JP2004168196A - 衝撃吸収ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の衝突時にステアリングコラムを車体と相対移動させるための、支持孔からの支軸の離脱荷重がばらつく。
【解決手段】本衝撃吸収ステアリング装置１では、ステアリングコラム４を衝突時に相対移動可能に支持する第１の支持機構１８を有する。第１の支持機構１８は、車体１７に固定される上部固定ブラケット２２と、ステアリングコラム４に固定されるアッパコラムブラケット２３と、両ブラケット２２，２３の支持孔３０，３２を挿通する支軸２４とを有する。支持孔３０は離脱溝３４を通して開放される。支軸２４に当接して支軸２４を支持孔３０に保持する保持板３７を、支軸２４の軸方向Ｓに離間して複数個設けた。複数の保持板３７は、衝突時に支軸２４により曲げ変形して離脱溝３４内への支軸２４の離脱を許容し、離脱荷重をばらつかずに精度良く設定でき、しかも、支軸２４の変形を防止できる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等のステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ステアリング装置には、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置がある。衝撃吸収ステアリング装置には、衝突時にステアリングコラムを車体に対して相対移動できるように、ステアリングコラムを車体に支持する支持機構が設けられているものがある。
この支持機構は、例えば、車体に固定される固定ブラケットと、ステアリングコラムに固定されるコラムブラケットと、両ブラケットの側板の支持孔を挿通する支軸とを含んでいる。この支軸には樹脂製スリーブが被せられている。一方、例えば、固定ブラケットの支持孔には、衝突時にコラムブラケットと共に移動する支軸を固定ブラケットの支持孔から離脱させる離脱溝が連なっている。
【０００３】
この離脱溝は、樹脂製スリーブの直径よりも狭い幅の部分を有し、通常時は、上述の狭い幅の部分により、支持孔からの支軸の離脱が防止される一方、衝突時には、樹脂製スリーブを押し潰しながら支軸が狭い幅の部分を通過し支持孔から離脱する（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３８１４１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、支軸を支持孔から離脱させる際に必要な離脱荷重は、樹脂製スリーブを押し潰すのに必要な押し潰し荷重に依存する。この押し潰し荷重は、離脱溝の最小幅と樹脂製スリーブの外径との寸法差により設定される。この寸法差をシビアな精度で設定することは、実際には非常に困難であるので、押し潰し荷重がばらつく結果、離脱荷重を精度良く設定することができなかった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、離脱荷重を精度良く設定することができる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
第１の発明は、車体およびステアリングコラムにそれぞれ固定される一対のブラケットと、これらのブラケットの側板の支持孔を挿通する支軸と、何れか一方のブラケットの側板に設けられ衝突時に当該側板の支持孔から支軸を離脱させるための離脱溝と、この離脱溝を有する側板の支持孔に支軸を保持する保持手段とを備え、この保持手段は、支軸の軸方向に離間して支軸の周縁に当接する複数の片持ち状の保持板を含み、これらの保持板は衝突時に所定の曲げ荷重で曲げ変形することにより支軸の離脱溝への離脱を許容することを特徴とする。
【０００８】
第１の発明によれば、衝突時に保持板を曲げ変形させて衝撃を吸収する。曲げ荷重の設定であれば、従来の押し潰し荷重の設定に比べて、格段に精度良く設定することが可能であり、その結果、上述の離脱荷重を精度良く設定することができる。
