CN1668497A - 用于车辆的冲击吸收式转向柱装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其可调节转向位置，并在发生二次碰撞时，借助于通过支架支承在车身上的转向柱朝车辆前方运动而吸收冲击能量。支架包括用于限制转向柱的转向位置调节范围的限制部分。在发生二次碰撞时，限制部分允许转向柱运动超过转向位置调节范围。

Description

用于车辆的冲击吸收式转向柱装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的冲击吸收式(缓冲)转向柱装置。

背景技术

当车辆发生碰撞时，则可能使驾驶员由于惯性而与转向盘发生二次碰撞。因此采用冲击吸收式转向柱装置来保护驾驶员。转向柱构造成当驾驶员与转向盘发生二次碰撞时，能量吸收部件发生破坏，同时与转向轴一起沿车身运动，且转向柱向车辆前部运动，从而吸收冲击能量。

例如，日本专利公报2978788和日本专利申请JP2000-229577所公开的冲击吸收式转向柱装置是一种冲击能量吸收系统，其中，在发生二次碰撞时。通过使车身侧支架(倾动支架和下支架)发生弯曲变形来吸收冲击能量，而转向柱通过车身侧支架固定在车身上。

另外，在日本专利公报2978788的情况下，在发生二次碰撞时，在冲击能量的作用下，倾动支架朝车辆前方弯曲变形。然后，倾动紧固螺栓沿倾动调节槽运动并到达该倾动调节槽的最低位置处，在此情况下，就意味着到达了能量吸收部件破坏行程的终点，且转向柱停止其破坏/溃缩(collapse)运动。

而且，在日本专利申请JP2000-229577的情况下，如果发生二次碰撞时下支架向车辆前方弯曲变形预定的量，接着转向柱到达其破坏运动的终点并停止其破坏运动。

因此，转向柱的正常工作过程是，一般地在到达通常设定的破坏运动终点时，转向柱停止运动并不再继续进行破坏运动。

而且，存在的一种需求是，按照车辆的种类和运输目的地，可适当的调节转向柱在二次碰撞时的运动范围。

发明内容

本发明就是针对上述情况而提出的，其目的是提供一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其可延长转向柱抵抗二次碰撞的运动范围。

为实现上述目的，根据第一发明，在一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，该装置可调节转向位置，并在发生二次碰撞时，借助于通过支架支承在车身上的转向柱朝车辆前方运动而吸收冲击能量，其改进之处在于：支架包括用于限制转向柱的转向位置调节范围的限制部分，且在发生二次碰撞时，限制部分允许转向柱运动超过转向位置调节范围。

根据本发明，在发生二次碰撞时，转向柱可吸收其能量并进行运动，而不会被限制在转向柱位置调节槽的范围内。

根据第二发明，在一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，该装置可调节转向位置，并在发生二次碰撞时，借助于通过支架支承在车身上的转向柱朝车辆前方运动而吸收冲击能量，其改进之处在于：支架包括转向柱位置调节槽和用于限制转向柱的转向位置调节范围的限制部分，其中转向柱的紧固部件插入并穿过该槽，且槽的一端是敞开/开口的，且在发生二次碰撞时，限制部分允许转向柱运动超过转向位置调节范围。

根据第二发明，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，所述槽用于调节转向柱的倾动位置，且用于通过铰链机构将转向柱支承在车辆前方并支承在车身上的下支架设置在支架的车辆前方侧，下支架设有切口部分，铰链机构的枢轴插入并穿过该切口部分，且切口部分的车辆前方侧是敞开的，当发生二次碰撞时，在沿转向柱轴向作用的力的作用下，枢轴离开切口部分的开口侧端，且转向柱与下支架脱开。

在具有如此结构的冲击吸收式转向柱装置中，在沿轴向的力的作用下，枢轴离开下支架的切口部分，从而转向柱在没有任何约束的情况下运动，且破坏行程得到进一步的延长。

根据第三发明，在一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，该装置可调节转向位置，并在发生二次碰撞时，借助于通过支架支承在车身上的转向柱朝车辆前方运动而吸收冲击能量，其改进之处在于：设置有一包括第一限制部分和第二限制部分的限制部件，所述限制部件允许所述转向柱在所述第一限制部分内运动来调节位置，然后，在发生二次碰撞时，当所述转向柱运动超过由所述第一限制部分限定的第一预定范围时，所述限制部件发生变形，并利用所述第二限制部分将所述转向柱的运动限制在第二预定范围内。

因此，根据第三发明，在发生二次碰撞时，当转向柱运动到由第一限制部分限定的第一预定范围的终点时，转向柱沿第二限制部分进一步进行破坏运动使限制部件变形而超过该终点。因此，可确实地满足按照车辆的种类和运输目的地进行适当调节的需求。

根据第三发明的第一方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，支架由上支架和下支架构成，一螺栓/螺纹件插入并穿过上支架的孔，且转向柱由上支架支承。而且，优选地，限制部件与车身侧上支架形成一体，第一限制部分设有孔。优选地，在发生二次碰撞转向柱只运动通过第一预定范围时，螺栓使限制部件发生变形并进入设置在第一限制部分附近的第二限制部分中。

根据第三发明的第一方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，当螺栓进入第二限制部分中时，限制部件发生弯曲变形，并沿螺栓的运动方向延伸。

根据第三发明的第一方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，第二限制部分预先形成为一个在螺栓进入第二限制部分中时适合于引导螺栓沿其运动方向运动的长孔。

根据第三发明的第一方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，上支架的孔是一个用于倾动调节的槽，且螺栓是一个用于倾动调节的紧固螺栓。

根据第三发明的第二方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，支架由上支架和下支架构成，一螺栓插入并穿过下支架的孔，且转向柱由下支架支承。而且，优选地，限制部件与车身侧下支架形成一体，第一限制部分设有该孔。优选地，在发生二次碰撞时，冲击能量使限制部件发生弯曲变形，同时转向柱向车辆前方运动，从而吸收冲击能量，且在转向柱只运动通过第一预定范围时，螺栓使限制部件发生变形并进入设置在第一限制部分附近的第二限制部分中。

根据第三发明的第二方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，当螺栓进入第二限制部分中时，限制部件发生弯曲变形，并沿螺栓的运动方向延伸。

根据第三发明的第二方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，第二限制部分预先形成为一个在螺栓进入第二限制部分中时适合于引导螺栓沿其运动方向运动的长孔。根据第三发明的第二方面，在用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，优选地，车身侧下支架的孔是一个用于倾动调节的支承孔，且螺栓是一个在插入支承孔中时用于确定倾动中心的倾动调节铰销。

