WO2004007261A1 - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 Download PDF

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WO2004007261A1
WO2004007261A1 PCT/JP2003/008709 JP0308709W WO2004007261A1 WO 2004007261 A1 WO2004007261 A1 WO 2004007261A1 JP 0308709 W JP0308709 W JP 0308709W WO 2004007261 A1 WO2004007261 A1 WO 2004007261A1
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WO
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steering column
vehicle
bracket
tilt
vehicle body
Prior art date
Application number
PCT/JP2003/008709
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English (en)
French (fr)
Inventor
Kenji Sato
Naoki Sawada
Original Assignee
Nsk Ltd.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/187—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with tilt adjustment; with tilt and axial adjustment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/184—Mechanisms for locking columns at selected positions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/195—Yieldable supports for the steering column

Definitions

  • the present invention relates to a shock absorbing steering column device for a vehicle.
  • the driver may have a secondary collision with the steering wheel due to inertia.
  • a shock absorbing steering column device is adopted to protect the driver.
  • the steering column moves with the steering shaft with respect to the vehicle body, causing energy-absorbing members to collabs.
  • the steering column moves forward in the vehicle and reduces the impact energy. Absorb.
  • shock absorbing type steering column device As an example of the shock absorbing type steering column device, as disclosed in Japanese Patent No. 2978788 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-027957, As a method of absorbing impact energy, there is a method that absorbs the impact energy by bending and deforming the body-side bracket (tilt bracket or lower bracket) that attaches the steering column to the vehicle body during a secondary collision.
  • body-side bracket tilt bracket or lower bracket
  • the impact bracket energy causes the tilt bracket to bend and deform toward the front of the vehicle, and the tilt tightening bolt is inserted into the tilt adjusting groove.
  • the tilt adjustment groove When it reaches the bottom of the tilt adjustment groove, it reaches the end of the collapse stroke of the energy absorbing member, and the collabs movement of the steering column stops.
  • the steering column generally stops when it reaches the end of the collapse movement that is normally set, and usually does not move any further.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a shock absorbing steering column device for a vehicle that can further extend the range of movement of a steering column during a secondary collision. I do.
  • the steering position is adjustable, and at the time of a secondary collision, the steering energy supported by the vehicle body via the bracket is moved to the front of the vehicle while reducing the impact energy.
  • a shock absorbing steering column device for vehicles that absorbs
  • the bracket has a limiting part that limits a steering position adjustment range of the steering column
  • the limiting section is characterized in that at the time of a secondary collision, the steering column is allowed to move beyond the steering adjustment range.
  • the steering column can move and absorb energy without being limited to the range of the steering column position adjusting groove.
  • the steering position can be adjusted, and at the time of the secondary collision, the steering column supported on the vehicle body is moved to the front of the vehicle via the bracket, and the impact energy is absorbed. Shock absorbing steering column In the device,
  • the bracket has a position adjusting groove for the steering column, the end of which is opened while a fastening member of the steering is inserted, and a limiter for limiting a position adjusting range of the steering,
  • the limiting section allows the steering column to move beyond the steering adjustment range at the time of a secondary collision.
  • shock absorbing steering column device for a vehicle preferably,
  • the groove is for adjusting a tilt position of a steering column, and further includes a lower bracket supported on a vehicle body, while supporting the steering via a hinge mechanism in front of the bracket, in front of the bracket.
  • the lower bracket includes a cutout portion through which the pivot of the hinge mechanism is inserted and the vehicle front side is opened.
  • a force acting in an axial direction of the steering column causes the pivot to be disengaged from an open end of the notch, and the steering column to be detached from the lower bracket.
  • the shock absorbing steering column device for a vehicle according to the third invention is:
  • the steering position is adjustable, and at the time of a secondary collision, the shock energy is absorbed while moving a steering column supported on a vehicle body through a bracket to the front of the vehicle.
  • a shock absorbing type steering column device for a vehicle wherein a restricting member for restricting the movement of the steering column by a second predetermined range is provided.
  • the restricting member is deformed, and the end of the restriction is changed. It is configured so that it moves further along the second restriction part and moves further. Therefore, it is possible to surely respond to a request to appropriately adjust according to the type of vehicle and the destination.
  • the bracket includes an upper bracket and a lower bracket, and a bolt is inserted into a hole of the upper bracket, and the upper bracket is Support the steering column,
  • the limiting member is formed integrally with the vehicle body upper bracket,
  • the first restriction portion forms the hole
  • the bolt deforms the limiting member and enters a second limiting portion provided adjacent to the first limiting portion. Is preferred.
  • the restriction member when the bolt enters the second restriction portion, the restriction member extends in a moving direction of the bolt. It can be configured to bend and deform.
  • the second restriction portion moves the bolt along the moving direction thereof. It can be formed in advance in a long hole so that it can be guided.
  • the hole of the upper bracket is a tilt adjusting groove
  • the bolt may be a tilt adjustment tightening bolt.
  • the bracket is composed of an upper bracket and a lower bracket. Support the steering column,
  • the restriction member is formed integrally with the vehicle body lower bracket, the first restriction portion forms the hole,
  • the bolt deforms the restricting member and enters the second restricting portion provided adjacent to the first restricting portion.
  • the restricting member when the port enters the second restricting portion, the restricting member is bent so as to extend in a moving direction of the port. It is preferable to deform.
  • the second restricting portion moves the bolt along the moving direction thereof. It is preferably formed in advance in a long hole so as to guide it.
  • the hole of the lower bracket on the vehicle body side is a support hole for tilt adjustment
  • FIG. 1 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view of the shock absorbing steering column device for a vehicle shown in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line BB of FIG.
  • FIG. 5 is an enlarged side view of a vehicle-side upper bracket (tilt bracket) of the vehicle shock absorbing type steering column device shown in FIG.
  • FIG. 6 is a side view showing a front stage at the time of a secondary collision in a state where the vehicle shock absorbing type steering column device is mounted on an actual vehicle.
  • FIG. 7 is a side view showing a rear stage of a secondary collision in a state where the vehicle shock absorbing steering column device is mounted on an actual vehicle.
  • FIG. 8 is a side view of a modified example of the vehicular shock absorbing type steering column device according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is an enlarged side view of a vehicle body side upper bracket (tilt bracket) mounted on a vehicle shock absorbing steering column device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a side view of a vehicle body-side lower bracket according to a modification of the third and fourth embodiments.
  • FIG. 13 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 14A is a cross-sectional view taken along the line II—II of FIG. 13, and FIG. FIG. 4 is an enlarged side view of a vehicle body upper bracket (tilt bracket) of the shock absorbing steering column device shown in FIG.
  • FIG. 15 is a cross-sectional view along the line III-III in FIG.
  • FIG. 16 is a side view showing a front stage at the time of a secondary collision with the vehicle shock absorbing type steering column device mounted on an actual vehicle.
  • FIG. 17 is a side view showing a rear stage at the time of a secondary collision with the shock absorbing steering column device for a vehicle mounted on an actual vehicle.
  • FIG. 18 is an enlarged side view of a vehicle body-side upper bracket (tilt bracket) of a shock absorbing steering column device according to a modification of the fifth embodiment.
  • FIG. 19 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a sixth embodiment of the present invention.
  • FIG. 20 is an enlarged side view of the upper bracket (tilt bracket) on the vehicle body side of the shock absorbing steering column device shown in FIG.
  • FIG. 21A is an enlarged side view of a vehicle body-side upper bracket (tilt bracket) of a shock absorbing steering column device according to a seventh embodiment of the present invention
  • FIG. 21B is an enlarged side view of FIG. 21A.
  • FIG. 4 is a diagram showing a behavior of the vehicle body-side upper bracket during a secondary collision.
  • FIG. 22A is an enlarged side view of the vehicle body upper bracket (tilt bracket) of the shock absorbing steering column device according to the eighth embodiment of the present invention
  • FIG. 22B is an enlarged side view of FIG. It is a figure showing the behavior at the time of the secondary collision of the above-mentioned vehicle body side upper bracket.
  • FIG. 23 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a ninth embodiment of the present invention.
  • FIG. 24 is a sectional view taken along the line XII—XII in FIG. Embodiment of the Invention
  • a vehicle shock absorbing steering column device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • FIG. 1 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view of the shock absorbing steering column device for a vehicle shown in FIG.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line BB of FIG.
  • Fig. 5 is an enlarged side view of the vehicle body upper bracket (tilt bracket) of the vehicle shock absorbing type steering column device shown in Fig. 1.
  • FIG. 6 is a side view showing a front stage at the time of a secondary collision in a state where the vehicle shock absorbing type steering column device is mounted on an actual vehicle.
  • FIG. 7 is a side view showing a rear stage of a secondary collision with the shock absorbing steering column device for a vehicle mounted on an actual vehicle.
  • a steering shaft 2 to which a steering wheel (FIG. 6) is attached at the right end in the figure is rotatably supported via bearings 1 a and lb in the steering column 1.
  • the column 1 is attached to the strength member of the vehicle body at the lower end by a vehicle body-side lower bracket 3 and at the middle part by a vehicle body-side upper bracket 4 (tilt bracket), which is substantially L-shaped in side view.
  • the vehicle body lower bracket 3 includes a pair of horizontally extending vehicle body mounting portions 3 a and 3. It has a pair of left and right opposed flat plate portions 3c, 3d extending in the direction.
  • the column side lower bracket 6 of the steering column 1 is fixed to the cylindrical outer peripheral surface of the steering column 1 by welding.
  • the column-side lower bracket 6 has opposed flat plate portions 6a, 6b opposed to the opposed flat plate portions 3c, 3d of the vehicle body-side lower bracket 6. Round holes 6c, 6d are formed in the opposed flat plate portions 6a, 6b.
  • the column-side lower bracket is located between the flat plate portions 3 c and 3 d of the vehicle-side lower bracket 3. Opposing flat plate portions 6a and 6b of the racket 6 are slidably held.
  • Notch portions 5a, 5b opened to the front of the vehicle are formed in the opposed flat plate portions 3c, 3d of the lower bracket 3 on the vehicle body side.
  • the notch portions 5a and 5b are locked with the tilt center bolts 7 inserted in the round holes 6c and 6d of the column-side lower bracket 6 of the steering column 1, so that the secondary In the event of a collision, the steering column 1 can move forward of the vehicle.
  • a round hole may be formed in the vehicle body side lower bracket, and a notch opened in the opposite direction may be formed in the column side lower bracket.
  • a detachment structure at the time of a secondary collision may be provided.
  • a substantially L-shaped vehicle body-side upper bracket 4 extends horizontally and is attached to the vehicle body with bolts or the like, and a bent portion 1 is formed from the vehicle body attachment portion 10.
  • a vertical wall portion 12 bent substantially in an L shape through 1 and a column tightening fixing portion 14 standing upright from the vertical wall portion 12 and having a tilt groove 13. .
  • the bent portion 11 extends to the rear side of the vehicle body attaching portion 10, and the fixed portion 14 extends to the front side of the vertical wall portion 12.
  • a distance bracket 15 (column upper bracket) fixed to the steering column 1 by welding or the like is slidable between the column tightening fixing parts 14 and 14 of the vehicle body upper bracket (tilt bracket) 4
  • the tilt adjustment grooves (hereinafter referred to as “tilt grooves”) 13 of the column tightening fixing part 14 and the round holes 15 a and 15 b formed in the distance bracket 15 have tilt position tightening bolts. 16 is inserted.
  • a nut 39 is screwed into the screw portion at the end of the tilt position tightening bolt 16 to be tightened and fixed.
  • the upper bracket 4 on the vehicle body is pressed and fixed to the distance bracket 15, or this pressure is applied.
  • the contact can be released and tightened or released.
  • the gripping portion 17b of the tightening lever 17 is arranged on the vehicle front side from the base end 17a.
  • a cam lock mechanism is provided at a base end of the tilt position tightening bolt 16.
  • the cam lock mechanism includes a first lock mechanism that rotates together with the tightening lever 17.
  • a cam 18 and a non-rotating second cam 19 that engages with and locks the first cam 18 are provided.
  • the second cam 19 is engaged with the tilt groove 13 to maintain the second cam 19 in a non-rotating state, and an oval-shaped protrusion that moves along the tilt groove 13 during tilt adjustment.
  • a part 19a (FIGS. 3 and 5) is formed.
  • a reinforcing bead 11a is formed in the bent portion 11 of the upper bracket 4 on the vehicle body side, and the size of the reinforcing bead 11a is changed. By doing so, the bending load at the time of the secondary collision can be adjusted.
  • a bent portion 1 is provided on the vehicle rear side of the vehicle body mounting portion 10 of the vehicle body side upper bracket 4. 1 and a vertical wall portion 12 are disposed, and a column fastening fixing portion 14 is disposed on the vehicle front side of the vertical wall portion 12. Thereby, the tilt tightening bolt 16 is positioned substantially vertically below the bent portion 11.
  • the oval-shaped projection 19a of the second cam 19 abuts on the lower side of the tilt groove 13 and is deformed at the time of a secondary collision.
  • a stopper S as a limiting member is formed.
  • the projection 19a only comes into contact with the stopper S, and the stopper S is not deformed.
  • the extra-stroke portion E is formed, and serves as a second restriction portion. As shown in Fig. 5, the lower portions 13a and 13b of the column tightening fixing portion 14 below the tilt groove 13 are formed in a concave shape so as to be easily bent and deformed in the event of a secondary collision. It is formed.
  • the width d of the extra-stroke portion E is substantially constant between the concave portions 13 and 13b.
