JP2019116121A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時におけるステアリングコラムの傾きを抑制することが可能なステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１は、ステアリングホイール１００と共に回転するコラムシャフト２と、アウタチューブ３１及びインナチューブ３２を有するステアリングコラム３と、アウタチューブ３１に対して固定されるコラムブラケット５と、車体に固定される一対の取付部材４とを備える。取付部材４は、互いに向かい合う第１板部４１及び第２板部４２を有し、コラムブラケット５は、第１板部４１と第２板部４２との間に挟まれて車体に支持される被支持部５１を車幅方向の両端部に有する。コラムブラケット５は、ステアリングホイール１００に加わる二次衝突時の衝撃によって取付部材４から離脱して車両前方に移動可能であり、被支持部５１には、取付部材４との相対移動方向を車両前後方向に規制する規制突起５１１が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、二次衝突時の衝撃を吸収可能な衝撃吸収式のステアリング装置に関する。

従来、車両のステアリング装置は、車両が障害物等に衝突した直後に運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突時の衝撃を緩和するため、ステアリングホイールと共に回転するコラムシャフトが外筒体と内筒体とを有するステアリングコラムに収容され、二次衝突時には外筒体と内筒体との相対移動によってステアリングコラムが収縮するように構成されている。外筒体には、ステアリングコラムを車体に対して支持するためのコラムブラケットが固定されている。コラムブラケットは、ボルトによって車体に固定された取付部材を介して車体に支持されており、二次衝突時にはコラムブラケットが取付部材から離脱する。そして、外筒体が内筒体に対してコラムブラケットと共に車両前方に相対移動する。

特許文献１に記載のステアリング装置は、取付部材としてのカプセルが、コラムブラケットの取付座を挟持する一対の固定片と、これら一対の固定片を連結する連結部とを一体に有している。カプセルは、一対の固定片を挿通するボルトによって車体に固定され、このボルトの締結力によって一対の固定片が取付座を挟持する。取付座は、車幅方向におけるコラムブラケットの両端部に設けられ、それぞれの取付座にカプセルが取り付けられている。すなわち、コラムブラケットは、車幅方向の両端部がカプセルを介して車体に両持ち支持されている。

特開２０１４−２０１１０１号公報

二次衝突時において運転者が衝突するステアリングホイールの衝突部位は、事故の状況に応じて様々であり、衝突部位によってはステアリングホイールが車体に対して左方向又は右方向に傾きながらステアリングコラムが収縮する場合がある。このような場合に、コラムブラケットの両取付座に取り付けられた２つのカプセルのうち１つのカプセルからコラムブラケットが先に離脱してしまうと、コラムブラケットが片持ち支持となってしまい、さらにステアリングホイールがステアリングコラムと共に傾きやすくなる。そして、この傾きによって二次衝突時の衝撃吸収効果が低下してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、二次衝突時におけるステアリングコラムの傾きを抑制することが可能なステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明は、車両のステアリングホイールと共に回転するシャフトと、外筒体と内筒体とを有し、前記シャフトを挿通させるステアリングコラムと、前記外筒体に対して固定されるコラムブラケットと、前記コラムブラケットに取り付けられ、かつ車体に固定される一対の取付部材と、を備え、前記取付部材は、互いに向かい合う第１板部及び第２板部と、前記第１板部と前記第２板部とを連結する連結板部とを有し、前記コラムブラケットは、前記第１板部と前記第２板部との間に挟まれて車体に支持される被支持部を車幅方向の両端部に有し、かつ前記ステアリングホイールに加わる衝撃による前記取付部材との相対移動によって前記取付部材から離脱して車両前方に移動可能であり、前記被支持部には、前記取付部材との相対移動方向を車両前後方向に規制する規制突起が設けられている、ステアリング装置を提供する。

本発明に係るステアリング装置によれば、二次衝突時におけるステアリングコラムの傾きを抑制することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る車両用ステアリング装置を示す構成図である。 ステアリングコラム装置を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面におけるコラムシャフト及びステアリングコラムをコラムブラケット及び支持機構と共に示す構成図である。 取付部材の取り付け前のコラムブラケットを下方から見た構成図である。 取付部材を取り付けたコラムブラケットを下方から見た構成図である。 取付部材の三面図である。 車体の支持部に固定された取付部材を車幅方向から見た構成図である。 車体の支持部に固定された取付部材を上方から見た構成図である。 車体の支持部に固定された取付部材を下方から見た構成図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

