JPH0867257A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】二次衝突時に支持ブラケットを離脱させること
によりステアリングコラムの前方への移動を円滑に行い
得る車両用ステアリング装置を提供すること。 【構成】ステアリングコラム２０が前方部位を連結装置
を介して車体（コラムサポート３０）に連結支持され後
方部位を衝撃吸収ブラケット２１を介して車体に連結支
持されて、二次衝突時にステアリングコラム２０が前方
へ移動するのに伴って衝撃吸収ブラケット２１が変形し
て二次衝突荷重が吸収される車両用ステアリング装置に
おいて、前記連結装置を、前方及び下方に開放した形状
に形成されてステアリングコラム２０の上方にて車体に
固着される車体側ブラケット３１と、ステアリングコラ
ム２０の前方部位に固着されるコラム側ブラケット２２
と、これら両ブラケットを車両前後方向にて離脱可能に
連結する連結体（連結ボルト５２とナット５１）によっ
て構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ステアリング装
置に係り、特にステアリングホイールと一体的に回転す
るメインシャフトを回転可能に支持するステアリングコ
ラムの支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用ステアリング装置の一形式とし
て、ステアリングホイールと一体的に回転するメインシ
ャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが前方
部位を連結装置を介して車体に連結支持されるとともに
後方部位を衝撃吸収ブラケットを介して車体に連結支持
されて、二次衝突時に前記ステアリングコラムが前方へ
移動するのに伴って前記衝撃吸収ブラケットが変形して
二次衝突荷重が吸収されるようにしたものがあり、例え
ば特開平５−３３０４３５号公報に示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した車
両用ステアリング装置においては、ステアリングコラム
の前方部位がステアリングコラムを包囲する形状に形成
されて車体に固着した支持ブラケットにより支持されて
いるため、二次衝突時にステアリングコラムが前方へ移
動するときには、全移動ストローク領域にてステアリン
グコラムは支持ブラケットと係合している。本発明の目
的は、二次衝突時に支持ブラケットを離脱させることに
よりステアリングコラムの前方への移動を円滑に行い得
る車両用ステアリング装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明においては、ステアリングホイ
ールと一体的に回転するメインシャフトを回転可能に支
持するステアリングコラムが前方部位を連結装置を介し
て車体に連結支持されるとともに後方部位を衝撃吸収ブ
ラケットを介して車体に連結支持されて、二次衝突時に
前記ステアリングコラムが前方へ移動するのに伴って前
記衝撃吸収ブラケットが変形して二次衝突荷重が吸収さ
れる車両用ステアリング装置において、前記連結装置
を、前方及び下方に開放した形状に形成されて前記ステ
アリングコラムの上方にて車体に固着される車体側ブラ
ケットと、前記ステアリングコラムの前方部位に固着さ
れるコラム側ブラケットと、これら両ブラケットを車両
前後方向にて離脱可能に連結する連結体によって構成し
た。請求項２の発明においては、請求項１に記載の車両
用ステアリング装置において、前記衝撃吸収ブラケット
の上端部がチルトロック機構を介して車体に上下位置調
整可能に連結されるとともに、前記連結体がチルト中心
軸を兼用する構成とした。請求項３の発明においては、
請求項１または２に記載の車両用ステアリング装置にお
いて、前記車体側ブラケットまたは前記コラム側ブラケ
ットに、同ブラケットと前記連結体の車両前後方向への
相対的な移動及び離脱を許容する切欠を設けた。請求項
４の発明においては、請求項３に記載の車両用ステアリ
ング装置において、前記切欠を設けたブラケットに前記
連結体と係合する係合部を設けた。請求項５の発明にお
いては、請求項３に記載の車両用ステアリング装置にお
いて、前記連結体としてカシメ固定される連結部材を採
用した。請求項６の発明においては、請求項３に記載の
車両用ステアリング装置において、前記コラム側ブラケ
ットの前記車体側ブラケットに対する摺動抵抗を低減さ
せる摺動抵抗低減部材を前記連結体に組付けた。請求項
７の発明においては、請求項５に記載の車両用ステアリ
ング装置において、前記連結部材として段付ピンを採用
した。請求項８の発明においては、請求項３に記載の車
両用ステアリング装置において、前記切欠を開口端に向
けて拡開する形状とした。請求項９の発明においては、
請求項３に記載の車両用ステアリング装置において、前
記切欠を設けない側のブラケットに前記連結体を一体的
に設けた。請求項１０の発明においては、請求項５に記
載の車両用ステアリング装置において、前記連結部材の
カシメを部分的とした。請求項１１の発明においては、
請求項３に記載の車両用ステアリング装置において、前
記連結体として前記切欠に圧入固定される連結部材を採
用した。請求項１２の発明においては、請求項３に記載
の車両用ステアリング装置において、前記連結体を、前
記切欠の上下幅より小さい剛体部材と、前記切欠の上下
幅より大きい弾性部材によって構成した。

