CN102858616B - 转向柱的支承装置及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明能够实现稳定地充分增大柱侧托架（13a）相对于车身侧托架（10a）的支承刚性的构造。通过合成树脂制的卡定销（45a）以在二次碰撞时能够脱离的方式结合车身侧托架（10a）和固定在柱侧托架（13a）上的卡定构件（11c）。在车身侧托架（10a）的下表面，形成有一端与收纳这些卡定销（45a）的小通孔（19b、19b）连通且另一端向外部空间侧开口的凹部（54a）。而且，使构成卡定销（45a）的合成树脂的一部分通过这些凹部（54a）向外部空间侧露出。

Description

转向柱的支承装置及其制造方法

技术领域

本发明涉及构成汽车转向装置的转向柱用支承装置，该汽车转向装置用于基于方向盘的操作向前轮施加转向角。

背景技术

如图42所示，汽车转向装置是将方向盘1的旋转传递到转向器单元2的输入轴3，随着该输入轴3的旋转，推拉左右一对拉杆4，向前轮施加转向角。方向盘1被支承固定在转向轴5的后端部，该转向轴5是在沿轴向穿插了圆筒状的转向柱6的状态下，能够自由旋转地被该转向柱6支承。另外，转向轴5的前端部经由万向节7与中间轴8的后端部连接，该中间轴8的前端部经由其他的万向节9与输入轴3连接。此外，中间轴8能够传递转矩且能够因冲击负荷而收缩全长地构成，碰撞事故中的汽车与其他汽车等碰撞的一次碰撞时，无论转向器单元2是否向后方位移，都能够防止经由转向轴5使方向盘1向后方位移而朝向驾驶员的身体碰击上推。

在碰撞事故时，紧接着所述一次碰撞，发生驾驶员的身体与方向盘1碰撞的二次碰撞。为缓和该二次碰撞时施加在驾驶员的身体的冲击，以施加有朝向前方的大的力的情况下从该车身侧托架10脱落的方式通过卡定构件11及螺栓或双头螺栓12将转向柱6支承在固定于车身上的车身侧托架10上。以往广泛公知用于将该转向柱6固定在车身侧托架10上的构造。关于日本特开2010－13010号公报公开的以往的支承构造的1例，通过图43～图45进行说明。

在图43所示的构造中，在转向轴5的后端部，装入了能够调节固定在向转向柱6a的后方突出的部分上的方向盘1（参照图42）的高度位置的倾斜机构。由此，将转向柱6a的中间部经由调节杆14支承在柱侧托架13上，并以施加了图43的箭头所示的朝向前方的大的力的情况下脱落的方式将该柱侧托架13支承在车身侧托架10上（参照图42）。柱侧托架13是通过弯曲成形钢板等金属板而一体形成的，具有：分别沿上下方向设置的左右一对支承板部15；从这些支承板部15的上端部向转向柱6a的两侧突出地设置的一对安装板部16；连结一对支承板部15的下端缘彼此的连结部（省略图示）。

在一对安装板部16上分别以在安装板部16的后端缘开口的状态设置有卡定切口17。这些卡定切口17的形状是越趋向前方（里侧）宽度尺寸越小的大致梯形。而且，在这些卡定切口17的内侧分别组装有卡定构件11。这些卡定构件11是通过注塑成形合成树脂或压铸成形轻合金而形成的，在各自的左右侧面具有卡定槽18。这些卡定槽18的槽底彼此的间隔与卡定切口17的宽度相对应，越趋向前方越窄。换言之，卡定槽18越趋向前方越深。

使各卡定槽18在一对安装板部16的一部分与卡定切口17的两侧部分卡合，由此，这样的卡定构件11被支承于这些安装板部16。另外，在这些安装板部16的一部分，在将形成在卡定切口17的两侧部分上的小通孔（省略图示）与形成在卡定构件11上的小通孔19对准的状态下，以挂设于这些小通孔的方式，通过注塑成形设置连结部件即合成树脂制的卡定销。在该状态下，一对卡定构件11以仅在施加了大的冲击负荷的情况下向后方脱落的状态被支承于一对安装板部16。

而且，如图42所示，通过从下方穿插设置在卡定构件11的中央部的通孔20（参照图44～45）的螺栓或双头螺栓12，将一对卡定构件11支承固定于车身侧托架10。由此，在车身侧托架10上，根据直接或者由焊接等固定在上表面的螺母，设置供螺栓或双头螺栓12拧合的螺纹孔。各一对的卡定构件11和安装板部16通过卡定切口17的两侧部分与卡定槽18的卡合、以及挂设于小通孔19的合成树脂制的卡定销以某种程度大的强度及刚性结合。因此，通常情况下，柱侧托架13被牢固地支承于车身。

在伴随碰撞事故发生的二次碰撞时，从方向盘1向转向柱6a施加朝向前方的强力时，挂设于小通孔19的卡定销断裂，一对卡定构件11从一对卡定切口17向后方脱出。换言之，这些卡定构件11保持被固定在原位置的状态下，安装板部16向前方位移。而且，允许方向盘1向前方的位移，来缓和施加在与该方向盘1碰撞的驾驶员的身体上的冲击。

此外，图43～图45所示的构造的情况下，在左右两侧的2个位置将柱侧托架14支承在车身侧托架10上。该构造的情况下，在二次碰撞时同时解除左右一对卡合部的卡合这一点，从使方向盘1不倾斜地向前方稳定地位移的方面来看变得重要。但是，由于存在相对于这些卡合部的卡合解除的摩擦阻力、剪切阻力等阻力、以及与转向柱6a一起向前方位移的部分的惯性质量相关的左右的不平衡等的影响，所以用于同时解除这些卡合部的卡合的调谐成为麻烦的作业。在日本实开昭51－121929号公报中有如下启示，在二次碰撞时，为使转向柱向前方的脱离稳定，将车身侧托架和卡定构件的卡合部仅设置在宽度方向中央部的1个位置。

此外，在具有倾斜机构和/或伸缩机构的情况下，为提高用于将方向盘1保持在调节后的位置的保持力，在一对支承板部15的内侧面和转向柱6a侧的一对被支承板部的外侧面之间，夹持摩擦板单元，使两者之间的摩擦面积增大，提高保持力，这些情况记载于日本特开2007－69821号公报及日本特开2008－100597号公报。具体来说，该摩擦板单元是交替地重叠1片以上的第一摩擦板和1片以上的第二摩擦板而形成的，该第一摩擦板与倾斜机构对应地形成有与设置在支承板部15上的上下方向长孔对准的长孔，该第二摩擦板与伸缩机构对应地形成有与设置在转向柱6a侧的被支承板部上的前后方向长孔对准的长孔。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2010－13010号公报

专利文献2：日本实开昭51－121929号公报

专利文献3：日本特开2007－69821号公报

专利文献4：日本特开2008－100597号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明提供能够稳定地充分地增大柱侧托架相对于车身侧托架的支承刚性的转向柱用支承装置及其制造方法。

用于解决课题的手段

本发明的转向柱用支承装置具有柱侧托架、车身侧托架、卡定构件和多个连结部件。

柱侧托架具有上表面，被支承转向柱上，该转向柱在内侧能够自由旋转地支承转向轴，该柱侧托架在二次碰撞时与该转向柱一起向前方位移。

车身侧托架具有与所述上表面抵接或靠近相向的下表面、沿所述转向柱的轴向伸长的卡定切口和设置在该卡定切口的周缘部上的多个固定侧容积部，并且该车身侧托架被支承固定在车身侧，在二次碰撞时也不向前方位移。

卡定构件被卡定在所述卡定切口上，并且具有位于所述车身侧托架的所述周缘部的上侧的宽度方向两端部和在该宽度方向两端部设置于与所述固定侧容积部对准的位置的多个位移侧容积部，该卡定构件被固定在所述柱侧托架上，在二次碰撞时与该柱侧托架一起向前方位移。

多个连结部件由挂设在所述固定侧容积部和所述位移侧容积部之间的合成树脂形成，通过二次碰撞时施加的冲击负荷而断裂。

这样地构成的本发明的转向柱用支承装置通过所述柱侧托架的上表面和所述卡定构件的宽度方向两端部夹持所述车身侧托架的所述周缘部，由此，能够通过二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离地将该柱侧托架支承于该车身侧托架。

尤其，本发明的转向柱用支承装置还具有凹部，其形成在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面中的至少一方上，使该车身侧托架的下表面和该柱侧托架的上表面相向的部分伸长，该凹部的一端与所述固定侧容积部连通，另一端向外部空间侧开口，并且，供所述合成树脂的一部分进入。

优选进入了所述凹部的合成树脂向所述外部空间侧露出。

优选的是，所述固定侧容积部中的至少一部分由向所述卡定切口的内周缘开口的切口部形成，为了构成所述连结部件而被送入该切口部的合成树脂的一部分进入所述卡定切口的内周缘和所述卡定构件中的与该内周缘相向的部分之间。

