部とが係合される。ロックユニット７３には、回転不能状態を解除するための所定値（例えば、キーロックレギュレーションにより規定された値。限界値）が設定されている。ステアリングホイール１（図２８参照）を通常の運転姿勢のまま操作する程度の力に対して、ステアリングシャフト２ａの回転が防止される。ステアリングホイール１（図２８参照）を所定値以上の力で回転させた場合には、キーロックカラー７４、並びにステアリングコラム４ａに対してステアリングシャフト２ａの回転が許容される。

以上の様な構成を有する本例において、締め付け機構８０は、アッパブラケット（支持ブラケット）１７ａを介してアウタコラム１１ａ（ステアリングコラム４ａ）が締め付けられた第１状態（第１態様、第１モード）と、その締め付けが開放された第２状態（第２態様、第２モード）とを有する。

ステアリングホイール１を所望位置に保持する際には、ステアリングホイール１が所望位置に移動された後、調節ロッド２４ａを中心として所定方向（一般的には上方）に締め付け機構８０の調節レバー２６ａが揺動（回動）される。その結果、カム装置６９の幅寸法が拡がり、支持板部２２ａ、２２ａの内側面同士の間隔が縮まる。支持板部２２ａ、２２ａの各内側面により、各ローラ６３、６３が幅方向内方に向けて押圧される。各ローラ６３、６３の幅方向内側面により、各クランプ部３８、３８の下端部（先端部）に形成された作用面４０、４０（ローラ走行用凹溝４８、４８の各底面）が押圧される。各クランプ部３８、３８が幅方向内方に（軸心に向かって）撓み（弾性変形）、インナコラム１０ａの外周面がクランプ３８、３８によって弾性的に挟持（保持）される（締め付け方向（第２方向）に締め付けられる）。これにより、ステアリングホイール１が、調節後の位置に保持される。また、両クランプ部３８、３８が或る程度撓むと、支持板部２２ａ、２２ａの内側面により作用面４９ａ、４９ｂ（及び各連続平坦面５２ａ、５２ｂ）が幅方向内方に向けて押圧される。すなわち、第１状態において、支持板部２２ａ、２２ａの各内側面により、作用面４９ａ、４９ｂを介して、アウタコラム１１ａが幅方向の両側から挟持される（締め付け方向（第２方向）に締め付けられる）。

一方、ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー２６ａが、所定方向とは逆方向（一般的には下方）に揺動（回動）される。その結果、カム装置６９の幅寸法が縮み、両支持板部２２ａ、２２ａの内側面同士の間隔が拡がる。各支持板部２２ａ、２２ａによる各ローラ６３、６３への押圧力が低下する為、クランプ部３８、３８の間の幅寸法が弾性的に広がり、インナコラム１０ａの外周面を保持する力が低下する（締め付けが開放される）。この第２状態において、調節ロッド２４ａが、テレスコ調節長孔２１ａ、２１ａ及びチルト調節用長孔２３ａ、２３ａ内で動ける範囲で、ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置が調節可能である。

本例のステアリング装置において、幅方向（第２方向、締め付け方向）におけるアウタコラム１１ａの両側の各々に、作用面４９ａ、４９ａ、作用面４９ｂ、４９ｂ、及びクランプ部３８、３８の作用面４０、４０が設けられている。作用面４９ａ、４９ａ及び作用面４９ｂ、４９ｂは、締め付け状態（第１状態）において、アッパブラケット１７ａの支持板部２２ａ、２２ａに直接的に押される。クランプ部３８、３８の作用面４０、４０は、締め付け状態（第１状態）において、ローラ６３、６３を介して、支持板部２２ａ、２２ａに間接的に押される。作用面（第１面）４９ａ、作用面（第２面）４９ｂ、及び作用面（第３面）４０は、実質的に互いに独立した関係にある。作用面４９ａ、４９ａ及び作用面４９ｂ、４９ｂは、アウタコラム１１ａの枠体３４に設けられ、開放状態（第２状態）から締め付け状態（第１状態）への遷移においてインナコラム１０ａに対する位置が実質的に変化しない又はその変位量がわずかである。クランプ部３８の作用面４０は、開放状態（第２状態）から締め付け状態（第１状態）への遷移においてインナコラム１０ａに対する位置が比較的大きい変位量で変化する（インナコラム１０ａに向けて変位する）（変位面）。第１状態において、作用面４９ａ、４９ａに作用する力により、主に、アウタコラム１１ａの中心軸の近傍位置で、アウタコラム１１ａと支持板部２２ａ、２２ａとが結合される。第１状態において、作用面４９ｂ、４９ｂに作用する力により、主に、アウタコラム１１ａの中心軸から離れた位置で、アウタコラム１１ａと支持板部２２ａ、２２ｂとが結合される。第１状態において、作用面４０、４０に作用する力により、主に、インナコラム１０ａがクランプ部３８を介してアウタコラム１１ａに保持される。したがって、本例のステアリング装置において、アウタコラム１１ａの強度確保と、インナコラム１０ａの保持力確保とが同時かつ独立的に実現され、高い安定性を有する位置調節機構が提供される。