附图说明

图1是本发明第一实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图；

图2是图1所示车辆冲击吸收式转向柱装置的平面图；

图3是沿图1中A-A线的截面图；

图4是沿图1中B-B线的截面图；

图5是图1所示车辆冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图；

图6是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆上时二次碰撞的早期阶段的侧视图；

图7是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆上时二次碰撞的后期阶段的侧视图；

图8是本发明第一实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的改进实例的侧视图；

图9是安装在本发明第二实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置中的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图；

图10是本发明第三实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图；

图11是本发明第四实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图；

图12是第三和第四实施例的改进实例的车身侧下支架的侧视图；

图13是本发明第五实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图；

图14A是沿图13中线II-II的截面图；图14B是图13所示车辆冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图；

图15是沿图13中线III-III的截面图；

图16是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆中时二次碰撞的早期阶段的侧视图；

图17是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆中时二次碰撞的后期阶段的侧视图；

图18是本发明第五实施例的改进实例的车辆冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图；

图19是本发明第六实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图；

图20是图19所示冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图；

图21A是本发明第七实施例的冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图；图21B是发生二次碰撞时图21A所示车身侧上支架的行为状态图；

图22A是本发明第八实施例的冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图；图22B是发生二次碰撞时图22A所示车身侧上支架的行为状态图；

图23是本发明第九实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图；和

图24是沿图23中线XII-XII的截面图。

具体实施方式

下面将参照附图对本发明实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置进行描述。

(第一实施例)

图1是本发明第一实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图。图2是图1所示车辆冲击吸收式转向柱装置的平面图。图3是沿图1中线A-A的截面图。图4是沿图1中线B-B的截面图。图5是图1所示车辆冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图。图6是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆上时二次碰撞的早期状态的侧视图。图7是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆上时二次碰撞的后期阶段的侧视图。

如图1所示，转向轴2通过轴承1a、1b可转动地支承在转向柱1中，在图1中，转向盘(图6)连接在转向轴2的右侧端。转向柱1通过位于其下侧端部的车身侧下支架3和位于其中部且从侧面看基本上为L形的车身侧上支架(倾动支架)4固定在车身的加固件上。

如图1和4所示，车身侧下支架3包括一对水平延伸的车身装配部分3a、3b。下支架3还包括一对在右侧和左侧面对面设置并从这对车身装配部分3a、3b上大致沿竖直方向延伸出的板部分3c、3d。

转向柱1的柱侧下支架6焊接固定在转向柱1的圆柱形外圆周面上。

柱侧下支架6具有面向车身侧下支架6的面对面布置的板部分3a、3d的面对面布置的板部分6a、6b。面对面布置的板部分6a、6b上设有圆孔6c、6d。

柱侧下支架6的面对面布置的板部分6a、6b可滑动地保持(夹持)在车身侧下支架3的面对面布置的板部分3c、3d之间。

车身侧下支架3的面对面布置的板部分3c、3d上设有朝车辆前方开口的切口部分5a、5b。

穿过转向柱1的柱侧下支架6的圆孔6c、6d的倾动中心螺栓7固定在这些切口部分5a、5b中，通过该结构，在发生二次碰撞时，转向柱1可朝车辆前方移动。

应当注意，作为上述图示实例的一种替代结构，车身侧下支架可设有圆孔，而柱侧下支架可设有朝相反方向开口的切口部分，从而形成一种可应对二次碰撞的松脱结构。

如图1和3所示，大致呈L形的车身侧上支架4由水平延伸并通过螺栓等装配到车身上的车身装配部分10、从该车身装配部分10通过弯曲部分11大致弯曲成L形的竖直壁部分12和从竖直壁部分12直立出并具有倾动槽13的柱紧固/固定部分14。

注意，在该图示实例中，弯曲部分11向车身装配部分10的后部延伸，固定部分14向竖直壁部分12的前部延伸。

通过焊接或类似方式固定到转向柱1上的隔离支架(distant bracket)(柱侧上支架)15可滑动地设置在车身侧上支架(倾动支架)4的柱紧固/固定部分14、14之间。倾动位置紧固螺栓16插入并穿过柱紧固/固定部分14的倾动调节槽(后面将简称为倾动槽)13和隔离支架15上的圆孔15a、15b。

螺母39旋拧在倾动位置紧固螺栓16的端部螺纹部分上，从而形成紧固结构。

当连接在紧固螺栓16基端部分上的紧固杆17摆动时，车身侧上支架4压力接触并固定到隔离支架15上或者脱离该压力接触，从而使上支架4可与其紧固或脱离。另外，当调节完位置时，紧固杆17的握持部分17b比其基端部分17a更靠近车辆前侧。

而且，如图3所示，在倾动位置紧固螺栓16的基端部分处设有一个凸轮锁定机构。该凸轮锁定机构具有可与紧固杆17一起转动的第一凸轮18和可与第一凸轮18啮合并锁定第一凸轮的非转动第二凸轮19。

另外，第二凸轮19具有一个椭圆形的突起部分19a(图3和5)，该突起部分可与倾动槽13接合以便使第二凸轮19不进行转动，并且在进行倾动调节时可沿倾动槽13移动。

注意，除了上述图示的凸轮紧固方式外，该结构还适合于螺纹紧固方式。

另外，如图2和3所示，车身侧上支架4的弯曲部分11设有增强肋条11a。通过改变这些增强肋条11a的尺寸，可调节二次碰撞时所施加的弯曲负荷。

如图6所示，在本发明的车辆冲击吸收式转向柱装置安装到真实车辆上的状态下，弯曲部分11和竖直壁部分12设置得比车身侧上支架4的车身装配部分10更靠近车辆后侧，而柱紧固/固定部分14设置得比竖直壁部分12更靠近车辆前侧。通过这种结构，使倾动紧固螺栓16基本上在竖直方向上位于弯曲部分11的下方。

而且，根据该实施例，如图5所示，在倾动槽13的下侧设有被称为限制部件的止动装置S，第二凸轮19的椭圆形突起部分19a贴靠在止动装置S上，并当发生二次碰撞时，该止动装置可产生变形。注意，当进行倾动调节时，突起部分19a恰好贴靠在止动装置S上，但止动装置S不会发生变形。

在止动装置S和倾动槽13之间设有附加行程部分E，该部分为沿车辆前后方向延伸的长孔形状，并用作第二限制部分。

注意，如图5所示，柱紧固/固定部分14的倾动槽13的两个侧部13a、13b形成凹形形状，当发生二次碰撞时，易于产生弯曲变形。另外，附加行程部分E的宽度d在凹形部分13a、13b之间基本上是均匀的。

