WO2012066900A1

WO2012066900A1 - ステアリングコラム用支持装置

Info

Publication number: WO2012066900A1
Application number: PCT/JP2011/074344
Authority: WO
Inventors: 隆宏南方; 三奈生梅田; 立脇　修; 定方　清; 瀬川　徹; 藤原　健; 信幸西村
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2010-11-15
Filing date: 2011-10-21
Publication date: 2012-05-24
Also published as: CN102958781A; US8523228B2; US20120144951A1; EP2641812A1; EP2641812A4; EP2641812B1; CN102958781B

Abstract

【課題】二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、小型化並びに低コスト化を図れ、さらに、離脱荷重をより低くかつ安定させることができる構造を実現する。【解決手段】それぞれが金属板製であるコラム側ブラケット１２ｂおよび係止カプセル５３を溶接により結合固定する。この係止カプセル５３の左右両端部に左右１対の庇部５６を、それぞれ立ち上がり部５５を介して設ける。そして、これらの庇部５６の下面と、コラム側ブラケット１２ｂの上面との間に、車体側ブラケット１１を構成する金属板の一部で、係止切り欠き４５の両側部分を、二次衝突時に離脱可能に係合させる。

Description

ステアリングコラム用支持装置

　この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持するためのステアリングコラム用支持装置に関する。

　自動車用ステアリング装置は、図２１に示すように、ステアリングホイール１の回転をステアリングギアユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４を押し引きして、操舵輪である前輪に舵角を付与するように構成されている。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。また、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続されている。なお、中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、かつ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成されており、衝突事故における自動車が他の自動車などに衝突する一次衝突の際に、ステアリングギアユニット２の後方への変位に拘らず、ステアリングシャフト５を介してステアリングホイール１が後方に向けて変位して、運転者の身体を突き上げてしまうことが防止されている。

　このような自動車用ステアリング装置において、運転者のさらなる保護のため、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造とすることが必要とされる。すなわち、衝突事故の際には、一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図るために、ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対し、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持するとともに、このステアリングコラム６とともに前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形することで衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設けたステアリングコラム用支持装置の構造は知られており（特許文献１～３参照）、すでに広く実施されている。

　図２２～図２４は、このようなステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機などを収納するハウジング１０を固定している。また、ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部でステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図２１参照）を固定自在としている。そして、ステアリングコラム６ａおよびハウジング１０を、車体に固定された平板状の車体側ブラケット（図示せず）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

　このため、ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、いずれも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱するように、車体に対し支持している。これらのブラケット１２、１３はいずれも、１～２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これらの取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これらの切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で、これらのブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

　これらの滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、ポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）などの滑りやすい合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板などの金属薄板を曲げ成形することにより、上板部と下板部の後端縁同士を連結板部により連結した、略Ｕ字形としている。そして、それぞれの上板部と下板部の互いに整合する部分に、ボルトもしくはスタッドを挿通するための通孔を形成している。これらの滑り板１６ａ、１６ｂを、それぞれの取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、これらの通孔は、これらの取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

　コラム側ブラケット１２およびハウジング側ブラケット１３は、取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂおよび滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルトもしくはスタッドとナットとを螺合し、さらに締め付けることにより、車体側ブラケットに支持される。二次衝突時に、ボルトもしくはスタッドが滑り板１６ａ、１６ｂとともに、切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、ステアリングコラム６ａおよびハウジング１０が、コラム側ブラケット１２、ハウジング側ブラケット１３、およびステアリングホイール１とともに、前方に変位することを許容する。

　また、図示の例では、ボルトもしくはスタッドと、コラム側支持ブラケット１２との間に、エネルギ吸収部材１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴って、エネルギ吸収部材１７を塑性変形させ、ステアリングホイール１から、ステアリングシャフト５ａおよびステアリングコラム６ａを介してコラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収するようにしている。

　二次衝突時には、図２３に示す通常の状態から、図２４に示すように、ボルトもしくはスタッドが、切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、コラム側ブラケット１２が前方に変位することを許容し、ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２とともに前方に変位した状態となる。この際、ハウジング側ブラケット１３に関しても、車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位することを許容する。そして、コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、エネルギ吸収部材１７がそれぞれ塑性変形し、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａおよびステアリングコラム６ａを介して、コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

　図２２～図２４に示した構造では、コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で車体側ブラケットに対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。したがって、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせることが、ステアリングホイール１を前方に、二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに、安定して変位させるためには重要となる。しかしながら、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせるためのチューニングは、これらの支持部を外れさせることに対する摩擦抵抗、剪断抵抗などの抵抗や、ステアリングコラム６ａとともに前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランスなどの影響があるため、手間の掛かる作業となる。

　二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させるためには、特許文献１に記載された構造を採用することが効果的である。図２５～図２７は、特許文献１に記載された従来構造を示している。この構造では、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。また、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、ステアリングコラム６ｂとともに前方に変位可能としている。

　さらに、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右端部を、係止切り欠き１８に係止している。すなわち、この係止カプセル１９の左右側面のそれぞれに形成した係止溝２０を、係止切り欠き１８の左右側縁部のそれぞれに係合させている。したがって、係止カプセル１９の左右端部で係止溝２０の上側に存在する部分は、係止切り欠き１８の両側部分で、車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、係止溝２０と係止切り欠き１８の左右側縁部とを係合させた状態で、これらの部材１１ａ、２０の互いに整合する部分に形成した小係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２を圧入することで結合する。これらの係止ピン２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂などの、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により形成されている。

　二次衝突時に、ステアリングコラム６ｂからコラム側ブラケット１２ａを介して、係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、係止ピン２２が裂断する。そして、係止カプセル１９が係止切り欠き１８から前方に抜け出して、ステアリングコラム６ｂ、さらにはステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール１の前方への変位が許容される。

　図２５～図２７に示した構造の場合、コラム側支持ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と車体側固定ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである。このため、二次衝突時にこの係合部の係合を解除し、ステアリングホイール１を前方に安定して変位させるためのチューニングが容易になる。