  • the oval-shaped protrusion 19 a of the second cam 19 comes into contact with the stopper S to act as a stopper that regulates the tilt adjustment range, while at the time of secondary collision, the steering column 1 In addition to defining the first predetermined range of Collabs movement, it acts to bend and deform when a large load is applied.
  • the oval-shaped projection 19a of the second cam 19 moves forward of the vehicle, presses against the stopper S, and releases the stopper S.
  • the tilt tightening port 16 enters the extra-stroke portion E, which is the second restricting portion, and extends the extra-stroke portion E in the moving direction of the tilt tightening bolt 16. Then, it is bent and deformed, and moves further beyond the first predetermined range, so that its impact energy can be absorbed.
  • the tilt tightening bolt 16 moves to the lowermost position of the tilt groove 13 (however, in the present embodiment, a stopper S that defines a first predetermined range of the Collabs movement of the steering column 1). I do.
  • the column center lower bracket 6 and the tilt center bolt 7 are connected to the vehicle body side so that the tilt center port 7 comes out of the notches 5a and 5b of the body side lower bracket 3. Move off the lower bracket 3 and move forward of the vehicle. At this time, the driver's impact load acts substantially horizontally from the rear of the vehicle to the front.
  • the tilt tightening port 16 is disposed substantially vertically below the bent portion 11, and the tilt tightening bolt 16 starts to move substantially horizontally with the bent portion 11 as a fulcrum. Rotate around the curved part 1 1 (fulcrum).
  • the vertical wall portion 12 and the column fastening fixing portion 14 of the vehicle body side upper bracket 4 are also folded. As it rotates around the curved part 1 1 (fulcrum), it breaks while bending and deforms, absorbing the secondary impact energy.
  • the bent portion 11 and the vertical wall portion 12 are disposed on the vehicle rear side of the vehicle body attachment portion 10, and the vehicle front side of the vertical wall portion 12 is provided.
  • a column fastening fixing part 14 is arranged.
  • the gripping portion 17b of the tightening lever 17 is disposed on the vehicle front side with respect to the base end 17a.
  • the fastening lever 17 follows the collabs of the vehicle body bracket 4 and moves forward while rotating, so that the safety of the fastening lever 17 against the occupant's knee is improved. Can be further enhanced.
  • the steering column 1 can be moved further along the extra-stroke portion E beyond the first predetermined range as described below.
  • steering column 1 At the end of the first stage of the secondary collision, steering column 1 reaches the end of the first predetermined range of the Collabs movement. That is, as shown in FIG. 5, the tilt tightening port 16 moves to the lowermost step of the tilt groove 13 and moves to the stopper S which has defined the first predetermined range. The oval projection 19a of the second cam 19 comes into pressure contact.
  • the tilt tightening bolt 16 (2)
  • the extra 'stroke portion E' enters the stroke portion E, and the extra-stroke portion E is bent and deformed so as to extend in the moving direction of the tilt tightening bolt 16, and the extra stroke 'the second limit portion. Restricted by part E, it moves beyond the first predetermined range and further within the second predetermined range and absorbs its impact energy.
  • the first and second stages of the secondary collision are a series of flows and do not operate separately.
  • the steering column 1 when the steering column 1 reaches the end of the first predetermined range, the steering column 1 deforms the stopper S and moves along the extra-stroke portion E beyond the first predetermined range, The impact energy can be absorbed.
  • extreme pressure including molybdenum disulfide etc. is applied between the distance bracket 15 and the column fixing part 14 and between the column fixing part 14 and the nut 39 or the second cam 19.
  • a grease containing an agent may be applied.
  • FIG. 8 shows a modification of the above-described first embodiment.
  • a bent portion 1' and a vertical wall portion 1 2 ' are integrally formed in front of the vehicle body mounting portion 10'.
  • a column fastening fixing portion 14 ′ is arranged behind the portion 12 ′ on the vehicle side. Therefore, in this variation, The vertical wall portion 12 'of the vehicle body-side upper bracket is located on the vehicle front side with respect to the vertical wall portion 12 of the first embodiment described above.
  • the other parts have the same configuration as that of the first embodiment shown in FIG. 1, and therefore, the same parts are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
  • the vertical wall portion 12 ' is provided on the vehicle front side with respect to the vertical wall portion 12 of the first embodiment, the swing range of the steering column at the time of a secondary collision can be increased, and the collapse stroke can be increased. Can be large.
  • FIG. 9 is an enlarged side view of a vehicle body side upper bracket (tilt bracket) mounted on a vehicle shock absorbing steering column device according to a second embodiment of the present invention.
  • the stopper S is formed in a pair of protrusions (nodules) facing each other, and the extra-stroke portion E, which is the second limiting portion, An elongated hole is formed in advance so that the tilt tightening port 16 is guided along the moving direction at the time of the secondary collision.
  • Other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment.
  • the interval between the tips of the pair of protrusion-shaped stoppers S is set to be smaller than the width of the oval-shaped protrusion 19a.
  • the steering column 1 is restricted by the first restricting portion of the restricting member and reaches the end of the first predetermined range of the Collabs movement. That is, as shown in FIG. 9, the tilt tightening port 16 moves to the lowermost step of the tilt groove 13, and the stopper S serving as a restricting member is provided with an oval projection 19 a of the second cam 19. Is pressed.
  • the tilt tightening bolt 16 is attached to the second limiting part. Enters the extra 'stroke section E and moves along this extra' stroke section E.
  • the extra-stroke portion E as the elongated hole shape, the elongated hole in the vehicle front-rear direction in the first embodiment and the elongated hole in the substantially vertical direction in the second embodiment may be combined. . In this case, the Collabs movement can be further extended.
  • FIG. 10 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a third embodiment of the present invention.
  • a flange of the vehicle body mounting portion 10 of the vehicle body side upper bracket 4 (tilt bracket) is used to detach the vehicle body side upper bracket 4 from the vehicle body at the time of a secondary collision.
  • the vehicle body-side upper bracket 4 does not bend and deform as in the above embodiment, but separates from the vehicle body and moves forward in the event of a secondary collision.
  • the lower body bracket 30 on the vehicle body side is of a type that bends and deforms in the event of a secondary collision to absorb the impact energy, and is attached to the vehicle body with bolts and the like.
  • a vertical wall portion 33 on the rear side of the vehicle body mounting portion 31 which is bent into a substantially L-shape via the bent portion 32, and a bolt fixing plate portion formed in front of the vertical wall portion 33 , And etc.
  • An extreme pressure additive containing molybdenum disulfide etc. is inserted between the support hole 34, the stopper S, the hole of the extra stroke section E, and the bolt fastening part 14 and the column side lower bracket 36. Grease may be applied.
  • a support hole 34 for a tilt hinge is formed in the lower body bracket 30 on the vehicle body side.
  • a tilt is provided between the support hole 34 and the lower bracket 36 on the column side of the steering column 1.
  • a tilt hinge pin 35 for defining the center is inserted therethrough.
  • a stopper S which is in contact with the tilt hinge pin 35 and is deformed at the time of a secondary collision is formed below the support hole 34.
  • An elongated hole is formed between the stopper S and the support hole 34 in the longitudinal direction of the vehicle. Extra ⁇ Stroke part E is formed.
  • the stopper S which is a limiting member, functions as a stopper that abuts on the tilt hinge pin 35 and is held in the support hole 34 during a normal tilt operation.
  • (1) Defines a predetermined range and bends when a large load is applied.
  • the tilt hinge pin 35 bends and deforms the stopper S, the tilt hinge pin 35 enters the extra stroke portion E, and connects the extra stroke portion E to the tilt hinge pin. It is bent so as to extend in the direction of movement of 35, so that it can absorb impact energy.
  • the tilt hinge pin 35 is disposed substantially vertically below the bent portion 32, and the tilt hinge pin 35 starts moving substantially horizontally with the bent portion 32 as a fulcrum. Rotate around 2 (fulcrum).
  • the vertical wall portion 33 is broken (collabs) while being bent and deformed so as to rotate around the bent portion 32 (fulcrum), thereby absorbing the secondary impact energy.
  • the steering column 1 exceeds the first predetermined range defined by the first restriction portion, and the extra stroke as the second restriction portion defines the second predetermined range. It can be moved further along part E.
  • the steering column 1 At the end of the former stage at the time of the secondary collision, the steering column 1 reaches the end of the first predetermined range. That is, the tilt hinge pin 35 is pressed against the stopper S.
  • the tilt hinge pin 35 presses against the stopper S and bends and deforms the stopper S, the tilt hinge pin 35 comes into contact with the extra straw.
  • the extra stroke portion E is bent and deformed so as to extend in the direction of movement of the tilt hinge pin 35, whereby the extra stroke portion E is further moved beyond the end of the first predetermined range, and Absorbs shock energy.
  • the first and second stages of the secondary collision are a series of flows and do not operate separately.
  • the steering column 1 when the steering column 1 reaches the end of the first predetermined range equal to the normally set collapse movement, the steering column 1 deforms the stopper S, which is the limiting member that defines this end, Beyond this end, it is possible to move a second predetermined range along the extra-stroke portion E, which is the second restricting portion, to absorb the impact energy.
  • the third embodiment may be combined with the first or second embodiment.
  • FIG. 11 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a fourth embodiment of the present invention.
  • the stopper 1S as a restricting member is formed in a pair of protrusions (bulges) facing each other, and an extra member constituting the second restricting portion.
  • the stroke portion E is previously formed in a long hole extending obliquely downward so as to guide the tilt hinge pin 35 in the movement direction at the time of a secondary collision.
  • the steering column 1 is moved to the Collabs by being limited to the one restriction portion, and reaches the end of the first predetermined range. That is, the tilt hinge pin 35 presses against the stopper S constituting the limiting member. In the latter stage of the secondary collision, the tilt hinge pin 35 presses against the stopper S, When the topper S is bent and deformed, the tilt hinge pin 35 can enter the extra stroke portion E constituting the second restricting portion of the restricting member and move further along the extra stroke portion E.
  • the elongated hole in the vehicle longitudinal direction in the third embodiment and the elongated hole in the substantially vertical direction in the fourth embodiment may be combined.
  • the movement of the collabs of the steering column can be further extended.
  • fourth embodiment may be combined with the first or second embodiment.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified.
  • the vertical wall portion may be in front of or behind the vehicle body mounting portion, and the column tightening fixing portion may be the vertical wall portion. It may be in front of or behind the department.
  • the extra stroke may be provided only on one side of the column tightening and fixing portion, or may be mounted on both.
  • the tilt groove of the other column tightening and fixing part may be extended, for example, without opening the lower side or providing an energy absorbing part.
  • a telescopic adjustment length is attached to the bolt fixing plate portion 37 of the vehicle body side lower bracket 30 used in the third and fourth embodiments.
  • a hole 38, a pair of projecting stoppers S, and an extra-stroke portion E (second limiting portion) may be formed.
  • the steering member is deformed to It is configured to move further Collabs along the second restriction beyond the end. Therefore, it is necessary to make appropriate adjustments depending on the type of vehicle and destination. Can respond to.
  • FIG. 13 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a fifth embodiment of the present invention.
  • Fig. 14A is a cross-sectional view taken along the line II-II in Fig. 13.
  • Fig. 14B is an enlarged side view of the vehicle body upper bracket (tilt bracket) of the shock absorbing steering column device shown in Fig. 13. It is.
  • FIG. 15 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
  • FIG. 16 is a side view showing a front stage at the time of a secondary collision in a state where the vehicle shock absorbing steering column device is mounted on an actual vehicle.
  • FIG. 17 is a side view showing a rear stage at the time of a secondary collision with the shock absorbing steering column device for a vehicle mounted on an actual vehicle.
  • a steering wheel 20 (Fig. 16) is mounted on the right end.
  • a steering shaft 2 is rotatably supported by a pair of bearings 1a, lb.
  • a vehicle body lower bracket 3 at its lower end and by a vehicle body side upper bracket 4 (tilt bracket) having a substantially L-shape in side view at its middle part.
  • the vehicle body side lower bracket 3 includes a pair of vehicle body mounting portions 3a, 3b, and extends substantially upward and downward from the pair of vehicle body mounting portions 3a, 3b.
  • a pair of left and right opposed flat plate portions 3c, 3d is provided.
  • the column side lower bracket 6 of the steering column 1 is fixed to the cylindrical outer peripheral surface of the steering column 1 by welding.
  • the column-side lower bracket 6 has opposed flat plate portions 6a and 6b opposed to the opposed flat plate portions 3C and 3d of the vehicle body lower bracket 6. Round holes 6c and 6d are formed in the opposed flat plate portions 6a and 6b.
  • Notch portions 5a, 5b opened to the front of the vehicle are formed in opposed flat plate portions 3c, 3d of the lower bracket 3 on the vehicle body side.
  • the notch portions 5a and 5b are locked with the tilt center ports 7 inserted into the round holes 6c and 6d of the column-side lower bracket 6 of the steering column 1, whereby the secondary In the event of a collision, the steering column 1 can move forward of the vehicle.
  • a round hole is formed in the lower bracket on the vehicle body side, and a notch opened in the opposite direction is formed in the lower bracket on the column side.
  • a release structure at the time of a secondary collision may be constituted.
  • the substantially L-shaped upper bracket 4 on the vehicle body side includes a vehicle body mounting portion 10, 10 that is mounted to a strength member of the vehicle body with a bolt or the like, and a vehicle mounting portion 10, 10.
  • a vehicle body mounting portion 10, 10 that is mounted to a strength member of the vehicle body with a bolt or the like
  • vehicle mounting portion 10, 10 10.