在进行正常倾动操作时，止动装置S用作用于承受第二凸轮19的椭圆形突起部分19a进行的贴靠并限定倾动调节范围的止动装置。另一方面，当发生二次碰撞时，止动装置S限定转向柱1破坏运动的第一预定范围，并且在有较大载荷作用于其上时可使其产生弯曲变形。

如图5和7所示，在二次碰撞的后期，第二凸轮19的椭圆形突起部分19a朝车辆前方运动，并与止动装置S压力接触，使其产生弯曲变形。然后，倾动紧固螺栓16进入用作第二限制部分的附加行程部分E，并使附加行程部分E发生弯曲变形并沿倾动紧固螺栓16的运动方向延伸，而且进一步超过第一预定范围移动，从而对其冲击能量进行缓冲。

通过前述的结构，如图6所示，在二次碰撞的早期，当二次碰撞载荷从车辆后方向前方作用于转向盘20上时，转向柱1与隔离支架15和倾动紧固螺栓16一起朝车辆前方移动。

如图6所示，倾动紧固螺栓16向下移动到倾动槽13的最低位置(在该实施例中，该位置与用于限定转向柱破坏运动第一预定范围的止动装置S(的位置)相对应)。

另外，如图6所示，倾动中心螺栓7脱离车身侧下支架3的切口部分5a、5b，从而使柱侧下支架6和倾动中心螺栓7与车身侧下支架3分离开，并朝车辆前方运动。

此时，对驾驶员的冲击载荷基本上水平地从车辆后部向车辆前部作用。另外，倾动紧固螺栓16基本上位于弯曲部分11的垂直下方位置上，然后与用作支点的弯曲部分11一起基本上沿水平方向运动，然后绕弯曲部分11(支点)转动。

通过该结构，如图6所示，在该实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置中，车身侧上支架4的竖直壁部分12和柱紧固/固定部分14发生破坏，同时产生弯曲变形而绕弯曲部分11(支点)转动，从而对二次冲击能量进行缓冲。

因此，根据该实施例，弯曲部分11和竖直壁部分12设置得比车身装配部分10更靠近车辆的后侧，而柱紧固/固定部分14设置得比竖直壁部分12更靠近车辆的前侧。因此，由于该布置，发生二次碰撞时，车身侧上支架4的竖直壁部分12和柱紧固/固定部分14绕用作支点的弯曲部分11沿转动方向运动，但运动方向基本上是水平的，并基本上与从驾驶员施加的冲击载荷的输入方向(基本上是水平的)相一致。因此，在发生二次碰撞时，车身侧上支架4可稳定地开始运动。

而且，根据该实施例，紧固杆17的握持部分17b设置得比其基端部分17a更靠近车辆前侧。因此，发生二次碰撞时，如图6所示，紧固杆17随着车身侧上支架4的破坏运动而朝车辆前方运动并同时进行转动。因此就可进一步增强对于冲击驾驶员膝盖的紧固杆17的安全性。

在二次碰撞的后期，如图7所示，如下所述，转向柱1可超过第一预定范围沿附加行程部分E运动。

在二次碰撞的早期阶段的最后，转向柱1到达破坏运动的第一预定范围的终点。具体地说，如图5所示，倾动紧固螺栓16向下运动到倾动槽13的最低位置处，且第二凸轮19的椭圆形突起部分19a与限定第一预定范围的止动装置S压力接触。

如图7中实线所示，在二次碰撞的后期，椭圆形突起部分19a与止动装置S压力接触，从而使止动装置S发生弯曲变形。然后，倾动紧固螺栓16进入用作第二限制部分的附加行程部分E，并使附加行程部分E弯曲变形而沿倾动紧固螺栓16的运动方向延伸，且倾动紧固螺栓16运动超过由作为第二限制部分的附加行程部分E限制的第一预定范围，并进一步运动到第二预定范围，从而对冲击能量进行缓冲。注意，二次碰撞的早期和后期处于一系列的连续运动之中，而不是表示不同的运动或作动过程。

从以上的描述中可看出，根据该实施例，当转向柱1到达第一预定范围的终点时，转向柱1使止动装置S变形并沿附加行程部分E运动而超过第一预定范围，从而对冲击能量进行缓冲。

因此，按照车辆的种类和运输目的地，可确保满足转向柱1的行程延伸超过其行程终端的需求。

应当注意，在上述实施例中，如果在倾动槽13上涂覆包含极限压力添加剂例如二硫化钼等的润滑脂，椭圆形突起部分19a就可在倾动槽13内更有效地滑动。

另外，还可在隔离支架15和柱紧固/固定部分14之间以及柱紧固/固定部分14和螺母39或第二凸轮19之间涂覆包含极限压力添加剂例如二硫化钼等的润滑脂。

(第一实施例的改进实例)

图8示出了上述第一实施例的改进实例。在图8所示的车身侧上支架(倾动支架)4’中，弯曲部分11’和竖直壁部分12’一体形成于车身装配部分10’的前部，柱紧固/固定部分14’设置得比竖直壁部分12’更靠近车辆后侧。因此，在该改进实例中，车身侧上支架的竖直壁部分12’比上述第一实施例中的竖直壁部分12更靠近车辆的前侧。其它部分具有与图1所示第一实施例相同的结构，且相同的部分由相同的标号和符号表示，这里略去了对它们的描述。

根据该改进实例，竖直壁部分12’设置得比第一实施例中的竖直壁部分12更靠近车辆的前侧，因此，在发生二次碰撞时，增大了转向柱的摆动范围，并增大了破坏行程。

(第二实施例)

图9是安装在本发明第二实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置中的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图。

在第二实施例中，如图9所示，止动装置S形成一对相互面对的突起(凸块，lump)。作为第二限制部分的附加行程部分E预先形成一个在发生二次碰撞时适合于引导倾动紧固螺栓16沿其运动方向运动的长孔。其它的结构和作动过程与上述第一实施例相同。

注意，这对突起的止动装置S的前侧端部之间的距离设置得小于椭圆形突起部分19a的宽度。

由上可知，根据第二实施例，在二次碰撞的早期阶段的最后，转向柱1由限制部件的第一限制部分进行约束，并因此而到达破坏运动的第一预定范围的终点。也就是，如图9所示，倾动紧固螺栓16向下运动到倾动槽13的最低位置，且第二凸轮19的椭圆形突起部分19a与用作限制部件的止动装置S压力接触。