　ただし、この従来構造では、車体側ブラケット１１ａの形状が特殊であるため、この車体側ブラケット１１ａを車体に結合固定するための構造が複雑になるほか、組み付け高さが嵩むため、ステアリング装置の設計の自由度が損なわれるという問題がある。また、部品点数が多くなり、部品加工、部品管理、組立作業がいずれも面倒になって、コストが嵩む。さらには、組み立て高さ、たとえば、ステアリングコラム６ｂの中心から車体側の被取付面までの距離が大きくなり、このステアリングコラム６ｂと運転者の膝とが干渉しないようにするための設計が難しくなるなどの不利益がある。加えて、二次衝突後に、係止カプセル１９が車体側ブラケット１１ａから完全に離脱した場合に、ステアリングコラム６ａがステアリングホイール１とともに過度に下降することを防止するための構造については。考慮がなされていない。

　なお、ステアリングコラム用支持装置に関連する技術を記載した刊行物のうち、特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和するため、ステアリングホイールとともにステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。また、特許文献４および５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくするため、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。ただし、これらの特許文献３～５にも、二次衝突時におけるステアリングホイールの前方への変位を円滑に行えて、しかも小型化並びに低コスト化を図れる構造を実現するための技術は記載されていない。

実開昭５１－１２１９２９号公報特開２００５－２１９６４１号公報特開２０００－６８２１号公報特開２００７－６９８２１号公報特開２００８－１００５９７号公報

　本発明は、上述のような事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、小型化並びに低コスト化を図れ、かつ、設計の自由度を確保できるステアリングコラム用支持装置の構造を実現することを目的としている。

　本発明のステアリングコラム用支持装置は、ステアリングコラムの軸方向に伸長する係止孔を幅方向中央部に備え、車体側に固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側ブラケットと、ステアリングコラム側に固定されたコラム側ブラケットと、前記コラム側ブラケットに固定されるとともに、前記車体側ブラケットの前記係止孔に係止される係止カプセルとを備え、　前記コラム側ブラケットが、前記係止カプセルを介して、前記車体側ブラケットに対して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持されている。

　特に、本発明のステアリングコラム用支持装置では、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは、互いに溶接可能な金属板製である。この係止カプセルは、基板部と、少なくとも左右１対の立ち上がり部と、少なくとも左右１対の庇部とを備える。このうちの基板部は、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に溶接固定されている。また、前記立ち上がり部はそれぞれ、前記基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がって伸長している。さらに、前記庇部はそれぞれ、前記立ち上がり部の上端から互いに反対方向に折れ曲がって伸長している。そして、前記車体側ブラケットのうちで前記係止孔の両側部分が、前記コラム側ブラケットの上面と前記庇部の下面との間に、係止されている。

　好ましくは、前記基板部の前後方向に関する寸法を、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後方向の寸法以下とする。そして、この基板部の前後方向端縁と前記上板部の上面もしくは前後方向端縁とを、たとえば隅肉溶接により接合する。

　あるいは、前記基板部の前後方向端部を折り返すことにより形成された折り返し部が、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後方向端部を抱き込むようにする。前記上板部と前記基板部との溶接に加えて、この折り返し部と前記上板部の前後方向端部の係合により、前記係止カプセルを前記コラム側ブラケットに固定する。

　さらに好ましくは、前記基板部の一部に透孔を形成する。そして、この透孔の内周縁部の少なくとも一部と、前記上板部の上面とを溶接により接合する。

　上述のような本発明を実施する場合に好ましくは、前記係止孔の前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの前後方向の長さよりも大きくする。具体的には、この係止孔の前後方向に関する長さを、二次衝突時に、前記ステアリングコラムとともに、この係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記庇部の少なくとも後端部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落することを防止できるだけの長さとする。

　また、本発明を実施する場合に好ましくは、前記車体側ブラケットのうちで前記係止孔の両側部分と、前記係止カプセルを構成する前記庇部との互いに整合する部分とのそれぞれに、複数ずつ小通孔を形成し、これらの整合し合う小通孔内に溶融樹脂を注入して、これらの小通孔を掛け渡すように合成樹脂製の結合ピンを形成し、これらの結合ピンにより、この係止カプセルを前記車体側ブラケットに対して結合するとともに、前記結合ピンを構成する合成樹脂の一部が、前記車体側ブラケットの上下面とそれぞれの相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入しており、これらの面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止している。

　この場合、前記係止カプセルにおいて、前記基板部の下面の左右両端部と前記立ち上がり部の外側面下端部との連続部を尖った形状とすることにより、二次衝突時に前記係止カプセルおよび前記コラム側ブラケットを前方に変位させるために擁する離脱荷重が大きくなったり、不安定となったりすることを防止することが好ましい。この構造とするためには、係止カプセルを製造する工程において、まず、金属板製の素材の中間部２箇所位置を折り曲げて、中間部に設けられた基板部と、この基板部の左右両端部から前記素材の厚さ方向に関して同じ方向に直角に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部とを備え、これらの折れ曲がり板部の外側面と前記基板部の片面との連続部を断面円弧状の凸曲面とした第１中間素材とする。その後、前記基端部の両端寄り部分を厚さ方向に押し潰して、当該部分の金属材料を前記凸曲面部分に流動させ、前記折れ曲がり板部の外側面と前記基板部の片面との連続部を尖った形状とする。次いで、これらの折れ曲がり板部の中間部基端寄り部分を互いに反対方向に直角に折り曲げて、前記庇部を形成する。

　本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、ステアリング装置の小型・軽量化、並びに低コスト化を図れ、かつ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。

　まず、本発明の場合には、前記コラム側ブラケットに固定した係止カプセルと、前記車体側ブラケットに形成した係止孔との係合部が、幅方向中央部の１個所のみであるため、二次衝突時にこの係合部の係合を解除し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易になる。

　次に、ステアリング装置の小型・軽量化、低コスト化、設計の自由度確保は、前記係止カプセルを金属板製とし、この係止カプセルと前記コラム側ブラケットとを溶接により結合固定することで図られている。すなわち、それぞれが金属板製である、これら係止カプセルとコラム側ブラケットとを溶接により固定するため、この係止カプセルの上側にボルトの先端部を突出させて、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。したがって、ボルトおよびナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ることができる。また、ボルトおよびナットが不要になることに基づいて装置の低コスト化を、またステアリングコラム用支持装置の小型化に基づいて、ステアリング装置を設置する部分の設計の自由度確保を、それぞれ図ることができる。