  • fixing parts 14, 14 14.
  • bent portions 11 and 11 are located on the rear side of the vehicle body attachment portions 10 and 10, and the column fastening fixing portions 14 and 14 are connected to the vertical wall portions 12 and 12. On the front side of.
  • a distance bracket 15 (column upper bracket) fixed to the steering column 1 by welding or the like is slidably provided between the column tightening fixing portions 14 and 14 of the vehicle body upper bracket (tilt bracket) 4. Yes, the tightening port 16 is inserted through the tilt adjusting groove 13 of the column tightening fixing portion 14 and the round holes 15 a and 15 b formed in the distance bracket 15.
  • a nut 39 is screwed into a screw portion at the end of the tightening port 16 to be tightened and fixed.
  • the swing of the tightening lever 17 attached to the base end of the tightening port 16 The upper bracket 4 is pressure-fixed to the distance bracket 15 or the pressure is released, so that the upper bracket 4 can be tightened or released.
  • the gripping portion 17b of the tightening lever 17 is arranged on the vehicle front side from the base end 17a.
  • a cam lock mechanism is provided at the base end of the tightening port 16, and this cam lock mechanism includes a first cam 18 rotating together with the tightening lever 17. And a non-rotating second cam 19 which engages with and locks the first cam 18.
  • the second cam 19 is engaged with the tilt adjusting groove 13 to maintain the second cam 19 in a non-rotating state, and moves along the tilt adjusting groove 13 at the time of tilt adjustment.
  • An oval projection 19a (Fig. 14A) is formed.
  • a reinforcing bead 11a is formed in the bent portion 11 of the vehicle body side bracket 4 and the size of the reinforcing bead 11a is changed. Thereby, the bending load at the time of the secondary collision can be adjusted.
  • the steering column device when the vehicle shock absorbing type steering column device according to the fifth embodiment is mounted on an actual vehicle, the steering column device is generally mounted at an angle to the vehicle body. However, in this case, it is assumed that the operability of a passenger such as a car is a good angle, and the angle is 20. It will tilt to a range of ⁇ 30 °.
  • a bent portion 11 and a vertical wall portion 12 are disposed on the vehicle rear side of the vehicle body mounting portion 10 of the vehicle body side upper bracket 4, and a column is provided on the vehicle front side of the vertical wall portion 12.
  • a fastening part 14 is arranged. As a result, the tilt fastening port 16 is positioned substantially vertically below the bent portion 11.
  • the tilt adjusting groove 13 is formed to be substantially inclined and in a substantially arc shape, and one end thereof is an open end 13a.
  • a projection S projecting forward of the vehicle body so as to define the tilt adjusting range of the tightening port 16.
  • This projection S has a contact surface Sa on the side facing the tightening bolt 16, and this contact surface Sa serves as a stopper for regulating the lower end position of the tilt adjustment range of the tightening bolt 16. work.
  • the projection S (stopper) is bent or broken by the tightening bolt 16 at the time of a secondary collision, so that the tightening bolt 16 can be moved forward of the vehicle.
  • the tightening port 16 is disengaged from the open end 13a of the tilt adjusting groove 13 and the steering column 1 can be separated from the vehicle body. Therefore, the steering column 1 can be detached before the bent portion 11 of the vehicle body upper bracket 4 reaches the bending limit, and a sufficient collapse 'stroke can be secured.
  • the width of the open end 13a of the tilt adjusting groove 13 below the protrusion S (stopper) is wider than the upper side. That is, a recess d is formed below the protrusion S.
  • the projection S (stopper) can be bent downward and counterclockwise in the illustrated example, and then can escape into the recess d.
  • the width of the protrusion S (stopper) in the vertical direction can be controlled by changing the width of the protrusion S (absorber).
  • the protrusion S may be provided on the vehicle rear side of the tilt adjustment groove 13 on the vehicle rear side, or may be provided on both sides of the tilt adjustment groove 13. .
  • protrusion S may be provided in the cutout portion 5a of the lower bracket 3 on the vehicle body side.
  • tilt tightening bolt 16 moves as shown in FIG. 16 until it comes into contact with the lowermost step of the tilt adjusting groove 13, that is, the projection S (stopper).
  • the column lower bracket 6 and the tilt center port 7 are separated from each other so that the tilt center port 7 can be removed from the cutouts 5 a and 5 b of the vehicle body lower bracket 3. Remove from the lower bracket 1 on the vehicle body side and move to the front of the vehicle.
  • the tilt tightening bolt 16 is disposed substantially vertically below the bent portion 11, and the tilt tightening bolt 16 starts to move in a substantially horizontal direction with the bent portion 11 as a fulcrum. Rotate around the curved part 1 1 (fulcrum).
  • the vertical wall portion 12 of the vehicle body upper bracket 4 and the column tightening fixing portion 14 are also formed. , Bends and deforms so as to rotate around the bend 1 1 (fulcrum) It breaks (collabs) and absorbs secondary impact energy.
  • the bent portion 11 and the vertical wall portion 12 are disposed on the vehicle rear side of the vehicle body attachment portion 10, and the vehicle of the vertical wall portion 12 is provided.
  • a column fastening fixing part 14 is arranged on the front side.
  • the gripping portion 17b of the tightening lever 17 is disposed on the front side of the vehicle with respect to the base end 17a. As shown in Fig. 4, the tightening lever 17 follows the Collabs of the vehicle body bracket 4 and moves forward while rotating, so that the safety of the tightening lever 17 against the occupant's knee contact is improved. Can be further enhanced.
  • the steering column 1 can be moved further beyond the tilt adjustment range as described below.
  • the projection S (stopper) is bent or broken by the fastening bolt 16 to allow the fastening bolt 16 to move forward of the vehicle.
  • the tightening bolt 16 is disengaged from the open end 13a of the tilt adjustment groove 13 and the steering column 1 can be detached from the vehicle body. Therefore, the steering column 1 can be disengaged before the bent portion 11 of the vehicle body side upper bracket 4 reaches the bending limit, and a sufficient Collabs stroke can be secured.
  • the first stage and the second stage of the secondary collision are a series of flows and operate separately. There is no.
  • the tightening bolt 16 when the grease containing an extreme pressure additive containing molybdenum disulfide or the like is applied to the tilt adjusting groove 13 or the sliding surface of the bracket, the tightening bolt 16 can more effectively adjust the tilt. It can slide in the groove 13.
  • a grease containing an extreme pressure additive containing molybdenum disulfide or the like may be applied.
  • FIG. 18 is an enlarged side view of a vehicle body-side upper bracket (tilt bracket) of a shock absorbing steering column device according to a modification of the fifth embodiment.
  • the protrusion S (stopper) provided in the tilt adjusting groove 13 may be composed of a plurality of protrusions. For example, as shown in FIG. 18, for example, three protrusions SI, S2, and S3 (one stopper) are formed in the tilt adjusting groove 13 so as to be uniformly oriented in front of the vehicle body.
  • the upper protrusion S 1 has a contact surface Sa on the side facing the tightening port 16, and the contact surface Sa is a stopper that regulates the lower end position of the tilt adjustment range of the tightening port 16.
  • the tightening bolt 16 crushes the three protrusions S1, S2, and S3 (stopper) in this order, and then the open end of the tilt adjustment groove 13 Deviates from 13a.
  • the energy can be absorbed not only by the deformation of the vehicle body upper bracket 4 itself but also by the deformation of the projections S1, S2, S3 (stopper).
  • recesses dl and d2 are formed on the lower side of each of the protrusions S1 and S2 (stopper).
  • the projections SI, S1 (stoppers) can be bent downward and counterclockwise in the illustrated example, and then can escape into the recesses dl, d2.
  • the projections SI, S 2, S 3 (stoppers) are provided on the vehicle rear side of the tilt adjusting groove 13, but may be provided on the vehicle front side, and both sides of the tilt adjusting groove 13 are provided. May be provided.
  • FIG. 19 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a sixth embodiment of the present invention.
  • FIG. 20 is an enlarged side view of the upper bracket (tilt bracket) on the vehicle body side of the shock absorbing steering column device shown in FIG.
  • a bent portion 1 ⁇ and a vertical wall portion 12 ′ are integrally formed in front of a vehicle body mounting portion 10 ′.
  • a column fastening fixing portion 14' is arranged on the vehicle rear side of the vertical wall portion 12 '.
  • a reinforcing bead 11a ' is formed at the bent portion 11' of the vehicle body side upper bracket 4 ', and by changing the size of the reinforcing bead 11a', The bending load at the time of the secondary collision can be adjusted.
  • the vertical wall portion 12 ′ of the vehicle body-side upper bracket 4 is located on the vehicle front side with respect to the vertical wall portion 12 of the above-described fifth embodiment.
  • the other parts have the same configuration as that of the fifth embodiment shown in FIG. 13. Therefore, the same parts are denoted by the same reference numerals and will not be described.
  • the vertical wall portion 12 ′ is provided on the front side of the vehicle with respect to the vertical wall portion 12 of the fifth embodiment, so that the steering column 1 swings during a secondary collision.
  • the range can be enlarged, and the Collabs stroke can be increased.
  • the width of the open end 13 a of the tilt adjusting groove 13 below the protrusion S (stopper) is wider than its upper side. That is, a recess d is formed below the protrusion S.
  • the protrusion S (storage) can be bent downward and counterclockwise in the illustrated example, and then can escape into the recess d.
  • the width of the projection S (stopper) in the vertical direction can be controlled by changing the width of the projection S (stopper).
  • the protrusion S may be provided on the vehicle rear side of the tilt adjustment groove 13 on the vehicle rear side, or may be provided on both sides of the tilt adjustment groove 13. .
  • FIG. 21A is an enlarged side view of a vehicle-body-side upper bracket (tilt bracket) of an impact-absorbing steering column device according to a seventh embodiment of the present invention
  • FIG. FIG. 5 is a view showing the behavior of the upper bracket shown in FIG.
  • a restriction member 3 extending substantially forward of the vehicle while forming a gap g between the vehicle body side upper bracket 4 and the open end 13 a of the tilt adjustment groove 13. 0 is formed.
  • the restriction member 30 defines a substantially lower portion of the tilt adjustment range of the tilt adjustment groove 13.
  • the gap g is set smaller than the diameter of the tightening bolt 16.
  • the restricting member 30 is formed with a bending allowance portion 31 that allows the tightening port 16 to move forward of the vehicle through the open end 13a (gap g) in a secondary collision. I have. That is, the bending allowance portion 31 is configured to bend and deform when a predetermined load is applied during a secondary collision, as shown in FIG. 9 (b).
  • the restriction member 30 may extend from the vehicle front side of the tilt adjusting groove 13 toward the vehicle rear side.
  • the shock-absorbing steering column device for a vehicle includes the vertical wall portion 12 of the vehicle-body-side upper bracket 4 and the column fastening device.
  • the fixed part 14 also breaks (collubs) while bending and deforms so as to rotate around the bent part 11 (fulcrum), and absorbs secondary impact energy.
  • it breaks (collabs) while bending and absorbs the secondary impact energy.
  • the steering column 1 can be moved further beyond the tilt adjustment range as described below.
  • the tightening bolt 16 is disengaged from the open end 13 a (gap g) of the tilt adjustment groove 13, and the steering column 1 can be detached from the vehicle body. . Therefore, the steering column 1 can be disengaged before the bent portion 11 of the vehicle body side upper bracket 4 reaches the bending limit, and a sufficient collapse stroke can be secured.
  • FIG. 22A is an enlarged side view of the vehicle body upper bracket (tilt bracket) of the shock absorbing steering column device according to the eighth embodiment of the present invention
  • FIG. 22B is an enlarged side view of FIG. It is a figure showing the behavior at the time of the secondary collision of the above-mentioned vehicle body side upper bracket.
  • the vehicle body upper bracket 4 extends substantially in the vertical direction of the vehicle while forming a gap g between the tilt adjustment groove 13 and the oblique open end 13 a of the tilt adjustment groove 13.
  • a limiting member 30 is formed.
  • the restricting member 30 defines a substantially side portion of the tilt adjusting range of the tilt adjusting groove 13 with a force S not cooperating with the obliquely formed open end 13a.
  • the gap g is set smaller than the diameter of the tightening bolt 16.
  • the limiting member 30 is formed with a bendable portion 31 that allows the tightening bolt 16 to move forward of the vehicle through the open end 13a (gap g) in a secondary collision.
  • a bendable portion 31 that allows the tightening bolt 16 to move forward of the vehicle through the open end 13a (gap g) in a secondary collision.
  • the shock-absorbing steering column device for a vehicle includes the vertical wall portion 12 of the vehicle-body-side upper bracket 4 and the column fastening device.
  • the fixed part 14 also breaks (collubs) while bending and deforms so as to rotate around the bent part 11 (fulcrum), and absorbs secondary impact energy.
  • it continues to bend around the bent part 11 (fulcrum), breaks while deforming (collabs), and absorbs the secondary impact energy.
  • the steering column 1 can be moved further beyond the tilt adjustment range as described below.
  • the tightening bolt 16 is disengaged from the open end 13 a (gap g) of the tilt adjustment groove 13, and the steering column 1 can be detached from the vehicle body. . Therefore, the steering column 1 can be detached before the bent portion 11 of the vehicle body upper bracket 4 reaches the bending limit, and a sufficient collapse-stroke can be secured.
  • FIG. 23 is a side view of a shock absorbing steering column device for a vehicle according to a ninth embodiment of the present invention.