优选的是，还具有金属板制的具有弹性的至少两片撑板，该至少两片撑板以弹性地收缩厚度方向的尺寸的状态被夹持在沿所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间的宽度方向分离的至少两个位置。

优选的是，所述撑板通过连结部连结各自的前端部彼此及后端部彼此而成为一体的构造。

本发明的转向柱用支承装置的制造方法是用于获得上述转向柱用支承装置的制造方法，其特征是，将堵塞夹具压抵在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间的对接部，堵塞所述凹部的外部空间侧开口，并且在使所述柱侧托架的上表面和所述车身侧托架的下表面分离的方向上，在使这些托架中的至少一方的托架弹性变形的状态下，将合成树脂注塑成形于所述位移侧容积部及所述固定侧容积部之后，使所述堵塞夹具退出，并将该合成树脂的一部分弹性地夹持在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间。

发明的效果

根据如上所述地构成的本发明的转向柱用支承装置，能够稳定地充分地增大柱侧托架相对于车身侧托架的支承刚性。

另外，在本发明的优选方式中，构成连结部件的合成树脂的一部分通过凹部向外部空间侧露出。在该合成树脂向外部空间侧露出的状态下，至少在该凹部及其附近部分，成为该合成树脂的一部分浸透车身侧托架和柱侧托架的相互相向的面彼此之间的状态，能够抑制这些托架因存在于相互相向的面彼此之间的微小间隙而发生位移。尤其，由于能够通过肉眼观察等确认所述合成树脂的一部分是否通过所述凹部向外部空间侧露出，所以能够确认所述合成树脂是否浸透在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间，能够稳定地确保所述支承刚性。而且，通过设置所述凹部，由于能够增长存在于所述托架的宽度方向两端部的合成树脂的跨度，所以容易确保所述支承刚性。

另外，在本发明的优选方式中，被夹持在沿宽度方向分离的至少两个位置的撑板撑起在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的下表面之间，从而无论是否有存在于这些托架部彼此之间的间隙，都能够充分地确保这些托架的结合部的刚性。

另外，根据本发明的转向柱的支承装置的制造方法，能够更可靠地使所述合成树脂浸透所述微小间隙，尤其能够充分地浸透到从所述凹部露出的部分。而且，在使堵塞夹具退出并将所述合成树脂的一部分弹性地夹持在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间的状态下，能够充分地提高由所述合成树脂产生的这些托架彼此的结合部的刚性（难以位移）。

附图说明

图1是从后上方观察的状态表示本发明的第一实施方式的第一例的立体图。

图2是以局部省略地从后方观察的状态表示本发明的第一实施方式的第一例的正投影图。

图3是以从图2的上方观察的状态表示的俯视图。

图4是以通过卡定构件组合车身侧托架和柱侧托架的状态通过沿图7的a－a线的截面表示本发明的第一实施方式的第一例的图。

图5是以仅取出车身侧托架在小通孔中注塑成形合成树脂以前的状态表示的图4的右部的放大剖视图。

图6是通过沿图7的b－b线的截面表示的与图5同样的图。

图7是从下方观察车身侧托架的宽度方向中央部的图。

图8是表示在形成于车身侧托架和柱侧托架上的小通孔注塑成形合成树脂作成卡定销的状态的两例的与图4的右半部相当的剖视图。

图9是表示参考例的第一例的沿图3的c－c线的放大剖视图。

图10是表示参考例的第二例的与图9同样的图。

图11是表示本发明的第一实施方式的第二例的与图1同样的剖视图。

图12是表示本发明的第一实施方式的第三例的与图1的右部相当的剖视图。

图13是表示本发明的第一实施方式的第四例的与图1的中央部相当的立体图。

图14是表示本发明的第一实施方式的第四例的侧视图。

图15是表示本发明的第一实施方式的第四例的俯视图。

图16是沿图15的d－d线的剖视图。

图17是表示本发明的第一实施方式的第五例的与图13同样的图。

图18是表示本发明的第一实施方式的第六例的与图13同样的图。

图19是表示本发明的第一实施方式的第七例的与图13同样的图。

图20是按工序表示通过钉牢结合固定卡定构件和柱侧托架的情况的局部剖视图（A）～（D）和（D）的关键部位放大剖视图（E）。

图21是按工序表示通过自攻铆钉结合固定卡定构件和柱侧托架的情况的局部剖视图。

图22是表示本发明的第二实施方式的第一例的与图4同样的图。

图23是沿图22的e－e线的剖视图。

图24是表示组装中途的状态的与图23同样的图。

图25是表示撑板构造体的从斜上方观察的立体图（A）、俯视图（B）和从（B）的侧方观察的端面图（C）。

图26是表示本发明的第二实施方式的第二例的与图4同样的图。

图27是表示本发明的第二实施方式的第二例的与图6同样的图。

图28是表示本发明的第二实施方式的第二例的与图8同样的图。

图29是表示本发明的第二实施方式的第三例的与图4同样的剖视图。

图30是表示本发明的第二实施方式的第四例的与图4的右部相当的剖视图。

图31是表示本发明的第二实施方式的第五例的与图4同样的图。

图32是沿图31的f－f线的剖视图。

图33是表示组装中途的状态的与图32同样的图。

图34是表示本发明的第二实施方式的第六例的与图4同样的图。

图35是表示撑板构造体的从斜上方观察的立体图（A）、俯视图（B）和从（B）的侧方观察的端面图（C）。

图36是用于说明在二次碰撞时力矩施加在柱侧托架及卡定构件的状态的侧视图。

图37是用于说明通过所述力矩使车身侧托架和所述柱侧托架及卡定构件的卡合部中面压变高的部分的沿图36的g－g线的剖视图。

图38是表示本发明的参考例的第一例的关键部位侧视图。

图39是表示本发明的参考例的第一例的与图37同样的图。

图40是表示本发明的参考例的第二例的与图37同样的图。

图41是表示本发明的参考例的第三例的与图37同样的图。

图42是表示以往公知的转向柱用支承装置的1例的局部剖切侧视图。

图43是表示更具体化的以往装置的1例的侧视图。

图44是以从上方观察的状态表示图43的左部的俯视图。

图45是以从宽度方向中央部的上方观察的状态表示图44的h部的立体图。

具体实施方式

[第一实施方式的第一例]

图1～图8示出了本发明的第一实施方式的第一例及其变形例。本例的情况下，仅将车身侧托架10a和卡定构件11a（11c）的卡合部设置在宽度方向中央部的1个位置。本例的情况下，具有用于调节方向盘1（参照图44）的上下位置的倾斜机构和用于调节其前后位置的伸缩机构这双方。为构成伸缩机构，作为转向柱6b使用将前侧的内柱21的后部内嵌于后侧的外柱22的前部并能够伸缩全长的可伸缩状的结构。而且，在转向柱6b的内径侧自由旋转地支承转向轴5a。

转向轴5a通过使设置在配置于前侧的圆杆状的内轴的后部上的阳花键部和设置在配置于后侧的圆管状的外轴23的前部上的阴花键部进行花键卡合，能够传递转矩且能够伸缩地构成。外轴23在使后端部与外柱22的后端开口相比更向后方突出的状态下，通过单列深槽型的球轴承24等的能够支承径向负荷及推力负荷的轴承，仅能够旋转地支承于该外柱22的内径侧。方向盘1被支承固定在外轴23的后端部。调节该方向盘1的前后位置时，外柱22与该外轴23一起沿前后方向位移，从而转向轴5a及转向柱6b伸缩。

另外，在构成该转向柱6b的内柱21的前端部，结合固定有用于收纳构成电动式动力转向装置的减速机等的壳体25。在该壳体25的上表面支承固定有成为电动式动力转向装置的辅助动力源的电动马达26和用于控制向该电动马达26的通电的控制器27。而且，为构成倾斜机构，将壳体25能够以横轴为中心进行摆动位移地支承于车身。更具体来说，沿左右方向将支承筒28设置在壳体25的上部前端，通过穿插在该支承筒28的中心孔29中的螺栓等的横轴，能够进行使该转向柱6b的后部升降的方向的摆动位移地将转向柱6b的前端部支承于车身。

另外，使得构成转向柱6b的中间部及后部的、外柱22的前半部的内径能够弹性地扩缩。由此，在该外柱22的下表面上沿轴向形成有狭缝30。该狭缝30的前端部朝向该外柱22的前端缘、或形成在该外柱22的靠前端部分的除了上端部以外的部分上的周向通孔31（参照图14）开口。另外，在从宽度方向两侧隔着狭缝30的部分，分别设置有厚壁平板状的一对被支承板部32。这些被支承板部32作为在进行方向盘1的位置调节时与外柱22一起位移的位移侧托架发挥功能。

