JP2004161242A - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ブラケットが曲げ限界に達する前に、確実にステアリングコラムを離脱させて、コラプス・ストロークを延長すること。
【解決手段】二次衝突時の後段では、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。同時に、ステアリングコラム１は、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。即ち、この二次衝突時の後段では、突起Ｓ（ストッパー）は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。
【選択図】 図５
【解決手段】二次衝突時の後段では、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。同時に、ステアリングコラム１は、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。即ち、この二次衝突時の後段では、突起Ｓ（ストッパー）は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。
【選択図】 図５
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブラケットが曲げ限界に達する前に、確実にステアリングコラムを離脱させることを可能にした車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ステアリング装置は車両の操向輪を操舵する、車両の安全な運転に欠くことのできない重要な装置で、通常、ステアリングシャフトを軸心で回転可能に支承するステアリングコラムが軸方向のほぼ中間部をアッパブラケットによって、下端部をロアブラケットで車体に固定される。ステアリングシャフトの上端にはステアリングホイールが固着され、下端にはジョイントを介して中間シャフトが連結される。中間シャフトは操向輪を動作させるギヤボックスと連結される。
【０００３】
ところで、ステアリング装置は車両に過大な荷重が働いたとき、衝撃を緩和できる、エネルギ吸収を果たす手段を備える。ここで、この手段はステアリングコラムなどの要素の一部が収縮し、あるいはステアリングコラムを支持するブラケットなどの要素の一部が変形するなどの方法でエネルギ吸収を行う。この衝撃吸収式ステアリング装置では要素の収縮または変形を可能にするためにステアリングコラムが車体固定部から外れる、すなわち、離脱するように構成される。
【０００４】
従来、ステアリングコラムの離脱のためにステアリングコラムの車体への固定に使用される、たとえば、アッパブラケットには特別の配慮がなされる。すなわち、ここで、アッパブラケットは一定以上の荷重、すなわち、離脱荷重が働くと、車体固定部から外れるか、あるいはアッパブラケット自身が前方に塑性変形するように構成される（たとえば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２９７８７８８号公報 第３頁−第４頁、図１、図３、図５および図６。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アッパブラケットが車体固定部から外れるようにしたものは離脱荷重以上の荷重が働いたときに限り、ステアリングコラムの離脱を可能にする、たとえば、カプセルなどの専用の部品を組み込まなければならない。通常、こうした部品は高価であり、製造コストの上昇が避けられない。
【０００７】
一方、アッパブラケットが塑性変形するようにしたものは極めて簡素な構成で済ませることができ、製造コストの上昇を免れることが可能である。
【０００８】
しかしながら、この手段はアッパブラケットが変形する際に、たとえば、部材の干渉が起こる曲げ限界以上にはブラケットが曲がらないので、長いコラプスストロークが求められる場合に要求に応えられない難点がある。
【０００９】
本発明の目的は、ブラケットが曲げ限界に達する前に、確実にステアリングコラムを離脱させ、コラプスストロークを延長することを可能にした車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングコラムのステアリング調整範囲を制限する制限部を有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項２に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングの締付部材を通挿すると共に一端を開放したステアリングコラムの調整用溝と、当該ステアリング調整範囲を制限する制限部とを有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
【００１２】
本発明においては、二次衝突時に、ステアリングホイール側から軸方向入力が働いたとき、車体側アッパーブラケットで車体に固定されたステアリングコラムが車体前方に移動しようとする。ステアリングコラムに働く荷重は、車体側アッパーブラケットに作用し、このとき、車体側アッパーブラケットの締付部材側が車体前方に大きく変形する。この車体側アッパーブラケットの変形により衝撃を吸収することができる。
【００１３】
この際、調整用溝は、軸方向入力が働く前のステアリングコラムの軸心に対して略鉛直に向く方向から軸心寄りに大きく方向を変える。軸方向入力が引き続き働く中で、車体側アッパーブラケットの変形が一段と進むと、調整用溝の向きは、ステアリングコラムの軸心にほぼ沿う方向に向き、これにより、調整用溝に通挿した締結部材が調整用溝の開放端から外れ、ステアリングコラムが離脱する。このように、車体側アッパーブラケットの折曲部が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラムを離脱させることができる。
【００１４】
また、別の発明は、ロアーブラケットは、ヒンジ機構の枢軸を通挿すると共に車両前方側を開放した切欠き部を備え、
前記ステアリングコラムの軸方向入力によって前記枢軸が前記切欠き部の開放端から外れ、前記ステアリングコラムが前記ロアーブラケットから離脱するようにしたことを特徴とする。
【００１５】
このように構成したものにおいては、軸方向入力によって枢軸がロアーブラケットの切欠き部から外れるので、ステアリングコラムが自由に変位することが可能になり、コラプスストロークを一段と延長することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００１８】
図２（ａ）は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図であり、（ｂ）は、図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００１９】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【００２０】
図４は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。
【００２１】
図５は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【００２２】
図１に示すように、ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が一対の軸受１ａ，１ｂにより回転自在に支持してあり、このステアリングコラム１は、その下端部で、車体側ロアーブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）により車体に取付けてある。
【００２３】
図１及び図４に示すように、車体側ロアーブラケット３は、一対の車体取付部３ａ，３ｂを備えており、これら一対の車体取付部３ａ，３ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部３ｃ，３ｄを備えている。
【００２４】
ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６は、ステアリングコラム１の筒状外周面に溶接により固定してある。
【００２５】
コラム側ロアーブラケット６は、車体側ロアーブラケット６の対向平板部３ｃ，３ｄに対向する対向平板部６ａ，６ｂを有している。この対向平板部６ａ，６ｂには、丸孔６ｃ，６ｄが形成してある。
【００２６】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄの間に、コラム側ロアーブラケット６の対向平板部６ａ，６ｂが摺動自在に挟持してある。
【００２７】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄには、車両前方に開口した切欠き部５ａ，５ｂが形成してある。
【００２８】