【０００５】

【発明の作用・効果】請求項１の発明によれば、二次衝
突時に連結体による連結部位にて両ブラケットを離脱さ
せることができ、離脱後にステアリングコラムの前方部
位を車体側ブラケットに対して少なくとも前方及び下方
にフリーとすることができる。したがって、両ブラケッ
トの離脱後においては、ステアリングコラムが車体側ブ
ラケットにより前方への円滑な移動を阻害されることは
なく、二次衝突時にステアリングコラムに加わる荷重の
入力方向に拘らず、ステアリングコラムを前方へ円滑に
移動させることができ、上記荷重を衝撃吸収ブラケット
にて的確に吸収することができる。請求項２の発明によ
れば、請求項１の発明による作用効果が得られるととも
に、連結体がチルト中心軸を兼用しているため、チルト
機能を備えた車両用ステアリング装置を少ない構成部品
数にてコンパクトに構成することができる。請求項３の
発明によれば、請求項１または２の発明による作用効果
が得られるとともに、二次衝突時に、切欠を設けたブラ
ケットと連結体間にて、車両前後方向への相対的な移動
が生じて離脱が生じるため、二次衝突時においてステア
リングコラムの移動方向をその移動初期に切欠によりガ
イド規定することができ、衝撃吸収ブラケットの変形を
安定して得ることができる。請求項４の発明によれば、
請求項３の発明による作用効果が得られるとともに、切
欠を設けたブラケットに連結体と係合する係合部を設け
たため、連結体と係合部の係合強度を変えることにより
二次衝突時にステアリングコラムの前方部位にて離脱に
要する荷重を変更することができ、コンパクトな構成で
二次衝突時における離脱荷重のチューニングを容易に行
うことができる。請求項５の発明によれば、請求項３の
発明による作用効果が得られるとともに、連結体として
カシメ固定される連結部材を採用したため、当該装置の
組付作業工程数の削減を図ることができる。なお、カシ
メ固定される連結部材としては、例えばリベットまたは
パイプがある。請求項６の発明によれば、請求項３の発
明による作用効果が得られるとともに、コラム側ブラケ
ットの車体側ブラケットに対する摺動抵抗を低減させる
摺動抵抗低減部材を連結体に組付けたため、当該連結部
での二次衝突時における離脱荷重の低減を図るととも
に、チルト操作荷重の低減を図ることができる。請求項
７の発明によれば、請求項５の発明による作用効果が得
られるとともに、連結部材として段付ピンを採用したた
め、カシメ荷重を段付ピンの段部で受け止めることがで
きて、段付ピンによる連結強度の安定化を図ることがで
き、二次衝突時における離脱荷重の安定化を図るととも
に、チルト操作荷重の安定化を図ることができる。請求
項８の発明によれば、請求項３の発明による作用効果が
得られるとともに、切欠を開口端に向けて拡開する形状
としたため、二次衝突時における離脱荷重の低減を図る
ことができる。請求項９の発明によれば、請求項３の発
明による作用効果が得られるとともに、切欠を設けない
側のブラケットに連結体を一体的に設けたため、当該装
置の構成部品数を削減することができる。請求項１０の
発明によれば、請求項５の発明による作用効果が得られ
るとともに、連結部材のカシメを部分的としたため、部
品数を増加することなく二次衝突時における離脱荷重の
低減を図るとともに、チルト操作荷重の低減を図ること
ができる。請求項１１の発明によれば、請求項３の発明
による作用効果が得られるとともに、連結体として切欠
に圧入固定される連結部材を採用したため、当該装置の
組付作業工程数の削減を図ることができるとともに、連
結体の切欠への圧入度合を変えることにより二次衝突時
における離脱荷重及びチルト操作荷重のチューニングを
容易に行うことができる。請求項１２の発明によれば、
請求項３の発明による作用効果が得られるとともに、連
結体を、切欠の上下幅より小さい剛体部材と、切欠の上
下幅より大きい弾性部材によって構成したため、比較的
安定して得られる弾性部材の弾性変形に基づいて二次衝
突時における離脱荷重とチルト操作荷重が得られ、二次
衝突時における離脱荷重の安定化を図るとともに、チル
ト操作荷重の安定化を図ることができる。