（ステアリング装置の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用ステアリング装置を示す構成図である。図２は、ステアリングコラム装置を示す斜視図である。図３は、図１のＡ−Ａ線断面におけるコラムシャフト及びステアリングコラムをコラムブラケット及び支持機構と共に示す構成図である。これらの各図面では、図面下方が車両への搭載状態における鉛直方向の下方にあたる。なお、図１ではステアリング装置の一部を模式的に示している。

ステアリング装置１は、ステアリングホイール１００と共に回転するコラムシャフト２を含むステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１の回転に伴って車幅方向に移動する転舵軸としてのラックシャフト１２と、コラムシャフト２を挿通させるステアリングコラム３と、車体に固定される一対の取付部材４と、一対の取付部材４が取り付けられたコラムブラケット５と、コラムブラケット５とステアリングコラム３との間に設けられ、ステアリングコラム３をチルト調整及びテレスコピック調整可能に支持する支持機構６と、運転者によるステアリングホイール１００の操舵操作を補助する操舵補助装置７と、ロアブラケット８とを有している。コラムシャフト２、ステアリングコラム３、一対の取付部材４、コラムブラケット５、支持機構６、及び操舵補助装置７は、ステアリングコラム装置１０を構成する。

ステアリングシャフト１１は、図１に模式的に示すように、コラムシャフト２と、コラムシャフト２に自在継手１１１を介して連結されたインタミディエイトシャフト（中間シャフト）１１２と、インタミディエイトシャフト１１２に自在継手１１３を介して連結されたピニオンシャフト１１４とを有している。ピニオンシャフト１１４の一端部には、ピニオン歯１１４ａが形成され、このピニオン歯１１４ａがラックシャフト１２のラック歯１２ａに噛み合っている。ラックシャフト１２の両端部には、一対のタイロッド１３，１３が揺動可能に連結されており、ステアリングシャフト１１の回転に伴ってラックシャフト１２が軸方向に移動することで、左右の前輪１４，１４が転舵される。

コラムシャフト２は、アッパシャフト２１及びロアシャフト２２からなり、回転軸線Ｏを中心として回転する。アッパシャフト２１は、一端部がステアリングコラム３から車体後方側に突出し、この突出した端部にステアリングホイール１００が固定されている。ロアシャフト２２は、ステアリングホイール１００側の一端部に設けられたスプライン軸部２２０がアッパシャフト２１のスプライン孔部２１０にスプライン嵌合している。これにより、アッパシャフト２１とロアシャフト２２とは、相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能である。また、ロアシャフト２２の他端部には自在継手１１１が取り付けられている。

ステアリングコラム３は、外筒体としてのアウタチューブ３１、及びアウタチューブ３１に一部が収容された内筒体としてのインナチューブ３２を有している。ステアリングコラム３には、コラムシャフト２が挿通されており、アウタチューブ３１とアッパシャフト２１との間に軸受３３が配置され、インナチューブ３２とロアシャフト２２との間に軸受３４が配置されている。

支持機構６は、アウタチューブ３１に固定された枠体６１と、一対の側板部６２１，６２２により枠体６１を車幅方向に挟んで支持する支持体６２と、支持体６２の側板部６２１，６２２に挿通されたチルトボルト６３と、チルトボルト６３を挿通させる筒状部材６４と、運転者が操作する操作レバー６５と、操作レバー６５の操作によって作動するカム機構６６とを有している。

枠体６１は、一対の側壁部６１１，６１２が上壁部６１０と一体に設けられている。側壁部６１１，６１２は、上壁部６１０とは反対側の先端部がアウタチューブ３１に例えば溶接によって固定されている。側壁部６１１，６１２には、コラムシャフト２の軸方向と平行な方向に長い長孔６１１ａ，６１２ａが形成されており、この長孔６１１ａ，６１２ａにチルトボルト６３が挿通されている。

支持体６２は、一対の側板部６２１，６２２が上板部６２０と一体に設けられており、上板部６２０がコラムブラケット５に例えば溶接によって固定されている。側板部６２１，６２２には、上下方向に長い長孔６２１ａ，６２２ａが形成されており、この長孔６２１ａ，６２２ａにチルトボルト６３が挿通されている。チルトボルト６３の先端部に設けられた雄ねじ部６３０には、ナット６３１が螺合している。ナット６３１と支持体６２の側板部６２１との間には、軸受６７及びワッシャ６８が配置されている。