在二次碰撞的后期，椭圆形突起部分19a与止动装置S压力接触并突入和越过止动装置S(或使止动装置S弯曲变形)。此时，倾动紧固螺栓16进入用作第二限制部分的附加行程部分E中并沿该附加行程部分E移动。

注意，附加行程部分E的长孔可由在第一实施例中所采用的沿前后方向延伸的长孔和在第二实施例中所采用的基本上沿竖直方向延伸的长孔相组合而成。在此情况下，破坏运动可进一步得到延长。

(第三实施例)

图10是本发明第三实施例的冲击吸收式转向柱装置的侧视图。

在第三实施例中，如图10所示，车身侧上支架(倾动支架)4的车身装配部分10的凸缘上设有由树脂制成的脱离包套(capsule)21，以便在发生二次碰撞时车身侧上支架4可与车身脱离开。通过该结构，在发生二次碰撞时，车身侧上支架4不象前述实施例那样发生弯曲变形，而是上支架4与车身脱离并向前运动。

车身侧下支架30通过弯曲变形来缓冲/吸收冲击能量。车身侧下支架30由可通过螺栓等装配到车身上的车身装配部分31、从车身装配部分31伸出并通过弯曲部分32大致呈L形弯曲且设置在车身装配部分31后部的竖直壁部分33和位于竖直壁部分33前方的螺栓固定板部分37等部件构成。

另外，可在止动装置S、附加行程部分E的孔、螺栓紧固/固定部分14和柱侧下支架36之间涂覆包含极限压力添加剂例如二硫化钼等的润滑脂。

车身侧下支架30上设有供倾动铰用的支承孔34。用于确定倾动中心的倾动铰销35插入到支承孔34和转向柱1的柱侧下支架36之间。

而且，根据第三实施例，止动装置S设置在支承孔34的下侧。且倾动铰销35贴靠在止动装置S上，当发生二次碰撞时，止动装置S就会发生变形。

附加行程部分E设有沿车辆前后方向延伸的长孔，且附加行程部分位于止动装置S和支承孔34之间。

作为限制部件的止动装置S在正常倾动操作时用作止动装置，贴靠在倾动铰销35上并将其保持在支承孔34内。另外，在发生二次碰撞时，止动装置S限定了转向柱1破坏运动的第一预定范围，并且在有较大的载荷作用于其上时使其发生弯曲变形。

更具体地说，在二次碰撞的后期，倾动铰销35在使止动装置S发生变形之后进入附加行程部分E，并使该附加行程部分E发生变形而沿倾动铰销35的运动方向延伸，以此来吸收冲击能量。

通过该结构，在二次碰撞的早期，当二次冲击载荷从车辆后方向其前方作用于转向盘20上时，由于脱离包套21的作用，转向柱1与车身侧上支架4和隔离支架15一起试图朝车辆前方运动。

此时，对驾驶员的冲击载荷基本上沿水平方向从车辆后方朝其前方施加。另外，倾动铰销35基本上位于弯曲部分32的垂直下方，然后开始与用作支点的弯曲部分32一起沿大致水平的方向运动，接着绕弯曲部分32(支点)转动。

通过该结构，竖直壁部分33发生破坏，同时发生弯曲变形并绕弯曲部分32(支点)转动，以此来吸收二次冲击能量。

其次，在二次碰撞的后期，转向柱1运动超过由第一限制部分确定的第一预定范围，并可进一步沿用作用来确定第二预定范围的第二限制部分的附加行程部分E运动。

在二次碰撞的早期阶段的最后，转向柱1到达第一预定范围的终点。也就是，倾动铰销35与止动装置S压力接触。

在二次碰撞的后期，倾动铰销35与止动装置S压力接触，从而使止动装置S发生变形。然后，倾动铰销35进入附加行程部分E并使附加行程部分E发生弯曲变形而沿倾动铰销35的运动方向延伸，并因此而运动超过第一预定范围的终点部分，从而吸收冲击能量。注意，二次碰撞的早期和后期是一系列的连续运动，而不是表示不同的运动或作动过程。

至此，根据第三实施例，当转向柱1到达等于正常设定的破坏运动的第一预定范围的终点时，转向柱1使作为形成该终点的限制部件的止动装置S发生变形，并沿用作第二限制部分的附加行程部分E运动超过该终点，由此来吸收冲击能量。

因此，按照车辆的种类和运输目的地，可确保满足转向柱1的运动(行程)延伸超过其行程终端的需求。

应当注意，第三实施例可与第一实施例或第二实施例进行组合。

(第四实施例)

图11是本发明第四实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图。

在第四实施例中，如图11所示，用作限制部件的止动装置S形成一对相互面对的突起(凸块)，且用作第二限制部分的附加行程部分E预先形成一个长孔，该长孔倾斜向下延伸，以便在发生二次碰撞时可引导倾动铰销35沿其运动方向运动。其它的结构和工作过程与上述实施例相同。

由此，根据第四实施例，在二次碰撞的早期的最后，转向柱1到达第一预定范围的终点，同时在一个限制部分的限制下产生破坏运动。更具体地说，倾动铰销35与用作限制部件的止动装置S压力接触。

在二次碰撞的后期，倾动铰销35与止动装置S压力接触并使止动装置S发生变形。然后，倾动铰销35进入用作限制部件的第二限制部分的附加行程部分E，并可进一步沿附加行程部分E运动。

注意，附加行程部分E可采用由第三实施例的沿前后方向延伸的长孔和该第四实施例的大致沿竖直方向延伸的长孔相组合的长孔形状。在此情况下，破坏运动可获得进一步的延长。

而且，第四实施例可与第一实施例或第二实施例组合。

应当注意的是，本发明并不局限于上述的实施例，可以各种方式对本发明进行改进。

例如，在上述的第一至第四实施例中，竖直壁部分可设置在车身装配部分的前方或后方，而不是局限于上和下侧支架，且柱紧固/固定部分可设置在竖直壁部分的前方或后方。

另外，在上述实施例中，附加行程部分可设置在柱紧固/固定部分的一侧或两侧。只在柱紧固/固定部分的一侧设置附加行程部分的情况下，位于其另外一侧的倾动槽可通向其下侧，或者在不设置能量吸收部分的情况下延长倾动槽等。

而且，如图12所示，在可伸缩调节的转向柱装置中，第三和第四实施例中所采用的车身侧下支架30的螺栓固定板部分37可设有一个用于进行伸缩调节的长孔、一对突起的止动装置S和附加行程部分E(第二限制部分)。