本例的情况下，能够进行上下位置及前后位置的调节地将一对被支承板部32支承于柱侧托架13a。该柱侧托架13a通常情况下被支承于车身，但在碰撞事故时，基于二次碰撞的冲击，向前方脱离，允许外柱22向前方位移。由此，通过在二次碰撞时施加的冲击负荷能够向前方脱离地将柱侧托架13a支承于车身侧托架10a。

倾斜机构及伸缩机构的调节部是通过构成柱侧托架13a的左右一对支承板部33夹持一对被支承板部32而构成的。在这些支承板部33上形成有将支承筒28支承于车身的以横轴为中心的部分圆弧形的上下方向长孔34，在一对被支承板部32上形成有沿外柱22的轴向长的前后方向长孔35。而且，在这些长孔34、35中穿插有调节杆14a。在仅能够进行沿着该上下方向长孔的位移且阻止其旋转的状态下，使设置在该调节杆14a的基端部（图2的右端部）上的头部36卡合于形成在一方（图2的右方）的支承板部33上的上下方向长孔。与此相对，在与调节杆14a的顶端部（图2的左端部）拧合的螺母37和另一方（图2的左方）的支承板部33的外侧面之间，设置有由驱动侧凸轮38和被驱动侧凸轮39构成的凸轮装置40。而且，能够通过调节杆41旋转驱动其中的驱动侧凸轮38。

在进行方向盘1的位置调节时，通过使调节杆41向规定方向（下方）转动来旋转驱动驱动侧凸轮38，收缩凸轮装置40的轴向尺寸。而且，扩大被驱动侧凸轮39和头部36之间的相互相向的内侧面彼此的间隔，并释放一对支承板部33压抵一对被支承板部32的力。同时，在外柱22的前部弹性地扩大内嵌有内柱21后部的部分的内径，使作用于该外柱22的前部内周面和该内柱21的后部外周面之间的抵接部的面压降低。在该状态下，在调节杆14a能够在上下方向长孔34和前后方向长孔35之间位移的范围内，能够调节方向盘1的上下位置及前后位置。

使该方向盘1向所期望的位置移动之后，通过使调节杆41向规定方向的相反方向（上方）转动，扩大凸轮装置40的轴向尺寸。而且，收缩被驱动侧凸轮39和头部36之间的相互相向的内侧面彼此的间隔，通过一对支承板部33强力地压抵一对被支承板部32。同时，在外柱22的前部弹性地收缩内嵌有内柱21后部的部分的内径，提高作用于该外柱22的前部内周面和该内柱21的后部外周面之间的抵接部的面压。在该状态下，方向盘1的上下位置及前后位置被保持在调节后的位置。

此外，本例的情况下，为提高用于将方向盘1保持在调节后的位置的保持力，在一对支承板部33的内侧面和一对被支承板部32的外侧面之间分别夹持有摩擦板单元42。一对摩擦板单元42是交替地重合一片或多片第一摩擦板和一片或多片第二摩擦板而形成的，该第一摩擦板形成有与上下方向长孔34对准的长孔，该第二摩擦板形成有与前后方向长孔35对准的长孔，从而具有使摩擦面积增大并提高保持力的作用。

而且，柱侧托架13a被支承于车身侧托架10a，以便通过二次碰撞的冲击负荷向前方脱离，但在进行了二次碰撞的状态下也不脱落。车身侧托架10a被支承固定在车身侧，在二次碰撞时也不向前方位移，是通过对钢板等具有充分的强度及刚性的金属板实施冲压机的冲压加工及弯曲加工而形成的。这样的车身侧托架10a通过将左右两侧缘部及后端缘部向下方弯折来提高弯曲刚性，在宽度方向中央部形成有前端缘侧开口的卡定切口17a，在从左右两侧隔着后部的该卡定切口17a的两侧位置形成有一对安装孔43。该卡定切口17a形成到被卡定构件11a覆盖的车身侧托架10a的后端部附近。这样的车身侧托架10a通过穿插在一对安装孔43中的螺栓或双头螺栓被支承固定于车身。

经由卡定构件，能够在二次碰撞时向前方脱离地将柱侧托架13a结合于上述那样的车身侧托架10a。作为这样的卡定构件，本发明人在先提出了图9及图10所示那样的构造。其中，图9所示的卡定构件11a是对软钢等的铁合金实施锻造加工等的塑性加工，或对铝合金、镁合金等的轻合金实施压铸成形，或者注塑成形聚甲醛树脂等的高强度的高功能树脂而一体地形成的。而且，对于与左右方向相关的宽度尺寸以及与前后方向相关的长度尺寸，上半部比下半部大，在卡定构件11a的左右两侧面及后侧面的上半部设置有向两侧方及后方突出的凸缘部44。这样的卡定构件11a，在将下半部卡合（内嵌）于在车身侧托架10b的前端缘开口的卡定切口17b的状态下，能够基于二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离地支承于该车身侧托架10b。由此，在凸缘部44和车身侧托架10b的一部分上的卡定切口17b的周缘部之间的相互对准的多个位置（例如8个位置），分别形成有小通孔19a、19b。而且，在这些小通孔19a及小通孔19b之间分别挂设卡定销45。

上述那样的卡定构件11a，通过多根（例如3根）螺栓46和螺母47，无论是否有冲击负荷都以非分离的状态被结合固定于柱侧托架13a。即，在从下方穿插在形成于卡定构件11a及柱侧托架13a的相互对准的位置的通孔中的螺栓46的顶端部（上端部）从卡定构件11a的上表面突出的部分，拧合并进一步紧固螺母47，由此结合固定该卡定构件11a和柱侧托架13a。此外，在图9所示的构造的情况下，凸缘部44的下表面和该柱侧托架13a的上板部48的上表面之间的部分构成了在车身侧托架10b的一部分用于对卡定切口17b的周缘部进行卡定的卡定槽18a。上板部48是以使构成柱侧托架13a的左右一对支承板部33的上端缘彼此连续的状态设置的。

另外，图10所示的卡定构件11b是通过对具有充分的强度及刚性的金属板实施弯曲加工而形成的，并具有基板部49、左右一对立起部50和左右一对檐部51。基板部49是平板状。另外，这些立起部50从该基板部49的宽度方向两端部向上方以大致直角弯折。而且，一对檐部51从一对立起部50的上端起向相互相反方向以大致直角弯折。存在于这些檐部51的下表面和基板部49的下表面之间的阶梯的高度H与构成车身侧托架10a的金属板的厚度T相同，或比该厚度T稍大（H≧T）。

在这样的卡定构件11b的情况下，一对檐部51的下表面和柱侧托架13a的上板部48的上表面之间的部分成为在车身侧托架10b的一部分用于对卡定切口17b的宽度方向两端缘部进行卡定的卡定槽18b。卡定构件11b，通过具有圆板状的头部52的螺栓46a和螺母47被结合固定于柱侧托架13a的上板部48。这些螺栓46a的头部52及卡定构件11b的厚度（上下方向尺寸）小，与图9所示的卡定构件11a的情况相比，能够抑制组装高度的增大，并实现小型及轻量化。

无论如何，将卡定销45挂设于形成在卡定构件11a、11b上的小通孔19a和形成在车身侧托架10b上的小通孔19b中时，在使这些小通孔19a、19b对准的状态下，向这些小通孔19a、19b内注入合成树脂。在该状态下，构成卡定销45的合成树脂材料的一部分进入车身侧托架10b的上下两面和对方面即凸缘部44（或檐部50）的下表面及柱侧托架13a的上表面之间。而且，无论是否有存在于这些面彼此之间的微小间隙，都能够消除柱侧托架13a的安装部相对于车身侧托架10b的晃动。此外，在图9中，为更明确，比实际大地描绘了成为该晃动产生原因的间隙的高度。如上所述地将卡定销45挂设在小通孔19a及小通孔19b之间，由此，能够通过二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离地将卡定构件11a、11b支承于车身侧托架10b。

顺便提及，为实现对于驾驶员来说操作感良好的转向装置，优选提高柱侧托架相对于车身侧托架的支承刚性。其理由是，若该支承刚性低时，在驾驶员操作方向盘时，被支承在柱侧托架上的转向柱容易位移。该转向柱发生位移时，给操作经由轴承及转向轴被支承在该转向柱上的方向盘的驾驶员带来不适感。

在图10所示的构造中，为提高柱侧托架13a相对于车身侧托架10b的支承刚性，在该柱侧托架13a的上板部48的上表面和车身侧托架10b的下表面之间的微小间隙内，可靠地浸透构成卡定销45的合成树脂是有效的。若通过合成树脂堵塞该微小间隙，阻止因该微小间隙的存在使车身侧托架10b和柱侧托架13a发生相对位移，则能够提高支承刚性。但是，由于合成树脂具有弹性，所以在合成树脂浸透于微小间隙的情况下，当存在于车身侧托架10b及柱侧托架13a的宽度方向两端部的合成树脂的间距（跨度）短时，从确保支承刚性的方面来看是不利的。