また、衝突時の衝撃力が支軸から該支軸の軸方向の複数箇所に分散して配置された各保持板に与えられ、逆に、支軸は各保持板から軸方向の複数位置で反力を受ける。従って、衝突時の支軸への反力集中を防止できるので、支軸が曲がって支持孔や離脱溝内でこじれたりすることがない。従って、離脱荷重がばらつくことがない。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、少なくとも一方のブラケットの側板の支持孔の周縁と支軸との間に弾性体を介在させたことを特徴とする。この発明によれば、弾性体の緩衝作用により、支持孔内での支軸のがたつきに起因する異音の発生を防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の第１実施形態の衝撃吸収ステアリング装置を模式的に示す側面図である。
本衝撃吸収ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達するステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有する。ステアリングシャフト３の一方の端部５にステアリングホイール２が連結され、他方の端部６に図示しない中間軸等を介して車輪を操向するための舵取り機構が連結される。ステアリングホイール２が回されると、その回転がステアリングシャフト３、中間軸等を介して舵取り機構に伝達され、これにより車輪を操向することができる。
【００１１】
ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２寄りに配置されるアッパシャフト８と、ステアリングホイール２とは反対側に配置されるロアシャフト９とを有する。アッパシャフト８とロアシャフト９とは、スプライン構造等の継手構造により同軸上に連結されていて、一体回転するように且つ、ステアリングシャフト３の軸方向に沿って互いに相対移動できるようになっている。
ステアリングコラム４は、アッパシャフト８の一部を収容するアッパジャケット１１と、ロアシャフト９を収容するロアジャケット１２とを有する。ステアリングコラム４は、その軸方向についてのステアリングシャフト３の相対移動を規制する。例えば、アッパジャケット１１は、軸受１０を介して、アッパシャフト８を車体前方側となる軸方向に受ける。両ジャケット１１，１２は、筒状に形成されて、互いに対応する端部１３，１４同士が、ステアリングシャフト３の軸方向に沿って相対摺動可能に嵌め合わされる。例えば、アッパジャケット１１の端部１３の内周に、ロアジャケット１２の端部１４の外周が嵌め入れられる。
【００１２】
本衝撃吸収ステアリング装置１は、アッパジャケット１１を衝突時に移動方向Ｍ１に沿って移動できるように車体１７に支持する第１の支持機構１８と、ロアジャケット１２を車体１７に支持する第２の支持機構１９とを備える。第２の支持機構１９は、例えば、複数の部材により構成され、本実施形態では、ステアリングシャフト３の軸方向について、車体１７に対するロアジャケット１２の移動を規制する。衝突時に、衝撃力が作用すると、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４が収縮するようになっている。
【００１３】
移動方向Ｍ１は、ステアリングシャフト３の軸方向に平行で、車体前方へ向く向きである。また、Ｍ２は、移動方向Ｍ１の反対方向である。
第１の支持機構１８は、車体１７に固定される固定ブラケットとしての上部固定ブラケット２２と、アッパジャケット１１に固定されるコラムブラケットとしてのアッパコラムブラケット２３と、上部固定ブラケット２２に支持されアッパコラムブラケット２３を支持する支軸２４とを有する。
【００１４】
図１と図２を参照する。
上部固定ブラケット２２は、一対の側板２５と天板２６とを一体に形成する第１の部材２７と、第１の部材２７と別体で形成され支軸２４を取り囲むように配置される第２の部材２８とを有する。