如上所述，根据第四实施例，一旦发生二次碰撞，在转向柱运动直到由第一限制部分限制的第一预定范围的终点时，转向柱使限制部件发生变形并进一步使其破坏运动而沿第二限制部分超过该终点。因此，按照车辆的种类和运输目的地，可确保满足可进行适当调节的需求。

(第五实施例)

图13是本发明第五实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图。

图14A是沿图13中线II-II的截面图；图14B是图13所示冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图。

图15是沿图13中线III-III的截面图。

图16是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆中时二次碰撞的早期阶段的侧视图。

图17是车辆冲击吸收式转向柱装置安装在真实车辆中时二次碰撞的后期阶段的侧视图。

如图13所示，转向轴2通过一对轴承1a、1b可转动地支承在转向柱1中，转向盘20(图16)连接在转向轴2的右侧端。转向柱1通过位于其下侧端部的车身侧下支架3和位于其中部且从侧面看基本上为L形的车身侧上支架(倾动支架)4固定在车身的加固件上。

如图13和16所示，车身侧下支架3包括一对车身装配部分3a、3b。下支架3还包括一对在右侧和左侧面对面设置并从这对车身装配部分3a、3b上大致沿竖直方向延伸出的板部分3c、3d。

转向柱1的柱侧下支架6焊接固定在转向柱1的圆柱形外圆周面上。

柱侧下支架6具有面向车身侧下支架6的面对面布置的板部分3a、3d的面对面布置的板部分6a、6b。面对面布置的板部分6a、6b上设有圆孔6c、6d。

柱侧下支架6的面对面布置的板部分6a、6b可滑动地保持(夹持)在车身侧下支架3的面对面布置的板部分3c、3d之间。

车身侧下支架3的面对面布置的板部分3c、3d上设有朝车辆前方开口的切口部分5a、5b。

插入并穿过转向柱1的柱侧下支架6的圆孔6c、6d的倾动中心螺栓7固定在这些切口部分5a、5b中，通过该结构，在发生二次碰撞时，转向柱1可朝车辆前方移动。

应当注意，作为图示的第五实施例的一种替代结构，车身侧下支架可设有圆孔，而柱侧下支架可设有朝相反方向开口的切口部分，从而形成一种可应对二次碰撞的松脱结构。

如图14A和15所示，大致呈L形的车身侧上支架4由通过螺栓等装配到车身加固件上的车身装配部分10、10、从车身装配部分10、10通过弯曲部分11、11大致弯曲成L形的竖直壁部分12、12和从竖直壁部分12、12直立出并具有用于进行倾动调节的倾动槽13、13的柱紧固/固定部分14、14。

注意，在图示的第五实施例中，弯曲部分11、11设置在车身装配部分10、10的后部，柱紧固/固定部分14、14设置在竖直壁部分12、12的前部。

通过焊接或类似方式固定到转向柱1上的隔离支架(柱侧上支架)15可滑动地设置在车身侧上支架(倾动支架)4的柱紧固/固定部分14、14之间。紧固螺栓16插入并穿过柱紧固/固定部分14的倾动调节槽13和隔离支架15上的圆孔15a、15b。

螺母39旋拧在位于该紧固螺栓16侧端部的螺纹部分上，从而形成固定结构。

当连接在紧固螺栓16基端部分上的紧固杆17摆动时，车身侧上支架4压力接触并固定到隔离支架15上或者脱离压力接触，从而使上支架4可与其紧固或脱离。另外，当调节完位置时，紧固杆17的握持部分17b比其基端部分17a更靠近车辆前侧。

而且，如图14A所示，在紧固螺栓16的基端部分处设有一个凸轮锁定机构。该凸轮锁定机构具有可与紧固杆17一起转动的第一凸轮18和可与第一凸轮18啮合并锁定第一凸轮的非转动第二凸轮19。

另外，第二凸轮19具有一个椭圆形的突起部分19a(图14A)，该突起部分可与倾动调节槽13接合以便使第二凸轮19不进行转动，并且在进行倾动调节时可沿倾动调节槽13移动。

注意，除了上述图示的凸轮紧固方式外，该结构还适合于螺纹紧固方式。

另外，如图14A和14B所示，车身侧上支架4的弯曲部分11设有增强肋条11a。通过改变这些增强肋条11a的尺寸，可调节二次碰撞时所施加的弯曲负荷。

如图16所示，在第五实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置安装到真实车辆上的状态下，转向柱装置基本上倾斜地连接到车身上。在此情况下，适合于车辆驾驶员操作的倾角是20°-30°。在真实车辆中，弯曲部分11和竖直壁部分12设置得比车身侧上支架4的车身装配部分10更靠近车辆后侧，而柱紧固/固定部分14设置得比竖直壁部分12更靠近车辆前侧。通过这种结构，使倾动紧固螺栓16基本上在竖直方向上位于弯曲部分11的下方。

在第五实施例中，略微倾斜且大致呈圆弧状地形成倾动调节槽13，且其一个侧端是一个敞开的侧端13a。

在该倾动调节槽13的车辆后侧设有突起(止动装置)S，该突起向车身前方伸出以限制紧固螺栓16的倾动调节范围。

该突起S在面向紧固螺栓16的侧面上具有一个贴靠表面Sa，该贴靠表面Sa作为止动装置，用于限定紧固螺栓16的倾动调节范围的下侧端位置。

另外，当发生二次碰撞时，紧固螺栓16使突起(止动装置)S发生弯曲或破坏等，从而允许紧固螺栓16向车辆前方运动。通过该结构，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16离开倾动调节槽13的开口侧端13a，从而使转向柱1可与车身脱开。因此，在车身侧上支架4的弯曲部分11达到弯曲极限之前，转向柱1可与车身脱开，并可保证有充分的破坏行程。

注意，如图14B所示，倾动调节槽13在突起(止动装置)S下方的开口端13a的宽度大于其位于突起S上方的宽度。也就是，在突起S的下方形成一个凹入部分d。通过该结构，突起(止动装置)S在向下弯曲也就是在图示实施例中逆时针弯曲之后，突起S可逃退到凹入部分d中。

另外，通过改变突起(止动装置)S大致在竖直方向上的宽度尺寸，可控制可进行缓冲的冲击载荷的大小。

再者，突起(止动装置)S设置在倾动调节槽13的车辆后侧位置上，而且还可设置在该槽13的车辆前侧位置上。突起(止动装置)S也可设置在倾动调节槽13的两侧。

而且，突起(止动装置)S也可设置在车身侧下支架3的切口部分5a中。

下面将描述第五实施例的工作过程。

当紧固在倾动调节位置上时，一旦转动紧固杆17，第一凸轮18和第二凸轮19就相对运动，且紧固螺栓16在轴向紧固。然后，车身侧支架4的这对面对面布置的板部分11、11之间的间隙变窄，且这些板部分11、11与隔离支架15的两个壁面压力接触。由此而紧固转向柱1。