然而，在图9及图10所示的构造的情况下，难以确认合成树脂是否充分浸透于在车身侧托架10b和柱侧托架13a之间的微小间隙内。另外，关于加长存在于这些托架的宽度方向两端部的合成树脂的跨度，没有特别考虑。由此，在这些构造的情况下，不能够稳定地充分地增大柱侧托架相对于车身侧托架的支承刚性。

与此相对，在本例的情况下，为稳定地充分地增大柱侧托架13a相对于车身侧托架10a的支承刚性，在卡定切口17a的周围部分及内周缘部，分别形成有固定侧容积部即小通孔19b和切口部53。其中的小通孔19b以与卡定切口17a独立的状态即通过构成车身侧托架10a的金属板的一部分被分隔而相互不连通的状态分别形成在车身侧托架10a的靠后端部分的多个位置（在图示的例子中是4个位置）。另一方面，切口部53在卡定切口17a的宽度方向两端缘部，以分别向卡定切口17a侧开口的状态分别形成于沿前后方向分离的每多个位置（在图示的例子中是每2个位置共4个位置）。此外，图4～图7所示的卡定构件11c是通过对金属板实施弯曲加工而形成的，并具有向左右侧方及后方突出的檐部51a。而且，在左右侧边和后端边这三边，分别通过卡定销45a结合卡定构件11c和车身侧托架10a。但是，关于卡定构件的构造，不限于此。例如，作为本例的变形例，还能够采用图1～图3及图9所示的卡定构件11a。

另外，在车身侧托架10a的下表面形成有与小通孔19b和切口部53的总数相同数量（在图示的例子中是8个位置）的凹部54a、54b。这些凹部54a、54b各自的一端分别与固定侧容积部即小通孔19b或切口部53连通。另外，凹部54a、54b的另一端与车身侧托架10a的下表面和构成柱侧托架13a的上板部48的上表面相向的部分相比更向外部空间侧开口。该柱侧托架13a通过截面圆弧形的弯曲部55使左右一对支承板部33的上端缘和上板部48的左右端缘连续。而且，在组合了车身侧托架10a和柱侧托架13a的状态下，弯曲部55的上表面从车身侧托架10a的下表面分离。凹部54a、54b的另一端部位于与弯曲部55的上表面相向的部分，由此向外部空间露出。这样，使凹部54a、54b的另一端部向该外部空间露出的程度根据注塑成形卡定销45a时的注入压力、合成树脂的粘度（温度）等成形条件、使该合成树脂向外部空间露出的程度（突出量）等设计确定。此外，图7的点划线α表示上板部48中的除了弯曲部55以外的平坦部分，即，与车身侧托架10a的下表面抵接的部分的范围。

柱侧托架13a及卡定构件11c（11a）在通过多根（图示的情况是3根）螺栓46a（46）和螺母47组合的状态下，通过卡定销45a结合。为形成这些卡定销45a，使形成在卡定构件11c的檐部51a（或卡定构件11a的凸缘部44）上的小通孔19a和形成在车身侧托架10a侧的小通孔19b及切口部53对准。而且，从形成在檐部51a上小通孔19a这一侧向这些小通孔19b及切口部53以加热熔融的状态注入热塑性的合成树脂。

在本例的转向柱的支承装置的情况下，构成卡定销45a的合成树脂的一部分通过凹部54a、54b而向外部空间侧露出。而且，这样地向外部空间侧露出的合成树脂的存在有无能够通过肉眼观察、接触式或非接触式的传感器等容易地确认。而且，若能够确认这样的向外部空间侧露出的合成树脂的存在，则可知构成卡定销45a的合成树脂至少在凹部54a、54b及其附近部分，是浸透车身侧托架10a的下表面和柱侧托架13a的上板部51的上表面之间的状态。而且，在该状态下，车身侧托架10a和柱侧托架13a基于存在于相互相向的面彼此之间的微小间隙发生位移的情况被抑制。因此，确认合成树脂的一部分是否通过凹部54a、54b向外部空间侧露出，若将合成树脂没有向外部空间露出的组合作为不合格产品除去，则能够稳定确保柱侧托架13a相对于车身侧托架10a的支承刚性。

另外，凹部54a、54b中的设置在与檐部51a的宽度方向两端部下表面相向的部分上的凹部54a、54b沿从小通孔19b、19b及切口部53朝向柱侧托架13a的上板部48的宽度方向端缘的方向形成。因此，形成在宽度方向两端的凹部54a、54b内的构成卡定销45a的合成树脂存在至上板部48的平坦部分的宽度方向端缘，并且，在该部分，成为被夹持在该上板部48的上表面和车身侧托架10a的下表面之间的状态。因此，能够增长存在于该车身侧托架10a的下表面和柱侧托架13a的上表面之间的合成树脂的与宽度方向相关的跨度，容易确保柱侧托架13a相对于车身侧托架10a的支承刚性。

此外，在注塑成形卡定销45a时，还能够堵塞存在于车身侧托架10a的下表面和弯曲部55的上表面之间的间隙的外部空间侧的开口，不使过剩的合成树脂通过凹部54a、54b向该外部空间侧流失。由此，如图8（A）所示，通过使具有与顶端部成直角的角部的堵塞夹具56与车身侧托架10a的下表面和柱侧托架13a的支承板部33的上端部外侧面对接，来堵塞间隙的外部空间侧的开口。在该状态下，若将合成树脂注入小通孔19a、19b及切口部53，则能够防止该合成树脂向外部空间侧过剩地流失，并实现材料的用量减少。

另外，如图8（B）所示，还能够将顶端部作成截面圆弧状的曲面部的堵塞夹具56a压抵在车身侧托架10a的下表面和柱侧托架13a中的弯曲部55的上表面之间的对接部。该情况下，通过堵塞夹具56a堵塞凹部54a、54b的外部空间侧开口，并且在使柱侧托架13a的上表面和车身侧托架10a的下表面分离的方向上，使柱侧托架13a及车身侧托架10a的一方或双方弹性变形。而且，在该状态下，将合成树脂注入小通孔19a、19b及切口部53。而且，该合成树脂冷却及固化，形成卡定销45a之后，退出堵塞夹具56a。随着退出该堵塞夹具56a，当使柱侧托架13a的上表面和车身侧托架10a的下表面分离的方向的力消失时，施加这些面彼此相互接近的方向的力，进入了凹部54a、54b内及这些面彼此之间的间隙中的这些凹部54a、54b的附近部分的合成树脂的一部分被弹性地夹持在车身侧托架10a的下表面和柱侧托架13a的上表面之间。

在使用了任意的堵塞夹具56、56a的情况下，被注入小通孔19a、19b及切口部53的合成树脂在这些小通孔19a、19b及切口部53内冷却及固化，成为卡定销45a。在该状态下，能够基于二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离地将柱侧托架13a及卡定构件11c（11a）支承于车身侧托架10a。另外，构成卡定销45a的合成树脂的一部分进入凹部54a、54b内，通过这些凹部54a、54b向外部空间侧露出。另外，进入了切口部53内的合成树脂的一部分如图6所示地到达这些切口部53的开口端，再进入到构成卡定构件11c的左右一对立起部50的外侧面和车身侧托架10a的卡定切口17a的内侧缘之间的间隙内。

另外，使用堵塞夹具56、56a注塑成形卡定销45a时，通过该堵塞夹具56、56a适当控制推压车身侧托架10a的力，即，以某种程度增大，由此，能够充分提高柱侧托架13a相对于该车身侧托架10a的支承刚性。即，转向柱、转向轴、方向盘、电动式动力转向装置的构成零件等的重量如图8（A）及图8（B）的箭头β所示地朝下施加在该柱侧托架13a上。而且，基于该重量使柱侧托架13a相对于车身侧托架10a处于向下方位移的倾向，柱侧托架13a和车身侧托架10a的抵接部的面压、以至于柱侧托架13a和车身侧托架10a的结合部的刚性降低，因行驶时施加的振动，其中的柱侧托架13a发生振动，容易给操作方向盘的驾驶员带来不适感。因此，注塑成形卡定销45a时，在抑制了柱侧托架13a的位移的状态下，通过堵塞夹具56、56a将车身侧托架10a向图8（A）及图8（B）的箭头γ所示的方向推压，使车身侧托架10a和柱侧托架13a相对位移了与基于构成零件等的重量产生的箭头β方向的位移相称的位移以上的状态下，进行卡定销45a的注塑成形。注塑成形后，若解除箭头γ方向的力，则基于柱侧托架13a及车身侧托架10a的弹性恢复，柱侧托架13a和车身侧托架10a的结合部的刚性无论是否有箭头β方向的力都提高到能够充分确保的程度。