コラムブラケット５は、車幅方向に長い長板状であり、その長手方向の中央部に支持体６２の上板部６２０が固定される中板部５０が設けられている。また、コラムブラケット５は、取付部材４を介して車体の第１取付部９１に支持される被支持部５１，５１を車幅方向の両端部に有している。

カム機構６６は、支持体６２の側板部６２２に対して回り止めされた第１カム部材６６１と、操作レバー６５及びチルトボルト６３と共に回動する第２カム部材６６２とを有している。操作レバー６５の先端部には把持部６５１が設けられており、把持部６５１が上方に持ち上げられるように操作レバー６５が回動すると、カム機構６６のスラスト力によって支持体６２の側板部６２１，６２２が枠体６１の側壁部６１１，６１２を挟み、枠体６１が支持体６２に固定される。また、把持部６５１が下方に押し下げられるように操作レバー６５が回動すると、カム機構６６のスラスト力が解除されて枠体６１が支持体６２に対して移動可能となる。

アウタチューブ３１には、その軸方向に延在して操舵補助装置７側の端部が開放されたスリット３１ｂが設けられている。そして、カム機構６６のスラスト力によって支持体６２の側板部６２１，６２２が枠体６１の側壁部６１１，６１２を挟むと、枠体６１の側壁部６１１，６１２の間隔が狭くなってスリット３１ｂの幅が狭くなるようにアウタチューブ３１が弾性変形する。これにより、アウタチューブ３１の内周面３１ａがインナチューブ３２の外周面３２ａに押し付けられ、アウタチューブ３１とインナチューブ３２との軸方向の相対移動が規制される。

以上の構成により、把持部６５１が下方に押し下げられるように操作レバー６５が回動すると、枠体６１が支持体６２に対して上下方向に移動可能となることによりチルト調整が可能となり、またアウタチューブ３１がインナチューブ３２に対して軸方向に移動可能となることによりテレスコピック調整が可能となる。また、把持部６５１が上方に持ち上げられるように操作レバー６５が回動すると、枠体６１が支持体６２に固定され、かつアウタチューブ３１とインナチューブ３２との軸方向の相対移動が規制される。枠体６１が支持体６２に固定されることにより、コラムブラケット５がアウタチューブ３１に対し、支持機構６を介して固定される。

操舵補助装置７は、電動モータ７１と、電動モータ７１を制御するコントローラ７２と、電動モータ７１によって回転駆動されるウォームギヤ７３と、ウォームギヤ７３に噛み合わされたウォームホイール７４とを有している。ウォームギヤ７３及びウォームホイール７４は、ハウジング７０に収容されており、このハウジング７０にインナチューブ３２の一端部が固定されている。

ロアシャフト２２は、その一部がトーションバー（捩れ軸）２２１によって構成されており、ステアリングホイール１００に付与される操舵トルクによってトーションバー２２１が捩れると、その捩じれ量が図略のトルクセンサによって検出される。コントローラ７２は、このトルクセンサの検出値に応じた電流を電動モータ７１に供給し、電動モータ７１を制御する。ウォームホイール７４は、トーションバー２２１よりも下方（自在継手１１１側）でロアシャフト２２に固定されている。

ハウジング７０は、ロアブラケット８によって車体の第２取付部９２に支持されている。ロアブラケット８は、左右の壁部８１，８１が車幅方向に延びる梁部８０によって連結されており、壁部８１，８１にそれぞれフランジ部８１１が設けられている。フランジ部８１１には、第２取付部９２に設けられたボルト９２１を挿通させるボルト挿通孔８１１ａが形成されており、ボルト９２１に螺合するナット９２２によってフランジ部８１１が第２取付部９２に固定される。

ハウジング７０は、ロアブラケット８の壁部８１，８１に形成されたボルト挿通孔８１ａを挿通する一対の支持ボルト８２によってロアブラケット８に揺動可能に支持されている。図２では、このうち一方の支持ボルト８２を図示している。支持ボルト８２の頭部と壁部８１との間には、固定潤滑性を有する樹脂からなるワッシャ８３が配置されている。