図２９及び図３０は、特許文献１に記載された、従来のステアリング装置を示している。従来のステアリング装置において、ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、アッパブラケット１７に対して、前後方向及び上下方向に移動可能にアウタコラム１１が支持されている。アウタコラム１１の前端部下面に、このアウタコラム１１の軸方向に伸長するスリット１９が形成されている。スリット１９を幅方向両側から挟む状態で、１対のクランプ部２０、２０が、アウタコラム１１と一体に形成されている。又、クランプ部２０、２０の互いに整合する位置に、それぞれ前後方向に長いテレスコ調節用長孔２１、２１が形成されている。更に、アッパブラケット１７には、クランプ部２０、２０を幅方向両側から挟む状態で、１対の支持板部２２、２２が設けられている。支持板部２２、２２の一部で互いに整合し、且つ、テレスコ調節用長孔２１、２１の前後方向の一部と整合する部分に、上下方向に長いチルト調節用長孔２３、２３が形成されている。アッパブラケット１７の支持板部２２、２２によりクランプ部２０、２０が挟持された状態で、テレスコ調節用長孔２１、２１及びチルト調節用長孔２３、２３に調節ロッド２４が幅方向（図３０の右から左）に挿通されている。調節ロッド２４の他端には、調節ナット２５を螺合されている。調節ナット２５は、調節レバー２６により回転可能である。

従来のステアリング装置において、調節レバー２６の操作に基づいて調節ナット２５が回転される。調節ナット２５と調節ロッド２４のアンカ部２７との間隔の変化に伴い、アウタコラム１１がアッパブラケット１７に対し固定されたり、或いは固定が解除される。さらに、クランプ部２０、２０同士の間隔に伴い、アウタコラム１１がインナコラム１０に対し固定されたり、或いは固定が解除される。調節ナット２５とアンカ部２７との間隔が拡げられた状態では、調節ロッド２４がテレスコ調節用長孔２１、２１の内側で前後方向に変位できる。この変位可能な範囲（テレスコピック調節範囲）内で、アウタコラム１１が前後移動（インナコラム１０に対し相対変位）することにより、ステアリングホイール１の前後位置を調節できる。更に、調節ロッド２４がチルト調節用長孔２３、２３の内側で略上下方向に変位できる。この変位可能な範囲（チルト調節範囲）内で、ステアリングホイール１の上下位置を調節できる。この際、ステアリングコラム４は、チルト軸１６を中心として、上下方向に揺動変位する。

操舵力補助装置５の出力軸１３の前端部は、自在継手２８を介して、中間シャフト２９の後端部に連結されている。中間シャフト２９の前端部に、別の自在継手３０を介して、ステアリングギヤユニット７の入力軸３１が連結されている。ステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、ピニオンに入力軸３１が結合される。ピニオンと噛合するラックは、両端部にタイロッド６、６が連結される。ラックの軸方向変位に基づいてこれらタイロッド６、６が押し引きされる事で、操舵輪３（図２８参照）に所望の舵角が付与される。操舵力補助装置５は、電動モータ３２によりウォーム減速機を介して、出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与することができる。

従来のステアリング装置において、ステアリングホイール１の位置を調節すべく、調節レバー２６を介した操作により、支持板部２２、２２の内側面とクランプ部２０、２０の外側面との間の摩擦力が低下すると、アウタコラム１１の後端部が下方に傾く場合がある。この理由は、アウタコラム１１の後端部に、アウタシャフト９を介して、ステアリングホイール１の重量に基づき下方に向いた力が作用するからである。アウタコラム１１の内周面とインナコラム１０の外周面との間には、インナコラム１０とアウタコラム１１との間の軸方向に関する相対変位のために、或る程度の大きさの隙間が設けられている。