  • FIG. 24 is a cross-sectional view taken along the line XII—XII of FIG.
  • the vehicle is mounted on the vehicle body upper bracket 4,
  • a column support 40 is provided which extends while bending below the ring column 1.
  • the column support 40 is configured to substantially define the lower portion of the tilt adjustment range and to prevent the steering column 1 from dropping downward during a secondary collision.
  • the protrusion S (the stopper) in the tilt adjusting groove 13 is omitted.
  • the column support 40 described above is provided in place of the projection S.
  • the column support 40 is a U-shaped wire, and has a pair of hooks 41 formed by bending the ends.
  • the pair of hooks 35 are formed on the vertical wall 12 of the upper bracket 4 on the vehicle body side.
  • the two locking holes 42 are formed so as to be locked.
  • the concave curved surface of the column support 40 facing the lower surface of the steering column 1 functions to determine the lower limit position of the tilt adjustment when the steering column 1 is moved downward during tilt operation.
  • the shock absorbing steering column device for a vehicle includes the vertical wall portion 12 of the vehicle body side upper bracket 4 and the column tightening fixing portion 14 as well. As it rotates around the bent part 1 1 (fulcrum), it breaks (collubs) while bending and absorbs the secondary impact energy.
  • the tightening bolt 16 moves further beyond the tilt adjustment range and opens.
  • the steering column 1 can be detached from the vehicle body by disengaging from the end 13a.
  • the wire column support 40 prevents the steering column 1 from falling down.
  • the tightening port 16 in the tilt adjusting groove 13 moves, and the lower portion of the steering column 1 and the concave curved surface of the wire column support 40 are brought into contact with each other.
  • the steering column 1 is supported on its lower surface by the concave curved surface of the wire column support 40. Keep moving forward. In other words, the steering column 1 keeps moving forward for a long distance without falling down and securing the trajectory of Collabs. As a result, the Collabs stroke can be further extended.
  • the steering column 1 can be disengaged before the bent portion 11 of the vehicle body side upper bracket 4 reaches the bending limit, and a sufficient Collabs' stroke can be secured. Further, since the steering column 2 can be moved a long distance without falling down, the Collabs stroke can be further extended.
  • the present invention is not limited to the above-described fifth to ninth embodiments, and can be variously modified.
  • the impact load may be absorbed by providing a projection in the cutout of the vehicle body side lower bracket (or the column side lower bracket).
  • the vertical wall portion may be located in front of or behind the vehicle body mounting portion, without being limited to the upper and lower side brackets. It may be in front of or behind the wall.
  • the hinge fixing part may be in front of or behind the vertical wall.
  • each embodiment may be used alone or in combination.
  • the present invention can be applied to a steering column device having no tilt mechanism.
  • the present invention may be such that the energy absorbing means is provided in the steering column device.
  • the tilt groove 13, the column tightening fixing portion 14 of the vehicle-side upper bracket 4 and the nut 39 or the second force 19 are also provided.
  • a grease containing an extreme pressure additive containing molybdenum disulfide or the like may be applied between the column fastening fixing portion 14 of the upper bracket 4 on the vehicle body side and the distance bracket 15.

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Abstract

　ステアリング位置が調整可能であると共に、二次衝突時、ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、ブラケットは、ステアリングコラムのステアリング位置調整範囲を制限する制限部を有し、当該制限部は、二次衝突時には、ステアリングコラムがステアリング調整範囲を越えて移動することを許容する。

Description

明 細 書 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 技術分野
本発明は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。 背景技術
車両が衝突した場合、 運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突す る虞れがあり、 この際に運転者を保護するべく、 衝撃吸収式ステアリングコラム 装置を採用している。 ステアリングコラムは、 運転者がステアリングホイールに 二次衝突した際に、 ステアリングシャフトと共に車体に対して移動してエネルギ —吸収部材がコラブスし、 ステアリングコラムは、 車両前方に移動しつつ、 その 衝撃エネルギーを吸収する。
衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、 その一例として、 日本特許第 2 9 7 8 7 8 8号公報及び日本特開 2 0 0 0 - 2 2 9 5 7 7号公報に開示してあるよ うに、 衝撃エネルギーの吸収方式として、 二次衝突時、 ステアリングコラムを車 体に取付けている車体側ブラケット （チルトブラケットやロアーブラケット） を 曲げ変形させて、 その衝撃エネルギーを吸収するものがある。
ところで、 上記日本特許第 2 9 7 8 7 8 8号の場合には、 二次衝突時に、 その 衝撃エネルギーによりチルトブラケットが車両前方に向けて曲げ変形し、 チルト 締付ボルトがチルト調整用溝に沿って変位し、 このチルト調整用溝の最下段に到 達すると、 エネルギー吸収部材のコラプスストロークの終端に到達したことにな り、 ステアリングコラムのコラブス移動は停止する。
また、 上記日本特開 2 0 0 0 - 2 2 9 5 7 7号の場合にも、 二次衝突時に、 口 ァーブラケットが所定量だけ車両前方に向けて曲げ変形すると、 ステアリングコ ラムはコラブス移動の終端に到達したことになり、 ステアリングコラムのコラプ ス移動は停止する。
このように、 ステアリングコラムは、 一般的には、 通常設定されているコラプ ス移動終端に到達すると、 停止してしまい、 それ以上のコラブス移動はしないの が通常である。
また、 二次衝突時におけるステアリングコラムの移動範囲を、 車両の種類や仕 向地によって適宜調整したいといった要望がある。 発明の開示
本発明は、 上述した事情に鑑みてなされたものであって、 二次衝突時における ステアリングコラムの移動範囲を、 より延長することができる車両用衝撃吸収式 ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、 第 1発明によれば、 ステアリング位置が調整可能 であり、 二次衝突時、 ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを 車両前方に移動させつつ、 その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステ ァリングコラム装置において、
前記ブラケットは、 前記ステアリングコラムのステアリング位置調整範囲を制 限する制限部を有し、
当該制限部は、 二次衝突時には、 前記ステアリングコラムが前記ステアリング 調整範囲を越えて移動することを許容することを特徵とする。
本発明においては、 二次衝突時に、 ステアリングコラムは、 ステアリングコラ ム位置調整用溝の範囲に限定されることなく、 移動してエネルギー吸収が可能で ある。
また、 第 2発明によれば、 ステアリング位置が調整可能であると共に、 二次衝 突時、 ブラケットを介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動 させつつ、 その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置において、
前記ブラケットは、 前記ステアリングの締付部材を挿通すると共に一端を開放 したステアリングコラムの位置調整用溝と、 当該ステアリングの位置調整範囲を 制限する制限部とを有し、
当該制限部は、 二次衝突時には、 前記ステアリングコラムが前記ステアリング 調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする。
また、第 2の発明による、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、 好ましくは、
前記溝は、 ステアリングコラムのチルト位置調整用であり、 前記ブラケットの 車両前方には前記ステアリングを車両前方でヒンジ機構を介して支持すると共 に、 車体に支持されたロアーブラケットをさらに備え、
該ロアーブラケットは、 該ヒンジ機構の枢軸を通挿すると共に車両前方側を開放 した切欠き部を備え、
二次衝突時前記ステアリングコラムの軸方向に働らく力によって前記枢軸が 前記切欠き部の開放端から外れ、 前記ステアリングコラムが前記ロアーブラケッ トから離脱するように構成することができる。
このように構成したものにおいては、 軸方向に働らく力によって枢軸がロアー ブラケットの切欠き部から外れるので、 ステアリングコラムが自由に変位するこ とが可能になり、 コラブスストロークを一段と延長することができる。
第 3発明による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、
ステアリング位置が調整可能であると共に、 二次衝突時、 ブラケットを介して 車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、 その衝撃エネル ギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
第 1制限部と第 2制限部とを有し、 第 1制限部内ではステアリングコラムの位 置調整のための移動を許し、 二次衝突時、 前記ステアリングコラムの移動が該第 1制限部により制限された第 1所定範囲を超えるとき変形して前記第 2制限部 により当該ステアリングコラムの移動を第 2所定範囲制限する制限部材が設け てあることを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
このように、 第 3発明によれば、 二次衝突時、 ステアリングコラムは、 第 1制 限部に制限されて第 1所定範囲の終端にまで移動すると、 制限部材を変形させて、 この終端を超えて第 2制限部に沿って更にコラブス移動するように構成してあ る。 従って、 車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実に応えること ができる。
さ ¾に、 第 3発明の第 1態様による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 において、 ブラケットはアッパーブラケットとロアーブラケットとから成り、 ァ ッパーブラケットの孔にボルトを挿通して、 当該アッパーブラケットによりステ ァリングコラムを支持し、
前記制限部材を前記車体側アッパーブラケットと一体に形成し、
前記第 1制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、 前記ステアリングコラムが第 1所定範囲だけ移動すると、 前記ボ ルトは、 前記制限部材を変形させて、 当該第 1制限部に隣接して設けた第 2制限 部に進入する構成とすることが好ましい。
さらに、 第 3発明の第 1態様による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 において、 好ましくは、 前記ボルトが前記第 2制限部に進入すると、 前記制限部 材は、 前記ボルトの移動方向に延びるように、 曲げ変形する構成とすることがで きる。
第 3発明の第 1態様による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置におい て、好ましくは、前記ポルトが前記第 2制限部に進入した際、前記第 2制限部は、 前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、 予め長孔に形成することが できる。