若通过使用图8（B）所示的堵塞夹具56a，使柱侧托架13a的上表面和车身侧托架10a的下表面分离，并进行卡定销45a的注塑成形，则能够更可靠地使合成树脂浸透存在于柱侧托架13a和车身侧托架10a之间的微小间隙，尤其能够充分地浸透到从凹部54a、54b露出的部分。而且，在注塑成形后的状态下，包括该部分在内，弹性地夹持进入了柱侧托架13a和车身侧托架10a彼此之间的合成树脂，即，沿厚度方向压缩，因此能够进一步提高柱侧托架13a和车身侧托架10a的结合部的刚性（难以发生位移）。

由于卡定构件11a（11c）无论是否有冲击负荷都以非分离的状态结合固定于柱侧托架13a，所以二次碰撞时从外柱22传递到柱侧托架13a的冲击负荷保持原样地传递到卡定构件11a（11c），随着卡定销45a的断裂，与该卡定构件11a（11c）向前方位移同步地，外柱22也向前方位移。

这样，对二次碰撞时与该外柱22一起向前方位移的卡定构件11a（11c）进行卡定的卡定切口17a的与前后方向相关的长度L₁₇比该卡定构件11a（110）的同方向的长度L₁₁充分大（L₁₇>>L₁₁）。本例的情况下，确保卡定切口17a的长度L₁₇为卡定构件11a（11c）的长度L₁₁的2倍以上（L₁₇≧2L₁₁）。而且，即使在二次碰撞时卡定构件11a（11c）与外柱22一起向前方位移完成的状态，即，通过从方向盘1施加的冲击负荷也不进一步向前方位移的状态下，在构成卡定构件11a（11c）的凸缘部44（或檐部51a）的至少后端部，能够支承转向柱6b及柱侧托架13a等的重量的部分不会从卡定切口17a脱离。即，即使在进行了二次碰撞的状态下，形成在卡定构件11a的上半部的宽度方向两侧部分上的凸缘部44中的后端部位于车身侧托架10a的前端部的上侧，能够防止卡定构件11a（11c）脱落。

另外，根据本例的转向柱用支承装置，用于在二次碰撞时使方向盘1向前方稳定地位移的调谐是容易的，而且，即使在进行了二次碰撞的状态下，也能够防止方向盘1过度地下降。即，用于在二次碰撞时使方向盘1向前方稳定地位移的调谐的容易化是通过仅在该车身侧托架10a的宽度方向中央部使车身侧托架10a和卡定构件11a（11c）卡合而实现的。即，由于将单一的卡定构件11a（11c）配置在外柱22的正上方部分，在二次碰撞时从方向盘1通过外轴23及外柱22传递到卡定构件11a（11c）的冲击负荷大致均等地施加在结合该卡定构件11a（11c）和车身侧托架10a的卡定销45a上。而且，结合单一的卡定构件11a（11c）和车身侧托架10a的卡定销45a实质上同时断裂。其结果，通过柱侧托架13a等与卡定构件11a（11c）结合的外柱22向前方的位移不会使中心轴的倾斜角度过度地变化地稳定地进行。

而且，在本例的构造的情况下，从切口部53进入到一对立起部50的外侧面和卡定切口17a的内侧缘之间的间隙内并固化的合成树脂使卡定构件11a和车身侧托架10a之间的结合部的与宽度方向相关的刚性提高。而且，在间隙内固化了的合成树脂防止一对立起部50的外侧面和卡定切口17a的内侧缘直接摩擦。由此，即使该内侧缘是如断裂面那样地粗且摩擦系数大的面，在二次碰撞时，卡定构件11a（11c）也能够容易地从卡定切口17a向前方脱出。

[第一实施方式的第二例]

图11示出了本发明的第一实施方式的第二例。本例的情况下，通过多根铆钉57结合卡定构件11a和柱侧托架13a。为实现这样的本例的构造，构成该柱侧托架13a的上板部48优选使用以自由状态与卡定构件11a的下表面中央部之间产生间隙的形状的结构。而且，在使上板部48向上方弹性变形的状态下，进行铆钉57的铆接作业。这样，上板部48的弹性使这些铆钉57的铆接部没有间隙，使卡定构件11a和柱侧托架13a的结合部没有晃动。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第一例相同。

[第一实施方式的第三例]

图12示出了本发明的第一实施方式的第三例。本例的情况下，在能够塑性变形的金属材料制的卡定构件11d的一部分，通过使由包边加工形成的圆筒部58（图12的点划线δ的左侧部分）的靠顶端部分向径向外方塑性变形而形成的敛缝部59（该点划线δ的右侧部分），来结合固定卡定构件11d和柱侧托架13a。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第二例相同。

[第一实施方式的第四例]

图13～图16示出了第一实施方式的第四例。本例的构造的情况下，通过碳素钢板等能够相互焊接、而且能够确保充分的强度及刚性的同种的金属板形成卡定构件11e和柱侧托架13a。另外，关于卡定构件11e的形状，与图10所示的卡定构件11b相同。

本例的情况下，卡定构件11e是在使基板部49与柱侧托架13a的上板部48重合的状态下，通过焊接60被固定在该上板部48的上表面。这样，将卡定构件11e焊接固定在上板部48的上表面的状态下，在该上板部48的靠上表面两端部分和设置在卡定构件11e的宽度方向两端部上的一对檐部51的下表面之间，在构成车身侧托架10a的金属板的一部分，形成能够插入卡定切口17a的宽度方向两端缘部的卡定槽18b。因此，在这些卡定槽18b中，插入金属板中的卡定切口17a的宽度方向两端缘部，在使一对檐部51和该金属板中的卡定切口17a的宽度方向两端缘部重合的状态下，将合成树脂注塑成形在以使该重合的部分相互对准的状态设置的小通孔19a、19b内而构成卡定销45a。在该状态下，卡定构件11e及柱侧托架13a，能够通过二次碰撞时的冲击负荷向前方脱离地被结合于车身侧托架10a。

本例的构造的情况下，由于通过焊接60结合固定分别由金属板制的卡定构件11e和柱侧托架13a，所以相对于第一实施方式的第一例及第二例的构造，抑制了因螺栓及螺母的存在而引起的组装高度的增大，能够实现进一步的小型化及轻量化。另外，由于不需要螺栓及螺母，所以能够实现低成本化，并基于小型化能够实现确保转向装置设置部分的设计自由度。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第一例及第二例相同。

[第一实施方式的第五例]

图17示出了本发明的第一实施方式的第五例。本例的情况下，使用具有向左右侧方及后方突出的檐部50a的卡定构件11f，在左右侧边和后端边这三边，分别通过卡定销45a结合该卡定构件11f和车身侧托架10a。另外，本例的情况下，在卡定构件11f的基板部49a的中央部形成通孔61，在该通孔61的内周缘中的除了前端缘以外的部分和柱侧托架13a的上板部48的上表面之间，分别实施焊接60a。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第四例相同。

[第一实施方式的第六例]

图18示出了本发明的第一实施方式的第六例。本例的情况下，弯曲加工构成车身侧托架10b及柱侧托架13b的各板部的一部分，能够提高这些板部的截面系数，并能够提高车身侧托架10b及柱侧托架13b的刚性。而且，能够提高通常情况下的方向盘1（参照图44）的支承刚性，并且能够使二次碰撞时的柱侧托架13b向前方的脱离顺畅化。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第五例相同。

[第一实施方式的第七例]

图19示出了本发明的第一实施方式的第七例。与第一实施方式的第四例的构造同样地，在卡定构件11g的基板部49a的前后两端缘实施焊接60，除此以外，还在形成在该基板部49a的中央部上的通孔61的左右两内侧缘实施焊接60b。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第四例相同。

[第一实施方式的第八例及第九例]

图20及图21分别示出了本发明的第一实施方式的第八例及第九例。图20所示的第八例的情况下通过钉牢，图21所示的第九例的情况下通过自攻铆钉62，分别将卡定构件结合固定在柱侧托架的上板部。本例的构造也能够适用于第一实施方式的第一例～第七例中的任意一个，其他部分的结构及作用与第一实施方式的第一例～第七例相同。

[第二实施方式的第一例]

图22～图25示出了本发明的第二实施方式的第一例。第一实施方式的各例的情况下，根据间隙的形成状态，成为在车身侧托架的下表面和柱侧托架的上板部的上表面之间，合成树脂的薄膜存在于大致整个面的范围的状态，具有对车身侧托架和柱侧托架进行绝缘的可能性。车身侧托架和柱侧托架作为用于设置在柱侧托架侧（包含方向盘部分）的各种开关类的接地电路而维持通电状态，不需要另外设置接地电路，从这方面来说是优选的。