この場合、図３１中に丸印で示したＸ部である、インナコラム１０の後端縁部のうちの上端部とアウタコラム１１の内周面との接触部の接触状態が線接触になる。さらに、図３１に丸印で示したＹ部である、アウタコラム１１の前端縁部の下端部とインナコラム１０の外周面との接触部の接触状態が線接触になる。その結果、ステアリングホイール１の前後位置を調節すべく、アウタコラム１１をインナコラム１０に対し相対変位させる際に、引っ掛かり（こじれ）が生じ易い。この現象は、ステアリングホイール１の前後位置調節の操作感を低下させると共に、前後方向の操作荷重が大きくなる原因になる。特に、図示の構造の様に、ステアリングコラム２に操舵力補助装置５を組み合わせた、コラムタイプ型の電動パワーステアリング装置（コラムタイプＥＰＳ）の場合、ステアリングコラム４の設置スペースの制約上、インナコラム１０とアウタコラム１１との嵌合長が比較的短く設定される。その結果、アウタコラム１１の傾斜角度が大きくなり易く、上述の様な問題を生じ易い。アウタコラムとインナコラムとの隙間を小さくする等の精密加工を施したり、インナコラムの端部外周縁部に面取り加工を施す事は、加工コストが嵩むといった新たな問題を招く。

図１０に示すように、本例のステアリング装置においては、チルトばね７２Ａにより調節ロッド２４ａが上方に向けて付勢される。この付勢力Ｆ１は、各ローラ６３、６３を介して、アウタコラム１１ａの前端部（枠体３４）に伝達される。アウタコラム１１ａに後端部に、ステアリングホイール１の重量に基づき、アウタコラム１１ａの後端部を下方に押し下げる方向の力Ｆ２が加わる場合にも、付勢力Ｆ１により、アウタコラム１１ａが上方に押し上げられる。その結果、アウタコラム１１ａの傾きをゼロ又は小さくできる（後端部が下方に傾く事を防止できる）。また、アウタコラム１１ａの内周面のうちの上端部とインナコラム１０ａの外周面のうちの上端部との間に隙間が確保される。従って、インナコラム１０ａの後端縁部における上端部とアウタコラム１１ａの内周面とが線接触により強く接触する。そのため、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際の引っ掛かり（こじれ）の発生を有効に防止できる。

さらに、本例のステアリング装置において、調節ロッド２４ａに付与された付勢力は、各ローラ６３、６３を介して、アウラコラム１１ａ（張出板部３９、３９の下面）に伝達される。ステアリングホイール１の前後位置を調節すべく、アウタコラム１１ａをインナコラム１０ａに対して前後方向に相対変位させる際に、ローラ６３、６３が、張出板部３９、３９の下面に沿って走行（転走）する。調節ロッドによりアウタコラムを直接付勢する場合に比べて、アウタコラム１１ａをインナコラム１０ａに対し前後方向に相対変位させる際に生じる摩擦抵抗が抑えられる。尚、ローラを用いない構成において、摺動性を確保する為に、調節ロッドとアウタコラムとの間の摺接部に樹脂製スリーブ等を介在させることにより、摺動抵抗を低下させることができる。しかしながら、調節ロッドの外周面とスリーブとが線接触で接触する為、面圧が高くなり、耐久性の問題を生じやすい。これに対し、本例のステアリング装置においては、転がり接触が用いられ、この様な問題が回避される。又、本例のステアリング装置においては、ローラ６３、６３の外周面に合成樹脂製のカラー６５、６５が用いられており、金属同士の接触に基づく摺動が回避され、ローラ６３、６３が効果的に回転できる。又、本例のステアリング装置において、チルトばね７２Ａにより、調節ロッド２４ａに付勢力が付与されるので、ステアリングホイール１の前後調節範囲の全域にて付勢力が付与される。しかも、ローラ６３、６３が介在することにより、上方への付勢力の付与が行われた状態で、前後位置の調節が滑らかに行われる。