この切欠き部５ａ，５ｂに、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６の丸孔６ｃ，６ｄに通挿したチルト中心ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時には、ステアリングコラム１は、車両前方に移動できるようになっている。
【００２９】
なお、上述した図示例に代えて、車体側ロアーブラケットに、丸孔が形成してあり、コラム側ロアーブラケットに、反対方向に開口した切欠きが形成してあってもよく、これにより、二次衝突時の離脱構造が構成してあってもよい。
【００３０】
図１及び図３に示すように、略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４は、ボルト等により車体に取付ける車体取付部１０，１０と、この車体取付部１０，１０から折曲部１１，１１を介して略Ｌ字状に折曲した縦壁部１２，１２と、この縦壁部１２，１２から立設してチルト調整用溝１３，１３を有するコラム締付固定部１４，１４と、から構成してある。
【００３１】
なお、本図示例では、折曲部１１，１１は、車体取付部１０，１０の後方側にあり、コラム締付固定部１４，１４は、縦壁部１２，１２の前方側にある。
【００３２】
車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４の内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラケット１５（コラム側アッパーブラケット）が摺動自在に設けてあり、コラム締付固定部１４のチルト調整用溝１３と、ディスタンスブラケット１５に形成した丸孔１５ａ，１５ｂには、締付ボルト１６が通挿してある。
【００３３】
この締付ボルト１６の端部のネジ部には、ナット３９が螺合して締付固定ある。
【００３４】
この締付ボルト１６の基端部に取付けた締付レバー１７の揺動により、車体側アッパーブラケット４をディスタンスブラケット１５に圧接固定し、又はこの圧接を解除して、締付又は解除できるようになっている。また、位置調整完了時、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してある。
【００３５】
さらに、図２に示すように、締付ボルト１６の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカムロック機構には、締付レバー１７と共に回転する第１カム１８と、この第１カム１８に係合してロックする非回転の第２カム１９とが設けてある。
【００３６】
また、この第２カム１９には、チルト調整用溝１３に係合して第２カム１９を非回転に維持すると共に、チルト調整時にはチルト調整用溝１３に沿って移動する小判状の突起部１９ａ（図２）が形成してある。
【００３７】
なお、図示したカムによる締付方法以外に、ネジによる締付方法にも対応可能である。
【００３８】
さらに、図２（ａ）（ｂ）に示すように、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１には、補強ビード１１ａが形成してあり、この補強ビード１１ａのサイズを変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
【００３９】
図４に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態においては、ステアリングコラム装置は、一般に、車体に対して傾斜して取付けられるが、この場合、乗用車などの乗員の操作性が良好な角度として、２０°〜３０°の範囲に傾けることになる。実車において、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。これにより、チルト締付ボルト１６が折曲部１１の略垂直下方に位置するようになっている。
【００４０】
本実施の形態では、チルト調整用溝１３は、略傾斜して略円弧状に形成してあり、その一端は、開放端１３ａとなっている。
【００４１】
このチルト調整用溝１３の車両後方側には、締付ボルト１６のチルト調整範囲を規定するように車体前方に突出した突起Ｓ（ストッパー）が設けてある。
【００４２】
この突起Ｓは、締付ボルト１６と対向する側に触突面Ｓａを有し、この触突面Ｓａは、締付ボルト１６のチルト調整範囲の下端位置を規制するストッパーとして働く。
【００４３】
また、突起Ｓ（ストッパー）は、二次衝突時には、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容するようになっている。これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００４４】
なお、図２（ｂ）に良く示すように、突起Ｓ（ストッパー）の下側におけるチルト調整用溝１３の開放端１３ａの幅は、その上側に比べて広くなっている。すなわち、突起Ｓの下側には、凹部ｄが形成してある。これにより、突起Ｓ（ストッパー）は、下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、凹部ｄに逃げ込むことができる。
【００４５】
また、突起Ｓ（ストッパー）の略上下方向の幅は、その幅寸法を変更することにより、吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。
【００４６】
さらに、突起Ｓ（ストッパー）は、チルト調整用溝１３の車両後方側に設けてあるが、車両前方側に設けてもよく、また、チルト調整用溝１３の両側に設けてあってもよい。
【００４７】
さらに、突起Ｓ（ストッパー）は、車体側ロアーブラケット３に於ける切欠き部５ａに設けてあっても良い。
【００４８】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４９】
チルト締付時には、締付レバー１７を回動すると、第１カム１８と第２カム１９が相対変位し、締付ボルト１６が軸方向に締付られて、車体側ブラケット４の一対の対向板部１１，１１の間隔が狭められて、ディスタンスブラケット１５の両壁面に圧接される。これにより、ステアリングコラム１は、チルト締付される。
【００５０】
一方、チルト解除時には、締付レバー１７を逆方向に回動すると、第１カム１８と第２カム１９が相対変位して、締付ボルト１６の軸方向の締付が解除される。これにより、一対の対向板部１１，１１のディスタンスブラケット１５の両壁面に対する圧接が解除されて、ステアリングコラム１は、チルト解除され、所望の傾斜角度に傾けることができる。
【００５１】
次に、二次衝突時、その前段では、図４に示すように、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１がディスタンスブラケット１５とチルト締付ボルト１６と共に車両前方に移動しようとする。
【００５２】
なお、チルト締付ボルト１６は、図４に示すように、チルト調整用溝１３の最下段、即ち、突起Ｓ（ストッパー）に当接するまで移動する。
【００５３】
また、図４に示すように、チルト中心ボルト７が車体側ロアーブラケット３の切欠き部５ａ，５ｂから抜けるようにして、コラム側ロアーブラケット６とチルト中心ボルト７とは、車体側ロアーブラケット３から離脱して、車両前方に移動する。
【００５４】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルト締付ボルト１６は折曲部１１の略垂直下方に配置してあり、チルト締付ボルト１６は、折曲部１１を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部１１（支点）の廻りを回転する。
【００５５】
これにより、図４に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００５６】
このように、本実施の形態によれば、車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。このレイアウトにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４の動き出し方向は、折曲部１１を支点としてその廻りを回転する方向であるが、略水平方向であり、運転者からの衝撃荷重の入力方向（略水平）と略一致する。従って、二次衝突時の車体側アッパーブラケット４の動き出しを安定させることができる。
【００５７】
また、本実施の形態によれば、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図４に示すように、締付レバー１７は、車体ブラケット４のコラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動するため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー１７の安全性をより一層高めることができる。
【００５８】
次に、二次衝突時の後段では、図５に示すように、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００５９】
同時に、ステアリングコラム１は、以下のように、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。