第 3発明の第 1の態様による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置にお いて、 前記アッパーブラケットの孔は、 チルト調節用溝であり、 前記ボルトは、 チルト調節用締付ボルトである構成とすることができる。 本第 3発明の第 2の態様による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に おいて、 ブラケットはアッパーブラケットとロア一ブラケットとから成り、 ロア 一ブラケットの孔にポルトを通挿して、 当該ロアーブラケットにより前記ステア リングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側ロア一ブラケットと一体に形成されており、 前記第 1制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、 前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、 前記制限部 材を曲げ変形しながら、 その衝撃エネルギーを吸収し、
前記ステアリングコラムが前記第 1所定範囲だけ移動すると、 前記ボルトは、 前記制限部材を変形させて、 前記第 1制限部に隣接して設けた前記第 2制限部に 進入することが好ましい。
本第 3発明の第 2の態様の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置におい ては、 前記ポルトが前記第 2制限部に進入すると、 前記制限部材は、 前記ポルト の移動方向に延びるように、 曲げ変形することが好ましい。
さらに、 本第 3発明の第 2の態様による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置において、 前記ボルトが前記第 2制限部に進入した際、 前記第 2制限部は、 前記ボルトをその移動方向に沿って案内するように、 予め長孔に形成してあるこ とが好ましい。
さらに、 本第 3発明の第 2の態様による車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置において、 前記車体側ロアーブラケットの孔は、 チルト調節用の支持孔であ り、
前記ポルトは、 該支持孔に通 i されたチルト中心を規定するチルト調節ヒンジ ピンであることが好ましい。 図面の簡単な説明 図 1は、 本発明の第 1実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置の側面図である。
図 2は、 図 1に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図であ る。
図 3は、 図 1の A— A線に沿った断面図である。
図 4は、 図 1の B— B線に沿った断面図である。
図 5は、 図 1に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アツ パーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図である。
図 6は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、 二次衝突時の前段を示す側面図である。
図 7は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、 二次衝突時の後段を示す側面図である。
図 8は、 本発明の第 1実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置の変形例の側面図である。
図 9は、 本発明の第 2実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置に装着した車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図で ある。
図 1 0は、 本発明の第 3実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 1 1は、 本発明の第 4実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 1 2は、 第 3及び第 4実施の形態の変形例に係る車体側ロアーブラケッ卜の 側面図である。
図 1 3は、 本発明の第 5実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 1 4 Aは、 図 1 3の I I— I I線に沿った断面図であり、 図 1 4 Bは、 図 1 3に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット （チ ルトブラケット） の拡大側面図である。
図 1 5は、 図 1 3の I I I— I I I線に沿った断面図である。
図 1 6は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、 二次衝突時の前段を示す側面図である。
図 1 7は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、 二次衝突時の後段を示す側面図である。
図 1 8は、 第 5実施の形態の変形例に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置 の車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図である。
図 1 9は、 本発明の第 6実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 2 0は、 図 1 9に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アツパ 一ブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図である。
図 2 1 Aは、 本発明の第 7実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装 置の車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図であり、 図 2 1 Bは、 図 2 1 Aに示した車体側アッパーブラケッ卜の二次衝突時の挙動を示す 図である。
図 2 2 Aは、 本発明の第 8実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装 置の車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図であり、 図 2 2 Bは、 図 2 2 Aに示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す 図である。
図 2 3は、 本発明の第 9実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 2 4は、 図 2 3の X I I— X I I線に沿った断面図である。 発明の実施の形態 以下、 本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を 図面を参照しつつ説明する。
(第 1実施の形態）
図 1は、 本発明の第 1実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置の側面図である。 図 2は、 図 1に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の平面図である。図 3は、図 1の A— A線に沿った断面図である。図 4は、 図 1の B— B線に沿った断面図である。 図 5は、 図 1に示した車両用衝撃吸収式 ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡 大側面図である。 図 6は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装 着した状態で、 二次衝突時の前段を示す側面図である。 図 7は、 車両用衝撃吸収 式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、 二次衝突時の後段を示す側 面図である。
図 1に示すように、 ステアリングコラム 1内には、 図中右端にステアリングホ ィール （図 6 ) が取付けられるステアリングシャフト 2が軸受 1 a、 l bを介し て回転自在に支持してあり、 このステアリングコラム 1は、 その下端部で、 車体 側ロアーブラケット 3により、 その中間部で、 側面視略 L字状の車体側アッパー ブラケット 4 (チルトブラケット） により車体の強度部材に取付けてある。
図 1及び図 4に示すように、 車体側ロア一ブラケット 3は、 一対の水平に延び る車体取付部 3 a , 3 を備えており、 これら一対の車体取付部 3 a , 3 bから 略上下方向に延在した左右一対の対向平板部 3 c， 3 dを備えている。
ステアリングコラム 1のコラム側ロア一ブラケッ卜 6は、 ステアリングコラム 1の筒状外周面に溶接により固定してある。
コラム側ロアーブラケット 6は、 車体側ロアーブラケット 6の対向平板部 3 c , 3 dに対向する対向平板部 6 a， 6 bを有している。 この対向平板部 6 a , 6 b には、 丸孔 6 c , 6 dが形成してある。
車体側ロアーブラケット 3の対向平板部 3 c , 3 dの間に、 コラム側ロアーブ ラケット 6の対向平板部 6 a， 6 bが摺動可能に挟持してある。
車体側ロアーブラケット 3の対向平板部 3 c , 3 dには、 車両前方に開口した 切欠き部 5 a， 5 bが形成してある。
これら切欠き部 5 a , 5 bに、 ステアリングコラム 1のコラム側ロアーブラケ ット 6の丸孔 6 c， 6 dに通挿したチルト中心ボルト 7が係止してあり、 これに より、 二次衝突時には、 ステアリングコラム 1は、 車両前方に移動できるように なっている。
なお、 上述した図示例に代えて、 車体側ロア一ブラケットに、 丸孔が形成して あり、 コラム側ロア一ブラケットに、 反対方向に開口した切欠きが形成してあつ てもよく、 これにより、 二次衝突時の離脱構造が構成してあってもよい。
図 1及び図 3に示すように、 略 L字状の車体側アッパーブラケット 4は、 水平 に延びボルト等により車体に取付ける車体取付部 1 0と、 この車体取付部 1 0か ら折曲部 1 1を介して略 L字状に折曲した縦壁部 1 2と、 この縦壁部 1 2から立 設してチルト溝 1 3を有するコラム締付固定部 1 4と、 から構成してある。 なお、 本図示例では、 折曲部 1 1は、 車体取付部 1 0の後方側に延在し、 固定 部 1 4は、 縦壁部 1 2の前方側に延在している。
車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） 4のコラム締付固定部 1 4、 1 4の間には、 ステアリングコラム 1に溶接等により固定したディスタンスブラ ケット 1 5 (コラム側アッパーブラケット） が摺動可能に設けてあり、 コラム締 付固定部 1 4のチルト調節用溝 （以下チルト溝） 1 3と、 ディスタンスブラケッ ト 1 5に形成した丸孔 1 5 a， 1 5 bには、 チルト位置締付ボルト 1 6が挿通し てある。
このチルト位置締付ボルト 1 6の端部のネジ部には、 ナツト 3 9が螺合して締 付固定ある。
この締付ボルト 1 6の基端部に取付けた締付レバ一 1 7の揺動により、 車体側 アッパーブラケット 4をディスタンスブラケット 1 5に圧接固定し、 又はこの圧 接を解除して、 締付又は解除できるようになつている。 また、 位置調整完了時、 締付レバ一 1 7の把持部 1 7 bは、 その基端部 1 7 aより車両前方側に配置して ある。
さらに、 図 3に示すように、 チルト位置締付ボルト 1 6の基端部には、 カム口 ック機構が設けてあり、 このカムロック機構には、 締付レバー 1 7と共に回転す る第 1カム 1 8と、 この第 1カム 1 8に係合してロックする非回転の第 2カム 1 9とが設けてある。
また、 この第 2カム 1 9には、 チルト溝 1 3に係合して第 2カム 1 9を非回転 に維持すると共に、 チルト調整時にはチルト溝 1 3に沿って移動する小判状の突 起部 1 9 a (図 3、 図 5 ) が形成してある。
なお、 図示したカムによる締付方法以外に、 ネジによる締付方法にも対応可能 である。
さらに、 図 2及び図 3に示すように、 車体側アッパーブラケット 4の折曲部 1 1.には、 補強ビード 1 1 aが形成してあり、 この補強ビ一ド 1 1 aのサイズを変 更することにより、 二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
図 6に示すように、 本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置を実車に装着した状態において、 車体側アッパーブラケット 4の車体取付部 1 0の車両後方側に、 折曲部 1 1と縦壁部 1 2が配置してあり、 この縦壁部 1 2 の車両前方側に、 コラム締付固定部 1 4が配置してある。 これにより、 チルト締 付ボルト 1 6が折曲部 1 1,の略垂直下方に位置するようになっている。
また、 本実施の形態では、 図 5に示すように、 チルト溝 1 3の下方側には、 第 2カム 1 9の小判状の突起部 1 9 aが当接すると共に、 二次衝突時には変形する 制限部材であるストッパー Sが形成してある。 なお、 チルト調整時には、 突起部 1 9 aは、 ストッパー Sに当接するのみでり、 ストッパー Sが変形することはな い。
このストッパー Sとチルト溝 1 3との間には、 車両前後方向に長孔状に形成し たエキストラ ·ストローク部 Eが形成してあり、 第 2制限部となっている。 なお、 図 5に示すように、 コラム締付固定部 1 4のチルト溝 1 3の下方の両側 方部位 1 3 a , 1 3 bは、 二次衝突時に曲げ変形しやすいように、 凹形状に形成 してある。 また、 エキストラ ·ストローク部 Eの幅 dは、 凹形状の部位 1 3， 1 3 bの間で、 ほぼ一定に形成してある。
ストッパー Sは、 通常のチルト作動時には、 第 2カム 1 9の小判状の突起部 1 9 aが当接して、 チルト調整範囲を規定するストッパーとして働く一方、 二次衝 突時には、 ステアリングコラム 1のコラブス移動の第 1所定範囲を規定すると共 に、 大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
図 5及び図 7に示すように、 二次衝突時の後段には、 第 2カム 1 9の小判状の 突起部 1 9 aが車両前方に移動して、 ストッパー Sに圧接し、 ストッパー Sを曲 げ変形すると、 チルト締付ポルト 1 6は、 第 2制限部であるエキストラ ·ストロ ーク部 Eに進入して、 エキストラ ·ストローク部 Eをチルト締付ボルト 1 6の移 動方向に延びるように、 曲げ変形させ、 第 1所定範囲を超えて更に移動して、 そ の衝撃エネルギーを吸収できるようになつている。
以上のように構成してあるため、 二次衝突時の前段では、 図 6に示すように、 ステアリングホイール 2 0に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用す ると、 ステアリングコラム 1がディスタンスブラケット 1 5とチルト締付ボルト 1 6と共に車両前方に移動しょうとする。
チルト締付ボルト 1 6は、 図 6に示すように、 チルト溝 1 3の最下段 （但し、 本実施の形態では、 ステアリングコラム 1のコラブス移動の第 1所定範囲を規定 するストッパー S ) まで移動する。
一方、 図 6に示すように、 チルト中心ポルト 7が車体側ロアーブラケット 3の 切欠き部 5 a , 5 bから抜けるようにして、 コラム側ロアーブラケット 6とチル ト中心ボルト 7とは、 車体側ロアーブラケット 3から離脱して、 車両前方に移動 する。 この際、 運転者の衝撃荷重は、 車両後方から前方に向けて略水平に作用する。 一方、 チルト締付ポルト 1 6は折曲部 1 1の略垂直下方に配置してあり、 チルト 締付ボルト 1 6は、 折曲部 1 1を支点として、 略水平方向に動き出し、 次いで、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転する。
これにより、 図 6に示すように、 本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステア リングコラム装置は、 車体側アッパーブラケット 4の縦壁部 1 2とコラム締付固 定部 1 4も、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転するように、 曲げ変形しながら破 損 （コラプス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収する。