さらに、本例のステアリング装置において、アウタコラム１１ａ（枠体３４）の前端縁部の下端部に、摺動部本体５５が設けられている為、摺動部本体５５の上面がインナコラム１１ａの外周面に接触される。その結果、アウタコラム１１ａの前端縁部の下端部とインナコラム１０ａの外周面との接触態様が線接触になるのが防止される。従って、当該部分での引っ掛かりが抑えられ、前後位置調節の際の摺動抵抗が過大になる事を防止できる。

本例のステアリング装置はステアリングコラム４ａの全長が比較的短い場合にも好ましく適用される。すなわち、コラムＥＰＳの構成を採用した場合にも、ステアリングホイール１の前後位置の調節時の引っ掛かり（こじれ）が防止され、前後位置調節に際して高い操作感が得られると共に、操作荷重が低く抑えられる。

従来のステアリング装置において、例えば特許文献２に記載される様な、盗難防止用のステアリングロック装置が組み込まれる場合がある。この場合、アウタコラム１１の耐久性確保の面から問題を生じる可能性がある。ステアリングロック装置は、アウタコラム１１の一部に形成したロック用透孔３３の周囲に、ロックユニット（キーロックシリンダ）を、ステアリングシャフト２の一部にキーロックカラーを、それぞれ装着する事により構成される。イグニッションキーを抜き取った状態では、ロックユニットに設けたキーロックピンと、キーロックカラーに設けたキーロック孔（凹部）とが係合し、アウタコラム１０に対するステアリングシャフト２の回転が阻止される。

この様なステアリングロック装置が作動した状態で、ステアリングホイール１を無理に回転させようとすると、トルク（捩り力）が、ステアリングシャフト２、キーロックカラー、ロックユニット、アウタコラム１１、及び、アッパブラケット１７に順次伝わり、最終的に車体１５に支承される。特に、アウタコラム１１とアッパブラケット１７との間では、アウタコラム１１のうち、アッパブラケット１７を構成する１対の支持板部２２、２２から押圧力が作用している各クランプ部２０、２０を介して、ロックユニットから伝達されたトルクが各支持板部２２、２２に伝達される。この為、クランプ部２０、２０の根元部の強度が不足する可能性がある。この様な問題を解決する為に、クランプ部２０、２０の根元部の肉厚を大きくする（補強する）と、クランプ部２０、２０を撓ませにくくなり、インナコラム１０の保持力が十分に確保されない可能性がある。

図２及び図３等に示すように、本例のステアリング装置において、アウタコラム１１ａの幅方向両側に、クランプ部３８の作用面４０と、作用面４９ａ、４９ｂとが、別々に独立して設けられている。クランプ部３８、３８は、インナコラム１０ａの外周面を弾性的に挟持するために用いられる。一方、例えばステアリングロック装置を作動させた状態のままステアリングホイール１を大きな力で操作した場合など、アウタコラム１１ａに作用するトルクは、作用面４９ａ、４９ｂを介して、アッパブラケット１７ａの支持板部２２ａ、２２ａの内側面に伝達される。クランプ部３８、３８は、インナコラム１０ａを挟持する機能のみを発揮できれば足りる。そのため、クランプ部３８、３８に過度に高い強度を設定する必要がない。したがって、本例のステアリング装置では、幅方向に大きくクランプ部３８、３８を撓ませるなど、クランプ部３８、３８に対して所望のたわみ特性を設定可能である。一方、作用面４９ａ、４９ｂは、トルクを伝達する機能のみを発揮できれば足りる。そのため、アウタコラム１１ａにおける作用面４９ａ、４９ｂが設けられた部分を幅方向に大きく撓ませる必要がない。したがって、本例のステアリング装置によれば、アウタコラム１１ａの強度確保と、インナコラム１０ａの保持力確保とが独立的に両立できる。

又、本例のステアリング装置において、ステアリングホイール１を所望位置に保持する為に、支持板部２２ａ、２２ａの内側面が作用面４９ａ、４９ｂに当接（押圧）される。この際、支持板部２２ａ、２２ａの内側面を介してクランプ部３８、３８が撓んだ状態となる。アウタコラム１１ａにおいて、作用面４９ａ、４９ｂは、クランプ部３８の作用面４０から実質的に独立しており、作用面４９ａ、４９ｂが設けられた部分は、クランプ部３８に比べて十分に高い剛性（曲げ剛性、たわみ特性）を有する。また、作用面４９ａと作用面４９ｂとは第２方向（締め付け方向）と交差する第１方向に互いに離間して配されている。特に、作用面４９ｂの位置は、第１方向におけるインナコラム１０ａの外形の範囲外であり、さらには、アウタコラム１１ａの筒体３５の外形の範囲外である。そのため、アウタコラム１１ａに作用するトルクは、作用面４９ａ、４９ｂを介して吸収され、そのトルクがクランプ部３８に伝わることが防止される。