【００６０】
即ち、この二次衝突時の後段では、突起Ｓ（ストッパー）は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００６１】
なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。また、上述した実施の形態において、チルト調整用溝１３やブラケット摺動面に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗ると、締付ボルト１６は、より効果的にチルト調整用溝１３内を滑ることができる。
【００６２】
また、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とナット３９又は第２カム１９との間、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とディスタンスブラケット１５との間にも、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００６３】
（第１実施の形態の変形例）
図６は、第１実施の形態の変形例に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００６４】
チルト調整用溝１３に設けられる突起Ｓ（ストッパー）については、複数個の突起で構成してもよい。たとえば、図６に示すように、チルト調整用溝１３に車体前方に一様に向きを揃えて、例えば３個の突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）を形成する。なお、上側の突起Ｓ１は、締付ボルト１６と対向する側に触突面Ｓａを有し、この触突面Ｓａは、締付ボルト１６のチルト調整範囲の下端位置を規制するストッパーとして働く。
【００６５】
本変形例では、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６が３個の突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）の順に押し潰し、しかる後、チルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れる。この過程で車体側アッパーブラケット４自身の変形のみならず、各突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）の変形によってもエネルギを吸収することができる。
【００６６】
なお、突起Ｓ１，Ｓ２（ストッパー）の夫々の下側は、凹部ｄ１，ｄ２が形成してある。これにより、突起Ｓ１，Ｓ１（ストッパー）は、下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、この凹部ｄ１，ｄ２に逃げ込むことができる。
【００６７】
また、突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）の略上下方向の幅は、その幅寸法を変更することにより、吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。
【００６８】
さらに、突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）は、チルト調整用溝１３の車両後方側に設けてあるが、車両前方側に設けてもよく、また、チルト調整用溝１３の両側に設けてあってもよい。
【００６９】
（第２実施の形態）
図７は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００７０】
図８は、図７に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００７１】
本第２実施の形態では、車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４’において、車体取付部１０’の前方に、折曲部１１’と縦壁部１２’とが一体形成されており、この縦壁部１２’の車両後方側にコラム締め付け固定部１４’が配置されている。さらに、車体側アッパーブラケット４’の折曲部１１’には、補強ビード１１ａ’が形成してあり、この補強ビード１１ａ’のサイズを変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
【００７２】
したがって、本実施の形態において、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２’は、上述した第１実施の形態の縦壁部１２よりも車両前方側にある。他の部分は、図１に示す第１実施の形態と同様な構成であるので、同様部分には同じ符号を付けて図示し、説明を省略する。
【００７３】
本第２実施の形態によれば、縦壁部１２’は、第１実施の形態の縦壁部１２よりも車両前方側に設けられるので、二次衝突時に、ステアリングコラム１の揺動範囲を大きくでき、コラプスストロークが大きくとれる。
【００７４】
なお、図８に良く示すように、突起Ｓ（ストッパー）の下側におけるチルト調整用溝１３の開放端１３ａの幅は、その上側に比べて広くなっている。すなわち、突起Ｓの下側には、凹部ｄが形成してある。これにより、突起Ｓ（ストッパー）は、下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、凹部ｄに逃げ込むことができる。
【００７５】
また、突起Ｓ（ストッパー）の略上下方向の幅は、その幅寸法を変更することにより、吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。
【００７６】
さらに、突起Ｓ（ストッパー）は、チルト調整用溝１３の車両後方側に設けてあるが、車両前方側に設けてもよく、また、チルト調整用溝１３の両側に設けてあってもよい。
【００７７】
（第３実施の形態）
図９（ａ）は、本発明の第３実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【００７８】
本第３実施の形態では、車体側アッパーブラケット４には、チルト調整用溝１３の開放端１３ａとの間に隙間ｇを形成しながら、車両の略前方に延在した制限部材３０が形成してある。この制限部材３０は、チルト調整用溝１３のチルト調整範囲の略下部を規定している。
【００７９】
また、隙間ｇは、締付ボルト１６の径より小さく設定してある。さらに、制限部材３０には、二次衝突時には、締付ボルト１６が開放端１３ａ（隙間ｇ）を通して車両前方に移動することを許容する折曲許容部３１が形成してある。即ち、この折曲許容部３１は、二次衝突時に所定の荷重がかかると、図９（ｂ）に示すように、曲げ変形するように構成してある。
【００８０】
なお、制限部材３０は、チルト調整用溝１３の車両前方側から、車両後方に向けて延在してあってもよい。
【００８１】
従って、二次衝突時の前段には、図９（ｂ）に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００８２】
次に、二次衝突時の後段でも、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００８３】
同時に、ステアリングコラム１は、以下のように、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。
【００８４】
即ち、この二次衝突時の後段では、制限部材３０の折曲許容部３１は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。
【００８５】
これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａ（隙間ｇ）から外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００８６】
（第４実施の形態）
図１０（ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【００８７】
本第４実施の形態では、車体側アッパーブラケット４には、チルト調整用溝１３の斜めの開放端１３ａとの間に隙間ｇを形成しながら、車両の略上下方向に延在した制限部材３０が形成してある。この制限部材３０は、斜めに形成した開放端１３ａと協働しながら、チルト調整用溝１３のチルト調整範囲の略側部を規定している。
【００８８】
また、隙間ｇは、締付ボルト１６の径より小さく設定してある。さらに、制限部材３０には、二次衝突時には、締付ボルト１６が開放端１３ａ（隙間ｇ）を通して車両前方に移動することを許容する折曲許容部３１が形成してある。即ち、この折曲許容部３１の両側では、外側に、円弧状の凹部３１ａが形成してあり、内側には、溝状の凹部３１ｂが形成してあり、これら凹部３１ａ，３１ｂにより、折曲許容部３１は、二次衝突時に所定の荷重がかかると、図１０（ｂ）に示すように、曲げ変形するように構成してある。
【００８９】
なお、凹部３１ａ，３１ｂは、いずれか一方のみが形成してあってもよい。
【００９０】