【０００６】

【実施例】以下に、本発明の各実施例を図面に基づいて
説明する。図１は本発明を実施したリジッド式の車両用
ステアリング装置を示していて、このステアリング装置
においてはメインシャフト１０を回転可能に支持するス
テアリングコラム２０がその長手方向の２箇所（後方部
位と前方部位）にて上方に配置したコラムサポート３０
に支持されている。メインシャフト１０は、図５にて示
したように、トルク伝達可能かつ軸方向へ摺動可能に嵌
合されてシェアピン１３によって結合されたアッパーシ
ャフト１１とロアシャフト１２によって構成されてい
て、アッパーシャフト１１にて図２に示したベアリング
Ｂ１を介してステアリングコラム２０に回転可能に組付
けられるとともに、図５に示したようにロアシャフト１
２の外周に溶着したスリーブ１５にてステアリングコラ
ム２０に組付けた軸受ブッシュＢ２に回転可能に組付け
られており、アッパーシャフト１１の上端にはステアリ
ングホイール１６が一体回転可能に組付けられ、ロアシ
ャフト１２の下端にはギヤボックス１９に自在継手Ｊ１
を介して連結されたインターミディエイトシャフト１８
が自在継手Ｊ２を介して所定の角度にて連結されてい
る。

【０００７】ステアリングコラム２０は、図２及び図３
にて詳細に示したように、後方部位に衝撃吸収ブラケッ
ト２１を備えるとともに前方部位にコラム側支持ブラケ
ット２２を備えており、また後端部位にコラムカバー支
持用ブラケット２３を備えている。衝撃吸収ブラケット
２１は、下端２１ａにてステアリングコラム２０の下部
外周に溶着され、中間２１ｂにてステアリングコラム２
０の両側部に摺動可能に係合し、上端２１ｃの取付孔２
１ｄにて左右一対の取付ボルト４１（図１参照）を用い
てコラムサポート３０に脱離不能に固着されている。コ
ラムサポート３０は、車体構成部材の一つであり、左右
両端にてサイドパネル（図示省略）に溶着されるととも
に上部にてインパネ補強部材３９に溶着されている。

【０００８】コラム側支持ブラケット２２はアーチ状に
形成されていて、下端２２ａにてステアリングコラム２
０の側部外周に溶着されており、図１，図２及び図４に
て示したように、中間２２ｂに設けた後方に向けて開放
する左右一対の切欠２２ｃにて連結ユニット５０を用い
て車体側支持ブラケット３１に前方へ移動及び脱離可能
に組付けられている。連結ユニット５０は、図４にて詳
細に示したように、車体側支持ブラケット３１に先端ね
じ部に設けた二面幅部にて回転不能に嵌合されてナット
５１により抜け止め固定された単一の段付連結ボルト５
２と、コラム側支持ブラケット２２の切欠２２ｃに予め
組付けた一対の樹脂ブッシュ５３によって構成されてい
て、樹脂ブッシュ５３はコラム側支持ブラケット２２の
切欠２２ｃと係合していて摺動抵抗の小さい良好な摺動
を可能としている。また、連結ユニット５０において
は、単一の段付連結ボルト５２を採用したことにより、
左右一対の段付連結ボルトを採用する場合に比して、公
差が半分となって製作し易くなるとともに、連結ボルト
５２に対するナット５１の締め付け荷重が両ブラケット
２２，３１間の摺動抵抗に及ぼす影響が半分となり摺動
抵抗の均一化を図ることができる。車体側支持ブラケッ
ト３１は、図１，図４及び図５に示したように、前方及
び下方に開放した形状に形成されていて、上端にて左右
一対の取付ボルト４２を用いてコラムサポート３０に脱
離不能に固着されており、後端部には図５にて示したよ
うに連結部３１ａが設けられている。

【０００９】上記のように構成した本実施例において
は、当該車両が前方にて衝突した場合、その一次衝突時
の車体変形に応じてギヤボックス１９が後方に移動し、
その移動による衝撃力がギヤボックス１９に連結された
インターミディエイトシャフト１８を介してこれに連結
されたメインシャフト１０に伝達される。