図１は、本発明の実施の形態の第１例を後上方から見た状態で示す斜視図である。図２は、図１の中央部に相当する、要部斜視図である。図３は、図１の構造を一部省略して後方から見た状態で示す端面図である。図４は、図１の中央部に相当する、要部側面図である。図５は、図１の中央部に相当する、要部平面図である。図６は、図５の拡大Ａ－Ａ断面図である。図７は、本発明の構造との対比のための別の構造の例を示す図６に相当する断面図である。図８は、本発明の実施の形態の第２例についての要部平面図である。図９は、図８のＢ－Ｂ断面図である。図１０は、本発明の実施の形態の第３例を示す、図２と同様の図である。図１１は、本発明の実施の形態の第４例を示す、図２と同様の図である。図１２は、本発明の実施の形態の第５例を示す、図２と同様の図である。図１３は、本発明の実施の形態における、結合強度向上のために設けた透孔の形状の別の２例を示す部分平面図である。図１４は、本発明の実施の形態の第８例を示す、図５のＡ－Ａ断面に相当する図である。図１５は、本発明の実施の形態の第８例について、二次衝突後の状態を示す、図１４の左部に相当する図である。図１６は、本発明の実施の形態の第８例に組み込む係止カプセルの製造工程を順番に示す断面図である。図１７は、本発明の実施の形態における、係止カプセルの製造方法の別の４例を示す、図１６（Ｃ）に相当する断面図である。本発明の実施の形態の第８例との対比のための、本発明の実施の形態の第１例に組み込む係止カプセルの製造工程を順番に示す断面図である。本発明の実施の形態の第８例との対比のための、本発明の実施の形態の第１例を示す、図１４に相当する図である。本発明の実施の形態の第８例との対比のための、本発明の実施の形態の第１例について、二次衝突後の状態を示す、図１９の左部に相当する図である。図２１は、従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図である。図２２は、従来のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図である。図２３は、図２２に示した装置の同じ状態での側面図である。図２４は、従来のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図である。図２５は、従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図である。図２６は、図２５に示した構造について、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図である。図２７は、図２５に示した構造について、ステアリングコラムおよびコラム側ブラケットを省略する代わりに、結合ピンを記載した状態で示す斜視図である。

　［実施の形態の第１例］
　図１～図６は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例では、ステアリングホイール１（図２１参照）の上下位置を調節するためのチルト機構と、その前後位置を調節するためのテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に対して、本発明を適用している。

　テレスコピック機構を構成するために、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のステアリングコラム６ｃを使用している。このステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持しているが、このステアリングシャフト５ｂも、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させることにより、トルクの伝達を可能に、かつ、伸縮を可能に構成されている。アウタシャフト２５は、後端部をアウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態で、このアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６など、ラジアル荷重およびスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持されている。ステアリングホイール１は、アウタシャフト２５の後端部に支持固定される。ステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５およびアウタコラム２４が前後方向に変位して、ステアリングシャフト５ｂおよびステアリングコラム６ｃが伸縮する。

　このステアリングコラム６ｃを構成するインナコラム２３の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機などを収納するハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御するための制御器２８とを支持固定している。そして、チルト機構を構成するために、ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。このため、本例では、ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を左右方向に設け、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルトなどの横軸により、ステアリングコラム６ｃの前端部を車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持している。

　また、ステアリングコラム６ｃの中間部ないし後部を構成する、アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。このため、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、または、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３２（図４参照）に開口させている。また、スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３３を設けている。これらの被支持板部３３が、ステアリングホイール１の位置調節時に、アウタコラム２４とともに変位する、変位側ブラケットとして機能する。

　本例の場合、被支持板部３３をコラム側ブラケット１２ｂに対し、上下位置および前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット１２ｂは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、アウタコラム２４の前方への変位を許容するようにしている。このために、コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

　チルト機構およびテレスコピック機構の調節部は、被支持板部３３を、コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４で挟持することにより構成している。これらの支持板部３４には、支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５が形成され、被支持板部３３には、アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６が形成されている。そして、これらの長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図３の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図３の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔３５に、回転を阻止した状態で、この上下方向長孔３５に沿った変位のみを可能に係合させている。これに対して、調節ロッド３７の先端部（図３の左端部）に螺着したナット３９と他方（図３の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とからなるカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。

　ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させることにより、駆動側カム４０を回転駆動し、カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、被駆動側カム４１と頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、両側の支持板部３４が被支持板部３３を抑え付けている力を開放する。同時に、アウタコラム２４の前部でインナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、調節ロッド３７が上下方向長孔３５と前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節することが可能となる。

　このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、調節レバー４３を所定方向とは逆方向（上方）に回動させることにより、カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。そして、被駆動側カム４１と頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、両側の支持板部３４により被支持板部３３を強く抑え付ける。同時に、アウタコラム２４の前部でインナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置が調節後の位置に保持される。

　なお、本例において、ステアリングホイール１を調節後の位置に保持するための保持力を高くするために、支持板部３４の内側面と被支持板部３３の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４を挟持するようにしてもよい。これらの摩擦板ユニット４４は、上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１枚ないし複数枚の第１摩擦板と、前後方向長孔３６と整合する長孔を形成した１枚ないし複数枚の第２摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、保持力を高くする役目を有する。このような摩擦板ユニット４４の具体的な構造および作用については従来から知られており（特許文献４および５参照）、本発明の要旨と関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

　さらに、コラム側ブラケット１２ｂは、車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも脱落しないように支持されている。車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位することがないもので、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工および曲げ加工を施すことにより形成される。車体側ブラケット１１は、平板状であるが、その両側端部および後端部を下方に折り曲げることによって、その剛性を向上させている。車体側ブラケット１１の幅方向中央部に、ステアリングコラム６ｃの軸方向に伸長し、前端縁側が開口した係止孔（係止切り欠き）４５を、車体側ブラケット１１の後部で、この係止孔４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６を、それぞれ形成している。係止孔４５は、係止カプセル５３により覆われる、車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成されている。このような車体側ブラケット１１は、取付孔４６を挿通したボルトあるいはスタッドにより、車体に対し支持固定される。なお、本例の場合、係止孔４５を、前端縁側が開口した切り欠き形状としているが、係止孔４５の形状はこれに限られず、ステアリングコラム６ｃの軸方向に伸長し、前端縁側が閉鎖された閉じた孔の形状とし、係止カプセル５３の車体側ブラケット１１からの脱落を防止する構造とすることも可能である。