本例的情况下，代替在构成柱侧托架13a的上板部48的上表面和构成卡定构件11c的基板部49及车身侧托架10b的下表面之间隔设合成树脂，而夹持图25所示的撑板构造体63。该撑板构造体63是由如不锈钢的弹簧钢板或磷青铜板那样的具有耐腐蚀性及弹性的厚度为0.5mm以下（例如0.2～0.5mm程度）的金属薄板制，并具有作为撑板发挥功能的一对撑板部64和安装板部65。这些撑板部64是沿前后方向弯曲的波形，具有使与厚度方向相关的厚度t增大的方向的弹力。另外，安装板部65是平板状，穿插用于结合固定柱侧托架13a和卡定构件11c的螺栓46a，从而在多个位置（本例的情况下是3个位置）形成有通孔66。在这样的安装板部65的左右侧缘部和一对撑板部64之间，除了前端部及后端部以外，形成有狭缝67。即，这些安装板部65和一对撑板部64仅在前端部及后端部连续。而且，这些撑板部64的前端部及后端部分别向下方以大致直角弯折，并分别作为弯折卡定部68。

本例的转向柱的支承装置是以将上述撑板构造体63夹持在上板部48的上表面和基板部49及车身侧托架10b的下表面之间的状态组装的。即，如图24所示，在设置有螺栓46a的上板部48的上表面，从下侧按顺序使撑板构造体63、车身侧托架10b和卡定构件11c重合。此时，将螺栓46a穿插于形成在撑板构造体63上的通孔66及形成在卡定构件11c的基板部49上的多个（本例的情况是3个）通孔中。另外，使设置在该卡定构件11c的檐部51a侧的小通孔19a和设置在车身侧托架10b侧的小通孔19b对准。而且，使一对弯折卡定部68与上板部48的前后两端缘部卡合（抵接或靠近相向）。而且，如上所述地使该上板部48、撑板构造体63、车身侧托架10b和卡定构件11c重合之后，分别将螺母47拧合在螺栓46a的上端部，进一步紧固。

随着这些螺母47的紧固，设置在撑板构造体63的宽度方向两端部的一对撑板部64在上板部48的宽度方向两端部上表面和车身侧托架10b的下表面之间被弹性地压溃。在该状态下，通过注塑成形，将合成树脂注入小通孔19a、19b并固化，形成了结合车身侧托架10b和卡定构件11c的卡定销45a。形成这些卡定销45a时，合成树脂的一部分进入存在于卡定构件11c和车身侧托架10b之间、及车身侧托架10b和柱侧托架13a之间的微小间隙内并固化。在该状态下，本例的转向柱的支承装置的组装完成，一对撑板部64撑起在上板部48的宽度方向两端部上表面和车身侧托架10b的下表面之间。另外，在微小间隙内固化了的合成树脂抑制基于该微小间隙的刚性的降低。其结果，车身侧托架10b和柱侧托架13a的结合部的刚性尤其力矩刚性提高。

根据本例的转向柱的支承装置，能够稳定并充分地增大柱侧托架13a相对于车身侧托架10b的支承刚性，而且能够确保车身侧托架10b和柱侧托架13a之间的通电状态。即，在本例的转向柱的支承装置的情况下，一对撑板部64撑起在宽度方向上充分地分离的构成柱侧托架13a的上板部48的上表面的两端部和车身侧托架10b的下表面之间。而且，存在于柱侧托架13a和车身侧托架10b之间的间隙中的相当部分被合成树脂堵塞，基于该间隙的存在，能够抑制柱侧托架13a和车身侧托架10b的结合部的刚性降低。由此，能够稳定并充分地增大支承刚性。

另外，设置在金属板制的撑板构造体63的宽度方向两端部上的一对撑板部64可靠地弹性抵接于柱侧托架13a的上表面和车身侧托架10b的下表面。即，这些撑板部64的波形的顶部处于强力地压抵在柱侧托架13a的上表面及车身侧托架10b的下表面的状态，从而通过在卡定销45a的注塑成形时进入微小间隙的合成树脂，不会从柱侧托架13a的上表面及车身侧托架10b的下表面分离地，保持处于与柱侧托架13a及车身侧托架10b电导通的状态，能够可靠地维持柱侧托架13a和车身侧托架10b之间的通电状态。

[第二实施方式的第二例]

图26～图28示出了本发明的第二实施方式的第二例。本例具有组合第一实施方式的第一例和第二实施方式的第一例而成的构造。即，为将卡定销45a挂设于固定在柱侧托架13a上的卡定构件11c和车身侧托架10a之间，作为设置在该车身侧托架10a上的固定侧容积部，除了小通孔19b以外还设置有切口部53，在该车身侧托架10a的下表面形成有各自的一端与小通孔19b或切口部53连通的凹部54a、54b。

柱侧托架13a及卡定构件11c与第二实施方式的第一例的情况同样地组合成在上板部48的上表面和该卡定构件11c的基板部49及车身侧托架10a的下表面之间夹持有撑板构造体63的状态。而且，在该状态下，通过多根（图示的例子的情况是3根）螺栓46a和螺母47，结合固定柱侧托架13a和卡定构件11c。而且，在该状态下，通过卡定销45a结合该卡定构件11c和车身侧托架10a。

为了形成卡定销45a，将加热融解了的热塑性的合成树脂从形成在檐部51a上的小通孔19a这一侧注入这些小通孔19a、19b及切口部53。该合成树脂除了在这些通孔19a、19b及切口部53内固化而形成卡定销45a以外，还进入存在于撑板构造体63的上下两面和车身侧托架10a的下表面或上板部48的上表面之间的微小间隙内并固化，堵塞该微小间隙中的大部分。在这样地注塑成形卡定销45a时，根据需要，与第一实施方式的第一例的情况同样地，通过堵塞夹具56、56a堵塞存在于车身侧托架10a的下表面和弯曲部55的上表面之间的间隙的外部空间侧的开口，过剩的合成树脂不会通过凹部54a、54b向该外部空间侧流失。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第一例及第二实施方式的第一例相同。

[第二实施方式的第三例]

图29示出了本发明的第二实施方式的第三例。本例具有组合第一实施方式的第二例和第二实施方式的第一例而成的构造。即，在夹持有撑板构造体63的状态下，通过铆钉57结合卡定构件11a和柱侧托架13a。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第二例及第二实施方式的第一例相同。

[第二实施方式的第四例]

图30示出了本发明的第二实施方式的第四例。本例具有组合第一实施方式的第三例和第二实施方式的第一例而成的构造。即，通过使由包边加工形成的圆筒部58（图30的点划线ε的左侧部分）的靠顶端部分向径向外侧塑性变形而成的敛缝部59（该点划线ε的右侧部分），以夹持有撑板构造体63的状态结合固定卡定构件11d和柱侧托架13a。其他部分的结构及作用与第一实施方式的第三例及第二实施方式的第一例相同。

[第二的实施方式的第五例]

图31～图35示出了本发明的第二实施方式的第五例。本例是将具有左右一对撑板部64的撑板构造体63a装入通过焊接将卡定构件11c固定在柱侧托架13a的构造中而成的。作为弹性金属板制的该撑板构造体63a，如图35所示，使用通过相对于这些撑板部64朝向下方以大致直角弯折的连结部69分别连结左右一对撑板部64的前端部彼此及后端部彼此而成的四边形框状的结构。

在本例的构造的组装的情况下，如图34所示，从下侧按顺序使撑板构造体63a、车身侧托架10a和卡定构件11c重合在构成柱侧托架13a的上板部48的上表面。在该状态下，使前后的连结部69分别与上板部48的前后的端缘卡合（抵接或靠近相向）。而且，在保持压溃左右一对撑板部64的同时，将卡定构件11c向上板部48压抵的状态下，通过焊接60接合固定该卡定构件11c的基板部49a和该上板部48。然后，将合成树脂送入形成在该卡定构件11c的檐部51和车身侧托架10a之间的相互对准的部分上的小通孔19a和小通孔19b之间，形成卡定销45a。在该状态下，柱侧托架13a能够通过二次碰撞时的冲击负荷向前方脱离地被结合于车身侧托架10a。柱侧托架13a和卡定构件11c之间的结合部的构造不同，随之撑板构造体63a的形状不同，除了这点以外的部分的结构及作用与第二实施方式的第一例相同。

以上的说明是关于将本发明适用于通过仅设置在这些托架的中央部的一个位置的卡定构件结合车身侧托架和柱侧托架的构造。但是，本发明还能够适用于通过设置在这些托架的靠宽度方向两端部分的两个位置的一对卡定构件结合车身侧托架和柱侧托架的构造。另外，形成有用于使卡定销向外部空间侧流出的凹部的面还可以代替车身侧托架的下表面，或与该车身侧托架的下表面一起，采用构成柱侧托架的上板部的上表面。