【００１０】また、二次衝突時に運転者Ｄがステアリン
グホイール１６に衝突するときには、ステアリングコラ
ム２０が前方へ押動されて、衝撃吸収ブラケット２１が
変形するとともに、コラム側支持ブラケット２２が連結
ユニット５０から前方へ移動して離脱する。また、コラ
ム側支持ブラケット２２が連結ユニット５０から前方へ
移動して離脱するまでの二次衝突初期において、ステア
リングコラム２０の移動方向がコラム側支持ブラケット
２２の切欠２２ｃによりガイド規定されるため、衝撃吸
収ブラケット２１の変形が安定して得られる。したがっ
て、運転者Ｄに与える衝撃を少なくすることができると
ともに、その衝撃荷重はこのとき生じる衝撃吸収ブラケ
ット２１の変形によって的確に吸収され、運転者が的確
に保護される。

【００１１】また、コラム側支持ブラケット２２が連結
ユニット５０から離脱した後においては、ステアリング
コラム２０が車体側支持ブラケット３１に対して前方、
下方及び側方にフリーとなり、ステアリングコラム２０
が衝撃吸収ブラケット２１の上端連結部を支持点とした
一点支持にて支持されて前方へ移動する。したがって、
上記した離脱後においては、ステアリングコラム２０が
車体側ブラケット３１により前方への円滑な移動を阻害
されることはなく、二次衝突時にステアリングコラム２
０に加わる荷重の入力方向に拘らず、ステアリングコラ
ム２０を前方へ円滑に移動させることができ、上記荷重
を衝撃吸収ブラケット２１にて的確に吸収することがで
きる。

【００１２】図１〜図５に示した上記実施例において
は、連結ボルト５２の軸部に一対の樹脂ブッシュ５３を
組付けて実施したが、図６及び図７にて示したように、
連結ボルト５２の軸部に単一の樹脂ブッシュ５３を組付
けて実施することも可能である。この場合には、樹脂ブ
ッシュ５３とコラム側支持ブラケット２２の係合面積が
減少して摺動抵抗が減少するとともに、構成部品数が減
少して組付性が向上する。また、図１〜図５に示した上
記実施例においては、コラム側支持ブラケット２２に後
方に向けて開口する一対の切欠２２ｃを設けて実施した
が、図８及び図９にて示したように、車体側支持ブラケ
ット３１に前方に向けて開口する一対の切欠３１ｂを設
けて実施することも可能であり、かかる実施例において
も上記実施例と同等の作用効果を得ることができる。

【００１３】また、図１〜図５に示した上記実施例にお
いては、コラム側支持ブラケット２２に一対の切欠２２
ｃを設けて実施したが、図１０に示したように、コラム
側支持ブラケット２２をばね鋼にて後方に開口したＵ字
状のフック形状とし先端部の中間部分２２ｄを折り曲げ
て樹脂ブッシュ５３と係合するように構成して実施する
ことも可能である。また、図１１に示したように、コラ
ム側支持ブラケット２２を普通鋼にて後方に開口したＵ
字状のフック形状とし先端部２２ｅの全部を折り曲げて
樹脂ブッシュ５３と係合するように構成して実施するこ
とも可能である。これら各場合においては、コラム側支
持ブラケット２２を連結ボルト５２上に組付けた樹脂ブ
ッシュ５３に係け止めすることにより容易に組付けるこ
とが可能であり、またコラム側支持ブラケット２２と樹
脂ブッシュ５３の係合強度を変える（例えば、各鋼材の
板厚，係合部の形状等を変える）ことにより二次衝突時
における離脱荷重を容易に変更することができ、コンパ
クトな構成で二次衝突時における離脱荷重のチューニン
グを容易に行うことができる。

【００１４】また、図１〜図５に示した上記実施例にお
いては、コラム側支持ブラケット２２と車体側支持ブラ
ケット３１を連結する連結体としてナット５１によって
抜け止めされる単一の連結ボルト５２を採用したが、図
１２及び図１３にて示したように、カシメ固定される一
対のリベット６１によりコラム側支持ブラケット２２と
車体側支持ブラケット３１を離脱可能に連結して実施す
ることも可能であり、これによって組付作業工程数の削
減を図ることができる。図１３に示した切欠２２ｃは開
口端に向けて拡開する形状となっていて、かかる構成に
より二次衝突時の離脱荷重を低減することができる。