　車体側ブラケット１１に対して、コラム側ブラケット１２ｂを、係止カプセル５３を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。本例では、コラム側ブラケット１２ｂと係止カプセル５３とを、炭素鋼板などの互いに溶接可能で、しかも十分な強度および剛性を確保できる、同種の金属板により作製している。係止カプセル５３は、基板部５４と、左右１対の立ち上がり部５５と、左右１対の庇部５６とを備える。基板部５４は、平板状である。また、立ち上がり部５５はそれぞれ、この基板部５４の幅方向両端部から上方にほぼ直角に折れ曲がって伸長している。さらに、庇部５６はそれぞれ、立ち上がり部５５の上端から互いに反対方向に、ほぼ直角に折れ曲がって伸長している。これらの庇部５６の下面と基板部５４の下面との間に存在する段差の高さＨは、車体側ブラケット１１を構成する金属板の厚さＴと同じか、この厚さＴよりも僅かに大きく（Ｈ≧Ｔ）している。

　このような構成を有する係止カプセル５３は、基板部５４を、コラム側ブラケット１２ｂの上端部に設けた、上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７に、溶接５８により固定されている。この上板部５７は、コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４の上端縁同士を連続させる状態で設けられており、基板部５４と同様に平板状である。本例の場合には、基板部５４の前後方向に関する寸法を、上板部５７のうちでこの基板部５４を重ね合わせる部分の前後方向の寸法よりも小さくしている。また、この基板部５４を上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７の前後方向端部を、この基板部５４の前後方向端縁から前後方向に突出させている。そして、この基板部５４の前後方向端縁と、前記上板部５７の前後方向端部の上面との間に、溶接５８をそれぞれ施している。本例の場合には、これらの溶接５８を、隅肉溶接としている。

　係止カプセル５３を、コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７の上面中央部に溶接により固定した状態で、この上板部５７の上面両端寄り部分と庇部５６の下面との間に、車体側ブラケット１１を構成する金属板の一部で、係止孔４５の両側部分を挿入可能な１対の係止溝５９が形成される。そこで、これらの係止溝５９に、車体側ブラケット１１のうちで係止孔４５の両側部分を挿入しつつ、係止カプセル５３を係止孔４５の内側奥端部に組み付ける。この状態で、庇部５６と、車体側ブラケット１１のうちで係止孔４５の両側部分とが重なり合う。

　このように、係止カプセル５３の基板部５４を係止孔４５に係合（内嵌）した状態で、庇部５６と、車体側ブラケット１１のうちで係止孔４５の両側部分との、互いに整合する複数箇所（図示の例では６箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂが形成されている。そして、これらの小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ結合ピン５０を掛け渡している。なお、車体側ブラケット１１に設ける小通孔４９ｂに関しては、代替的に、係止孔４５の内側に向けた開口した切り欠き形状とすることもできる。また、本発明では、結合ピンを用いる構造が好適に採用されるが、結合ピン５０を省略して、係止カプセル５３を係止孔４５内に圧入して保持する構造を採用することは妨げられない。

　これらの合成樹脂製の結合ピン５０は、小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態で、これらの整合し合う小通孔４９ａ、４９ｂ内に、インジェクション成形を用いて、溶融した合成樹脂を注入し、固化させることにより、これらの小通孔４９ａ、４９ｂを掛け渡すように形成されている。ただし、結合ピン５０の形成は、これに限られず、あらかじめ円柱状に成形した、合成樹脂製あるいは軽合金属製の素ピン（母材）を、これらの小通孔４９ａ、４９ｂに、軸方向に大きな力で押し込み、圧入させることにより、掛け渡すことにより、これらの結合ピン５０を形成してもよい。いずれの場合でも、車体側ブラケット１１の上下面と、この上下面とそれぞれ対向する相手面である、庇部５６の下面およびコラム側ブラケット１２ｂの上板部５７の上面との間に、これらの結合ピン５０を構成する合成樹脂あるいは軽合金の一部を入り込ませて、車体側ブラケット１１に対するコラム側ブラケット１２ｂの取付部のがたつきを解消することもできる。この場合、コラム側ブラケット１２ｂに支持されたステアリングコラム６ｃのがたつきが防止され、このステアリングコラム６ｃに回転自在に支持されたステアリングシャフト５ｂの後端部に支持固定したステアリングホイール１の操作感を良好にできる。

　このように構成される本例の構造によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易にできることに加えて、小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、かつ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。

　まず、コラム側ブラケット１２ｂに固定した係止カプセル５３と、車体側ブラケット１１に形成した係止孔４５との係合部が、幅方向中央部の１個所のみであるため、二次衝突時に、係止カプセル５３に伝わった衝撃荷重が、結合ピン５０のそれぞれにほぼ均等に加わり、これらの結合ピン５０が実質的に同時に裂断する。この結果、コラム側ブラケット１２ｂに固定されたステアリングコラム６ｃの前方への変位を、中心軸の傾斜角度を過度に変化させることなく、安定して行わせることが可能である。よって、車体側ブラケット１１と係止カプセル５３の係合部の係合を解除し、ステアリングホイール１を前方に安定して変位させるためのチューニングが容易になる。

　一方、コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１に、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持する構造として、本例の構造のほか、図７に示す構造のように、係止カプセルとして、軟鋼などの鉄系合金に鍛造加工などの塑性加工を施す、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金などの軽合金をダイキャスト成形する、あるいは、ポリアセタールなどの高強度の高機能樹脂を射出成形することにより形成した係止カプセル４７を用い、この係止カプセル４７を、複数本のボルト５１およびナット５２を用いて、コラム側ブラケット１２ｂに結合固定する構造も採用できる。この場合、係止カプセル４７の上側にボルト５１の先端部を突出させて、この先端部にナット５２を螺着する必要がある。このような作業は、これらのボルト５１とナット５２を正規の位置関係に保持し、しかも、一方の部材の回り止めを図りつつ他方の部材を回転させなければならず、面倒で、部品コスト（製造コストおよび管理コスト）に加えて組立コストが嵩む原因となる。

　さらに、この構造は、図２５～図２７に示した従来構造との比較では、組み立て高さを抑制できるが、ナット５２が、それぞれコラム側ブラケット１２ｂの上面から突出する分だけ、コラム側ブラケット１２ｂと係止カプセル４７との結合固定部の組み立て高さが嵩むことは避けられない。そして、この組み立て高さが嵩む分、車体の一部でこの結合固定部の上方に存在する部分の形状を、たとえばナット５２との干渉を防止するために凹ませるなどして、工夫したり、係止カプセル４７の上面と車体の一部との距離を大きくしたりする必要がある。いずれにしても、衝撃吸収式ステアリング装置の設置する部分を設計する面からの自由度が損なわれる原因となる。