第２の部材２８の一部が、断面溝型をなして第１の部材２７の一対の側板２５および天板２６をつないで補強する補強部としての補強板２９を構成する。
【００１５】
第１の部材２７は、移動方向Ｍ１から見て断面溝型、例えば、略Ｍ字形形状に形成される。一対の側板２５には、支持孔３０がそれぞれ設けられる。一対の側板２５は、支軸２４の軸方向Ｓに離れて互いに対向する。
天板２６は、一対の側板２５の端縁同士を連結する連結部として機能し、また、本実施形態では、天板２６は、車体１７への固定用のボルト（図示せず）を挿通する挿通孔を有し、上部固定ブラケット２２を車体１７へ取り付けるための取付部としても機能する。
【００１６】
また、アッパコラムブラケット２３は、アッパジャケット１１に固定される一対の側板３１を有する。一対の側板３１は支持孔３２をそれぞれ有し、支軸２４の軸方向Ｓに離れて互いに対向する。
両ブラケット２２，２３の対応する側板２５，３１同士は、互いに対向して接し、支軸２４が両ブラケット２２，２３の支持孔３０，３２を挿通する。
第１の支持機構１８では、上部固定ブラケット２２とアッパコラムブラケット２３とが衝突時に相対移動可能に支軸２４を介して連結される。衝突時には、アッパコラムブラケット２３の各側板３１は支持孔３２の周縁３３で支軸２４を移動方向Ｍ１へ押して、支軸２４をアッパジャケット１１とともに移動させるようになっている。
【００１７】
本発明の実施形態では、衝撃吸収時に支軸２４に対して相対移動する一方のブラケットとしての上部固定ブラケット２２の側板２５が、衝突時にこの側板２５の支持孔３０から支軸２４を離脱させるための離脱溝３４を有する。
離脱溝３４は、上部固定ブラケット２２の支持孔３０から、衝突時のアッパジャケット１１の移動方向Ｍ１に向けて略直線状に延びる。離脱溝３４は、支軸２４の直径よりも幅広に形成される。離脱溝３４は、支持孔３０の周縁３５の一部を、車体前方側に形成される側板２５の端縁３６に開放させる。
【００１８】
上部固定ブラケット２２は、支軸２４の軸方向Ｓに互いに離間する複数、例えば、２つの曲げ変形可能な保持板３７を有する。
保持板３７は、支軸２４よりも移動方向Ｍ１側に配置される。保持板３７は、車体前方側にある上部固定ブラケット２２の補強板２９の端縁から屈曲状に片持ち状に突出して設けられる。保持板３７は補強板２９と一体に板金材料により形成される。
【００１９】
保持板３７は、支持孔３０を挿通している支軸２４の外周からなる周縁３９と当接可能な当接部４０を有する。例えば、当接部４０は保持板３７の突出する方向についての中間部から先端寄りに設けられ、衝突時に当接部４０が支軸２４から力を受けると、保持板３７は基端部４１を所定の曲げ支点（曲げの中心）として曲げ変形する。
図１に戻って説明する。衝突前の通常時には、複数の保持板３７は、曲げ変形せず、支軸２４の周縁３９に当接して、離脱溝３４を有する上部固定ブラケット２２の側板２５の支持孔３０内に支軸２４を保持する。
【００２０】
衝突時にドライバがステアリングホイール２にぶつかると、衝撃力がアッパシャフト８、軸受１０、アッパジャケット１１、アッパコラムブラケット２３、および支軸２４を介して複数の保持板３７にかかる。図３に示すように、複数の保持板３７は、支軸２４から受ける所定の曲げ荷重（矢印Ｆ参照）で曲げ変形することにより、離脱溝３４内への支軸２４の離脱を許容するようになっている。
上述の所定の曲げ荷重により、衝突時に支軸２４を支持孔３０から離脱させる際に必要な離脱荷重の大きさが概ね決まる。決まった離脱荷重を上回る衝撃力がかかると、支軸２４は保持板３７を曲げながら支持孔３０から離脱する。
【００２１】
このように本実施の形態では、衝突時に保持板３７を曲げ変形させて衝撃を吸収する。曲げ荷重の設定であれば、従来の押し潰し荷重の設定に比べて、格段に精度良く設定することが可能であり、その結果、離脱荷重を精度良く設定することができる。従って、例えば、衝撃吸収荷重のばらつきを抑制できる。