このように、 本実施の形態によれば、 車体取付部 1 0の車両後方側に、 折曲部 1 1と縦壁部 1 2が配置してあり、 この縦壁部 1 2の車両前方側に、 コラム締付 固定部 1 4が配置してある。 このレイアウトにより、 二次衝突時、 車体側アツパ 一ブラケット 4の縦壁部 1 2とコラム締付固定部 1 4の動き出し方向は、 折曲部 1 1を支点としてその廻りを回転する方向であるが、 略水平方向であり、 運転者 からの衝撃荷重の入力方向 （略水平） と略一致する。 従って、 二次衝突時の車体 側アッパーブラケット 4の動き出しを安定させることができる。
また、 本実施の形態によれば、 締付レバー 1 7の把持部 1 7 bは、 その基端部 1 7 aより車両前方側に配置してあり、 しかも、 二次衝突時には、 図 6に示すよ うに、 締付レバ一 1 7は、 車体ブラケット 4のコラブスに追随して、 回転しなが ら車両前方に移動するため、 搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー 1 7の安全 性をより一層高めることができる。
二次衝突時の後段では、 図 7に示すように、 ステアリングコラム 1は、 以下の ように、 第 1所定範囲を超えてエキストラ ·ストローク部 Eに沿って更に移動で きるようになつている。
二次衝突時の前段の最後には、 ステアリングコラム 1がコラブス移動の第 1所 定範囲の終端に到達する。 即ち、 図 5に示すように、 チルト締付ポルト 1 6がチ ルト溝 1 3の最下段まで移動して、 第 1所定範囲を規定していたストッパー Sに、 第 2カム 1 9の小判状の突起部 1 9 aが圧接する。
図 7に実線で示すように、 二次衝突時の後段では、 小判状の突起部 1 9 aがス トッパー Sに圧接して、 ストッパー Sを曲げ変形すると、 チルト締付ボルト 1 6 は、 第 2制限部であるエキストラ 'ストローク部 Eに進入して、 エキストラ -ス トローク部 Eをチルト締付ボルト 1 6の移動方向に延びるように、 曲げ変形させ、 かつ第 2制限部であるエキストラ ·ストローク部 Eに規制されて第 1所定範囲を 超えて更に第 2所定範囲内を移動して、 その衝撃エネルギーを吸収する。 なお、 二次衝突の前段と後段とは、 一連の流れであり、 別々に作動するものではない。 以上から、 本実施の形態では、 ステアリングコラム 1は、 第 1所定範囲終端に 到達すると、 ストッパー Sを変形させて、 この第 1所定範囲を超えてエキスト ラ ·ストローク部 Eに沿って移動し、 その衝撃エネルギーを吸収することができ る。
よって、 車両の種類や仕向地によっては、 ステアリングコラム 1のストローク を、 そのストロ一ク ·エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えるこ とができる。
なお、 上述した実施の形態において、 チルト溝 1 3に、 二硫化モリブデンなど を含む極圧添加剤入りグリースを塗ると、 小判状の突起部 1 9 aは、 より効果的 にチルト溝 1 3内を滑ることができる。
また、 ディスタンスブラケット 1 5とコラム締付固定部 1 4との間、 コラム締 付固定部 1 4とナット 3 9又は第 2カム 1 9との間にも、 二硫化モリブデンなど を含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
(第 1実施の形態の変形例）
図 8は上述した第 1実施の形態の変形例を示している。 図 8に示す車体側ァッ パーブラケット （チルトブラケット） 4 'において、 車体取付部 1 0 'の前方に折 曲部 1 Γと縦壁部 1 2 'とが一体形成されており、 この縦壁部 1 2 'の車両後方側 にコラム締付固定部 1 4 'が配置されている。 したがって、 この変形例において、 車体側アッパーブラケッ卜の縦壁部 1 2 'が上述した第 1実施形態の縦壁部 1 2 よりも車両前方側にある。 他の部分は図 1に示す第 1実施形態と同様な構成であ るので、 同様部分には同じ符号を付けて図示し、 説明を省略する。
この変形例によれば、縦壁部 1 2 'は第 1実施形態の縦壁部 1 2よりも車両前方 側に設けられるので、 二次衝突時ステアリングコラムの揺動範囲を大きくできコ ラプスストロークが大きくとれる。
(第 2実施の形態）
図 9は、 本発明の第 2実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム 装置に装着した車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図で ある。
本実施の形態では、 図 9に示すように、 ストッパー Sは、 互いに対向した一対 の突起状 （瘤状） に形成してあると共に、 第 2制限部であるエキストラ ·ストロ ーク部 Eは、 二次衝突時にチルト締付ポルト 1 6をその移動方向に沿って案内す るように、 予め長孔に形成してある。 その他の構成 ·作用は、 上述した実施の形 態と同様である。
なお、 一対の突起状のストッパー Sの先端間の間隔は、 小判状の突起部 1 9 a の幅よりも狭く設定してある。
以上から、 本実施の形態では、 二次衝突時の前段の最後には、 ステアリングコ ラム 1が制限部材の第 1制限部に制限されコラブス移動の第 1所定範囲の終端 に到達する。 即ち、 図 9に示すように、 チルト締付ポルト 1 6がチルト溝 1 3の 最下段まで移動して、 制限部材であるストッパー Sに、 第 2カム 1 9の小判状の 突起部 1 9 aが圧接する。
二次衝突時の後段には、 小判状の突起部 1 9 aがストッパー Sに圧接して、 ス トッパー Sを乗り越えると （又は曲げ変形すると）、 チルト締付ボルト 1 6は、 第 2制限部であるエキストラ 'ストローク部 Eに進入して、 このエキストラ 'ス トローク部 Eに沿って移動する。 なお、 エキストラ ·ストローク部 Eでは、 その長孔形状として、 第 1実施の形 態の車両前後方向の長孔と、 本第 2実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わ せてもよい。 この場合には、 更にコラブス移動を延長することができる。
(第 3実施の形態）
図 1 0は、 本発明の第 3実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
本実施の形態では、 図 1 0に示すように、 車体側アッパーブラケット 4 (チル トブラケット） の車体取付部 1 0のフランジには、 二次衝突時に車体から車体側 アッパーブラケット 4を離脱させるための樹脂製の離脱用カプセル 2 1が設け てあり、 これにより、 二次衝突時、 車体側アッパーブラケット 4は、 上記実施の 形態のように曲げ変形するのではなく、 車体から離脱して前方に移動するように 車体側ロア一ブラケット 3 0は、 二次衝突時に曲げ変形して衝撃エネルギーを 吸収するタイプであり、 ボルト等により車体に取付ける車体取付部 3 1と、 この 車体取付部 3 1から折曲部 3 2を介して略 L字状に折曲して車体取付部 3 1の 後方側にある縦壁部 3 3と、 縦壁部 3 3の前方に形成したボルト固定板部 3 7と、 等から構成してある。
また、 支持孔 3 4、 ストッパー S、 エキストラ ·ストローク部 Eの孔、 ボルト 締付固定部 1 4とコラム側ロア一ブラケット 3 6との間に、 二硫化モリブデンな どを含む極圧添加剤入りグリースを塗布してもよい。
車体側ロア一ブラケット 3 0には、 チル卜ヒンジ用の支持孔 3 4が形成してあ り、 この支持孔 3 4と、 ステアリングコラム 1のコラム側ロアーブラケット 3 6 との間には、 チルト中心を規定するチルトヒンジピン 3 5が通挿してある。
また、 本実施の形態では、 支持孔 3 4の下方側には、 チルトヒンジピン 3 5が 当接すると共に、 二次衝突時には変形するストッパー Sが形成してある。
このストツバ一 Sと支持孔 3 4との間には、 車両前後方向に長孔状に形成した エキストラ ·ストローク部 Eが形成してある。
制限部材であるストッパー Sは、 通常のチルト作動時には、 チルトヒンジピン 3 5に当接して支持孔 3 4内に保持するストッパーとして働く一方、 二次衝突時 には、 ステアリングコラム 1のコラブス移動の第 1所定範囲を規定すると共に、 大荷重が作用すると曲げ変形する働きをする。
即ち、 二次衝突時の後段では、 チルトヒンジピン 3 5は、 ストッパー Sを曲げ 変形すると、チルトヒンジピン 3 5は、エキストラ ·ストローク部 Eに進入して、 このエキストラ ·ストロ一ク部 Eをチルトヒンジピン 3 5の移動方向に延びるよ うに、 曲げ変形させ、 衝撃エネルギ一を吸収できるようになつている。
以上のように構成してあるため、 二次衝突時の前段では、 ステアリングホイ一 ル 2 0に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、 ステアリングコ ラム 1は、 離脱用カプセル 2 1の作用により、 車体側アッパーブラケット 4ゃデ ィスタンスブラケット 1 5と共に車両前方に移動しょうとする。
この際、 運転者の衝撃荷重は、 車両後方から前方に向けて略水平に作用する。 一方、 チルトヒンジピン 3 5は、 折曲部 3 2の略垂直下方に配置してあり、 チル トヒンジピン 3 5は、折曲部 3 2を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、 折曲部 3 2 (支点） の廻りを回転する。
これにより、 縦壁部 3 3が折曲部 3 2 (支点） の廻りを回転するように、 曲げ 変形しながら破損 （コラブス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収する。
次に、 二次衝突時の後段では、 ステアリングコラム 1は、 第 1制限部の規定す る第 1所定範囲を超え、 第 2所定範囲を規定する第 2制限部としてのエキスト ラ ·ストロ一ク部 Eに沿って更に移動できるようになつている。
二次衝突時の前段の最後には、 ステアリングコラム 1が第 1所定範囲の終端に 到達する。 即ち、 ストッパー Sに、 チルトヒンジピン 3 5が圧接する。
二次衝突時の後段では、 チルトヒンジピン 3 5がストッパー Sに圧接して、 ス トッパー Sを曲げ変形すると、 チルトヒンジピン 3 5は、 エキストラ 'ストロー ク部 Eに進入して、 このエキストラ ·ストローク部 Eをチルトヒンジピン 3 5の 移動方向に延びるように、 曲げ変形させ、 このことにより第 1所定範囲の終端部 を超えて更に移動して、 その衝撃エネルギーを吸収する。 なお、 二次衝突の前段 と後段とは、 一連の流れであり、 別々に作動するものではない。
以上から、 本実施の形態では、 ステアリングコラム 1は、 通常設定されるコラ ブス移動に等しい第 1所定範囲終端に到達すると、 この終端を規定していた制限 部材であるストッパー Sを変形させて、 この終端を超えて第 2制限部であるェキ ストラ ·ストローク部 Eに沿って第 2 '所定範囲移動し、 その衝撃エネルギーを吸 収することができる。
よって、 車両の種類や仕向地によっては、 ステアリングコラム 1の移動を、 そ のストローク ·エンドを超えて延長したいといった要望に確実に応えることがで さる。
なお、 本第 3実施の形態は、 上記第 1又は第 2実施の形態と組み合わせても良 い。
(第 4実施の形態）
図 1 1は、 本発明の第 4実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
本実施の形態では、 図 1 1に示すように、 制限部材としてのストッパ一 Sは、 互いに対向した一対の突起状 （瘤状） に形成してあると共に、 第 2制限部を構成 するエキストラ ·ストローク部 Eは、 二次衝突時にチルトヒンジピン 3 5をその 移動方向に沿って案内するように、予め、斜め下方に延びた長孔に形成してある。 その他の構成 ·作用は、 上述した実施の形態と同様である。
以上から、 本実施の形態では、 二次衝突時の前段の最後には、 ステアリングコ ラム 1が 1制限部に制限されてコラブス移動し第 1所定範囲終端に到達する。 即 ち、 制限部材を構成するストッパー Sに、 チルトヒンジピン 3 5が圧接する。 二次衝突時の後段では、 チルトヒンジピン 3 5がストッパー Sに圧接して、 ス トッパー Sを曲げ変形すると、 チルトヒンジピン 3 5は、 制限部材の第 2制限部 を構成するエキストラ ·ストローク部 Eに進入して、 このエキストラ ·ストロー ク部 Eに沿って更に移動することができる。
なお、 エキストラ ·ストローク部 Eでは、 その長孔形状として、 第 3実施の形 態の車両前後方向の長孔と、 本第 4実施の形態の略上下方向の長孔とを組み合わ せてもよい。 この場合には、 更にステアリングコラムのコラブス移動をさらに延 長することができる。
また、 第 4実施の形態と、 前記第 1又は第 2実施の形態とを組み合わせてもよ い。
なお、 本発明は、 上述した実施の形態に限定されず、 種々変形可能である。 例えば、 上述した第 1乃至第 4実施の形態において、 アツパ側、 ロア側ブラケ ットに限らず、 縦壁部は、 車体取付部の前でも後ろでもよく、 コラム締付固定部 は、 縦壁部の前でも後ろでもよい。
また、 上記実施形態においてエキストラ ·ストロークは、 コラム締付固定部の 片側に設けるだけでも良いし、 両方に取付けてもよい。 片側だけにエキストラ - ストロークを設ける場合、 他方のコラム締付固定部のチルト溝は、 下側を開放し たり、 エネルギ吸収部を設けずに、 チルト溝を延長等すればよい。
さらに、 図 1 2に示すように、 テレスコピック調整可能なステアリングコラム 装置において、 上記第 3及び第 4実施の形態で用いた車体側ロアーブラケット 3 0のボルト固定板部 3 7に、 テレスコピック調整用長孔 3 8、 一対の突起状スト ッパー S、 及びエキストラ ·ストローク部 E (第 2制限部） が形成してあっても よい。
以上説明したように、 上記実施形態によれば、 二次衝突時、 ステアリングコラ ムは、 第 1制限部に制限されて第 1所定範囲の終端にまで移動すると、 制限部材 を変形させて、 この終端を超えて第 2制限部に沿って更にコラブス移動するよう に構成してある。 従って、 車両の種類や仕向地によって適宜調整する要望に確実 に応えることができる。
(第 5実施の形態）
図 13は、 本発明の第 5実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 14Aは、 図 13の I I— I I線に沿った断面図であり、 図 14 Bは、 図 1 3に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アッパーブラケット （チ ルトブラケット） の拡大側面図である。
図 15は、 図 13の I I I— I I I線に沿った断面図である。
図 16は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、 二次衝突時の前段を示す側面図である。
図 17は、 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、 二次衝突時の後段を示す側面図である。
図 13に示すように、 右端にステアリングホイール 20 (図 16) を取付ける ステアリングコラム 1内には、 ステアリングシャフト 2がー対の軸受 1 a, l b により回転自在に支持してあり、 このステアリングコラム 1は、 その下端部で、 車体側ロアーブラケット 3により、 その中間部で、 側面視略 L字状の車体側アツ パーブラケット 4 (チルトブラケット） により車体の強度部材に取付けてある。 図 13及び図 16に示すように、 車体側ロアーブラケット 3は、 一対の車体取 付部 3 a, 3 bを備えており、 これら一対の車体取付部 3 a, 3 bから略上下方 向に延在した左右一対の対向平板部 3 c, 3 dを備えている。
ステアリングコラム 1のコラム側ロア一ブラケット 6は、 ステアリングコラム 1の筒状外周面に溶接により固定してある。
コラム側ロアーブラケット 6は、 車体側ロア一ブラケッ卜 6の対向平板部 3 C, 3 dに対向する対向平板部 6 a， 6 bを有している。 この対向平板部 6 a, 6 b には、 丸孔 6 c， 6 dが形成してある。
車体側ロア一ブラケット 3の対向平板部 3 c, 3 dの間に、 コラム側ロアーブ ラケット 6の対向平板部 6 a, 6 bが摺動自在に挟持してある。
車体側ロアーブラケット 3の対向平板部 3 c， 3 dには、 車両前方に開口した 切欠き部 5 a, 5 bが形成してある。
この切欠き部 5 a， 5 bに、 ステアリングコラム 1のコラム側ロアーブラケッ ト 6の丸孔 6 c, 6 dに挿通したチルト中心ポルト 7が係止してあり、 これによ り、 二次衝突時には、 ステアリングコラム 1は、 車両前方に移動できるようにな つている。
なお、 第 5実施例について上述した図示例に代えて、 車体側ロアーブラケット に、 丸孔が形成してあり、 コラム側ロア一ブラケットに、 反対方向に開口した切 欠きが形成してあってもよく、 これにより、 二次衝突時の離脱構造が構成してあ つてもよい。