［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図２６〜２７を参照しつつ説明する。本例のステアリング装置において、上述した実施の形態の第１例に対して、特に、インナコラム１０ａの外周面を弾性的に挟持する為のクランプ部３８ａ、３８ａの形状が第１例と異なる。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本例のステアリング装置において、アウタコラム１１ｂの中心軸Ｏ₁₁に直交する仮想平面に関する各クランプ部３８ａ、３８ａの断面形状が、クランプ部３８ａ、３８ａ同士の間で、アウタコラム１１ｂの中心軸Ｏ₁₁を通ると共に、長孔（スリット）２１ｂ、２１ｂの中心軸Ｏ₂₁に直交する仮想線Ｖに関して、対称形状を有する。且つ、各クランプ部３８ａ、３８ａの断面形状が、軸方向全長に亙り一定（前後方向に関して対称な形状）である。クランプ部３８ａは、軸方向と交差する第１方向に沿った対称軸に対して実質的な対称形状及び対称構造を有する。本例において、クランプ部３８ａの作用面４０は、対称軸に対して実質的に対称な形状を有する。すなわち、軸方向における作用面４０の中心が対称軸上に位置する。さらに、本例において、軸方向における、アウタコラム１１ａの作用面４９ｃ及び作用面４９ｄの各中心が、クランプ部３８ａの中心と一致する。例えば、軸方向における作用面４９ｃ及び作用面４９ｄの各中心が、クランプ部３８ａの作用面４０の中心と一致する。また、軸方向において、テレスコ調節用の長孔２１ａの中心が、作用面４９ｃ、作用面４９ｄ、及び作用面４０の各中心と一致する。

本例のステアリング装置において、アウタコラム１１ｂの枠体３４ａに、周方向に線状に伸長する周方向スリット３７ｃ、３７ｄが形成されている。周方向スリット３７ｃ、３７ｄは、枠体３４ａの下面に形成された軸方向スリット３６の前後両端寄り部分を周方向に交差するように設けられている。枠体３４ａの幅方向両側部分に、軸方向スリット３６と周方向スリット３７ｃと周方向スリット３７ｄとにより三方を囲まれた、クランプ部３８ａが形成されている。本例のステアリング装置において、クランプ部３８ａと補強ブリッジ部４１との間には、隙間４７ａ（スリット）が形成されている。隙間４７ａは、幅方向から見た形状が前後両端部が直角に折れ曲がった略Ｕ字形（略コ字形状）を有する。アウタコラム１１ｂに作用するトルクは、作用面４９ｃ、４９ｄを介して、アッパブラケット１７ａ（図２等参照）の支持板部２２ａ、２２ａの内側面に伝達される。作用面４９ｃ、４９ｄはそれぞれ前後方向に関して対称な形状を有する。作用面４９ｃ、４９ｄと連続平坦面５２ａ、５２ｂとは、矩形（四角）枠状に連続している。

以上の様な構成を有する本例のステアリング装置において、ステアリングホイール１（図２９参照）を所望位置に保持すべく、支持板部２２ａ、２２ａの内側面により、クランプ部３８ａ、３８ａが撓む。この際、テレスコ調節用長孔２１ｂ、２１ｂ内での調節ロッド２４ａ（図２参照）の前後位置に拘らず、クランプ部３８ａ、３８ａの一部に応力が集中する事が防止される。この為、テレスコ調節用長孔内２１ｂ、２１ｂ内に配置されたローラ６３、６３から、クランプ部３８ａ、３８ａ（張出板部３９の下面及び押圧面４０）に作用する様々な方向｛上下方向、幅方向（図２７の左右方向）、回転方向（中心軸Ｏ₁₁回り）｝の荷重に拘らず、クランプ部３８ａ、３８ａに損傷等が生じる事を防止できる。クランプ部３８ａ、３８ａの撓み量が互いに同じになるように設定することで、インナコラム１０ａの保持力が安定する。本例のステアリング装置において、上記の第１例の場合に比べて、テレスコ調節用長孔２１ｂ、２１ｂの前後方向寸法を大きく設計することができる。この場合、ステアリングホイール１の前後方向に関する調節長さが大きくなる。その他の構成及び作用効果に就いては、第１例の場合と同様である。