従って、二次衝突時の前段には、図１０（ｂ）に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００９１】
次に、二次衝突時の後段でも、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００９２】
同時に、ステアリングコラム１は、以下のように、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。
【００９３】
即ち、この二次衝突時の後段では、制限部材３０の折曲許容部３１は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。
【００９４】
これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａ（隙間ｇ）から外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００９５】
（第５実施の形態）
図１１は、本発明の第５実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００９６】
図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。
【００９７】
本第５実施の形態では、車体側アッパーブラケット４に装着してあり、ステアリングコラム１の下方を湾曲しながら延在するコラム支持体４０を備えている。
【００９８】
このコラム支持体４０は、大略的には、チルト調整範囲の略下方を規定すると共に、二次衝突時にステアリングコラム１が下方に脱落することを防止するように構成してある。
【００９９】
すなわち、本第５実施の形態では、チルト調整用溝１３内の突起Ｓ（ストッパー）を廃止している。この突起Ｓに代えて、上述したコラム支持体４０を設けている。
【０１００】
コラム支持体４０は、Ｕ字状ワイヤーであり、先端を折り曲げて形成した一対のフック部４１を備え、この一対のフック部３５は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２に形成した２個の係止孔４２に係止するようになっている。
【０１０１】
ステアリングコラム１の下面と対面するコラム支持体４０の凹曲面は、チルト操作時にステアリングコラム１を下方に移動するとき、そのチルト調整の下限位置を定めるように働く。
【０１０２】
以上から、二次衝突時の前段には、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【０１０３】
次に、二次衝突時の後段では、チルト調整用溝１３の開放端１３ａが車両前方を向くことから、締付ボルト１６は、チルト調整範囲を越えて更に移動して、開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。
【０１０４】
同時に、ワイヤーのコラム支持体４０は、ステアリングコラム１が下方に脱落することを防止する。
【０１０５】
すなわち、チルト調整用溝１３内の締付ボルト１６は、移動して、ステアリングコラム１の下部とワイヤーのコラム支持体４０の凹曲面とが当たる。ステアリングコラム１は、ワイヤーのコラム支持体４０の凹曲面によって下面を支えられたまま、前方に移動し続ける。すなわち、ステアリングコラム１は、下方に脱落することなく、コラプスの軌道を確保しながら、長い距離前方に移動し続ける。この結果、コラプス・ストロークをさらに延長することが可能になる。
【０１０６】
従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。また、ステアリングコラム２が下方に脱落せずに長い距離移動できるので、コラプスストロークを一段と延長することが可能になる。
【０１０７】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【０１０８】
例えば、車体側ロアーブラケット（又はコラム側ロアーブラケット）の切欠き部に、突起を設けることにより、衝撃荷重を吸収するように構成してもよい。
【０１０９】
また、 例えば、上述した第１乃至第５実施の形態において、アッパ側、ロア側ブラケットに限らず、縦壁部は、車体取付部の前でも後ろでもよく、コラム締付固定部は、縦壁部の前でも後ろでもよい。さらに、ヒンジ固定部は、縦壁の前でも後ろでもよい。
【０１１０】
さらに、各実施の形態は、単独でもよく、組み合わせてあってもよい。
【０１１１】
なお、上記各実施の形態ではステアリングコラム装置内にチルト機構を設けたものを説明したが、本発明はチルト機構を持たないステアリングコラム装置にも適用することができる。また、ステアリングコラム装置内にエネルギ吸収のための手段を持たないものを説明したが、本発明はステアリングコラム装置内にエネルギ吸収手段を設けるようにしてもよい。
【０１１２】
また、第１実施の形態と同様に、第２乃至第５実施の形態に於いても、チルト溝１３、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とナット３９又は第２カム１９との間、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とディスタンスブラケット１５との間にも、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【０１１３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車体側アッパーブラケットの折曲部が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラムを離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】（ａ）は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図であり、（ｂ）は、図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。
【図５】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【図６】第１実施の形態の変形例に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図７】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図８】図７に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図９】（ａ）は、本発明の第３実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【図１０】（ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【図１１】本発明の第５実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム
１ａ，１ｂ 軸受
２ ステアリングシャフト
３ 車体側ロアーブラケット
３ａ，３ｂ 車体取付部
３ｃ，３ｄ 対向平板部
４、４’ 車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
５ａ，５ｂ 切欠き部
６ コラム側ロアーブラケット
６ａ，６ｂ 対向平板部
６ｃ，６ｄ 丸孔
７ チルト中心ボルト
１０、１０’ 車体取付部
１１、１１’ 折曲部
１１ａ、１１ａ’ 補強ビード
１２、１２’ 縦壁部
１３ チルト調整用溝
１３ａ 開放端
１４、１４’ コラム締付固定部
１５ ディスタンスブラケット（コラム側アッパーブラケット）
１５ａ，１５ｂ 丸孔
１６ 締付ボルト
１７ 締付レバー
１７ａ 基端部
１７ｂ 把持部
１８ 第１カム
１９ 第２カム
２０ ステアリングホイール
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ ストッパー（制限部）
Ｓａ 触突面
ｄ，ｄ１，ｄ２ 凹部
３０ 制限部材
３１ 折曲許容部
ｇ 隙間
３１ａ，３１ｂ 凹部
３９ ナット
４０ コラム支持体
４１ フック部
４２ 係止孔
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブラケットが曲げ限界に達する前に、確実にステアリングコラムを離脱させることを可能にした車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ステアリング装置は車両の操向輪を操舵する、車両の安全な運転に欠くことのできない重要な装置で、通常、ステアリングシャフトを軸心で回転可能に支承するステアリングコラムが軸方向のほぼ中間部をアッパブラケットによって、下端部をロアブラケットで車体に固定される。ステアリングシャフトの上端にはステアリングホイールが固着され、下端にはジョイントを介して中間シャフトが連結される。中間シャフトは操向輪を動作させるギヤボックスと連結される。
【０００３】