一対の取付部材４は、車体の第１取付部９１に後述するボルトによって強固に固定される。コラムブラケット５の両端部に設けられた被支持部５１には、それぞれ取付部材４が着脱可能に取り付けられている。運転者がステアリングホイール１００に衝突する二次衝突時には、アッパシャフト２１がロアシャフト２２に対して相対移動してコラムシャフト２が短くなる。また、アウタチューブ３１がインナチューブ３２に対して相対移動してステアリングコラム３が短くなると共に、コラムブラケット５が一対の取付部材４から離脱する。

つまり、二次衝突時には、ステアリングホイール１００に加わる衝撃により、コラムブラケット５が一対の取付部材４に対して相対移動し、これら一対の取付部材４から離脱して車両前方に移動する。そして、ステアリングコラム３が短くなる過程で、インナチューブ３２の外周面３２ａをアウタチューブ３１の内周面３１ａが摺動することにより発生する摩擦抵抗力によって二次衝突の衝撃が吸収される。

ところで、二次衝突の際、運転者は必ずしも車両前後方向に沿ってステアリングホイール１００の中心部に衝突するとは限らない。このため、ステアリングホイール１００が車体に対して左方向又は右方向に傾きながらステアリングコラム３が軸方向に収縮する場合がある。このような場合に、一対の取付部材４のうち一方の取付部材４からコラムブラケット５が先に離脱してしまうと、コラムブラケット５が片持ち支持となり、さらにステアリングコラム３が傾きやすくなる。そして、この傾きによって二次衝突時の衝撃吸収効果が低下してしまうおそれがある。

本実施の形態では、コラムブラケット５の被支持部５１に取付部材４との相対移動方向を車両前後方向に規制する規制突起を設けることにより、ステアリングコラム３の傾きを抑制することを可能としている。以下、取付部材４及びコラムブラケット５の構成について詳細に説明する。

図４Ａは、取付部材４を取り付ける前のコラムブラケット５の被支持部５１を下方から見た構成図である。図４Ｂは、取付部材４を取り付けたコラムブラケット５の被支持部５１を下方から見た構成図である。図５は、単体で示す取付部材４の三面図である。図６Ａは、車体の取付部９１に固定された取付部材４をコラムブラケット５と共に車幅方向から見た構成図である。図６Ｂ及び図６Ｃは、コラムブラケット５に取り付けられた取付部材４を上方及び下方から見た構成図である。

取付部材４は、例えば亜鉛鋼板等の鋼板をプレスして成型され、互いに向かい合う第１板部４１及び第２板部４２と、第１板部４１と第２板部４２とを連結する連結板部４３とを一体に有している。第１板部４１は、コラムブラケット５の被支持部５１の上面５１ａ側に配置され、第２板部４２は、コラムブラケット５の被支持部５１の下面５１ｂ側に配置される。第１板部４１及び第２板部４２は、角部が面取りされた四角形状であり、それぞれの１つの辺同士が連結板部４３によって連結されている。

第１板部４１は、平板状の本体部４１０と、本体部４１０よりも第２板部４２側に突出した長板状の一対の当接部４１１と、当接部４１１の長手方向の両端部と本体部４１０とを接続する接続部４１２とを有している。一対の当接部４１１は、取付部材４が取付部９１に固定された状態における第１板部４１の車幅方向の両端部に互いに平行に設けられ、本体部４１０に対してその板厚方向に突出している。それぞれの当接部４１１は、被支持部５１の上面５１ａに接する平板状であり、本体部４１０と平行に延在している。

また、第１板部４１の中央部には、本体部４１０から第２板部４２側に突出する円筒部４１３が設けられている。円筒部４１３の突出高さＨ（第１板部４１の本体部４１０における第２板部４２との対向面４１０ａから円筒部４１３の先端面４１３ａまでの距離）は、本体部４１０の対向面４１０ａと、第２板部４２における第１板部４１との対向面４２ａとの間の距離Ｄよりも僅かに低く、円筒部４１３の先端面４１３ａは第２板部４２の対向面４２ａに隙間を介して向かい合う。

第２板部４２は、第１板部４１の本体部４１０と平行に向かい合う平板状であり、その中央部にはボルト挿通孔４２０が形成されている。また、第２板部４２には、連結板部４３側と反対側の端部に半円状の切り欠き４２１が形成されている。またさらに、第２板部４２には、対向面４２ａから第１板部４１の本体部４１０に向かって突出する一対の柱状突起４２２が設けられている。第２板部４２における対向面４２ａと反対側の面には、柱状突起４２２に対応する位置に凹部４２２ａが形成されている。