　これに対して、それぞれが金属板製である係止カプセル５３とコラム側ブラケット１２ｂとを溶接により結合固定している本例の構造では、車体側ブラケット１１の上面から突出するのは、係止カプセル５３のうち、左右１対の庇部５６のみとなる。この庇部５６を構成する金属板の厚さは、一般的な乗用車用のステアリングコラム用支持装置の場合で２～４ｍｍ程度と僅かである。しかも、上板部５７の下面側には、何らの突出部（たとえばボルトの頭部）も存在しない状態となる。したがって、本例では、係止カプセル４７とボルト５１およびナット５２を用いた構造の場合に生じる、ボルトおよびナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられるので、装置の小型・軽量化を図ることができる。また、ボルトおよびナットが不要になることに基づいて、装置の低コスト化を図ることができ、さらに、その小型化に基づいて、ステアリング装置を設置する部分の設計の自由度確保を図ることができる。

　なお、本例の場合、二次衝突時にアウタコラム６ｃとともに前方に変位する、係止カプセル５３を係止した、係止孔４５の前後方向に関する長さＬ₄₅を、この係止カプセル５３の同方向の長さＬ₅₃よりも十分に大きくしている（Ｌ₄₅≫Ｌ₅₃）。特に、本例では、係止孔４５の長さＬ₄₅を、係止カプセル５３の長さＬ₅₃の２倍以上（Ｌ₄₅≧２Ｌ₅₃）確保している。そして、二次衝突時にアウタコラム２４とともに係止カプセル５３が前方に変位し切った状態、すなわち、ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった状態でも、この係止カプセル５３を構成する庇部５６の少なくとも後端部で、ステアリングコラム６ｃおよびコラム側ブラケット１２ｂなどの重量を支承可能な部分が、係止孔４５から抜け切らないようにしている。すなわち、車体側ブラケット１１の前後方向寸法が限られている場合でも、二次衝突時に係止カプセル５３を前方に変位させられる長さ（コラプスストローク）を確保して、二次衝突が進行した状態でも、係止カプセル５３の幅方向両側部分に形成した庇部５６のうちの後端部が、車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、係止カプセル５３が落下することを防止できるようにしている。ただし、車体側ブラケット１１の前後方向寸法を十分に確保できる場合には、前述の通り、係止孔を閉鎖孔により構成して、係止カプセル５３の車体側ブラケット１１からの脱落を防止すると同時に、車体側ブラケット１１の前部の剛性を高めることもできる。いずれにせよ、このような構成により、ステアリングホイール１の過度の下降を防止して、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行いやすくして、たとえば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行いやすくできるという効果が得られる。

　また、本例では、コラム側ブラケット１２ｂの一部に、このコラム側ブラケット１２ｂの左右外側面よりも幅方向外方に突出する、左右１対の張り出し部を設けて、これらの張り出し部の上端縁の一部を、車体側ブラケット１１の下面の一部に、近接対向させることもできる。この場合、コラム側ブラケット１２ｂに、軸方向周りのモーメントが加わって、このコラム側ブラケット１２ｂが少し傾斜した状態で、一方の張り出し部の上端縁の一部と車体側ブラケット１１の下面の一部とを衝合させ、コラム側ブラケット１２ｂがそれ以上傾斜することを阻止することができる。この構成により、コラム側ブラケット１２ｂにモーメントが加わっても、コラム側ブラケット１２ｂと車体側ブラケット１１との相対変位量が僅少に抑えられ、このコラム側ブラケット１２ｂおよび係止カプセル５３に対し、これらの部材が損傷する程の力が加わることを防止できる。

　また、本例では、チルト・テレスコピック機構の採用に伴い、ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高めるための摩擦板ユニット４４を設置することもできるが、この場合、製作誤差の蓄積などにより、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となりやすい。これに対して、本例では、単一の係止カプセル５３と車体側ブラケット１１との係合により、離脱荷重のばらつきを抑えることができる。このため、二次衝突時にステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和するためのチューニングを適正に行うことを可能とし、この運転者の保護充実を図ることができる。

　さらに、本例では、二次衝突時にも変位しない部分（たとえば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（たとえばアウタコラム２４）との間に、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設けることもできる。このエネルギ吸収部材も、アウタコラム２４の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２４の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形するようにする。なお、このようなエネルギ吸収部材は、特許文献３などに記載されているように、従来から各種構造のものが知られているため、図示並びに詳しい説明は省略する。

　［実施の形態の第２例］
　図８および９は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ａを構成する基板部５４ａの前後方向寸法を、立ち上がり部５５および庇部５６の前後方向の寸法よりも大きくしている。また、コラム側ブラケット１２ｃの上板部５７ａの前後方向両端縁部の幅方向中央部に切り欠き６０を形成して、この上板部５７ａの幅方向中央部の前後方向寸法を、上板部５７ａの左右両端部の前後方向寸法よりも小さくしている。この幅方向中央部の前後方向寸法は、立ち上がり部５５および庇部５６の前後方向寸法以上としている。また、基板部５４ａの左右方向の幅寸法は、切り欠き６０の幅寸法よりも僅かに小さくしている。

　このような係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとを結合固定するには、まず、立ち上がり部５５および庇部５６を前後方向に関し、切り欠き６０同士の間部分に位置させた状態で、基板部５４ａの下面と上板部５７ａの上面とを当接させる。次いで、この基板部５４ａの前後方向両端部で、この上板部５７ａの幅方向中央部で前後方向両端縁から突出した部分を、下方に向け１８０度折り返して、それぞれ断面Ｕ字形の折り返し部６１を形成する。そして、これらの折り返し部６１により、上板部５７ａの幅方向中央部の前後方向端部のそれぞれを抱き込む。さらに、これらの折り返し部６１の左右両端縁部および立ち上がり部５５の前後方向端縁部と、上板部５７ａとの間に溶接５８ａを施して、係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとをがたつきなく結合固定している。なお、これら係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとを溶接固定するには、図示の隅肉溶接に代えて、あるいは隅肉溶接とともに、スポット溶接を採用することもできる。