ところで、ステアリング装置は車両に過大な荷重が働いたとき、衝撃を緩和できる、エネルギ吸収を果たす手段を備える。ここで、この手段はステアリングコラムなどの要素の一部が収縮し、あるいはステアリングコラムを支持するブラケットなどの要素の一部が変形するなどの方法でエネルギ吸収を行う。この衝撃吸収式ステアリング装置では要素の収縮または変形を可能にするためにステアリングコラムが車体固定部から外れる、すなわち、離脱するように構成される。
【０００４】
従来、ステアリングコラムの離脱のためにステアリングコラムの車体への固定に使用される、たとえば、アッパブラケットには特別の配慮がなされる。すなわち、ここで、アッパブラケットは一定以上の荷重、すなわち、離脱荷重が働くと、車体固定部から外れるか、あるいはアッパブラケット自身が前方に塑性変形するように構成される（たとえば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２９７８７８８号公報 第３頁−第４頁、図１、図３、図５および図６。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アッパブラケットが車体固定部から外れるようにしたものは離脱荷重以上の荷重が働いたときに限り、ステアリングコラムの離脱を可能にする、たとえば、カプセルなどの専用の部品を組み込まなければならない。通常、こうした部品は高価であり、製造コストの上昇が避けられない。
【０００７】
一方、アッパブラケットが塑性変形するようにしたものは極めて簡素な構成で済ませることができ、製造コストの上昇を免れることが可能である。
【０００８】
しかしながら、この手段はアッパブラケットが変形する際に、たとえば、部材の干渉が起こる曲げ限界以上にはブラケットが曲がらないので、長いコラプスストロークが求められる場合に要求に応えられない難点がある。
【０００９】
本発明の目的は、ブラケットが曲げ限界に達する前に、確実にステアリングコラムを離脱させ、コラプスストロークを延長することを可能にした車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングコラムのステアリング調整範囲を制限する制限部を有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項２に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングの締付部材を通挿すると共に一端を開放したステアリングコラムの調整用溝と、当該ステアリング調整範囲を制限する制限部とを有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
【００１２】
本発明においては、二次衝突時に、ステアリングホイール側から軸方向入力が働いたとき、車体側アッパーブラケットで車体に固定されたステアリングコラムが車体前方に移動しようとする。ステアリングコラムに働く荷重は、車体側アッパーブラケットに作用し、このとき、車体側アッパーブラケットの締付部材側が車体前方に大きく変形する。この車体側アッパーブラケットの変形により衝撃を吸収することができる。
【００１３】
この際、調整用溝は、軸方向入力が働く前のステアリングコラムの軸心に対して略鉛直に向く方向から軸心寄りに大きく方向を変える。軸方向入力が引き続き働く中で、車体側アッパーブラケットの変形が一段と進むと、調整用溝の向きは、ステアリングコラムの軸心にほぼ沿う方向に向き、これにより、調整用溝に通挿した締結部材が調整用溝の開放端から外れ、ステアリングコラムが離脱する。このように、車体側アッパーブラケットの折曲部が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラムを離脱させることができる。
【００１４】
また、別の発明は、ロアーブラケットは、ヒンジ機構の枢軸を通挿すると共に車両前方側を開放した切欠き部を備え、
前記ステアリングコラムの軸方向入力によって前記枢軸が前記切欠き部の開放端から外れ、前記ステアリングコラムが前記ロアーブラケットから離脱するようにしたことを特徴とする。
【００１５】
このように構成したものにおいては、軸方向入力によって枢軸がロアーブラケットの切欠き部から外れるので、ステアリングコラムが自由に変位することが可能になり、コラプスストロークを一段と延長することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００１８】
図２（ａ）は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図であり、（ｂ）は、図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００１９】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【００２０】
図４は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。
【００２１】
図５は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【００２２】
図１に示すように、ステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が一対の軸受１ａ，１ｂにより回転自在に支持してあり、このステアリングコラム１は、その下端部で、車体側ロアーブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）により車体に取付けてある。
【００２３】
図１及び図４に示すように、車体側ロアーブラケット３は、一対の車体取付部３ａ，３ｂを備えており、これら一対の車体取付部３ａ，３ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部３ｃ，３ｄを備えている。
【００２４】
ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６は、ステアリングコラム１の筒状外周面に溶接により固定してある。
【００２５】
コラム側ロアーブラケット６は、車体側ロアーブラケット６の対向平板部３ｃ，３ｄに対向する対向平板部６ａ，６ｂを有している。この対向平板部６ａ，６ｂには、丸孔６ｃ，６ｄが形成してある。
【００２６】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄの間に、コラム側ロアーブラケット６の対向平板部６ａ，６ｂが摺動自在に挟持してある。
【００２７】
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄには、車両前方に開口した切欠き部５ａ，５ｂが形成してある。
【００２８】
この切欠き部５ａ，５ｂに、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６の丸孔６ｃ，６ｄに通挿したチルト中心ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時には、ステアリングコラム１は、車両前方に移動できるようになっている。
【００２９】
なお、上述した図示例に代えて、車体側ロアーブラケットに、丸孔が形成してあり、コラム側ロアーブラケットに、反対方向に開口した切欠きが形成してあってもよく、これにより、二次衝突時の離脱構造が構成してあってもよい。
【００３０】
図１及び図３に示すように、略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４は、ボルト等により車体に取付ける車体取付部１０，１０と、この車体取付部１０，１０から折曲部１１，１１を介して略Ｌ字状に折曲した縦壁部１２，１２と、この縦壁部１２，１２から立設してチルト調整用溝１３，１３を有するコラム締付固定部１４，１４と、から構成してある。
【００３１】
なお、本図示例では、折曲部１１，１１は、車体取付部１０，１０の後方側にあり、コラム締付固定部１４，１４は、縦壁部１２，１２の前方側にある。
【００３２】
車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４の内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラケット１５（コラム側アッパーブラケット）が摺動自在に設けてあり、コラム締付固定部１４のチルト調整用溝１３と、ディスタンスブラケット１５に形成した丸孔１５ａ，１５ｂには、締付ボルト１６が通挿してある。
【００３３】
この締付ボルト１６の端部のネジ部には、ナット３９が螺合して締付固定ある。
【００３４】
この締付ボルト１６の基端部に取付けた締付レバー１７の揺動により、車体側アッパーブラケット４をディスタンスブラケット１５に圧接固定し、又はこの圧接を解除して、締付又は解除できるようになっている。また、位置調整完了時、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してある。
【００３５】