コラムブラケット５の被支持部５１は、平板状の板部５１０の一部が、第１板部４１の一対の当接部４１１と第２板部４２との間に挟まれる挟持部５１０ａとして形成されている。図４Ａでは、挟持部５１０ａを仮想線（二点鎖線）で示している。本実施の形態では、被支持部５１の全体が挟持部５１０ａを含む平板状の板部５１０からなるが、補強のためのリブや屈曲部が被支持部５１に設けられていてもよい。

被支持部５１には、二次衝突時におけるコラムブラケット５の取付部材４との相対移動方向を車両前後方向に規制する規制突起５１１が設けられている。本実施の形態では、取付部材４の第２板部４２を車幅方向に挟む二位置に規制突起５１１が設けられている。規制突起５１１は、板部５１０の一部をその板厚方向に突出させて形成されている。被支持部５１の上面５１ａには、規制突起５１１に対応する凹部５１ｃが形成されている。本実施の形態では、板部５１０の切り起こしによって規制突起５１１が形成されているが、これに限らず、例えば板状の部材を板部５１０に溶接等により固定して規制突起５１１としてもよい。

規制突起５１１は、車両前後方向に延在し、第２板部４２の車幅方向の両端面４２ｂ，４２ｃに当接して被支持部５１と取付部材４との相対移動方向を規制する。それぞれの被支持部５１における一対の規制突起５１１の車幅方向の間隔Ｓ（図６Ｃ参照）は、第２板部４２の同方向における幅Ｗよりも僅かに大きく、第２板部４２の車幅方向の両端面４２ｂ，４２ｃと、この両端面４２ｂ，４２ｃに対向する規制突起５１１の側面５１１ａとの間には、僅かな隙間が形成される。

また、被支持部５１には、プレスによって形成された短円柱状のボス部５１２が設けられると共に、車両後方側に開口する切り欠き５１３が形成されている。ボス部５１２は、下面５１ｂから下方に向かって突出しており、ボス部５１２に対応する位置の上面５１ａには凹部５１ｄが形成されている。切り欠き５１３は、車両後方側の端部ほど、その内面における車幅方向の両側面５１３ａ，５１３ｂ間の距離が拡がっている。

図６Ａに示すように、取付部材４は、車体の取付部９１にボルト９１１によって固定されている。より具体的には、車体の取付部９１に設けられたボルト９１１が第１板部４１の円筒部４１３及び第２板部４２のボルト挿通孔４２０に挿通され、その先端部に設けられた雄ねじ９１１ａにナット９１２が螺合することにより、取付部材４が車体の取付部９１に固定されている。取付部材４は、ボルト９１１の軸力によって円筒部４１３の先端面４１３ａが第２板部４２の対向面４２ａに当接するように変形し、第１板部４１の当接部４１１が被支持部５１の挟持部５１０ａに押し付けられる。

ボルト９１１は、被支持部５１の切り欠き５１３に上面５１ａから下面５１ｂに向かって挿通されている。規制突起５１１は、車両前後方向において、ボルト９１１の軸心Ｃよりもステアリングホイール１００側に至る範囲に設けられている。より具体的には、図６Ｃに示すように、ボルト９１１の軸心Ｃを含んで車幅方向に延びる仮想線Ｌよりも車両後方側に至る範囲に規制突起５１１が設けられている。規制突起５１１の一部は仮想線Ｌよりも車両前方側に設けられている。

取付部材４は、切り欠き４２１の内面４２１ａにボス部５１２が当接するまで、コラムブラケット５の被支持部５１に押し込まれる。ボス部５１２を中心とする取付部材４の回動は、一対の柱状突起４２２と切り欠き５１３の側面５１３ａ，５１３ｂとの当接により規制される。二次衝突時には、第１板部４１の当接部４１１及び第２板部４２と被支持部５１との間で摩擦抵抗力を発生させながらコラムブラケット５が一対の取付部材４に対して車両前方に相対移動する。この摩擦抵抗力によっても二次衝突の衝撃が吸収される。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、二次衝突の際、コラムブラケット５が車両前後方向に対して傾くように取付部材４に対して動く傾動動作が、規制突起５１１の側面５１１ａが第２板部４２の車幅方向の端面４２ｂに当接することにより規制される。これにより、二次衝突時にステアリングコラム３が車両前後方向に対して傾くことが抑制され、二次衝突時の衝撃吸収効果が適切に発揮される。