　上述のように構成する本例の構造によれば、溶接５８ａにより、係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとをがたつきなく結合固定できることに加えて、折り返し部６１が上板部５７ａの幅方向中央部の前後方向端部のそれぞれを抱き込むことにより構成した、前後１対の抱き込み部分の機械的係合によっても、係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとが結合される。したがって、万一、溶接５８ａが不良であった場合にも、係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとが分離することを防止できる。そして、このコラム側ブラケット１２ｃに支持されたステアリングコラム６ｃが脱落することを防止できる。なお、このような構造を前後方向の一方のみで採用し、他方を第１例と同様の溶接により部材間を接合するようにしてもよい。なお、その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　［実施の形態の第３例］
　図１０は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｂを構成する基板部５４ｂの中央部に、ほぼ正方形の透孔６２を形成している。そして、この透孔６２の内周縁のうちの左右両側縁と、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部５７の上面との間に、溶接５８ｂを施している。また、この上板部５７の前後方向両端部の上面と基板部５４ｂの前後方向両端縁との間にも、実施の形態の第１例の場合と同様に、溶接５８を施している。なお、透孔６２の形状は、必ずしも正方形である必要はなく、長方形、台形などの他の四角形、もしくは四角形以外の多角形でもよい。

　このような本例の構造の場合、透孔６２の左右両側縁に施した溶接５８ｂの分だけ、係止カプセル５３ｂの基板部５４ｂと、コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７との溶接長さを長くできる。透孔６２を形成することによる基板部５４ｂの強度および剛性の低下は、基板部５４ｂと上板部５７との結合強度確保の面を含め、ステアリングコラム用支持装置の強度確保の面から、全く問題とはならない。この理由は、透孔６２の左右両側縁に施した溶接５８ｂにより、基板部５４ｂが上板部５７に対し、強固に結合固定されるためである。

　以上の通りであるから、本例の構造によれば、係止カプセル５３ｂとコラム側ブラケット１２ｂとの結合強度を、より高くできる。また、この結合強度の向上と、透孔６２を設けることによる軽量化との両立も可能になる。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。

　［実施の形態の第４例］
　図１１は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｂを構成する基板部５４ｂの中央部に形成した透孔６２の内周縁のうちの左右両側縁および後端縁と、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部５７の上面との間に、溶接５８ｂを施している。また、この上板部５７の前端部の上面と基板部５４ｂの前端縁との間にも、実施の形態の第１例の場合と同様に、溶接５８を施している。ただし、基端部５４ｂの後端縁と上板部５７の上面との間には溶接を施さず、この後端縁を、車体側ブラケット１１に形成した係止孔４５の奥端縁に突き当てている。このような本例の構造の場合、基端部５４ｂの後端縁と上板部５７の上面との間に溶接を施さない分、係止カプセル５３ｂとコラム側ブラケット１２ｂとを溶接する過程で、溶接トーチの方向を大きく変える必要がなくなり、生産性が向上する。その他の部分の構成および作用は、基板部５４ｂと上板部５７との溶接部の構造を含め、実施の形態の第３例と同様であるから、重複する説明は省略する。

　［実施の形態の第５例］
　図１２は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｃの庇部５６ａを、基板部５４ｃの幅方向両端部に加えて後端部にも設けている。そして、この庇部５６ａのうちの軸方向両端部に加えて、後端部と車体側ブラケット１１との間にも、合成樹脂製の結合ピン５０を掛け渡している。このような本例の構造の場合には、係止カプセル５３ｃを車体側ブラケット１１に対し、３辺で結合しているため、結合支持力のバランスを保ちやすい。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第４例と同様であるから、重複する説明は省略する。

　［実施の形態の第６～７例］
　図１３は、本発明の実施の形態の第６～７例に用いられる係止カプセル５３ｄ、５３ｅを示している。実施の形態の第３～５例の場合、係止カプセル５３ｂ、５３ｃの基板部に形成する透孔６２の形状をほぼ正方形とした。これに対して、図１０（Ａ）（Ｂ）に示した実施の形態の第６～７例の場合には、係止カプセル５３ｄ、５３ｅの基板部５４ｄ、５４ｅに、それぞれ長方形の透孔６２ａ、６２ｂを、それぞれ２箇所ずつ形成している。このうち、図１０（Ａ）に示した第６例の構造の係止カプセル５３ｄに関しては、第５例の構造と同様の庇部５６ａを有する。そして、基板部５４ｄの幅方向に離隔した２箇所位置に、それぞれが前後方向に長い透孔６２ａを形成している。また、図１０（Ｂ）に示した第７例の構造の係止カプセル５３ｅに関しては、第１例の構造と同様の庇部５６を有する。そして、基板部５４ｅの前後方向に離隔した２箇所位置に、それぞれが幅方向に長い透孔６２ｂを形成している。さらに、いずれの構造の場合も、長孔６２ａ、６２ｂの前後両端部と、コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７との間に、溶接５８ｃ、５８ｄを施している。なお、これらの溶接５８ｃ、５８ｄの位置は、図示の部分には限定されない。長孔６２ａ、６２ｂの左右両側縁に施したり、その側縁の全周にわたって施したりすることもできる。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第３～５例の場合と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。

　［実施の形態の第８例］
　図１４～図１６は、本発明の実施の形態の第８例を示している。なお、本例の構造および作用の特徴は、それぞれが金属板製である係止カプセル５３ｆとコラム側ブラケット１２ｃとを溶接などにより接合固定する構造で、この係止カプセル５３ｆを構成する左右１対の立ち上がり部５５の外側面と、コラム側ブラケット１２ｃの上板部５７の上面との間に、実施の形態の第１例に関する図６に示したような、合成樹脂６７が入り込むくさび状の隙間を存在させないようにする点にある。その他の部分の構造および作用については、実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。

　実施の形態の第１例の場合、結合ピン５０を合成樹脂の射出成形により形成しているが、この合成樹脂の一部を、車体側ブラケット１１の上下面と、庇部５６の下面および上板部５７の上面との間の隙間に入り込ませている。このこと自体は、車体側ブラケット１１に対するコラム側ブラケット１２ｂの取付部のがたつきを防止する面から好ましい。ただし、合成樹脂の一部が、二次衝突が進行する際に、係止カプセル５３およびコラム側ブラケット１２ｂが車体側ブラケット１１に対し前方に変位することに対する抵抗になる可能性がある。