図 1 3及び図 15に示すように、 略 L字状の車体側アッパーブラケット 4は、 ボルト等により車体の強度部材に取付ける車体取付部 10, 10と、 この車体取 付部 1 0， 10から折曲部 1 1， 1 1を介して略 L字状に折曲した縦壁部 12, 12と、 この縦壁部 12， 12から立設してチルト調整用溝 13, 13を有する コラム締付固定部 14, 14と、 から構成してある。
なお、 第 5実施例の本図示例では、 折曲部 1 1, 11は、 車体取付部 10， 1 0の後方側にあり、 コラム締付固定部 14， 14は、 縦壁部 12， 12の前方側 にある。
車体側アツパ一ブラケット （チルトブラケット） 4のコラム締付固定部 14、 14の間には、 ステアリングコラム 1に溶接等により固定したディスタンスブラ ケット 15 (コラム側アッパーブラケット） が摺動可能に設けてあり、 コラム締 付固定部 14のチルト調整用溝 13と、 ディスタンスブラケット 15に形成した 丸孔 1 5 a， 15 bには、 締付ポルト 16が挿通してある。
この締付ポルト 16の端部のネジ部には、 ナツト 39が螺合して締付固定ある。 この締付ポルト 16の基端部に取付けた締付レバ一 17の揺動により、 車体側 アッパーブラケット 4をディスタンスブラケット 1 5に圧接固定し、 又はこの圧 接を解除して、 締付又は解除できるようになつている。 また、 位置調整完了時、 締付レバ一 1 7の把持部 1 7 bは、 その基端部 1 7 aより車両前方側に配置して ある。
さらに、 図 1 4 Aに示すように、 締付ポルト 1 6の基端部には、 カムロック機 構が設けてあり、 このカムロック機構には、 締付レバー 1 7と共に回転する第 1 カム 1 8と、 この第 1カム 1 8に係合してロックする非回転の第 2カム 1 9とが 設けてある。
また、 この第 2カム 1 9には、 チルト調整用溝 1 3に係合して第 2カム 1 9を 非回転に維持すると共に、 チルト調整時にはチルト調整用溝 1 3に沿って移動す る小判状の突起部 1 9 a (図 1 4 A) が形成してある。
なお、 図示したカムによる締付方法以外に、 ネジによる締付方法にも対応可能 である。
図 1 4 A、 1 4 Bに示すように、 車体側ァツバ一ブラケット 4の折曲部 1 1に は、 補強ビード 1 1 aが形成してあり、 この補強ビード 1 1 aのサイズを変更す ることにより、 二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
図 1 6に示すように、 本第 5実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリング コラム装置を実車に装着した状態においては、 ステアリングコラム装置は、 一般 に、 車体に対して傾斜して取付けられるが、 この場合、 乗用車などの乗員の操作 性が良好な角度として、 2 0。〜3 0 °の範囲に傾けることになる。実車において、 車体側アッパーブラケット 4の車体取付部 1 0の車両後方側に、 折曲部 1 1と縦 壁部 1 2が配置してあり、 この縦壁部 1 2の車両前方側に、 コラム締付固定部 1 4が配置してある。 これにより、 チルト締付ポルト 1 6が折曲部 1 1の略垂直下 方に位置するようになっている。
本第 5実施の形態では、 チルト調整用溝 1 3は、 略傾斜して略円弧状に形成し てあり、 その一端は、 開放端 1 3 aとなっている。 このチルト調整用溝 1 3の車両後方側には、 締付ポルト 1 6のチルト調整範囲 を規定するように車体前方に突出した突起 S (ストッパー） が設けてある。 この突起 Sは、 締付ボルト 1 6と対向する側に触突面 S aを有し、 この触突面 S aは、 締付ボルト 1 6のチルト調整範囲の下端位置を規制するストッパーとし て働く。
また、 突起 S (ストッパー） は、 二次衝突時には、 締付ボルト 1 6により折曲 又は破断等されて、 締付ボルト 1 6の車両前方への移動を許容するようになって いる。 これにより、 二次衝突時の後段には、 締付ポルト 1 6がチルト調整用溝 1 3の開放端 1 3 aから外れて、 ステアリングコラム 1を車体から離脱させること ができる。 従って、 車体側ァッパーブラケット 4の折曲部 1 1が曲げ限界に達す る前に、 ステアリングコラム 1を離脱させることができ、 十分なコラプス 'スト ロークを確保することができる。
なお、 図 1 4 Bに良く示すように、 突起 S (ストッパー） の下側におけるチル ト調整用溝 1 3の開放端 1 3 aの幅は、 その上側に比べて広くなつている。 すな わち、 突起 Sの下側には、 凹部 dが形成してある。 これにより、 突起 S (ストツ パ一） は、 下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、 凹部 dに逃げ込むこ とができる。
また、 突起 S (ストッパー） の略上下方向の幅は、 その幅寸法を変更すること により、 吸収できる衝撃荷重をコント口ールすることができる。
さらに、 突起 S (ストッパー） は、 チルト調整用溝 1 3の車両後方側に設けて ある力 車両前方側に設けてもよく、 また、 チルト調整用溝 1 3の両側に設けて あってもよい。
さらに、 突起 S (ストッパー） は、 車体側ロア一ブラケット 3に於ける切欠き 部 5 aに設けてあっても良い。
次に、 本第 5実施の形態の作用を説明する。
チルト調整位置への締付時には、 締付レバー 1 7を回動すると、 第 1カム 1 8 と第 2カム 1 9が相対変位し、 締付ボルト 1 6が軸方向に締付られて、 車体側ブ ラケット 4の一対の対向板部 1 1， 1 1の間隔が狭められて、 ディスタンスブラ ケット 1 5の両壁面に圧接される。 これにより、 ステアリングコラム 1は、 締付 される。
一方、 締付レバー 1 7を逆方向に回動すると、 第 1カム 1 8と第 2カム 1 9が 相対変位して、 締付ポルト 1 6の軸方向の締付が解除される。 これにより、 一対 の対向板部 1 1 , 1 1のディスタンスブラケット 1 5の両壁面に対する圧接が解 除されて、 ステアリングコラム 1は、 締付から解除され、 所望の傾斜角度に傾け ることができる。
次に、 二次衝突時、 その前段では、 図 1 6に示すように、 ステアリングホイ一 ル 2 0に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、 ステアリングコ ラム 1がディスタンスブラケット 1 5とチルト締付ポルト 1 6と共に車両前方 に移動しょうとする。
なお、 チルト締付ボルト 1 6は、 図 1 6に示すように、 チルト調整用溝 1 3の 最下段、 即ち、 突起 S (ストッパー） に当接するまで移動する。
また、 図 1 6に示すように、 チルト中心ポルト 7が車体側ロア一ブラケット 3 の切欠き部 5 a , 5 bから抜けるようにして、 コラム側ロアーブラケット 6とチ ルト中心ポルト 7とは、 車体側ロア一ブラケット 3から離脱して、 車両前方に移 動する。
この際、 運転者の衝撃荷重は、 車両後方から前方に向けて略水平に作用する。 一方、 チルト締付ボルト 1 6は折曲部 1 1の略垂直下方に配置してあり、 チルト 締付ボルト 1 6は、 折曲部 1 1を支点として、 略水平方向に動き出し、 次いで、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転する。
これにより、 図 1 6に示すように、 本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステ アリングコラム装置は、 車体側ァッパーブラケット 4の縦壁部 1 2とコラム締付 固定部 1 4も、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転するように、 曲げ変形しながら 破損 （コラブス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収する。
このように、 本第 5実施の形態によれば、 車体取付部 1 0の車両後方側に、 折 曲部 1 1と縦壁部 1 2が配置してあり、 この縦壁部 1 2の車両前方側に、 コラム 締付固定部 1 4が配置してある。 このレイアウトにより、 二次衝突時、 車体側ァ ッパーブラケット 4の縦壁部 1 2とコラム締付固定部 1 4の動き出し方向は、 折 曲部 1 1を支点としてその廻りを回転する方向であるが、 略水平方向であり、 運 転者からの衝撃荷重の入力方向 （略水平） と略一致する。 従って、 二次衝突時の 車体側アッパーブラケット 4の動き出しを安定させることができる。
また、 本第 5実施の形態によれば、 締付レバー 1 7の把持部 1 7 bは、 その基 端部 1 7 aより車両前方側に配置してあり、 しかも、 二次衝突時には、 図 4に示 すように、 締付レバー 1 7は、 車体ブラケット 4のコラブスに追随して、 回転し ながら車両前方に移動するため、 搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー 1 7の 安全性をより一層高めることができる。
次に、二次衝突時の後段では、 図 1 7に示すように、 引き続き、折曲部 1 1 (支 点） の廻りを回転するように、 曲げ変形しながら破損 （コラブス） して、 二次衝 撃エネルギーを吸収する。
同時に、 ステアリングコラム 1は、 以下のように、 チルト調整範囲を越えて更 に移動できるようになつている。
即ち、 この二次衝突時の後段では、 突起 S (ストッパー） は、 締付ボルト 1 6 により折曲又は破断等されて、 締付ボルト 1 6の車両前方への移動を許容する。 これにより、 二次衝突時の後段には、 締付ボルト 1 6がチルト調整用溝 1 3の開 放端 1 3 aから外れて、 ステアリングコラム 1を車体から離脱させることができ る。従って、車体側アッパーブラケット 4の折曲部 1 1が曲げ限界に達する前に、 ステアリングコラム 1を離脱させることができ、 十分なコラブス ·ストロークを 確保することができる。
なお、 二次衝突の前段と後段とは、 一連の流れであり、 別々に作動するもので はない。 また、 上述した実施の形態において、 チルト調整用溝 13やブラケット 摺動面に、 二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグリースを塗ると、 締付 ボルト 16は、 より効果的にチルト調整用溝 13内を滑ることができる。
また、 車体側アッパーブラケット 4のコラム締付固定部 14とナツト 39又は 第 2カム 19との間、 車体側アッパーブラケット 4のコラム締付固定部 14とデ ィスタンスブラケット 15との間にも、 二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤 入りグリースを塗布してもよい。
(第 5実施の形態の変形例）
図 18は、 第 5実施の形態の変形例に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置 の車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図である。
チルト調整用溝 13に設けられる突起 S (ストッパー） については、 複数個の 突起で構成してもよい。 たとえば、 図 18に示すように、 チルト調整用溝 13に 車体前方に一様に向きを揃えて、 例えば 3個の突起 S I, S 2， S 3 (ストッパ 一） を形成する。 なお、 上側の突起 S 1は、 締付ポルト 16と対向する側に触突 面 S aを有し、 この触突面 S aは、 締付ポルト 16のチルト調整範囲の下端位置 を規制するストッパーとして働く。
本変形例では、 二次衝突時の後段には、 締付ボルト 16が 3個の突起 S 1, S 2, S 3 (ストッパー） の順に押し潰し、 しかる後、 チルト調整用溝 13の開放 端 13 aから外れる。 この過程で車体側アツパ一ブラケット 4自身の変形のみな らず、 各突起 S l， S 2, S 3 (ストッパー） の変形によってもエネルギを吸収 することができる。
なお、 突起 S l， S 2 (ストッパー） の夫々の下側は、 凹部 d l, d 2が形成 してある。 これにより、 突起 S I, S 1 (ストッパー） は、 下向きに図示例では 反時計回りに折曲された後、 この凹部 d l, d 2に逃げ込むことができる。 また、 突起 S I, S 2, S 3 (ストッパー） の略上下方向の幅は、 その幅寸法 を変更することにより、 吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。 さらに、 突起 S I , S 2 , S 3 (ストッパー） は、 チルト調整用溝 1 3の車両 後方側に設けてあるが、 車両前方側に設けてもよく、 また、 チルト調整用溝 1 3 の両側に設けてあってもよい。
(第 6実施の形態）
図 1 9は、 本発明の第 6実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 2 0は、 図 1 9に示した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の車体側アツパ 一ブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図である。
本第 6実施の形態では、 車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） 4 ' において、 車体取付部 1 0 'の前方に、 折曲部 1 Γと縦壁部 1 2 'とが一体形成さ れており、 この縦壁部 1 2 'の車両後方側にコラム締め付け固定部 1 4 'が配置さ れている。 さらに、 車体側アッパーブラケット 4 'の折曲部 1 1 'には、 補強ビー ド 1 1 a 'が形成してあり、 この補強ビ一ド 1 1 a 'のサイズを変更することによ り、 二次衝突時の曲げ荷重を調整することができる。
したがって、 本第 6実施の形態において、 車体側アッパーブラケット 4の縦壁 部 1 2 'は、 上述した第 5実施の形態の縦壁部 1 2よりも車両前方側にある。 他の 部分は、 図 1 3に示す第 5実施の形態と同様な構成であるので、 同様部分には同 じ符号を付けて図示し、 説明を省略する。
本第 6実施の形態によれば、 縦壁部 1 2 'は、 第 5実施の形態の縦壁部 1 2より も車両前方側に設けられるので、 二次衝突時に、 ステアリングコラム 1の揺動範 囲を大きくでき、 コラブスストロークが大きくとれる。
なお、 図 2 0に良く示すように、 突起 S (ストッパー） の下側におけるチルト 調整用溝 1 3の開放端 1 3 aの幅は、 その上側に比べて広くなつている。 すなわ ち、 突起 Sの下側には、 凹部 dが形成してある。 これにより、 突起 S (ストツバ —） は、 下向きに図示例では反時計回りに折曲された後、 凹部 dに逃げ込むこと ができる。 また、 突起 S (ストッパー） の略上下方向の幅は、 その幅寸法を変更すること により、 吸収できる衝撃荷重をコントロールすることができる。
さらに、 突起 S (ストッパー） は、 チルト調整用溝 1 3の車両後方側に設けて ある力 車両前方側に設けてもよく、 また、 チルト調整用溝 1 3の両側に設けて あってもよい。
(第 7実施の形態）
図 2 1 Aは、 本発明の第 7実施の形態に係る衝搫吸収式ステアリングコラム装 置の車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図であり、 図 2 1 Bは、 図 2 1 Aに示した車体側アッパーブラケッ卜の二次衝突時の挙動を示す 図である。
本第 7実施の形態では、 車体側アッパーブラケット 4には、 チルト調整用溝 1 3の開放端 1 3 aとの間に隙間 gを形成しながら、 車両の略前方に延在した制限 部材 3 0が形成してある。 この制限部材 3 0は、 チルト調整用溝 1 3のチルト調 整範囲の略下部を規定している。
また、 隙間 gは、 締付ボルト 1 6の径より小さく設定してある。 さらに、 制限 部材 3 0には、 二次衝突時には、 締付ポルト 1 6が開放端 1 3 a (隙間 g ) を通 して車両前方に移動することを許容する折曲許容部 3 1が形成してある。 即ち、 この折曲許容部 3 1は、 二次衝突時に所定の荷重がかかると、 図 9 ( b ) に示す ように、 曲げ変形するように構成してある。
なお、 制限部材 3 0は、 チルト調整用溝 1 3の車両前方側から、 車両後方に向 けて延在してあってもよい。
従って、 二次衝突時の前段には、 図 2 1 Bに示すように、 本実施の形態に係る 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、 車体側アッパーブラケット 4の縦 壁部 1 2とコラム締付固定部 1 4も、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転するよう に、 曲げ変形しながら破損 （コラブス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収する。 次に、 二次衝突時の後段でも、 引き続き、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転す るように、 曲げ変形しながら破損 （コラブス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収 する。