さらに、図２に示すように、締付ボルト１６の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカムロック機構には、締付レバー１７と共に回転する第１カム１８と、この第１カム１８に係合してロックする非回転の第２カム１９とが設けてある。
【００３６】
また、この第２カム１９には、チルト調整用溝１３に係合して第２カム１９を非回転に維持すると共に、チルト調整時にはチルト調整用溝１３に沿って移動する小判状の突起部１９ａ（図２）が形成してある。
【００３７】
なお、図示したカムによる締付方法以外に、ネジによる締付方法にも対応可能である。
【００３８】
さらに、図２（ａ）（ｂ）に示すように、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１には、補強ビード１１ａが形成してあり、この補強ビード１１ａのサイズを変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
【００３９】
図４に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態においては、ステアリングコラム装置は、一般に、車体に対して傾斜して取付けられるが、この場合、乗用車などの乗員の操作性が良好な角度として、２０°〜３０°の範囲に傾けることになる。実車において、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。これにより、チルト締付ボルト１６が折曲部１１の略垂直下方に位置するようになっている。
【００４０】
本実施の形態では、チルト調整用溝１３は、略傾斜して略円弧状に形成してあり、その一端は、開放端１３ａとなっている。
【００４１】
このチルト調整用溝１３の車両後方側には、締付ボルト１６のチルト調整範囲を規定するように車体前方に突出した突起Ｓ（ストッパー）が設けてある。
【００４２】
この突起Ｓは、締付ボルト１６と対向する側に触突面Ｓａを有し、この触突面Ｓａは、締付ボルト１６のチルト調整範囲の下端位置を規制するストッパーとして働く。
【００４３】
また、突起Ｓ（ストッパー）は、二次衝突時には、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容するようになっている。これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００４４】
なお、図２（ｂ）に良く示すように、突起Ｓ（ストッパー）の下側におけるチルト調整用溝１３の開放端１３ａの幅は、その上側に比べて広くなっている。すなわち、突起Ｓの下側には、凹部ｄが形成してある。これにより、突起Ｓ（ストッパー）は、下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、凹部ｄに逃げ込むことができる。
【００４５】
また、突起Ｓ（ストッパー）の略上下方向の幅は、その幅寸法を変更することにより、吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。
【００４６】
さらに、突起Ｓ（ストッパー）は、チルト調整用溝１３の車両後方側に設けてあるが、車両前方側に設けてもよく、また、チルト調整用溝１３の両側に設けてあってもよい。
【００４７】
さらに、突起Ｓ（ストッパー）は、車体側ロアーブラケット３に於ける切欠き部５ａに設けてあっても良い。
【００４８】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４９】
チルト締付時には、締付レバー１７を回動すると、第１カム１８と第２カム１９が相対変位し、締付ボルト１６が軸方向に締付られて、車体側ブラケット４の一対の対向板部１１，１１の間隔が狭められて、ディスタンスブラケット１５の両壁面に圧接される。これにより、ステアリングコラム１は、チルト締付される。
【００５０】
一方、チルト解除時には、締付レバー１７を逆方向に回動すると、第１カム１８と第２カム１９が相対変位して、締付ボルト１６の軸方向の締付が解除される。これにより、一対の対向板部１１，１１のディスタンスブラケット１５の両壁面に対する圧接が解除されて、ステアリングコラム１は、チルト解除され、所望の傾斜角度に傾けることができる。
【００５１】
次に、二次衝突時、その前段では、図４に示すように、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１がディスタンスブラケット１５とチルト締付ボルト１６と共に車両前方に移動しようとする。
【００５２】
なお、チルト締付ボルト１６は、図４に示すように、チルト調整用溝１３の最下段、即ち、突起Ｓ（ストッパー）に当接するまで移動する。
【００５３】
また、図４に示すように、チルト中心ボルト７が車体側ロアーブラケット３の切欠き部５ａ，５ｂから抜けるようにして、コラム側ロアーブラケット６とチルト中心ボルト７とは、車体側ロアーブラケット３から離脱して、車両前方に移動する。
【００５４】
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルト締付ボルト１６は折曲部１１の略垂直下方に配置してあり、チルト締付ボルト１６は、折曲部１１を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部１１（支点）の廻りを回転する。
【００５５】
これにより、図４に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００５６】
このように、本実施の形態によれば、車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。このレイアウトにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４の動き出し方向は、折曲部１１を支点としてその廻りを回転する方向であるが、略水平方向であり、運転者からの衝撃荷重の入力方向（略水平）と略一致する。従って、二次衝突時の車体側アッパーブラケット４の動き出しを安定させることができる。
【００５７】
また、本実施の形態によれば、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図４に示すように、締付レバー１７は、車体ブラケット４のコラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動するため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー１７の安全性をより一層高めることができる。
【００５８】
次に、二次衝突時の後段では、図５に示すように、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００５９】
同時に、ステアリングコラム１は、以下のように、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。
【００６０】
即ち、この二次衝突時の後段では、突起Ｓ（ストッパー）は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００６１】
なお、二次衝突の前段と後段とは、一連の流れであり、別々に作動するものではない。また、上述した実施の形態において、チルト調整用溝１３やブラケット摺動面に、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗ると、締付ボルト１６は、より効果的にチルト調整用溝１３内を滑ることができる。
【００６２】
また、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とナット３９又は第２カム１９との間、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とディスタンスブラケット１５との間にも、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【００６３】
（第１実施の形態の変形例）
図６は、第１実施の形態の変形例に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００６４】
チルト調整用溝１３に設けられる突起Ｓ（ストッパー）については、複数個の突起で構成してもよい。たとえば、図６に示すように、チルト調整用溝１３に車体前方に一様に向きを揃えて、例えば３個の突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）を形成する。なお、上側の突起Ｓ１は、締付ボルト１６と対向する側に触突面Ｓａを有し、この触突面Ｓａは、締付ボルト１６のチルト調整範囲の下端位置を規制するストッパーとして働く。
【００６５】
本変形例では、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６が３個の突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）の順に押し潰し、しかる後、チルト調整用溝１３の開放端１３ａから外れる。この過程で車体側アッパーブラケット４自身の変形のみならず、各突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）の変形によってもエネルギを吸収することができる。