【００１５】図１４と図１５はカシメ固定されるリベッ
トに代えてカシメ固定される段付ピン６２を採用した例
をそれぞれ示していて、図１４に示した実施例において
は、コラム側支持ブラケット２２の切欠２２ｃを貫通し
て車体側支持ブラケット３１にカシメ固定される一対の
段付ピン６２によってコラム側支持ブラケット２２が車
体側支持ブラケット３１に前方へ離脱可能に連結されて
いて、コラム側支持ブラケット２２の段付ピン６２上で
の左右方向のガタツキを防止するために各段付ピン６２
上に一対の皿ばね６３が組付けられている。また、図１
５に示した実施例においては、コラム側支持ブラケット
２２の切欠２２ｃを貫通して車体側支持ブラケット３１
にカシメ固定される単一の段付ピン６２によってコラム
側支持ブラケット２２が車体側支持ブラケット３１に前
方へ離脱可能に連結されていて、この実施例において
は、コラム側支持ブラケット２２が面接触して摩擦係合
する部位が２箇所であり、図１２に示した実施例の場合
の４箇所に比して半減しているため、二次衝突時におけ
るコラムチューブ２０の前方への離脱時に生じる摩擦係
合力が半減し、離脱荷重の低減を図ることができる。ま
た、上記した図１４及び図１５の各実施例においては、
カシメ荷重が段付ピン６２の段部にて受け止められるた
め、カシメ荷重がばらついても、コラム側支持ブラケッ
ト２２が面接触して摩擦係合する部位の摩擦係合力はそ
の影響を受けない。したがって、段付ピン６２による連
結強度の安定化を図ることができて、二次衝突時におけ
る離脱荷重の安定化を図ることができる。

【００１６】図１２及び図１３に示した上記実施例にお
いては、カシメ固定される一対のリベット６１によりコ
ラム側支持ブラケット２２と車体側支持ブラケット３１
を離脱可能に連結したが、図１６に示したように、カシ
メ固定される一対のパイプ６４によりコラム側支持ブラ
ケット２２と車体側支持ブラケット３１を離脱可能に連
結して実施することも可能である。なお、各パイプ６４
は、図１７に示したように、一対のダイス７１を用いて
カシメ固定される。

【００１７】図１２及び図１３に示した上記実施例、図
１４と図１５に示した上記各実施例および図１６に示し
た上記実施例においては、両支持ブラケット２２，３１
とは別体のリベット６１、段付ピン６２およびパイプ６
４を用いて両支持ブラケット２２，３１を連結したが、
図１８に示したように、二分割とした車体側支持ブラケ
ット３１に一体的に形成したパイプ部３１ｃ（穴明け及
び圧延の各工程を経て形成される）を用いて両支持ブラ
ケット２２，３１を連結して実施することも可能であ
る。なお、パイプ部３１ｃのカシメ固定は、図１９及び
図２０に示したように、一対の搬送治具７２とダイス７
１を用いて行われる。また、図２１に示したように、車
体側支持ブラケット３１に一体的に形成されるパイプ部
３１ｃの先端を閉じた形状（穴明け工程を廃止し圧延工
程のみにて形成した形状）として実施することも可能で
ある。上記した各実施例においては、車体側支持ブラケ
ット３１にパイプ部３１ｃが一体的に形成されているた
め、組付作業工程数の削減を図ることができるととも
に、構成部品数の削減を図ることができる。

【００１８】図１８に示した上記実施例においては、車
体側支持ブラケット３１にパイプ部３１ｃを一体的に形
成して、このパイプ部３１ｃの先端全周をカシメ固定し
たが、図２２〜図２５に示したように、車体側支持ブラ
ケット３１に一対の舌片３１ｄをプレス成形にて一体的
に形成して、これら両舌片３１ｄをコラム側支持ブラケ
ット２２の切欠２２ｃに折り込んで部分的にカシメ固定
されるように実施することも可能であり、この場合には
部品数を増加することなく二次衝突時における離脱荷重
の低減を図ることができる。