なお、上述の実施形態における各要件は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。本開示は、多様に開示された実施形態それ自体及び他との様々な組み合わせ及びサブ的な組み合わせのすべての新規及び非自明な特徴及び態様に関する。開示されたもの及び方法は、特定の態様又は技術又は組み合わせに限定されず、また、開示されたもの及び方法が１つ以上の特定の利点があること又は特定の課題が解決されることを要求するものでもない。

アウタコラムは、軽合金製の枠体と鉄系合金製の筒体とを連結した構造に限らず、全体をアルミニウム系合金やマグネシウム系合金等の軽合金製のものを使用しても良い。ステアリング装置は、チルト調節機構とテレスコ調節機構との両方の機構を備えた構造でもよく、テレスコ調節機構又はチルト機構のみを備えた構造でもよい。軸方向スリットの形成位置及び補強ブリッジ部の形成位置を、上記説明の態様に対して、上下方向に関して反対にして（上方に形成して）もよい。１対の支持板部の内側面同士の間隔を縮めた際に、ローラ（回転部材）を押圧せずに、張出板部の幅方向端面を押圧する構成としてもよい。この場合には、例えば支持板部を上下の作用面同士の間で幅方向内方に撓ませて押圧する事ができる。ステアリング装置は、ステアリングロック装置を備えなくてもよい。この場合、アウタコラムに作用するトルクとしては、例えば、操舵時の反力、特にパワーアシスト機構が付属している場合には、この操舵反力は大きくなる事が考えられる。

一実施形態において、ステアリング装置は、ステアリングコラムと、支持ブラケットと、調節ロッドとを備える。ステアリングコラムは、前方に配置されたインナコラムの後端部に、後方に配置されたアウタコラムの前端部を、軸方向に関する相対変位を可能に緩く嵌合（外嵌）する事により構成されている。又、前記支持ブラケットは、車体に支持固定されており、前記アウタコラムの前端部を幅方向両側から挟む１対の支持板部を備えている。又、前記調節ロッドは、前記アウタコラムの前端部に形成された第一通孔（例えばテレスコ調節用長孔又は円孔）と、前記各支持板部にそれぞれ形成された第二通孔（例えばチルト調節用通孔又は円孔）とを、それぞれ幅方向に挿通する状態で配置されている。尚、このステアリング装置を、テレスコピック機構を備えた構造で実施する場合には、前記第一通孔は、軸方向に長いテレスコ調節用長孔とし、チルト機構を備えた構造で実施する場合には、前記第二通孔は、上下方向に長いチルト調節用長孔とする。これに対し、テレスコピック機構とチルト機構との何れか一方のみを備え、他方を備えない場合には、一方の通孔のみを長孔とし、他方は円孔とする。

一例において、前記アウタコラムの前端部に、少なくともこのアウタコラムの軸方向に伸長するスリットを１乃至複数形成している。尚、スリットの形状としては、軸方向に伸長した直線形状とする事もできるし、軸方向（前後方向）両端部から円周方向（上下方向）に関して同方向にそれぞれ伸長した略Ｕ字形状（コ字形状）とする事もできる。又、前記アウタコラムのうちで、円周方向に関して該スリットにそれぞれ隣接した、このアウタコラムの幅方向両側部分に、前記両支持板部の内側面同士の間隔を縮めた際に撓んで、前記インナコラムの外周面を弾性的に挟持する、１対のクランプ部を設けている。更に、前記アウタコラムの幅方向両側面のうちで、前記各クランプ部を挟んで上下方向に離隔すると共に、これら各クランプ部が設けられた部分よりも幅方向に関する剛性が高い部分に、前記アウタコラムに作用するトルク（例えばステアリングホイールに入力され、ステアリングシャフト、キーロックカラー、ロックユニットを介して伝達されたトルク）を前記各支持板部の内側面に伝達する、１対のトルク伝達面をそれぞれ形成している。

一例において、前記アウタコラムの幅方向側面に形成された１対のトルク伝達面のうちで、上下方向に関して、前記各クランプ部よりも前記アウタコラムの中心軸から遠い側に設けられた一方のトルク伝達面を、上下方向に関して前記両クランプ部を覆う状態で幅方向に伸長した、前記アウタコラムに一体的に設けられるか又は別体として固定された、補強板部の幅方向側面により構成している。