　実施の形態の第１例の係止カプセル５３を製造する場合、図１８（Ａ）に示した素材となる金属板６３に、図１８（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）に示した曲げ加工を順次施して、図１８（Ｃ）に示した係止カプセル５３とする。すなわち、図１８（Ａ）に示した金属板６３の中間部２箇所位置を折り曲げて、図１８（Ｂ）に示した、中間部に設けられた基板部５４と、この基板部５４の両端部から素材の厚さ方向に関して同方向に直角に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部６４とを備えた第１中間素材６５とする。次いで、これらの折れ曲がり板部６４の中間部基端寄り部分を互いに反対方向に直角に折り曲げて、それぞれ庇部５６とし、図１８（Ｃ）に示した係止カプセル５３とする。このようにして得られた係止カプセル５３のうち、基板部５４の下面と立ち上がり部５５の外側面との連続部には、断面形状が４分の１円弧状である、凸曲面６６が形成される。

　係止カプセル５３の基板部５４と、コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７とを溶接固定した状態では、図１９および図２０に示すように、この上板部５７の上面と凸曲面６６との間に、くさび状の隙間が形成される。そして、係止カプセル５３およびコラム側ブラケット１２ｂと車体側ブラケット１１とを結合するための係止ピン５０を合成樹脂６７の射出成形により形成すると、この合成樹脂６７の一部がこのくさび状の隙間に入り込んで、この隙間内で固化する。

　合成樹脂６７の一部がくさび状の隙間内で固化すること自体は、係止カプセル５３およびコラム側ブラケット１２ｂと車体側ブラケット１１との結合部のがたつき防止の面からは好ましい。ただし、くさび状の隙間を形成する上板部５７の上面および凸曲面６６と、この隙間内で固化した合成樹脂６７とは、広い面積で当接する。この合成樹脂６７と、それぞれが金属製である係止カプセル５３の凸曲面６６およびコラム側ブラケット１２ｂの上板部５７との擦れ合い部の摩擦係数は小さいが、擦れ合い面積が広いため、二次衝突時にこれら係止カプセル５３およびコラム側ブラケット１２ｂを前方に変位させるために要する荷重（離脱荷重）を少しでも低くする面からは好ましくない。すなわち、前記隙間内で固化した、先端が尖った形状を有する合成樹脂６７は、二次衝突時に、図２０に示すように、車体側ブラケット１１側に付着したままその位置に留まるのに対して、係止カプセル５３およびコラム側ブラケット１２ｂは、前方に変位する。先端が尖った合成樹脂６７が、くさび状の隙間内に存在した状態のまま、係止カプセル５３およびコラム側ブラケット１２ｂが前方に変位すると、擦れ合い部の摩擦が大きくなる。そして、離脱荷重を低く、かつ、安定させて、運転者の保護充実を図る面からは不利になる。

　これに対して、本例では、係止カプセル５３ｆを構成する基板部５４ｆの下面左右両端部と、立ち上がり部５５の外側面下端部との連続部は、直角に尖った形状を有する。言い換えれば、この連続部の角部の曲率を可及的に大きく（曲率半径を可及的僅少に）している。このように、連続部を尖らせた係止カプセル５３ｆは、図１６に示すようにして作製する。

　まず、図１６（Ａ）に示した、素材である金属板６３の中間部２箇所位置を折り曲げて、図１６（Ｂ）に示すように、中間部に設けられた基板部５４ｆと、この基板部５４ｆの左右両端部から素材の厚さ方向に関して同方向に直角に折れ曲がった１対の折れ曲がり板部６４とを備えた、第１中間素材６５とする。この時点では、この第１中間素材６５のうち、折れ曲がり板部６４の外側面と基板部５４ｆの下面との連続部には、断面形状が４分の１円弧状である、部分円筒面状の凸曲面６６が存在する。

　これらの凸曲面６６を消滅させるため、図１６（Ｃ）に示すように、基板部５４ｆの両端寄り部分を厚さ方向に押し潰す。具体的には、第１中間素材６５を、上下方向に遠近動する１対の金型同士の間で強く押圧して、基板部５４ｆの下面の両端寄り部分に、図１６の表裏方向に連続する１対の凹溝６８を形成する。そして、これらの凹溝６８部分から押し出された金属材料を、凸曲面６６部分に流動させて、折れ曲がり板部６１の外側面と基板部５４ｆの下面との連続部を、直角に尖らせる。次いで、これらの折れ曲がり板部６１の中間部基端寄り部分を互いに反対方向に直角に折り曲げて、左右１対ずつの立ち上がり部５５および庇部５６を形成する。本例の場合には、これらの立ち上がり部５５および庇部５６を形成するための折り曲げ加工を、２段階に分けて行っている。すなわち、最初に、図１６（Ｄ）に示すように、折れ曲がり板部６１の中間部基端寄り部分をおよそ半分（４５度）程度折り曲げてから、さらに残りの半分を折り曲げて左右１対の庇部５６とし、図１６（Ｅ）に示した係止カプセル５３ｆとする。以上の工程により、基板部５４ｆの下面左右両端部と立ち上がり部５５の外側面下端部との連続部が尖っている係止カプセル５３ｆを、金属板を素材とし、工業的手法により実施可能な曲げ成形により、容易に得られる。

　本例の場合、係止カプセル５３ｆを構成する基板部５４ｆの下面左右両端部と、立ち上がり部５５の外側面下端部との連続部が尖っている。したがって、係止カプセル５３ｆとコラム側ブラケット１２ｃとを、結合固定した状態でも、これらの連続部に対応する部分に、図１９および図２０に示したような、くさび状の隙間が形成されない。したがって、くさび状の隙間に合成樹脂６７が入り込む事で、二次衝突時に係止カプセル５３ｆおよびコラム側ブラケット１２ｃを前方に変位させるために要する離脱荷重が大きくなったり、不安定になったりすることがない。このため、車体側ブラケット１１と係止カプセル５３ｆとの接合部のがたつき防止を図るため、図１４および図１５に示すように、この車体側ブラケット１１の上下両面と、係止カプセル５３ｆを構成する庇部５６の下面およびコラム側ブラケット１２ｃを構成する上板部５７の上面との間に合成樹脂６７を入り込ませた場合でも、離脱荷重を、低く、かつ、安定させることができる。

　［実施の形態の第９～１２例］
　図１７（Ａ）～（Ｄ）は、本発明の実施の形態の第９～１２例を示している。これらの例は、係止カプセル５３ｆを構成する基板部５４ｆの下面左右両端部と左右１対の立ち上がり部５５の外側面下端部との連続部を直角に尖った形状にするため、基板部５４ｆの両端寄り部分を押し潰す形状を、実施の形態の第８例の場合と異ならせている。