また、図２を参照して、衝突時の衝撃力が支軸２４から該支軸２４の軸方向Ｓの複数箇所、例えば、２箇所に分散して配置された各保持板３７に与えられ、逆に、支軸２４は各保持板３７から軸方向Ｓの複数位置で反力を受ける。従って、衝突時の支軸２４への反力集中を防止できるので、支軸２４が曲がって支持孔３０，３２や離脱溝３４内でこじれたりすることがない。従って、離脱荷重がばらつくことがない。
【００２２】
本実施形態では、図２に示すように、一対の保持板３７は、内側となる一対の側板、例えば、一対の側板２５間にある支軸２４の部分の軸方向Ｓの中央部４２を挟んで概ね左右対称となる位置に配置され、且つほぼ同様の諸元にて構成される。一対の保持板３７を中央部４２の両側に配置することにより、より好ましくは概ね左右対称に配置することにより、さらにより好ましくは同諸元とすることにより、支軸２４の曲げ変形をより一層抑制することができる。例えば、各保持板３７と対応する側板２５との間隔Ｌ２，Ｌ３が相等しく（Ｌ２＝Ｌ３）され、一対の保持板３７の大きさ、形状、材質等の諸元が相等しくされる。
【００２３】
さらに、一対の保持板３７間の間隔Ｌ１は、各保持板３７と対応する側板２５との間隔Ｌ２，Ｌ３よりも大きく（Ｌ１＞Ｌ２＝Ｌ３）設定されるのが、支軸２４の曲げ変形の抑制に好ましい。
また、本衝撃吸収ステアリング装置１は、図１に示すように、ステアリングコラム４を傾けることによりステアリングホイール２の位置、例えば、高さを調節するチルト調節機能を有している。
【００２４】
すなわち、第１の支持機構１８のアッパコラムブラケット２３の側板３１の支持孔３２を長孔に形成し、両ブラケット２２，２３の側板２５，３１同士を支軸２４を介してチルト調節時に相対移動可能に連結する。また、第２の支持機構１９は、車体１７に固定される固定ブラケットとしての下部固定ブラケット４５と、下部固定ブラケット４５に支持される支軸としてのチルト中心軸４６と、チルト中心軸４６を介して下部固定ブラケット４５に支持されロアジャケット１２に固定されるコラムブラケットとしてのロアコラムブラケット４７とを有し、ステアリングコラム４を、チルト中心軸４６の軸線回りに揺動自在に支持する。
【００２５】
ステアリングコラム４を揺動させることにより調節された位置に、ステアリングコラム４をロック機構（図示せず）によりロックして保持する。
ロック機構は、支軸２４に設けられた操作レバーの回動に伴って、カム機構により支軸２４に軸力を作用させて上部固定ブラケット２２およびアッパコラムブラケット２３の側板２５，３１同士を互いに押圧するロック状態と、解除状態とを切り換えるようにしている。本実施の形態では、支軸２４をチルトロック用と衝突時の離脱用とで兼用して、構造を簡素化できる。
【００２６】
また、図２に示すように、支軸２４の外周と上部固定ブラケット２２の各支持孔３０の周縁３５との間に、それぞれ弾性体としての弾性環５１が介在する。弾性環５１は、支軸２４の外周に設けられる位置決め部としての周溝５３に嵌合されて、対応する支持孔３０内に位置決めされる。弾性環５１の内周は支軸２４の外周と全周にわたり接し、弾性環５１の外周の一部が支持孔３０の周縁３５に接する。
【００２７】
また、支軸２４の外周とアッパコラムブラケット２３の各支持孔３２の周縁３３との間に、それぞれ弾性体としての弾性環５５が介在する。弾性環５５は、支軸２４の外周に設けられる位置決め部としての周溝５６に嵌合されて、対応する支持孔３２内に位置決めされる。弾性環５５の内周は支軸２４の外周と全周にわたり接し、弾性環５５の外周の一部が支持孔３２の周縁３３に接する。
弾性環５１，５５は、緩衝作用を有する弾性材料、例えば、ゴム材料により形成される。ゴム材料に代えて、軟質合成樹脂材料を用いてもよい。ゴム材料としては、例えば、合成ゴム、天然ゴムを利用できる。軟質合成樹脂材料としては、例えば、ラインテープを利用できる。
【００２８】
弾性環５１，５５は、例えば、断面略円形形状に形成され、例えば、市販のＯリングを利用できる。Ｏリングを用いる場合、弾性体を安価に実現できる。