相反，当沿相反方向转动紧固杆17时，第一凸轮18和第二凸轮19就相对运动，使紧固螺栓16在轴向解除紧固。这对面对面布置的板部分11、11因此而与隔离支架15的两个壁面脱离压力接触，由此而使转向柱1解除紧固并倾斜所需的倾角。

其次，在发生二次碰撞时，在二次碰撞的早期，如图16所示，当二次冲击载荷从车辆后方向前方作用于转向盘20时，转向柱1将与隔离支架15和倾动紧固螺栓16一起朝车辆前方移动。

注意，如图16所示，倾动紧固螺栓16向下运动到倾动调节槽13的最低位置，也就是运动到直到它贴靠在突起(止动装置)S上。

另外，如图16所示，倾动中心螺栓7脱离车身侧下支架3的切口部分5a、5b，从而使柱侧下支架6和倾动中心螺栓7与车身侧下支架3分离开，并朝车辆前方运动。

此时，对驾驶员的冲击载荷基本上水平地从车辆后部向车辆前部作用。另外，倾动紧固螺栓16基本上位于弯曲部分11的垂直下方位置上，然后与用作支点的弯曲部分11一起基本上沿水平方向运动，然后绕弯曲部分11(支点)转动。

通过该结构，如图16所示，在第五实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置中，车身侧上支架4的竖直壁部分12和柱紧固/固定部分14发生破坏，同时产生弯曲变形并绕弯曲部分11(支点)转动，以便对二次碰撞能量进行缓冲。

因此，根据第五实施例，弯曲部分11和竖直壁部分12设置得比车身装配部分10更靠近车辆的后侧，而柱紧固/固定部分14设置得比竖直壁部分12更靠近车辆的前侧。因此，由于该布置，发生二次碰撞时，车身侧上支架4的竖直壁部分12和柱紧固/固定部分14绕用作支点的弯曲部分11沿转动方向开始运动，但运动方向基本上是水平的，并基本上与从驾驶员施加的冲击载荷的输入方向(基本上是水平的)相一致。因此，在发生二次碰撞时，车身侧上支架4可稳定地开始运动。

而且，根据第五实施例，紧固杆17的握持部分17b设置得比其基端部分17a更靠近车辆前侧。此外，发生二次碰撞时，如图4所示，紧固杆17随着车身侧上支架4的破坏运动而朝车辆前方运动并同时进行转动。因此就可进一步增强对于冲击驾驶员膝盖的紧固杆17的安全性。

在二次碰撞的后期，如图17所示，车身侧上支架4连续发生破坏，同时使其发生弯曲变形并绕弯曲部分11(支点)转动，从而吸收二次冲击能量。

同时，如下所述，转向柱1构造成可进一步运动超过倾动调节范围。

也就是，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16使突起(止动装置)S发生弯曲或破坏等，从而使紧固螺栓16向车辆前方运动。通过该结构，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16离开倾动调节槽13的开口端13a，从而使转向柱1与车身脱开。因此，在车身侧上支架4的弯曲部分11达到弯曲极限之前，转向柱1可与车身脱开，并可保证有充分的破坏行程。

注意，二次碰撞的早期和后期处于一系列的连续运动之中，而不是表示相互分离的作动过程。另外，在上述第五实施例中，可在倾动调节槽13和支架滑动壁面上涂覆包含极限压力添加剂例如二硫化钼等的润滑脂，这样，紧固螺栓16就可在倾动调节槽13内更有效地滑动。

而且，还可在车身侧上支架4的柱紧固/固定部分14和螺母39或第二凸轮19之间以及柱紧固/固定部分14和隔离支架15之间涂覆包含极限压力添加剂例如二硫化钼等的润滑脂。

(第五实施例的改进实例)

图18是第五实施例的改进实例的冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的放大侧视图。

设置在倾动调节槽13中的突起(止动装置)S可由多个突起构成。如图18所示，例如，在倾动调节槽13中均匀设置三个突起(止动装置)S1、S2、S3，这三个突起的方向一致，均朝向车身的前方。注意，上突起S1在面向紧固螺栓16的侧面上具有贴靠表面Sa，该贴靠表面Sa用作止动装置，用于限定紧固螺栓16的倾动调节范围的下侧端位置。

在该改进实例中，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16顺次使这三个突起(止动装置)S1、S2、S3发生破坏，然后离开倾动调节槽13的开口端13a。在此过程中，能量不仅可通过车身侧上支架4自身的变形得以吸收，而且还可通过突起(止动装置)S1、S2、S3的变形而得以吸收。

应当注意，分别在突起(止动装置)S1、S2的下方形成凹入部分d1、d2。通过该结构，突起(止动装置)S1、S2在向下弯曲也就是在图示实例中逆时针弯曲之后，可逃退到凹入部分d1、d2中。

另外，通过改变每个突起(止动装置)S1、S2、S3大致在竖直方向上的宽度尺寸，可控制可进行缓冲的冲击载荷的大小。

再者，突起(止动装置)S1、S2、S3设置在倾动调节槽13的车辆后侧位置上，而且还可设置在该槽13的车辆前侧位置上。突起(止动装置)S1、S2、S3也可设置在倾动调节槽13的两侧。

(第六实施例)

图19是本发明第六实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图。

图20是图19所示冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图。

在第六实施例中，弯曲部分11’和竖直壁部分12’一体形成于车身侧上支架(倾动支架)4’的车身装配部分10’的前部。柱紧固/固定部分14’设置得比竖直壁部分12’更靠近车辆后侧。另外，车身侧上支架4’的弯曲部分11’设有增强肋条11a’。通过改变增强肋条11a’的尺寸可调节二次碰撞时所施加的弯曲载荷。

因此，在第六实施例中，车身侧上支架4’的竖直壁部分12’比上述第五实施例中的竖直壁部分12更靠近车辆的前侧。其它部分具有与图13所示第五实施例相同的结构，且相同的部分由相同的标号和符号表示，这里略去了对它们的描述。

根据第六实施例，竖直壁部分12’设置得比第五实施例中的竖直壁部分12更靠近车辆的前侧，因此，在发生二次碰撞时，增大了转向柱1的摆动范围，并增大了破坏行程。

注意，如图20所示，倾动调节槽13在突起(止动装置)S下方的开口端13a的宽度大于其位于突起S上方的宽度。也就是，在突起S的下方形成一个凹入部分d。通过该结构，突起(止动装置)S在向下弯曲也就是在图示实例中逆时针弯曲之后，突起S可逃退到凹入部分d中。