【００１９】図１８及び図２１に示した上記各実施例に
おいては、車体側支持ブラケット３１に予め形成したパ
イプ部３１ｃをコラム側支持ブラケット２２の切欠２２
ｃに挿通したのちにカシメ固定するようにしたが、図２
６〜図２９に示したように、前後方向の溝７３ａを有す
るダイ７３によって保持されたコラム側支持ブラケット
２２の切欠２２ｃに向けて車体側支持ブラケット３１の
一部３１ｅをポンチ７４により押し込んで、車体側支持
ブラケット３１の一部（連結ピン部）３１ｅがコラム側
支持ブラケット２２の切欠２２ｃに所定の締め代をもっ
て圧入固定されるようにして実施することも可能であ
る。この場合において、図３０に示したように、ポンチ
７４の先端部テーパ角θを５〜１０度とし、またポンチ
７４の背部に荷重センサ７５を設けて実施すれば、車体
側支持ブラケット３１の板厚の大小と切欠２２ｃの上下
幅の大小に拘らず、コラム側支持ブラケット２２と車体
側支持ブラケット３１の圧入固定による連結強度を略一
定に維持することが可能である。上記した圧入固定の連
結構造においては、組付作業工程数の削減を図ることが
できるとともに、車体側支持ブラケット３１に対するコ
ラム側支持ブラケット２２の前方への離脱時に、車体側
支持ブラケット３１の一部（連結ピン部）３１ｅ及びコ
ラム側支持ブラケット２２の切欠２２ｃの少なくとも一
方が変形し、かかる変形を生じさせる荷重が離脱時には
必要となるため、車体側支持ブラケット３１の一部（連
結ピン部）３１ｅの切欠２２ｃへの圧入度合を変えるこ
とにより二次衝突時における離脱荷重のチューニングを
容易に行うことができる。

【００２０】図２６〜図３０に示した上記各実施例にお
いては、車体側支持ブラケット３１に対するコラム側支
持ブラケット２２の前方への離脱時に、車体側支持ブラ
ケット３１の一部（連結ピン部）３１ｅ及びコラム側支
持ブラケット２２の切欠２２ｃの少なくとも一方が変形
するようにしたが、図３１及び図３２に示したように、
車体側支持ブラケット３１とコラム側支持ブラケット２
２を連結する連結ボルト５２に一対の樹脂ブッシュ５４
を組付けて、これら樹脂ブッシュ５４が車体側支持ブラ
ケット３１に対するコラム側支持ブラケット２２の前方
への離脱時に車体側支持ブラケット３１の切欠３１ｂを
弾性変形して通過するようにして実施することも可能で
ある。各樹脂ブッシュ５４は弾性変形可能な樹脂材料に
より二枚貝状に形成されていて、連結ボルト５２が挿通
される段付のリング部５４ａはその段部にて切欠３１ｂ
の端部に形成した切欠３１ｂの上下幅（連結ボルト５２
の軸部径より大きい）より所定量大きい径の円形取付部
３１ｆに回動可能に嵌合されている。この実施例におい
ては、両樹脂ブッシュ５４により図示組付状態にて車体
側支持ブラケット３１に対するコラム側支持ブラケット
２２の円滑な回動が保証されている。また、車体側支持
ブラケット３１に対するコラム側支持ブラケット２２の
前方への離脱時に両樹脂ブッシュ５４が弾性変形し、こ
の弾性変形に要する荷重が離脱に要する荷重となり、図
２６〜図３０に示した上記各実施例に比して離脱に要す
る荷重が安定して得られる。なお、車体側支持ブラケッ
ト３１における円形取付部３１ｆの上下幅（径）を切欠
３１ｂの上下幅と同じとして実施することも可能であ
り、この場合には組付状態でも樹脂ブッシュ５４のリン
グ部５４ａは弾性変形している。

【００２１】上記各実施例は、ステアリングコラム２０
が傾動調整できないリジッド式のステアリング装置に本
発明を実施した例であるが、本発明は、図３３及び図３
４に例示したように、ステアリングコラム２０が傾動調
整可能なチルト式のステアリング装置にも同様に実施で
きるものである。図３３及び図３４に示したチルト式の
ステアリング装置においては、衝撃吸収ブラケット２１
の上端部がチルトロック機構８０を介してコラムサポー
ト３０に上下位置調整可能に連結されていること以外は
図１〜図５に示した上記実施例と実質的に同じであり、
この実施例においては車体側支持ブラケット３１とコラ
ム側支持ブラケット２２を連結する連結ボルト５２がチ
ルト中心軸を兼用していて、連結ボルト５２を軸として
ステアリングコラム２０は傾動するようになっている。
また、車体側支持ブラケット３１とコラム側支持ブラケ
ット２２を連結する連結装置として、図６〜図３２に示
した上記各実施例の構成を有する連結装置を採用して実
施することも可能であり、その場合には各連結装置にお
いてチルト操作時の回動が得られるとともに二次衝突時
の離脱が得られ、上記各実施例において得られた二次衝
突時における離脱荷重の低減、安定化あるいはチューニ
ングの効果と同様に、チルト操作荷重の低減、安定化あ
るいはチューニングの効果が得られる。