また、規制突起５１１は、第２板部４２の車幅方向の端面４２ｂに当接することにコラムブラケット５の傾動動作を規制するので、例えば規制突起５１１が第１板部４１の当接部４１１に当接する場合に比較して、車両前後方向に沿って長い距離にわたってコラムブラケット５の傾動動作を規制することができる。

また、本実施の形態では、それぞれの被支持部５１において、規制突起５１１が取付部材４の第２板部４２を車幅方向に挟む二位置に設けられているので、コラムブラケット５の傾動が左右何れの方向であっても、コラムブラケット５の傾動動作を適切に抑制することができる。なお、規制突起５１１は、それぞれの被支持部５１の少なくとも１箇所に設けられていればよい。それぞれの被支持部５１に規制突起５１１を一つずつ設ける場合、両規制突起５１１を取付部材４の中板部５０側に設けるか、もしくは両規制突起５１１を取付部材４の中板部５０側とは反対側に設けることが望ましい。このように両規制突起５１１を設けることにより、コラムブラケット５の傾動が左右何れの方向であっても、その傾動動作を適切に抑制することが可能となる。

また、本実施の形態では、規制突起５１１がボルト９１１の軸心Ｃよりもステアリングホイール１００側に至る範囲に設けられているので、車両前後方向に沿って長い距離にわたってコラムブラケット５の傾動動作を規制することができる。またさらに、本実施の形態では、規制突起５１１が板部５１０の一部を板厚方向に突出させて形成されているので、部品点数が増加せず、コストの上昇が抑制される。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、ステアリングコラム装置１０が操舵補助装置７を有する場合について説明したが、ステアリングコラム装置１０が操舵補助装置７を有していなくてもよい。この場合、例えばピニオンシャフト１１４又はラックシャフト１２に操舵補助力を付与する操舵補助装置を別途設けることができる。

１…ステアリング装置 １００…ステアリングホイール
１１…ステアリングシャフト ２…コラムシャフト
３…ステアリングコラム ３１…アウタチューブ（外筒体）
３２…インナチューブ（内筒体） ４…取付部材
４１…第１板部 ４１０…本体部
４１１…当接部 ４２…第２板部
５…コラムブラケット ５１…被支持部
５１０…板部 ５１０ａ…挟持部
５１１…規制突起 ９１…取付部
９１１…ボルト ９１１ａ…軸心

Claims (5)

1. 車両のステアリングホイールと共に回転するシャフトと、
   外筒体と内筒体とを有し、前記シャフトを挿通させるステアリングコラムと、
   前記外筒体に対して固定されるコラムブラケットと、
   前記コラムブラケットに取り付けられ、かつ車体に固定される一対の取付部材と、を備え、
   前記取付部材は、互いに向かい合う第１板部及び第２板部と、前記第１板部と前記第２板部とを連結する連結板部とを有し、
   前記コラムブラケットは、前記第１板部と前記第２板部との間に挟まれて車体に支持される被支持部を車幅方向の両端部に有し、かつ前記ステアリングホイールに加わる衝撃による前記取付部材との相対移動によって前記取付部材から離脱して車両前方に移動可能であり、
   前記被支持部には、前記取付部材との相対移動方向を車両前後方向に規制する規制突起が設けられている、
   ステアリング装置。
2. 前記第１板部は、平板状の本体部と、前記本体部に対してその板厚方向に突出し、前記被支持部に接する当接部とを有し、
   前記第２板部は、前記第１板部の前記本体部と平行に向か合う平板状であり、
   前記規制突起は、前記第２板部の端面に当接して前記被支持部と前記取付部材との相対移動方向を規制する、
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記被支持部には、前記第２板部を車幅方向に挟む二位置に前記規制突起が設けられている、
   請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記規制突起は、前記第１板部と前記第２板部との間に挟まれる挟持部を含む平板状の板部の一部をその板厚方向に突出させて形成されている、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載のステアリング装置。
5. 前記取付部材は、前記車体にボルトによって固定され、
   前記被支持部には、前記ボルトを挿通させる切り欠きが形成されており、
   前記規制突起は、車両前後方向において前記ボルトの軸心よりも前記ステアリングホイール側に至る範囲に設けられている、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載のステアリング装置。

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