另外，即使在增大车身侧托架的前后方向尺寸，并进行了二次碰撞的状态下，也能够不丧失该车身侧托架产生的转向柱的支承力。该情况下，只要能够充分地确保车身侧托架的前后方向长度，还可以不使用于卡合卡定构件的卡定切口向车身侧托架的前端缘开口。即，在本发明的卡定切口中，还包括像这样不向车身侧托架的前端缘侧开口的通孔状的构造。

[第三实施方式的第一例]

在本发明的转向柱的支承装置中，不仅稳定并充分地增大柱侧托架相对于车身侧托架的支承刚性，为了使二次碰撞时的驾驶员保护进一步充实，进一步顺畅地在该二次碰撞时进行柱侧托架向前方位移的开始是有效果的。

为了将该位移开始所需的脱离负荷抑制得低，关于要改良的方面通过图36及图37进行说明。二次碰撞时通过转向轴5a向转向柱6b的外柱22如图36的箭头ζ所示地施加朝向前方的冲击负荷。而且，该冲击负荷从调节杆14a和上下方向长孔34之间的卡合部被输入于柱侧托架13b。其结果，图36的箭头η所示的顺时针方向的力矩施加在该柱侧托架13b。此外，冲击负荷的作用方向是大致水平方向前方，而转向柱6b沿向前侧变低且后侧变高的方向倾斜。因此，从调节杆14a和上下方向长孔34之间的卡合部被输入柱侧托架13b的冲击负荷减小与转向柱6b的倾斜相应的量（成为转向柱6b的轴向的分力）。

无论如何，在二次碰撞时，柱侧托架13b受到箭头η所示的力矩的同时被向前方推压，并从车身侧托架10c向前方脱离。在该脱离的过程中，该车身侧托架10c中的卡定切口17a（参照图1）的两侧部分的上下两面、和卡定构件11a的凸缘部44（或檐部51、51a）的下表面及柱侧托架13b的上板部48的上表面摩擦。为了较低地抑制脱离负荷，需要基于该摩擦来较低地抑制摩擦力。然而，在二次碰撞时，箭头η所示的力矩施加在柱侧托架13b时，图37的粗线所示的上板部48的靠上表面前部分和车身侧托架10c的下表面之间的抵接部、以及凸缘部44（或檐部51、51a）的下表面和该车身侧托架10c的上表面之间的抵接部的面压升高。其结果，在该状态下，成为基于摩擦的摩擦力变大且脱离负荷变大的倾向，从碰撞事故时的驾驶员保护方面来看变得不利。

图38及图39示出了本发明的第三实施方式的第一例。此外，包含本例在内，本发明的第三实施方式的特征是，为了在二次碰撞时较低地抑制用于使柱侧托架向前方位移的脱离负荷，成为在该二次碰撞时将摩擦系数低的合成树脂稳定地隔设在抵接压力变高的部分的构造。关于其他部分的构造，与本发明的第一实施方式及第二实施方式的各例的构造相同。因此，省略或简化与相同部分相关的图示以及说明，以下，以本例的特征部分为中心进行说明。

本例的情况下，使车身侧托架10d中的卡定切口17a（参照图1）的两侧部分的上下两面、和构成柱侧托架13b的上板部48的上表面及卡定构件11h的檐部51的下表面之间的距离局部地不同。由此。本例的情况下，使上板部48的上表面和檐部51的下表面之间的间隔D，比构成车身侧托架10d的金属板的厚度尺寸T充分地（例如0.3～2mm左右，优选0.5～1mm左右）大。而且，在构成车身侧托架10d的金属板的前后方向中间部，在夹在上板部48的上表面和檐部51的下表面之间的部分，形成有阶梯部70。车身侧托架10d的比该阶梯部70更靠前侧的部分同样地存在于比后侧部分更靠上方（檐部51的靠下表面部分）。

在将车身侧托架10d中的卡定切口17a（参照图1）的两侧部分插入上板部48的上表面和檐部51的下表面之间的卡定槽18b中的状态下，关于该上板部48中的比阶梯部70更靠前侧的部分，上表面与檐部51的下表面抵接，下表面与该上板部48的上表面分离，在这些面彼此之间，隔设前下侧间隙空间71。与此相对，关于比阶梯部70更靠后侧的部分，下表面与上板部48的上表面抵接，上表面与檐部51的下表面分离，在这些面彼此之间，隔设后上侧间隙空间72。

本例的情况下，在通过螺栓和螺母47结合固定柱侧托架13b和卡定构件11h的状态下，通过车身侧托架10d和合成树脂制的卡定销45b，以能够通过二次碰撞时的冲击负荷脱离的方式组合。这些卡定销45b是将熔融的热塑性的合成树脂注入形成在卡定构件11h和车身侧托架10d的相互对准的部分上的小通孔19a及小通孔19b中，并固化，通过注塑成形而形成的。在该注塑成形时，该合成树脂的一部分进入前下侧间隙空间71及后上侧间隙空间72内，在这些前下侧间隙空间71及后上侧间隙空间72的一部分，在小通孔19a和小通孔19b不连续的部分的周围部分，分别形成有板部73a、73b。

本例的情况下，转向柱6b的倾斜角度舒缓，调节杆14a被设置在柱侧托架13b的靠下部分。因此，在二次碰撞时，如图39的箭头θ所示地将上推上板部48的靠前部分并拉下上板部48的中间部及靠后部分的方向的力矩施加在该柱侧托架13b上。由此，形成有板部73a、73b的部分成为基于该力矩而使车身侧托架10d的上下表面和对方面即上板部48的上表面或檐部51的下表面之间的抵接压力变高的部分。

如上所述，在本例的转向柱的支承装置的情况下，在基于二次碰撞时作用于柱侧托架13b的力矩使抵接压力变高的各个部分，能够使合成树脂制的板部73a、73b稳定地存在。即，通过在车身侧托架10d的前后方向中间部形成阶梯部70，在要形成板部73a、73b的部分，分别设置有具有使合成树脂可靠地进入的厚度尺寸的前下侧间隙空间71及后上侧间隙空间72。由此，在抵接压力变高的各部分，分别能够可靠地形成具有充分的厚度尺寸的板部73a、73b。其结果，在二次碰撞时，车身侧托架10d的上下表面和对方面能够防止金属彼此摩擦。板部73a、73b是由聚酰胺树脂、聚甲醛树脂这样的摩擦系数远低于金属的合成树脂制的，从而基于随着二次碰撞产生的力矩，无论各部分的抵接压力是否上升，都能够顺畅地进行柱侧托架13b及卡定构件11h从车身侧托架10d向前方脱离。其结果，在二次碰撞发生的瞬间，能够较低地抑制施加在驾驶员的身体上的冲击（峰值负荷），并能够容易地实现碰撞事故时的驾驶员的充实保护。

由于前下侧间隙空间71具有充分的高度，所以合成树脂制的板部73a可靠地形成。在该前下侧间隙空间71中，在柱侧托架13b的上板部48的靠前部分的上表面和车身侧托架10d的下表面之间，合成树脂制的板部73a被弹性地夹持。另一方面，由于后上侧间隙空间72也具有充分的高度，所以合成树脂制的板部73b可靠地形成。在该后上侧间隙空间72中，在卡定构件11h的下表面和车身侧托架10d的上表面之间，合成树脂制的板部73b被弹性地夹持，并且该合成树脂制的板部73b将车身侧托架10d向柱侧托架13b的上板部48的中间部及靠后部分推压，而使车身侧托架10d的下表面和柱侧托架13b的上板部48的中间部及靠后部分的上表面之间不产生间隙。由此，能够抑制车身侧托架10d和柱侧托架13b因存在于相互相向的面彼此之间的微小间隙而发生位移。此外，还能够将本例追加地适用于第一实施方式及第二实施方式的各例的构造，也可以代替地采用。

[第三实施方式的第二例]

图40示出了本发明的第三实施方式的第二例。本例的情况下，也与第三实施方式的第一例的情况同样地，使构成柱侧托架13b的上板部48的上表面和设置在卡定构件11h上的檐部51的下表面之间的间隔D，比构成车身侧托架10e的金属板的厚度尺寸T充分地大。但是，本例的情况下，与第三实施方式的第一例的情况不同，在构成车身侧托架10e的金属板中的卡定切口17a（参照图1）的两侧部分，被插入上板部48的上表面和檐部51的下表面之间的部分是不具有阶梯部等的平板状。