【００２２】チルトロック機構８０は、従来公知のロッ
クボルト式のものであり、ロックボルト８１が挿通され
る貫通孔８２ａを有して衝撃吸収ブラケット２１の上端
部に溶接によって一体的に固着されロックボルト８１よ
り前方にて補強板８２ｂにより補強された可動ブラケッ
ト８２と、溶接によって結合された二部材によって構成
されてロックボルト８１が連結ボルト５２を中心として
移動可能に嵌合した長孔８３ａを有し取付ボルト４１に
よってコラムサポート３０に離脱不能に固着される固定
ブラケット８３と、可動ブラケット８２の貫通孔８２ａ
と固定ブラケット８３の長孔８３ａと一対の環状プレー
ト８４を貫通するロックボルト８１と、ロックボルト８
１に螺合するナット８５ａを一体的に有してロック位置
またはアンロック位置に回動操作される操作レバー８５
と、ステアリングコラム２０の外周に組付けられて各端
部を固定ブラケット８３の下端前部に係止されステアリ
ングコラム２０を上方へ付勢するバランススプリング８
６によって構成されていて、操作レバー８５がアンロッ
ク位置に操作されると可動ブラケット８２が固定ブラケ
ット８３に対して上下方向へ移動可能となり、また操作
レバー８５がロック位置に操作されると可動ブラケット
８２が固定ブラケット８３に対して移動不能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を実施してなるリジッド式の車両用ス
テアリング装置の一例を示す側面図である。

【図２】 図１に示したステアリングコラムの部分破断
側面図である。

【図３】 図２の３−３線に沿った縦断正面図である。

【図４】 図１の４−４線に沿った縦断正面図である。

【図５】 図４に示した部分の中央縦断側面図である。

【図６】 図４に示した一対の樹脂ブッシュに代えて単
一の樹脂ブッシュを採用した実施例を示す縦断正面図で
ある。

【図７】 図６に示した部分の分解斜視図である。

【図８】 車体側支持ブラケットに対してコラム側支持
ブラケットを前方へ離脱させるための切欠を車体側支持
ブラケットに設けた実施例を示す縦断正面図である。

【図９】 図８に示した部分の分解斜視図である。

【図１０】 コラム側支持ブラケットをばね鋼にてＵ字
状のフック形状とした実施例を示す要部分解斜視図であ
る。

【図１１】 コラム側支持ブラケットを普通鋼にてＵ字
状のフック形状とした実施例を示す側面図である。

【図１２】 車体側支持ブラケットに対してコラム側支
持ブラケットを一対のリベットによって連結した実施例
を示す縦断正面図である。

【図１３】 図１２に示した部分の中央縦断側面図であ
る。

【図１４】 図１２のリベットに代えて段付ピンを採用
した実施例を示す縦断正面図である。

【図１５】 図１４の一対の段付ピンに代えて単一の段
付ピンを採用した実施例を示す縦断正面図である。

【図１６】 図１２のリベットに代えてパイプを採用し
た実施例を示す縦断正面図である。

【図１７】 図１６に示したパイプをカシメ固定する工
程を示す図である。

【図１８】 図１６のパイプに相当するパイプ部を車体
側支持ブラケットに一体的に形成した実施例を示す縦断
正面図である。

【図１９】 図１８に示したパイプ部をカシメ固定する
一工程を示す図である。

【図２０】 図１８に示したパイプ部をカシメ固定する
他の工程を示す図である。

【図２１】 パイプ部を車体側支持ブラケットに一体的
に形成した他の実施例を示す縦断正面図である。

【図２２】 車体側支持ブラケットに一体的に形成した
一対の舌片にて車体側支持ブラケットとコラム側支持ブ
ラケットを連結した実施例を示す縦断正面図である。

【図２３】 図２２に示した部分の中央縦断側面図であ
る。

【図２４】 図２２に示した一対の舌片のカシメ固定前
の側面図である。

【図２５】 図２２に示した一対の舌片をカシメ固定す
る工程を示す図である。

【図２６】 車体側支持ブラケットの一部をコラム側支
持ブラケットの切欠に圧入固定した実施例を示す縦断正
面図である。

【図２７】 図２６に示した部分の中央縦断側面図であ
る。

【図２８】 図２６及び図２７に示した実施例の一組付
工程を示す図である。

【図２９】 図２６及び図２７に示した実施例の他の組
付工程を示す図である。

【図３０】 図２６〜図２９に示した実施例の変形例の
一組付工程を示す図である。

【図３１】 連結ボルトとこれに組付けられて切欠を弾
性変形して通過する樹脂ブッシュを用いて車体側支持ブ
ラケットとコラム側支持ブラケットを連結した実施例を
示す側面図である。