另外，通过改变突起(止动装置)S大致在竖直方向上的宽度尺寸，可控制可进行缓冲的冲击载荷的大小。

再者，突起(止动装置)S设置在倾动调节槽13的车辆后侧位置上，而且还可设置在该槽13的车辆前侧位置上。突起(止动装置)S也可设置在倾动调节槽13的两侧。

(第七实施例)

图21A是本发明第七实施例的冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图。图21B是发生二次碰撞时图21A所示车身侧上支架的行为状态图。

在第七实施例中，车身侧上支架4设有基本上朝车辆前方延伸的限制部件30，从而在倾动调节槽13的开口端13a和限制部件30自身之间形成一个间隙g。该限制部件30基本上限定了倾动调节槽13的倾动调节范围的下端。

另外，间隙g小于紧固螺栓16的直径。而且，限制部件30设有一个允许弯曲的部分31，该部分用于在发生二次碰撞时允许紧固螺栓16通过开口侧端13a(间隙g)朝车辆前方运动。也就是，允许弯曲的部分31构造成在发生二次碰撞当预定载荷作用于其上时可使其如图21B所示的那样进行弯曲变形。

注意，限制部件可从倾动调节槽13的车辆前侧向车辆后侧延伸。

因此，在二次碰撞的早期，如图21B所示，在第七实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置中，车身侧上支架4的竖直壁部分12和柱紧固/固定部分14发生破坏，同时产生弯曲变形并绕弯曲部分11(支点)转动，以便对二次碰撞能量进行缓冲。

其次，在二次碰撞的后期，车身侧上支架4连续发生破坏，同时产生弯曲变形并绕弯曲部分11(支点)转动，从而对二次碰撞能量进行缓冲。

同时，如下所述，转向柱1构造成可进一步运动超过倾动调节范围。

具体地说，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16使限制部件30的允许弯曲的部分31发生弯曲或破坏，从而使紧固螺栓16向车辆前方运动。

通过该结构，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16离开倾动调节槽13的开口端13a(间隙g)，从而使转向柱1与车身脱开。因此，在车身侧上支架4的弯曲部分11达到弯曲极限之前，转向柱1可与车身脱开，并可保证有充分的破坏行程。

(第八实施例)

图22A是本发明第八实施例的冲击吸收式转向柱装置的车身侧上支架(倾动支架)的侧视放大图。图22B是发生二次碰撞时图22A所示车身侧上支架的行为状态图。

在第八实施例中，车身侧上支架4设有基本上沿车辆的竖直方向延伸的限制部件30，从而在倾动调节槽13的倾斜开口侧端13a和限制部件30自身之间形成一个间隙g。该限制部件30与倾斜开口端13a一起配合，从而基本上限定了倾动调节槽13的倾动调节范围的终端。

另外，间隙g小于紧固螺栓16的直径。而且，限制部件30设有允许弯曲的部分31，该部分用于在发生二次碰撞时允许紧固螺栓16通过开口侧端13a(间隙g)朝车辆前方运动。也就是，在该允许弯曲的部分31的两侧，向外形成一个圆弧状凹入部分31a，同时向内形成一个槽状凹入部分31b。这些凹入部分31a、31b有助于在发生二次碰撞当预定载荷作用于允许弯曲的部分31上时使其如图22B所示的那样进行弯曲变形。

注意，也可只设置凹入部分31a、31b中的任何一个。

因此，在二次碰撞的早期，如图22B所示，在第八实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置中，车身侧上支架4的竖直壁部分12和柱紧固/固定部分14发生破坏，同时产生弯曲变形并绕弯曲部分11(支点)转动，以便对二次碰撞能量进行缓冲。

其次，在二次碰撞的后期，车身侧上支架4连续发生破坏，同时产生弯曲变形并绕弯曲部分11(支点)转动，从而对二次碰撞能量进行缓冲。

同时，如下所述，转向柱1构造成可进一步运动超过倾动调节范围。

具体地说，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16使限制部件30的允许弯曲的部分31发生弯曲或破坏，从而使紧固螺栓16向车辆前方运动。

通过该结构，在二次碰撞的后期，紧固螺栓16离开倾动调节槽13的开口端13a(间隙g)，从而使转向柱1与车身脱开。因此，在车身侧上支架4的弯曲部分11达到弯曲极限之前，转向柱1可与车身脱开，并可确保有充分的破坏行程。

(第九实施例)

图23是本发明第九实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置的侧视图。

图24是沿图23中线XII-XII的截面图。

设置在第九实施例中的是柱支承部件40，该部件连接在车身侧上支架4上并延伸而在转向柱1下方大致弯曲成U形。

柱支承部件40构造成可大致限定倾动调节范围的下端，并在发生二次碰撞时可避免转向柱1向下脱出。

也就是，第九实施例不采取在倾动调节槽13中设置突起(止动装置)S。上述柱支承部件40作为该突起S的一种替代物。

柱支承部件40是一个U形的金属丝，其包括一对前侧端弯曲的钩部分41。这对钩部分41固定(接合)在两个形成于车身侧上支架4的竖直壁部分12上的固定孔42中。

当转向柱1向下运动进行倾动操作时，面向转向柱1下表面的柱支承部件的U形表面就限定了倾动调节的下极限位置。

至此，在二次碰撞的早期，在第九实施例的车辆冲击吸收式转向柱装置中，车身侧上支架4的竖直壁部分12和柱紧固/固定部分14发生破坏，同时产生弯曲变形并绕弯曲部分11(支点)转动，从而对二次碰撞能量进行缓冲。

其次，在二次碰撞的后期，倾动调节槽13的开口端13a朝向车辆的前方，因此，紧固螺栓16进一步运动超过倾动调节范围并离开开口端13a，从而可使转向柱1与车身脱开。

同时，柱支承金属丝部件40可防止转向柱1掉下来。

具体地说，倾动调节槽13内的紧固螺栓16运动，且转向柱1的下部贴靠在柱支承部件40的U形表面上。转向柱1的下表面支承在柱支承金属丝部件40的U形表面上，在此状态下，转向柱1继续向前运动。也就是，转向柱1继续向前运动一个较长的距离，同时确保了其破坏轨迹而且不会掉落下来。因此，破坏行程可进一步得到延长。