尤其，本例的情况下，将构成车身侧托架10e的金属板，在上板部48的上表面和檐部51的下表面之间的间隙内，相对于这些上表面及下表面倾斜地配置。因此，在上板部48的上表面和车身侧托架10e的下表面之间，成为存在沿越趋向前侧厚度尺寸越大的方向倾斜的楔形的前下侧间隙空间71a的状态。与此相对，在车身侧托架10e的上表面和檐部51的下表面之间，成为存在沿越趋向后侧厚度尺寸越大的方向倾斜的楔形的后上侧间隙空间72a的状态。

基于这样的间隙空间71a、72a的存在，将合成树脂注塑成形于形成在车身侧托架10e和檐部51的相互对准的部分上的小通孔19a及小通孔19b时，形成卡定销45c的同时，在车身侧托架10e的上下两面和上板部48的上表面及檐部51的下表面之间，分别形成有厚度尺寸沿前后方向逐渐变化的楔形的板部73c、73d。本例的情况下，在二次碰撞时，将上推上板部48的靠前部分并拉下上板部48的中间部及靠后部分的方向的力矩也施加在柱侧托架13b上。而且，在基于该力矩使抵接压变高的部分，存在具有充分的厚度尺寸的板部73c、73d，从而在二次碰撞时，能够顺畅地进行柱侧托架13b及卡定构件11e从车身侧托架10e向前方脱离。其他部分的结构及作用与第三实施方式的第一例相同。

[第三实施方式的第三例]

图41示出了本发明的第三实施方式的第三例。本例的情况下，与第三实施方式的第一例及第二例不同，构成柱侧托架13b的上板部48的上表面和设置在卡定构件11h上的檐部51的下表面之间的间隔D，与构成车身侧托架10f的金属板的厚度尺寸T大致相同

即，上板部48的上表面及檐部51的下表面彼此的间隔D采用在这些面彼此之间、在车身侧托架10f的一部分、使卡定切口17a（参照图1）的两侧部分不晃动地卡合（使相向的面在整个面的范围内抵接）的尺寸。

与此相应地，在本例的情况下，在车身侧托架10f的一部分，在卡定切口17a的两侧部分，以沿前后方向偏移的状态形成的多个小通孔19c中，在前端部的小通孔19c的下端开口部和中间部及后端部的小通孔19c的上端开口部中分别形成有圆形的凹部74。这些凹部74的内径侧分别与小通孔19c连通，另外，这些凹部74的直径R比这些小通孔19c的内径r充分地大（R>>r）。因此，在这些小通孔19c及形成在卡定构件11h的檐部51上的小通孔19a部分，通过合成树脂的注塑成形而形成卡定销45d时，该合成树脂的一部分流入凹部74内并固化，分别形成板部73e、73f。本例的情况下，在基于二次碰撞时施加在柱侧托架13b的力矩使抵接压力变高的部分，存在板部73e、73f，从而在二次碰撞时，能够顺畅地进行柱侧托架13b及卡定构件11h从车身侧托架10f向前方脱离。

以上的说明是关于适用于通过仅设置在这些托架的宽度方向中央部的一个位置的卡定构件结合车身侧托架和柱侧托架的构造的情况。但是，本发明的任意的实施方式都也能够适用于通过设置在车身侧托架和柱侧托架的靠宽度方向两端部分的两个位置的一对卡定构件11结合这些托架的构造。该结构中的卡定构件是铝合金等的金属制的情况下，能够稳定地提高车身侧托架相对于柱侧托架的支承刚性，并且通过采用第三实施方式的构造，还能够实现二次碰撞时的脱离负荷的降低。

此外，关于第三实施方式，根据转向柱的倾斜角度大、调节杆的设置位置相对于卡定构件的设置位置靠后等转向柱的设计因素，二次碰撞时施加在柱侧托架的力矩的方向还可能成为与图示的例子相反（图38～41中的逆时针方向）。这样的情况下，将用于减少摩擦的合成树脂制的板部设置在与图39～图41的情况相反的一侧。

而且，在第三实施方式中，构成板部的合成树脂还可以采用使润滑油混入合成树脂中而成的含油树脂，或者在隔着板部与车身侧托架的上下表面相向的面上形成低摩擦材料制的涂层。根据这样的构造，能够进一步降低二次碰撞时的柱侧托架的脱离负荷，能够更容易进一步地充实保护碰撞事故时的驾驶员。

附图标记的说明

1 方向盘

2 转向器单元

3 输入轴

4 拉杆

5、5a 转向轴

6、6a、6b 转向柱

7 万向节

8 中间轴

9 万向节

10、10a～10f 车身侧托架

11、11a～11h 卡定构件

12 螺栓或双头螺栓

13、13a、13b 柱侧托架

14、14a 调整杆

15 支承板部

16 安装板部

17、17a、17b 卡定切口

18、18a、18b 卡定槽

19、19a～19c 小通孔

20 通孔

21 内柱

22 外柱

23 外轴

24 球轴承

25 壳体

26 电动马达

27 控制器

28 支承筒

29 中心孔

30 狭缝

31 周向通孔

32 被支承板部

33 支承板部

34 上下方向长孔

35 前后方向长孔

36 头部

37 螺母

38 驱动侧凸轮

39 被驱动侧凸轮

40 凸轮装置

41 调节杆

42 摩擦板单元

43 安装孔

44 凸缘部

45、45a～45c 卡定销

46、46a 螺栓

47 螺母

48 上板部

49、49a 基板部

50 立起部

51、51a 檐部

52 头部

53 切口部

54a、54b 凹部

55 弯曲部

56、56a 堵塞夹具

57 铆钉

58 圆筒部

59 敛缝部

60、60a、60b 焊接

61 通孔

62 自攻铆钉

63、63a 撑板构造

64 撑板部

65 安装板部

66 通孔

67 狭缝

68 弯折卡定部

69 连结部

70 阶梯部

71、71a 前下侧间隙空间

72、72a 后上侧间隙空间

73a～73f 板部

74 凹部

Claims (6)

1.一种转向柱用支承装置，其特征在于，具有：

柱侧托架，其具有上表面，被支承在转向柱上，该转向柱在内侧能够自由旋转地支承转向轴，该柱侧托架在二次碰撞时与该转向柱一起向前方位移；

车身侧托架，其具有与所述上表面抵接或靠近相向的下表面、沿所述转向柱的轴向伸长的卡定切口和设置在该卡定切口的周缘部上的多个固定侧容积部，该车身侧托架被支承固定在车身侧，在二次碰撞时也不向前方位移；

卡定构件，其被卡定在所述卡定切口，并且具有位于所述车身侧托架的所述周缘部的上侧的宽度方向两端部和在该宽度方向两端部设置在与所述固定侧容积部对准的位置上的多个位移侧容积部，该卡定构件被固定在所述柱侧托架上，在二次碰撞时与该柱侧托架一起向前方位移；

多个连结部件，其由挂设在所述固定侧容积部和所述位移侧容积部之间的合成树脂形成，通过二次碰撞时施加的冲击负荷而断裂；

凹部，其形成在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面中的至少一方，使该车身侧托架的下表面和该柱侧托架的上表面相向的部分伸长，该凹部的一端与所述固定侧容积部连通，另一端向外部空间侧开口，并且，供所述合成树脂的一部分进入，

通过所述柱侧托架的上表面和所述卡定构件的宽度方向两端部夹持所述车身侧托架的所述周缘部，能够通过在二次碰撞时施加的冲击负荷向前方脱离地将该柱侧托架支承于该车身侧托架。

2.如权利要求1所述的转向柱用支承装置，其特征在于，进入了所述凹部的合成树脂向所述外部空间侧露出。

3.如权利要求1所述的转向柱用支承装置，其特征在于，所述固定侧容积部中的至少一部分由向所述卡定切口的内周缘开口的切口部形成，为了构成所述连结部件，被送入该切口部的合成树脂的一部分进入所述卡定切口的内周缘和所述卡定构件中的与该内周缘相向的部分之间。

4.如权利要求1所述的转向柱用支承装置，其特征在于，还具有金属板制的具有弹性的至少两片撑板，该至少两片撑板以弹性地收缩厚度方向的尺寸的状态被夹持在沿所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间的宽度方向分离的至少两个位置。

5.如权利要求4所述的转向柱用支承装置，其特征在于，所述撑板各自的前端部彼此及后端部彼此通过连结部连结而成为一体的构造。

6.一种转向柱用支承装置的制造方法，其是权利要求1所述的转向柱用支承装置的制造方法，其特征在于，将堵塞夹具压抵在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间的对接部，堵塞所述凹部的外部空间侧开口，并且在使所述柱侧托架的上表面和所述车身侧托架的下表面分离的方向上，在使这些托架中的至少一方的托架弹性变形的状态下，将合成树脂注塑成形在所述位移侧容积部及所述固定侧容积部之后，使所述堵塞夹具退出，将该合成树脂的一部分弹性地夹持在所述车身侧托架的下表面和所述柱侧托架的上表面之间。

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