【図３２】 図３１の樹脂ブッシュの中央部分にて横断
した断面図である。

【図３３】 本発明を実施してなるチルト式の車両用ス
テアリング装置の一例を示す側面図である。

【図３４】 図３３のロックボルト部分にて縦断した断
面図である。

【符号の説明】

１０…メインシャフト、１６…ステアリングホイール、
２０…ステアリングコラム、２１…衝撃吸収ブラケッ
ト、２２…コラム側支持ブラケット、２２ｃ…切欠、３
０…コラムサポート、３１…車体側支持ブラケット、３
１ｂ…切欠、５０…連結ユニット、５１…ナット、５２
…連結ボルト、５３…樹脂ブッシュ。

フロントページの続き (72)発明者 水野 誠二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 白澤 博郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 石川 正和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールと一体的に回転す
   るメインシャフトを回転可能に支持するステアリングコ
   ラムが前方部位を連結装置を介して車体に連結支持され
   るとともに後方部位を衝撃吸収ブラケットを介して車体
   に連結支持されて、二次衝突時に前記ステアリングコラ
   ムが前方へ移動するのに伴って前記衝撃吸収ブラケット
   が変形して二次衝突荷重が吸収される車両用ステアリン
   グ装置において、前記連結装置を、前方及び下方に開放
   した形状に形成されて前記ステアリングコラムの上方に
   て車体に固着される車体側ブラケットと、前記ステアリ
   ングコラムの前方部位に固着されるコラム側ブラケット
   と、これら両ブラケットを車両前後方向にて離脱可能に
   連結する連結体によって構成したことを特徴とする車両
   用ステアリング装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用ステアリング装
   置において、前記衝撃吸収ブラケットの上端部がチルト
   ロック機構を介して車体に上下位置調整可能に連結され
   るとともに、前記連結体がチルト中心軸を兼用すること
   を特徴とする車両用ステアリング装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の車両用ステア
   リング装置において、前記車体側ブラケットまたは前記
   コラム側ブラケットに、同ブラケットと前記連結体の車
   両前後方向への相対的な移動及び離脱を許容する切欠を
   設けたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両用ステアリング装
   置において、前記切欠を設けたブラケットに前記連結体
   と係合する係合部を設けたことを特徴とする車両用ステ
   アリング装置。
5. 【請求項５】 請求項３に記載の車両用ステアリング装
   置において、前記連結体としてカシメ固定される連結部
   材を採用したことを特徴とする車両用ステアリング装
   置。
6. 【請求項６】 請求項３に記載の車両用ステアリング装
   置において、前記コラム側ブラケットの前記車体側ブラ
   ケットに対する摺動抵抗を低減させる摺動抵抗低減部材
   を前記連結体に組付けたことを特徴とする車両用ステア
   リング装置。
7. 【請求項７】 請求項５に記載の車両用ステアリング装
   置において、前記連結部材として段付ピンを採用したこ
   とを特徴とする車両用ステアリング装置。
8. 【請求項８】 請求項３に記載の車両用ステアリング装
   置において、前記切欠を開口端に向けて拡開する形状と
   したことを特徴とする車両用ステアリング装置。
9. 【請求項９】 請求項３に記載の車両用ステアリング装
   置において、前記切欠を設けない側のブラケットに前記
   連結体を一体的に設けたことを特徴とする車両用ステア
   リング装置。
10. 【請求項１０】 請求項５に記載の車両用ステアリング
    装置において、前記連結部材のカシメを部分的としたこ
    とを特徴とする車両用ステアリング装置。
11. 【請求項１１】 請求項３に記載の車両用ステアリング
    装置において、前記連結体として前記切欠に圧入固定さ
    れる連結部材を採用したことを特徴とする車両用ステア
    リング装置。
12. 【請求項１２】 請求項３に記載の車両用ステアリング
    装置において、前記連結体を、前記切欠の上下幅より小
    さい剛体部材と、前記切欠の上下幅より大きい弾性部材
    によって構成したことを特徴とする車両用ステアリング
    装置。