【００６６】
なお、突起Ｓ１，Ｓ２（ストッパー）の夫々の下側は、凹部ｄ１，ｄ２が形成してある。これにより、突起Ｓ１，Ｓ１（ストッパー）は、下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、この凹部ｄ１，ｄ２に逃げ込むことができる。
【００６７】
また、突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）の略上下方向の幅は、その幅寸法を変更することにより、吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。
【００６８】
さらに、突起Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（ストッパー）は、チルト調整用溝１３の車両後方側に設けてあるが、車両前方側に設けてもよく、また、チルト調整用溝１３の両側に設けてあってもよい。
【００６９】
（第２実施の形態）
図７は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００７０】
図８は、図７に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【００７１】
本第２実施の形態では、車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４’において、車体取付部１０’の前方に、折曲部１１’と縦壁部１２’とが一体形成されており、この縦壁部１２’の車両後方側にコラム締め付け固定部１４’が配置されている。さらに、車体側アッパーブラケット４’の折曲部１１’には、補強ビード１１ａ’が形成してあり、この補強ビード１１ａ’のサイズを変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
【００７２】
したがって、本実施の形態において、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２’は、上述した第１実施の形態の縦壁部１２よりも車両前方側にある。他の部分は、図１に示す第１実施の形態と同様な構成であるので、同様部分には同じ符号を付けて図示し、説明を省略する。
【００７３】
本第２実施の形態によれば、縦壁部１２’は、第１実施の形態の縦壁部１２よりも車両前方側に設けられるので、二次衝突時に、ステアリングコラム１の揺動範囲を大きくでき、コラプスストロークが大きくとれる。
【００７４】
なお、図８に良く示すように、突起Ｓ（ストッパー）の下側におけるチルト調整用溝１３の開放端１３ａの幅は、その上側に比べて広くなっている。すなわち、突起Ｓの下側には、凹部ｄが形成してある。これにより、突起Ｓ（ストッパー）は、下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、凹部ｄに逃げ込むことができる。
【００７５】
また、突起Ｓ（ストッパー）の略上下方向の幅は、その幅寸法を変更することにより、吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。
【００７６】
さらに、突起Ｓ（ストッパー）は、チルト調整用溝１３の車両後方側に設けてあるが、車両前方側に設けてもよく、また、チルト調整用溝１３の両側に設けてあってもよい。
【００７７】
（第３実施の形態）
図９（ａ）は、本発明の第３実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【００７８】
本第３実施の形態では、車体側アッパーブラケット４には、チルト調整用溝１３の開放端１３ａとの間に隙間ｇを形成しながら、車両の略前方に延在した制限部材３０が形成してある。この制限部材３０は、チルト調整用溝１３のチルト調整範囲の略下部を規定している。
【００７９】
また、隙間ｇは、締付ボルト１６の径より小さく設定してある。さらに、制限部材３０には、二次衝突時には、締付ボルト１６が開放端１３ａ（隙間ｇ）を通して車両前方に移動することを許容する折曲許容部３１が形成してある。即ち、この折曲許容部３１は、二次衝突時に所定の荷重がかかると、図９（ｂ）に示すように、曲げ変形するように構成してある。
【００８０】
なお、制限部材３０は、チルト調整用溝１３の車両前方側から、車両後方に向けて延在してあってもよい。
【００８１】
従って、二次衝突時の前段には、図９（ｂ）に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００８２】
次に、二次衝突時の後段でも、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００８３】
同時に、ステアリングコラム１は、以下のように、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。
【００８４】
即ち、この二次衝突時の後段では、制限部材３０の折曲許容部３１は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。
【００８５】
これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａ（隙間ｇ）から外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００８６】
（第４実施の形態）
図１０（ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【００８７】
本第４実施の形態では、車体側アッパーブラケット４には、チルト調整用溝１３の斜めの開放端１３ａとの間に隙間ｇを形成しながら、車両の略上下方向に延在した制限部材３０が形成してある。この制限部材３０は、斜めに形成した開放端１３ａと協働しながら、チルト調整用溝１３のチルト調整範囲の略側部を規定している。
【００８８】
また、隙間ｇは、締付ボルト１６の径より小さく設定してある。さらに、制限部材３０には、二次衝突時には、締付ボルト１６が開放端１３ａ（隙間ｇ）を通して車両前方に移動することを許容する折曲許容部３１が形成してある。即ち、この折曲許容部３１の両側では、外側に、円弧状の凹部３１ａが形成してあり、内側には、溝状の凹部３１ｂが形成してあり、これら凹部３１ａ，３１ｂにより、折曲許容部３１は、二次衝突時に所定の荷重がかかると、図１０（ｂ）に示すように、曲げ変形するように構成してある。
【００８９】
なお、凹部３１ａ，３１ｂは、いずれか一方のみが形成してあってもよい。
【００９０】
従って、二次衝突時の前段には、図１０（ｂ）に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００９１】
次に、二次衝突時の後段でも、引き続き、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【００９２】
同時に、ステアリングコラム１は、以下のように、チルト調整範囲を越えて更に移動できるようになっている。
【００９３】
即ち、この二次衝突時の後段では、制限部材３０の折曲許容部３１は、締付ボルト１６により折曲又は破断等されて、締付ボルト１６の車両前方への移動を許容する。
【００９４】
これにより、二次衝突時の後段には、締付ボルト１６がチルト調整用溝１３の開放端１３ａ（隙間ｇ）から外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【００９５】
（第５実施の形態）
図１１は、本発明の第５実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【００９６】
図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。
【００９７】
本第５実施の形態では、車体側アッパーブラケット４に装着してあり、ステアリングコラム１の下方を湾曲しながら延在するコラム支持体４０を備えている。
【００９８】
このコラム支持体４０は、大略的には、チルト調整範囲の略下方を規定すると共に、二次衝突時にステアリングコラム１が下方に脱落することを防止するように構成してある。
【００９９】
すなわち、本第５実施の形態では、チルト調整用溝１３内の突起Ｓ（ストッパー）を廃止している。この突起Ｓに代えて、上述したコラム支持体４０を設けている。
【０１００】
コラム支持体４０は、Ｕ字状ワイヤーであり、先端を折り曲げて形成した一対のフック部４１を備え、この一対のフック部３５は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２に形成した２個の係止孔４２に係止するようになっている。
【０１０１】
ステアリングコラム１の下面と対面するコラム支持体４０の凹曲面は、チルト操作時にステアリングコラム１を下方に移動するとき、そのチルト調整の下限位置を定めるように働く。