一例において、上下方向に対向する前記各クランプ部の先端部と前記補強板部との間に、前記第一通孔（例えば軸方向に伸長したテレスコ調節用長孔）を形成する。

一例において、前記補強板部の前後両端部に上下方向にそれぞれ伸長する１対の連結部を設ける。そして、これら両連結部と前記補強板部により補強ブリッジ部を構成する。又、この補強ブリッジ部と前記各クランプ部との間に略Ｕ字形の隙間を設ける。

一例において、前記各トルク伝達面を、前記アウタコラムの軸方向に伸長する直線状の平坦面に形成する。更に、前記アウタコラムの幅方向側面に形成された１対のトルク伝達面の前後方向両端部同士を、上下方向に伸長する１対の連続平坦面により互いに連続する。そして、これらトルク伝達面と連続平坦面とを矩形枠状に連続させる。

一例において、前記各クランプ部を、前記アウタコラムの軸方向に伸長した形状を有するものとする事ができる。

一例において、前記アウタコラムの中心軸に直交する仮想平面に関する前記各クランプ部の断面形状を、これら両クランプ部同士の間で、前記アウタコラムの中心軸を通ると共に前記第一通孔の中心軸に直交する仮想線に関して対称（形状）とし、且つ、軸方向全長に亙り一定（変化しない）とする事ができる。

一例において、前記アウタコラムに、盗難防止用のロックユニットを構成するロックピンを挿通する為のロック用透孔を形成する。

上記の実施形態によれば、アウタコラムの強度確保と、インナコラムの保持力確保とを両立できる。即ち、本発明の場合には、アウタコラムの幅方向両側にそれぞれ、インナコラムの外周面を弾性的に挟持するクランプ部と、このアウタコラムに作用するトルクを支持ブラケットの支持板部の内側面に伝達する１対のトルク伝達面とを、別々に独立して設けている。この為、前記クランプ部は、前記インナコラムを挟持する機能のみを発揮できれば足り、従来構造の場合の様に、強度を確保しなくて済む為、幅方向に大きく撓ませる事が可能になる。又、前記各トルク伝達面は、トルクを伝達する機能のみを発揮できれば足り、幅方向に大きく撓む必要がない。この結果、本発明によれば、前記アウタコラムの強度確保と、前記インナコラムの保持力確保とを両立できる。

１ ステアリングホイール
２、２ａ ステアリングシャフト
３ 操舵輪
４、４ａ ステアリングコラム
５ 操舵力補助装置
６ タイロッド
７ ステアリングギヤユニット
８ インナシャフト
９、９ａ アウタシャフト
１０、１０ａ インナコラム
１１、１１ａ、１１ｂ アウタコラム
１２、１２ａ ギヤハウジング
１３ 出力軸
１４、１４ａ ロアブラケット
１５、１５ａ 車体
１６、１６ａ チルト軸
１７、１７ａ アッパブラケット（支持ブラケット）
１８、１８ａ 係止カプセル
１９ スリット
２０ クランプ部
２１、２１ａ、２１ｂ 長孔（テレスコ調節用長孔、スリット）
２２、２２ａ 支持板部
２３、２３ａ 長孔（チルト調節用長孔）
２４、２４ａ 調節ロッド
２５ 調節ナット
２６、２６ａ 調節レバー
２７、２７ａ アンカ部
２８ 自在継手
２９ 中間シャフト
３０ 自在継手
３１ 軸（入力軸）
３２、３２ａ 電動モータ
３３、３３ａ ロック用透孔
３４、３４ａ 枠体（本体部分、被挟持部本体）
３５ 筒体（円筒状部材）
３６ 軸方向スリット（第１スリット部）
３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ 周方向スリット（第２スリット部）
３８、３８ａ クランプ部
３９ 張出部（張出板部）
４０ 作用面（第３面、押圧面）
４１ 補強ブリッジ部（補強部）
４２ 補強板部
４３ａ、４３ｂ 連結部
４４ 平板部
４５ 外側平板部（下方延出部）
４６ 段差部（切り欠き）
４７ 隙間
４８ ローラ走行用凹溝
４９ａ、４９ｃ 作用面（第１面、トルク伝達面）
４９ｂ、４９ｄ 作用面（第２面、トルク伝達面）
５０ 突条部
５１ａ、５１ｂ 凹部
５２ａ、５２ｂ 連続平坦面
５３ 係止凹溝（凹部）
５４ 摺動部材
５５ 摺動部本体
５６ 支持腕部
５７ 凹部
５８ 取付板部
５９ 係止切り欠き
６０ 係止溝
６１ 通孔
６２ 軸部
６３ ローラ
６４ ローラ本体
６５ カラー
６６ 貫通孔
６７ 鍔部
６８ 除肉部
６９ カム装置
７０ ナット
７１Ａ 折れ曲がり部 ７２Ａ チルトばね
７３ ロックユニット
７４ キーロックカラー
７５ ロックピン
７６ キーロック凹部
８０ 締め付け機構