　まず、図１７（Ａ）に示した第９例の構造の場合には、基板部５４ｆの下面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が直角三角形の凹溝６８ａを形成している。また、図１７（Ｂ）に示した第１０例の構造の場合には、基板部５４ｆの下面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が台形の凹溝６８ｂを形成している。さらに、図１７（Ｃ）に示した第１１例の構造の場合には、基板部５４ｆの上下両面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が台形の凹溝６８ｂ、６８ｃを形成している。最後に、図１７（Ｄ）に示した第１２例の構造の場合には、基板部５４ｆの下面の両端寄り部分に、それぞれ断面形状が矩形の凹溝６８ｄを形成している。その他の部分の構成および作用は、実施の形態の第８例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。

　本発明に関して、ステアリングホイールの上下位置を調節するためのチルト機構と、その前後位置を調節するためのテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合について、説明した。ただし、本発明は、チルト機構のみ、あるいは、テレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、さらには、これらの機構をいずれも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施することも可能である。

　　１　　ステアリングホイール
　　２　　ステアリングギアユニット
　　３　　入力軸
　　４　　タイロッド
　　５、５ａ、５ｂ　ステアリングシャフト
　　６、６ａ、６ｂ、６ｃ　ステアリングコラム
　　７　　自在継手
　　８　　中間シャフト
　　９　　自在継手
　１０、１０ａ　ハウジング
　１１、１１ａ　車体側ブラケット
　１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ　コラム側ブラケット
　１３　　ハウジング側ブラケット
　１４ａ、１４ｂ　取付板部
　１５ａ、１５ｂ　切り欠き
　１６ａ、１６ｂ　滑り板
　１７　　エネルギ吸収部材
　１８　　係止切り欠き
　１９　　係止カプセル
　２０　　係止溝
　２１ａ、２１ｂ　係止孔
　２２　　係止ピン
　２３　　インナコラム
　２４　　アウタコラム
　２５　　アウタシャフト
　２６　　玉軸受
　２７　　電動モータ
　２８　　制御器
　２９　　支持筒
　３０　　中心孔
　３１　　スリット
　３２　　周方向透孔
　３３　　被支持板部
　３４　　支持板部
　３５　　上下方向長孔
　３６　　前後方向長孔
　３７　　調節ロッド
　３８　　頭部
　３９　　ナット
　４０　　駆動側カム
　４１　　被駆動側カム
　４２　　カム装置
　４３　　調節レバー
　４４　　摩擦板ユニット
　４５　　係止孔
　４６　　取付孔
　４７　　係止カプセル
　４８　　鍔部
　４９ａ、４９ｂ　小通孔
　５０　　結合ピン
　５１　　ボルト
　５２　　ナット
　５３、５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ　係止カプセル
　５４、５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ、５４ｅ、５４ｆ　基板部
　５５　　立ち上がり部
　５６、５６ａ　庇部
　５７、５７ａ　上板部
　５８、５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ　溶接
　５９、５９ａ　係止溝
　６０　　切り欠き
　６１　　折り返し部
　６２、６２ａ、６２ｂ　透孔
　６３　　金属板
　６４　　折れ曲がり板部
　６５　　第１中間素材
　６６　　凸曲面
　６７　　合成樹脂
　６８、６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ　凹溝

Claims

　ステアリングコラムの軸方向に伸長する係止孔を幅方向中央部に備え、車体側に固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側ブラケットと、
　ステアリングコラム側に固定されたコラム側ブラケットと、
　前記コラム側ブラケットに固定されるとともに、前記車体側ブラケットの前記係止孔に係止される係止カプセルとを備え、
　前記コラム側ブラケットが、前記係止カプセルを介して、前記車体側ブラケットに対して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持されているステアリングコラム用支持装置であって、
　前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは、互いに溶接可能な金属板製であり、
　この係止カプセルは、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に溶接により固定された基板部と、この基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がって伸長する少なくとも１対の立ち上がり部と、この立ち上がり部の上端から互いに反対方向に折れ曲がって伸長する少なくとも１対の庇部とを備え、
　前記車体側ブラケットのうちで前記係止孔の両側部分が、前記コラム側ブラケットの上面と前記庇部の下面との間に係合されている、
ことを特徴とする、ステアリングコラム用支持装置。
　前記基板部の前後方向に関する寸法が、前記コラム側ブラケットの前記上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後方向の寸法以下となっており、この基板部の前後方向端縁と前記上板部の上面もしくは前後方向端縁とが溶接により接合されている、請求項１に記載のステアリングコラム用支持装置。
　前記基板部の前後方向端部を折り返すことにより形成された折り返し部が、前記コラム側ブラケットの前記上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後方向端部を抱き込んでおり、前記上板部と前記基板部との溶接に加えて、この折り返し部と前記上板部の前後方向端部の係合により、前記係止カプセルが前記コラム側ブラケットに固定されている、請求項１に記載のステアリングコラム用支持装置。
　前記基板部の一部に透孔が形成されており、この透孔の内周縁部の少なくとも一部と、前記上板部の上面とが溶接により接合されている、請求項１に記載のステアリングコラム用支持装置。
　前記係止孔の前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの前後方向の長さよりも大きく、二次衝突時に、前記ステアリングコラムとともに、この係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記庇部の少なくとも後端部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落することを防止できるだけの長さとしている、請求項１に記載のステアリングコラム用支持装置。
　前記車体側ブラケットのうちで前記係止孔の両側部分と、前記係止カプセルを構成する前記庇部との互いに整合する部分とのそれぞれに、複数ずつ小通孔が形成されており、これらの整合し合う小通孔内に溶融樹脂を注入するインジェクション成形により、これらの小通孔を掛け渡すように合成樹脂製の結合ピンが形成されており、これらの結合ピンにより、この係止カプセルを前記車体側ブラケットに対して結合するとともに、前記結合ピンを構成する合成樹脂の一部が、前記車体側ブラケットの上下面とそれぞれの相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入しており、これらの面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきが防止されている、請求項１に記載のステアリングコラム用支持装置。
　前記基板部の下面の左右両端部と前記立ち上がり部の外側面下端部との連続部が尖った形状となっている、請求項６に記載のステアリングコラム用支持装置。