因此，在车身侧上支架4的弯曲部分11达到弯曲极限之前，转向柱1可与车身脱开，且可确保有充分的破坏行程。而且，转向柱1可运动一个较长的距离并不会掉落下来，因此进一步延长了破坏行程。

还可以各种的方式对本发明进行各种的改进，而不限于上述第五至第九实施例。

例如，可采用的一种结构是，在车身侧下支架(或柱侧下支架)的切口部分上设有突起，用以对冲击载荷进行缓冲。

另外，例如，在上述第五至第九实施例中，不限于上和下侧支架，竖直壁部分可设置在车身装配部分的前方或后方，且柱紧固/固定部分可设置在竖直壁部分的前方或后方。而且，铰链固定部分可设置在竖直壁部分的前方或后方。

而且，上述实施例可单独或组合实施。

注意，对每个实施例的描述都集中在安装了倾动机构的转向柱装置上，但本发明也可用于没有倾动机构的转向柱装置中。而且，上面描述的是内部无法吸收能量的转向柱装置，但根据本发明，也可将能量吸收装置设置在转向柱装置内。

另外，根据其它实施例，就象在第五实施例中的那样，在倾动槽13、车身侧上支架4的柱紧固/固定部分14和螺母39或第二凸轮19之间以及柱紧固/固定部分14和隔离支架15之间涂覆包含极限压力添加剂例如二硫化钼等的润滑脂。

Claims (18)

1.一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，该装置可调节转向位置，并在发生二次碰撞时，借助于通过支架支承在车身上的转向柱朝车辆前方运动而吸收冲击能量，

其特征在于：所述支架包括用于限制所述转向柱的转向位置调节范围的限制部分，

在发生二次碰撞时，所述限制部分允许所述转向柱运动超过该转向位置调节范围。

2、一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置中，该装置可调节转向位置，并在发生二次碰撞时，借助于通过支架支承在车身上的转向柱朝车辆前方运动而吸收冲击能量，

其特征在于：所述支架包括转向柱位置调节槽和用于限制所述转向柱的转向位置调节范围的限制部分，其中所述转向柱的紧固部件插入并穿过该槽，且该槽的一端是敞开的，

在发生二次碰撞时，所述限制部分允许所述转向柱运动超过转向位置调节范围。

3、根据权利要求2所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述槽用于调节所述转向柱的倾动位置，且用于通过铰链机构将所述转向柱支承在车辆前方并支承在车身上的下支架设置在所述支架的车辆前方侧，

所述下支架包括切口部分，所述铰链机构的枢轴插入并穿过该切口部分，且切口部分的车辆前方侧是开口的，

当发生二次碰撞时，在沿所述转向柱的轴向输入力作用下，所述枢轴离开所述切口部分的所述开口端，且所述转向柱与所述下支架脱开。

4、根据权利要求2或3所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，在所述调节槽内设置用于调节所述紧固部件的运动的突起作为限制部分。

5、根据权利要求4所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述突起由多个方向一致并朝向车辆前方的突起构成。

6、根据权利要求4或5所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述突起在面向所述紧固部件的侧面上包括一个贴靠表面。

7、根据权利要求3所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述支架的所述限制部分基本上沿车辆的前后方向离开所述开口端延伸，并基本上限定所述位置调节槽的下部，

所述限制部件包括一个允许弯曲的部分，该允许弯曲的部分用于允许所述转向柱的所述紧固部件通过所述开口端朝车辆前方运动。

8、根据权利要求3所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述车身侧支架的所述限制部分基本上沿竖直方向离开所述开口端延伸，并基本上限定所述调节槽的侧部位置，

所述限制部分包括一个允许弯曲的部分，该允许弯曲的部分用于允许所述转向柱的所述紧固部件通过所述开口端朝车辆前方运动。

9、根据权利要求2或3所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，还包括延伸并在所述转向柱的下方弯曲的柱支承部件，

其中，所述柱支承部件基本上限定了转向位置调节范围的下部，并可防止所述转向柱向下脱出。

10、一种用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，该装置可调节转向位置，并在发生二次碰撞时，借助于通过支架支承在车身上的转向柱朝车辆前方运动而吸收冲击能量，

其特征在于：设置有一包括第一限制部分和第二限制部分的限制部件，所述限制部件允许所述转向柱在所述第一限制部分内运动来调节位置，然后，在发生二次碰撞时，当所述转向柱运动超过由所述第一限制部分限定的第一预定范围时，所述限制部件发生变形，并利用所述第二限制部分将所述转向柱的运动限制在第二预定范围内。

11、根据权利要求10所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述支架由上支架和下支架构成，一螺栓插入并穿过所述上支架的一孔，且所述转向柱由所述上支架支承，

所述限制部件与所述车身侧上支架形成一体，

所述第一限制部分设有所述的孔，

在发生二次碰撞所述转向柱只运动通过第一预定范围时，所述螺栓使所述限制部件发生变形并进入设置在所述第一限制部分附近的所述第二限制部分中。

12、根据权利要求11所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，当所述螺栓进入所述第二限制部分中时，所述限制部件发生弯曲变形，并沿所述螺栓的运动方向延伸。

13、根据权利要求11所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述第二限制部分预先形成为一个在所述螺栓进入所述第二限制部分中时适合于引导所述螺栓沿其运动方向运动的长孔。

14、根据权利要求11所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述上支架的所述孔是一个用于倾动调节的槽，且所述螺栓是一个用于倾动调节的紧固螺栓，所述下支架可枢转地支承所述转向柱。

15、根据权利要求11所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，一螺栓插入并穿过所述下支架的孔，且所述转向柱由所述下支架支承，

所述限制部件与所述车身侧下支架形成一体，

所述第一限制部分设有所述的孔，

在发生二次碰撞时，冲击能量使所述限制部件发生弯曲变形，同时使所述转向柱向车辆前方运动，从而使得该冲击能量被吸收，

且在所述转向柱只运动通过第一预定范围时，所述螺栓使所述限制部件发生变形并进入设置在所述第一限制部分附近的所述第二限制部分中。

16、根据权利要求15所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，当所述螺栓进入所述第二限制部分中时，所述限制部件发生弯曲变形，并沿所述螺栓的运动方向延伸。

17、根据权利要求15所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述第二限制部分预先形成为一个在所述螺栓进入所述第二限制部分中时适合于引导所述螺栓沿其运动方向运动的长孔。

18、根据权利要求15所述的用于车辆的冲击吸收式转向柱装置，其特征在于，所述车身侧下支架的所述孔是一个用于倾动调节的支承孔，且所述螺栓是一个在插入所述支承孔中时用于确定倾动中心的倾动调节铰销。

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