同時に、 ステアリングコラム 1は、 以下のように、 チルト調整範囲を越えて更 に移動できるようになつている。
即ち、 この二次衝突時の後段では、 制限部材 3 0の折曲許容部 3 1は、 締付ポ ルト 1 6により折曲又は破断等されて、 締付ボルト 1 6の車両前方への移動を許 容する。
これにより、 二次衝突時の後段には、 締付ボルト 1 6がチルト調整用溝 1 3の 開放端 1 3 a (隙間 g ) から外れて、 ステアリングコラム 1を車体から離脱させ ることができる。 従って、 車体側アッパーブラケット 4の折曲部 1 1が曲げ限界 に達する前に、 ステアリングコラム 1を離脱させることができ、 十分なコラプ ス ·ストロークを確保することができる。
(第 8実施の形態）
図 2 2 Aは、 本発明の第 8実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装 置の車体側アッパーブラケット （チルトブラケット） の拡大側面図であり、 図 2 2 Bは、 図 2 2 Aに示した車体側アッパーブラケットの二次衝突時の挙動を示す 図である。
本第 8実施の形態では、 車体側アッパーブラケット 4には、 チルト調整用溝 1 3の斜めの開放端 1 3 aとの間に隙間 gを形成しながら、 車両の略上下方向に延 在した制限部材 3 0が形成してある。 この制限部材 3 0は、 斜めに形成した開放 端 1 3 aと協働しな力 Sら、 チルト調整用溝 1 3のチルト調整範囲の略側部を規定 している。
また、 隙間 gは、 締付ボルト 1 6の径より小さく設定してある。 さらに、 制限 部材 3 0には、 二次衝突時には、 締付ボルト 1 6が開放端 1 3 a (隙間 g ) を通 して車両前方に移動することを許容する折曲許容部 3 1が形成してある。 即ち、 この折曲許容部 3 1の両側では、 外側に、 円弧状の凹部 3 1 aが形成してあり、 内側には、溝状の凹部 3 1 bが形成してあり、これら凹部 3 1 a , 3 1 bにより、 折曲許容部 3 1は、二次衝突時に所定の荷重がかかると、図 2 2 Bに示すように、 曲げ変形するように構成してある。
なお、 凹部 3 1 a , 3 1 bは、 いずれか一方のみが形成してあってもよい。 従って、 二次衝突時の前段には、 図 2 2 Bに示すように、 本実施の形態に係る 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、 車体側アッパーブラケット 4の縦 壁部 1 2とコラム締付固定部 1 4も、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転するよう に、 曲げ変形しながら破損 （コラブス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収する。 次に、 二次衝突時の後段でも、 引き続き、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転す るように、 曲げ変形しながら破損 （コラブス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収 する。
同時に、 ステアリングコラム 1は、 以下のように、 チルト調整範囲を越えて更 に移動できるようになつている。
即ち、 この二次衝突時の後段では、 制限部材 3 0の折曲許容部 3 1は、 締付ボ ルト 1 6により折曲又は破断等されて、 締付ポルト 1 6の車両前方への移動を許 容する。
これにより、 二次衝突時の後段には、 締付ボルト 1 6がチルト調整用溝 1 3の 開放端 1 3 a (隙間 g ) から外れて、 ステアリングコラム 1を車体から離脱させ ることができる。 従って、 車体側ァッパーブラケット 4の折曲部 1 1が曲げ限界 に達する前に、 ステアリングコラム 1を離脱させることができ、 十分なコラプ ス -ストロークを確保することができる。
(第 9実施の形態）
図 2 3は、 本発明の第 9実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ ム装置の側面図である。
図 2 4は、 図 2 3の X I I— X I I線に沿った断面図である。
本第 9実施の形態では、 車体側アッパーブラケット 4に装着してあり、 ステア リングコラム 1の下方を湾曲しながら延在するコラム支持体 4 0を備えている。 このコラム支持体 4 0は、 大略的には、 チルト調整範囲の略下方を規定すると 共に、 二次衝突時にステアリングコラム 1が下方に脱落することを防止するよう に構成してある。
すなわち、 本第 9実施の形態では、 チルト調整用溝 1 3内の突起 S (ストツバ 一） を廃止している。 この突起 Sに代えて、 上述したコラム支持体 4 0を設けて いる。
コラム支持体 4 0は、 U字状ワイヤーであり、 先端を折り曲げて形成した一対 のフック部 4 1を備え、 この一対のフック部 3 5は、 車体側アッパーブラケット 4の縦壁部 1 2に形成した 2個の係止孔 4 2に係止するようになっている。 ステアリングコラム 1の下面と対面するコラム支持体 4 0の凹曲面は、 チルト 操作時にステアリングコラム 1を下方に移動するとき、 そのチルト調整の下限位 置を定めるように働く。
以上から、 二次衝突時の前段には、 本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステ ァリングコラム装置は、 車体側アッパーブラケット 4の縦壁部 1 2とコラム締付 固定部 1 4も、 折曲部 1 1 (支点） の廻りを回転するように、 曲げ変形しながら 破損 （コラブス） して、 二次衝撃エネルギーを吸収する。
次に、 二次衝突時の後段では、 チルト調整用溝 1 3の開放端 1 3 aが車両前方 を向くことから、 締付ボルト 1 6は、 チルト調整範囲を越えて更に移動して、 開 放端 1 3 aから外れて、 ステアリングコラム 1を車体から離脱させることができ る。
同時に、 ワイヤーのコラム支持体 4 0は、 ステアリングコラム 1が下方に脱落 することを防止する。
すなわち、 チルト調整用溝 1 3内の締付ポルト 1 6は、 移動して、 ステアリン グコラム 1の下部とワイヤーのコラム支持体 4 0の凹曲面とが当たる。 ステアリ ングコラム 1は、 ワイヤーのコラム支持体 4 0の凹曲面によって下面を支えられ たまま、 前方に移動し続ける。 すなわち、 ステアリングコラム 1は、 下方に脱落 することなく、 コラブスの軌道を確保しながら、 長い距離前方に移動し続ける。 この結果、 コラブス ·ストロークをさらに延長することが可能になる。
従って、 車体側アッパーブラケット 4の折曲部 1 1が曲げ限界に達する前に、 ステアリングコラム 1を離脱させることができ、 十分なコラブス 'ストロークを 確保することができる。 また、 ステアリングコラム 2が下方に脱落せずに長い距 離移動できるので、 コラブスストロークを一段と延長することが可能になる。 上述した第 5 -第 9実施の形態に限定されず、 種々変形可能である。
例えば、 車体側ロア一ブラケット （又はコラム側ロア一ブラケット） の切欠き 部に、 突起を設けることにより、 衝撃荷重を吸収するように構成してもよい。 また、 例えば、 上述した第 5乃至第 9実施の形態において、 アッパー側、 ロア —側ブラケットに限らず、 縦壁部は、 車体取付部の前でも後ろでもよく、 コラム 締付固定部は、 縦壁部の前でも後ろでもよい。 さらに、 ヒンジ固定部は、 縦壁の 前でも後ろでもよい。
さらに、 各実施の形態は、 単独でもよく、 組み合わせてあってもよい。
なお、 上記各実施の形態ではステアリングコラム装置内にチル卜機構を設けた ものを説明したが、 本発明はチルト機構を持たないステアリングコラム装置にも 適用することができる。 また、 ステアリングコラム装置内にエネルギー吸収のた めの手段を持たないものを説明したが、 本発明はステアリングコラム装置内にェ ネルギ一吸収手段を設けるようにしてもよい。
また、 第 5実施の形態と同様に、 他の実施の形態に於いても、 チルト溝 1 3 、 車体側アッパーブラケット 4のコラム締付固定部 1 4とナット 3 9又は第 2力 ム 1 9との間、 車体側アッパーブラケット 4のコラム締付固定部 1 4とデイス夕 ンスブラケット 1 5との間にも、 二硫化モリブデンなどを含む極圧添加剤入りグ リースを塗布してもよい。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . ステアリング位置が調整可能であると共に、 二次衝突時、 ブラケットを介 して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、 その衝撃ェ ネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、 前記ブラケットは、 前記ステアリングコラムのステアリング位置調整範囲を制 限する制限部を有し、
当該制限部は、 二次衝突時には、 前記ステアリングコラムが前記ステアリング 調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする車両用衝撃吸収式 ステアリングコラム装置。
2 . ステアリング位置が調整可能であると共に、 二次衝突時、 ブラケットを介 して車体に支持したステァリングコラムを車両前方に移動させつつ、 その衝撃ェ ネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、 前記ブラケットは、 前記ステアリングの締付部材を挿通すると共に一端を開放 したステアリングコラムの位置調整用溝と、 当該ステアリングの位置調整範囲を 制限する制限部とを有し、
当該制限部は、 二次衝突時には、 前記ステアリングコラムが前記ステアリング 位置調整範囲を越えて移動することを許容することを特徴とする車両用衝撃吸 収式ステアリングコラム装置。
3 . 前記溝は、 ステアリングコラムのチルト位置調整用であり、 前記ブラケッ 卜の車両前方には前記ステアリングを車両前方でヒンジ機構を介して支持する と共に、 車体に支持されたロアーブラケットを備え、
該ロアーブラケットは、 該ヒンジ機構の枢軸を通挿すると共に車両前方側を開 放した切欠き部を備え、 二次衝突時前記ステアリングコラムの軸方向入力によって前記枢軸が前記切 欠き部の開放端から外れ、 前記ステアリングコラムが前記ロア一ブラケットから 離脱するようにしたことを特徴とする請求項 2に記載の車両用衝撃吸収式ステ ァリングコラム装置。
4 . 前記制限部として、 前記調整用溝内に前記締結部材の移動を規制する突起 を備えることを特徴とする請求項 2または 3に記載の車両用衝撃吸収式ステア リングコラム装置。
5 . 前記突起は、 車両前方に向きを揃えて形成した複数個の突起で構成される ことを特徴とする請求項 4に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
6 . 前記突起は、 前記締結部材と対面する側に触突面を備えることを特徴とす る請求項 4または 5に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
7 . 前記ブラケットの制限部は、 前記開放端を残しながら車両の略前後方向に 延在して前記位置調整用溝の略下部を規定するように形成してあると共に、 前記制限部材は、 前記ステアリングコラムの締付部材が前記開放端を通して車 両前方に移動することを許容する折曲許容部を有していることを特徴とする請 求項 3に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
8 . 前記車体側ブラケットの制限部は、 前記開放端を残しながら略上下方向に 延在して前記調整用溝の略側部を規定するように形成してあると共に、
前記制限部は、 前記ステアリングコラムの締付部材が前記開放端を通して車両 前方に移動することを許容する折曲許容部を有していることを特徴とする請求 項 3に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
9 . 前記ステアリングコラムの下方を湾曲しながら延在するコラム支持体を備 え、
当該コラム支持体は、 前記ステアリング位置調整範囲の略下部を規定すると共 に、 前記ステアリングコラムが下方に脱落することを防止することを特徴とする 請求項 2または 3に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
1 0 . ステアリング位置が調整可能であると共に、 二次衝突時、 ブラケットを 介して車体に支持したステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、 その衝撃 エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、 第 1制限部と第 2制限部とを有し、 第 1制限部内ではステアリングコラムの位 置調整のための移動を許し、 二次衝突時、 前記ステアリングコラムの移動が該第 1制限部により制限された第 1所定範囲を超えるとき変形して前記第 2制限部 により当該ステアリングコラムの移動を第 2所定範囲制限する制限部材が設け てあることを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
1 1 . 前記ブラケットはアッパーブラケットとロアーブラケットとから成り、 前記アッパーブラケットの孔にポルトを挿通して、 当該アッパーブラケッ卜に より前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側アッパーブラケットと一体に形成されており、 前記第 1制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、 前記ステアリングコラムが第 1所定範囲だけ移動すると、 前記ポ ルトは、 前記制限部材を変形させて、 当該第 1制限部に隣接して設けた第 2制限 部に進入することを特徴とする請求項 1 0に記載の車両用衝撃吸収式ステアリ ングコラム装置。
1 2 . 前記ボルトが前記第 2制限部に進入すると、 前記制限部材は、 前記ボル トの移動方向に延びるように、 曲げ変形することを特徴とする請求項 1 1に記載 の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
1 3 . 前記ボルトが前記第 2制限部に進入した際、 前記第 2制限部は、 前記ボ ルトをその移動方向に沿って案内するように、 予め長孔に形成してあることを特 徴とする請求項 1 1に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
1 4 . 前記アッパーブラケットの孔は、 チルト調節用溝であり、
前記ポルトは、 チルト調節用締付ボルトであり、 そして前記ロアーブラケット は前記ステアリングコラムを枢支していることを特徴とする請求項 1 1に記載 の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
1 5 . 前記ロア一ブラケットの孔にボルトを通挿して、 当該ロアーブラケッ卜 により前記ステアリングコラムを支持し、
前記制限部材は前記車体側ロアーブラケットと一体に形成されており、 前記第 1制限部は前記孔を形成しており、
二次衝突時、 前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、 前記制限部 材を曲げ変形しながら、 その衝撃エネルギーを吸収し、
前記ステアリングコラムが前記第 1所定範囲だけ移動すると、 前記ボルトは、 前記制限部材を変形させて、 前記第 1制限部に隣接して設けた前記第 2制限部に 進入することを特徴とする請求項 1 1に記載の車両用衝撃吸収式ステアリング コラム装置。
1 6 . 前記ボルトが前記第 2制限部に進入すると、 前記制限部材は、 前記ボル トの移動方向に延びるように、 曲げ変形することを特徴とする請求項 1 5に記載 の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
1 7 . 前記ボルトが前記第 2制限部に進入した際、 前記第 2制限部は、 前記ボ ルトをその移動方向に沿って案内するように、 予め長孔に形成してあることを特 徴とする請求項 1 5に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
1 8 . 前記車体側ロアーブラケットの孔は、 チルト調節用の支持孔であり、 前記ボルトは、 該支持孔に通揷されたチルト中心を規定するチルト調節ヒンジ ピンであることを特徴とする請求項 1 5に記載の車両用衝撃吸収式ステアリン グコラム装置。
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