Claims (10)

1. 前方に配置されたインナコラムの後部に、後方に配置されたアウタコラムの前部を、軸方向に関する相対変位を可能に嵌合して成るステアリングコラムと、
   前記アウタコラムの前部を幅方向両側から挟む１対の支持板部を備え、車体に支持される支持ブラケットと、
   前記アウタコラムの前部に形成された第一通孔及び前記各支持板部にそれぞれ形成された第二通孔に、それぞれ幅方向に挿通された調節ロッドと、
   を備えたステアリング装置であって、
   前記アウタコラムの前部に少なくとも前記アウタコラムの軸方向に伸長するスリットが形成されており、
   前記スリットに隣接し、前記アウタコラムの幅方向両側部分に、前記１対の支持板部の内側面同士の間隔を縮めた際に撓み、前記インナコラムの外周面を弾性的に挟持する、１対のクランプ部が設けられており、
   前記アウタコラムの幅方向両側面の各々に、前記１対のクランプ部を挟んで上下方向に離隔すると共に、前記アウタコラムに作用するトルクを前記支持板部の内側面に伝達する、第１面及び第２面が設けられている、
   ステアリング装置。
2. 前記第１面及び前記第２面の少なくとも１つは、前記１対のクランプ部を覆う状態で幅方向に伸長した、前記アウタコラムに設けられた補強板部の幅方向側面に設けられている、請求項１に記載したステアリング装置。
3. 前記各クランプ部の先端部と前記補強板部との間に、前記第一通孔が設けられている、請求項２に記載したステアリング装置。
4. 前記補強板部の前後方向両端部に上下方向にそれぞれ伸長する１対の連結部が設けられており、
   前記１対の連結部と前記補強板部とによりブリッジ部が構成され、
   前記ブリッジ部と前記クランプ部との間に略Ｕ字形の隙間が設けられている、請求項２〜３のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
5. 前記第１面及び前記第２面は、前記アウタコラムの軸方向に伸長する直線形状を有する、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
6. 前記第１面と、前記２面と、上下方向に伸長する１対の連続平坦面とにより、矩形枠状の連続面が形成される、請求項５に記載したステアリング装置。
7. 前記各クランプ部が、前記アウタコラムの軸方向に伸長する状態で形成されている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
8. 前記アウタコラムの中心軸に直交する仮想平面に関する前記各クランプ部の断面形状が、これら両クランプ部同士の間で、前記アウタコラムの中心軸を通ると共に前記第一通孔の中心軸に直交する仮想線に関して対称であり、且つ、軸方向全長に亙り一定である、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
9. 前記アウタコラムに、盗難防止用のロックユニットを構成するロックピンを挿通する為のロック用透孔が形成されている、請求項１〜８のうちの何れか１項に記載したステアリング装置。
10. アウタコラムと、その一部が前記アウタコラムに囲まれるインナコラムとを有するステアリングコラムと、
    車体に取り付けられ、前記ステアリングコラムを支持する支持ブラケットと、
    前記支持ブラケットを介して前記ステアリングコラムが締め付けられた第１状態と、前記締め付けが開放された第２状態とを有する、締め付け機構と、
    を備え、
    前記アウタコラムは、
    軸方向と交差する第１方向に互いに離間して配され、前記第１状態において前記支持ブラケットに押される第１面及び第２面と、
    前記第１面と前記第２面との間に配されるクランプ部であり、前記第１面及び前記第２面から独立して設けられ、前記第１状態において前記支持ブラケットに押されるクランプ部と、
    を有する、
    ステアリング装置。

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