【０１０２】
以上から、二次衝突時の前段には、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
【０１０３】
次に、二次衝突時の後段では、チルト調整用溝１３の開放端１３ａが車両前方を向くことから、締付ボルト１６は、チルト調整範囲を越えて更に移動して、開放端１３ａから外れて、ステアリングコラム１を車体から離脱させることができる。
【０１０４】
同時に、ワイヤーのコラム支持体４０は、ステアリングコラム１が下方に脱落することを防止する。
【０１０５】
すなわち、チルト調整用溝１３内の締付ボルト１６は、移動して、ステアリングコラム１の下部とワイヤーのコラム支持体４０の凹曲面とが当たる。ステアリングコラム１は、ワイヤーのコラム支持体４０の凹曲面によって下面を支えられたまま、前方に移動し続ける。すなわち、ステアリングコラム１は、下方に脱落することなく、コラプスの軌道を確保しながら、長い距離前方に移動し続ける。この結果、コラプス・ストロークをさらに延長することが可能になる。
【０１０６】
従って、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラム１を離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。また、ステアリングコラム２が下方に脱落せずに長い距離移動できるので、コラプスストロークを一段と延長することが可能になる。
【０１０７】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【０１０８】
例えば、車体側ロアーブラケット（又はコラム側ロアーブラケット）の切欠き部に、突起を設けることにより、衝撃荷重を吸収するように構成してもよい。
【０１０９】
また、 例えば、上述した第１乃至第５実施の形態において、アッパ側、ロア側ブラケットに限らず、縦壁部は、車体取付部の前でも後ろでもよく、コラム締付固定部は、縦壁部の前でも後ろでもよい。さらに、ヒンジ固定部は、縦壁の前でも後ろでもよい。
【０１１０】
さらに、各実施の形態は、単独でもよく、組み合わせてあってもよい。
【０１１１】
なお、上記各実施の形態ではステアリングコラム装置内にチルト機構を設けたものを説明したが、本発明はチルト機構を持たないステアリングコラム装置にも適用することができる。また、ステアリングコラム装置内にエネルギ吸収のための手段を持たないものを説明したが、本発明はステアリングコラム装置内にエネルギ吸収手段を設けるようにしてもよい。
【０１１２】
また、第１実施の形態と同様に、第２乃至第５実施の形態に於いても、チルト溝１３、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とナット３９又は第２カム１９との間、車体側アッパーブラケット４のコラム締付固定部１４とディスタンスブラケット１５との間にも、二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
【０１１３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車体側アッパーブラケットの折曲部が曲げ限界に達する前に、ステアリングコラムを離脱させることができ、十分なコラプス・ストロークを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】（ａ）は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図であり、（ｂ）は、図１に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の前段を示す側面図である。
【図５】車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時の後段を示す側面図である。
【図６】第１実施の形態の変形例に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図７】本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図８】図７に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図である。
【図９】（ａ）は、本発明の第３実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【図１０】（ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）の拡大側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す図である。
【図１１】本発明の第５実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム
１ａ，１ｂ 軸受
２ ステアリングシャフト
３ 車体側ロアーブラケット
３ａ，３ｂ 車体取付部
３ｃ，３ｄ 対向平板部
４、４’ 車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）
５ａ，５ｂ 切欠き部
６ コラム側ロアーブラケット
６ａ，６ｂ 対向平板部
６ｃ，６ｄ 丸孔
７ チルト中心ボルト
１０、１０’ 車体取付部
１１、１１’ 折曲部
１１ａ、１１ａ’ 補強ビード
１２、１２’ 縦壁部
１３ チルト調整用溝
１３ａ 開放端
１４、１４’ コラム締付固定部
１５ ディスタンスブラケット（コラム側アッパーブラケット）
１５ａ，１５ｂ 丸孔
１６ 締付ボルト
１７ 締付レバー
１７ａ 基端部
１７ｂ 把持部
１８ 第１カム
１９ 第２カム
２０ ステアリングホイール
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ ストッパー（制限部）
Ｓａ 触突面
ｄ，ｄ１，ｄ２ 凹部
３０ 制限部材
３１ 折曲許容部
ｇ 隙間
３１ａ，３１ｂ 凹部
３９ ナット
４０ コラム支持体
４１ フック部
４２ 係止孔
Claims (9)
- 二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングコラムのステアリング調整範囲を制限する制限部を有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記ブラケットは、前記ステアリングの締付部材を通挿すると共に一端を開放したステアリングコラムの調整用溝と、当該ステアリング調整範囲を制限する制限部とを有し、
当該制限部は、二次衝突時には、前記ステアリングコラムが前記ステアリング調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - ロアーブラケットは、ヒンジ機構の枢軸を通挿すると共に車両前方側を開放した切欠き部を備え、
前記ステアリングコラムの軸方向入力によって前記枢軸が前記切欠き部の開放端から外れ、前記ステアリングコラムが前記ロアーブラケットから離脱するようにしたことを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 前記制限部材として、前記調整用溝内に前記締結部材の移動を規制する突起を備えることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
- 前記突起は、車両前方に向きを揃えて形成した複数個の突起で構成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
- 前記突起は、前記締結部材と対面する側に触突面を備えることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
- 前記車体側ブラケットの制限部材は、前記開放端を残しながら車両の略前後方向に延在して前記調整用溝の略下部を規定するように形成してあると共に、
前記制限部材は、前記ステアリングコラムの締付部材が前記開放端を通して車両前方に移動することを許容する折曲許容部を有していることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 前記車体側ブラケットの制限部材は、前記開放端を残しながら略上下方向に延在して前記調整用溝の略側部を規定するように形成してあると共に、
前記制限部材は、前記ステアリングコラムの締付部材が前記開放端を通して車両前方に移動することを許容する折曲許容部を有していることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。 - 前記ステアリングコラムの下方を湾曲しながら延在するコラム支持体を備え、
当該コラム支持体は、前記ステアリング調整範囲の略下部を規定すると共に、前記ステアリングコラムが下方に脱落することを防止することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
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