弾性体としての弾性環５１，５５は、支軸２４と支持孔３０，３２の周縁３５，３３とが直接に接することを防止し、緩衝作用により、支持孔３０，３２内での支軸２４のがたつきに起因する異音の発生を防止できる。弾性環５１，５５の内の一方だけでも良いが、両方を設けるのが、異音の発生の防止により好ましい。
【００２９】
また、弾性体としての弾性環５１，５５は、弾性変形により、支軸２４および支持孔３０，３２の寸法誤差を吸収して、安価に支軸２４の外周と支持孔３０，３２の周縁３５，３３との間の隙間を詰めることができる。その結果、支持孔３０，３２内での支軸２４のがたつきを防止することができる。
弾性環５１，５５を周溝５３，５６に嵌合することにより、弾性環５１，５５の位置ずれを防止できる。
【００３０】
また、図示しないが、支軸２４の軸端を中間部よりも小径として、弾性環５１，５５を支軸２４の周溝５３，５６に組み付け易くしてもよい。
なお、本発明では、以下の各実施形態および変形例を考えることができる。以下の各実施形態および変形例では、第１の実施形態と異なる点を主に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
図４に示す第２の実施形態では、保持板３７が補強板２９Ａに支持部５８を介して溶接により接続される。すなわち、上部固定ブラケット２２Ａは、上述の上部固定ブラケット２２に代えて用いられ、第１の部材２７と、断面屈曲形状の補強板２９Ａからなる第２の部材２８Ａと、保持板３７とこれを支持するための支持部５８とを一体に断面溝型をなして形成した第３の部材５９とを有する。第３の部材５９は、第１および第２の部材２７，２８Ａと別体で形成される。
【００３１】
図５に示す第３の実施形態では、保持板３７が天板２６に支持部５８を介して溶接により接続される。すなわち、上部固定ブラケット２２Ｂは、上述の上部固定ブラケット２２に代えて用いられ、第１の部材２７と、第２の部材２８Ａと、第３の部材５９Ａとを有する。第３の部材５９Ａは、保持板３７と支持部５８とを一体に断面屈曲形状をなして形成する。
第１、第２および第３の実施形態では、保持板３７の基端部４１が、支軸２４よりも車体１７への取付部としての天板２６側に配置され、支軸２４近傍の天板２６側の空きスペースを利用して保持板３７を配置できる。
【００３２】
図６に示す第４の実施形態では、保持板３７は、上述の各実施形態と逆向きに、補強板２９Ａの端縁から取付部としての天板２６へ向けて延びている。すなわち、上部固定ブラケット２２Ｃは、上述の上部固定ブラケット２２に代えて用いられ、第１の部材２７と、第２の部材２８Ｃとを有する。第２の部材２８Ｃは、補強板２９Ａと保持板３７とを一体に形成している。保持板３７の曲げ中心となる基端部４１と天板２６との距離Ｌ４が、天板２６と支軸２４の中心との距離Ｌ５よりも長く（Ｌ４＞Ｌ５）なるように、基端部４１が上部固定ブラケット２２Ｃに配置されている。
【００３３】
また、図７に示す第５の実施形態では、衝突時に支軸２４を、車体１７に対して移動させないようにしつつ、アッパコラムブラケット２３Ｄの側板３１Ｄの支持孔３２から離脱溝３４Ａに離脱できるようにした。これに伴い、保持板３７を、離脱溝３４Ａが設けられるアッパコラムブラケット２３Ｄに設けている。
上部固定ブラケット２２Ｄは、上述の各上部固定ブラケット２２，２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃに代えて用いられ、これらとは、その離脱溝３４、第２の部材２８，２８Ａ，２８Ｃおよび第３の部材５９，５９Ａを省略する点で異なる。
【００３４】
アッパコラムブラケット２３Ｄは、アッパコラムブラケット２３に代えて用いられ、上部固定ブラケット２２Ｄの一対の側板２５Ｄ間に挟持される。アッパコラムブラケット２３Ｄは、一対の側板３１Ｄと、一対の側板３１Ｄの端縁同士を連結する天板６１と、その側板３１Ｄに設けられ衝突時に当該側板３１Ｄの支持孔３２から支軸２４を離脱させるための離脱溝３４Ａと、複数の保持板３７とを有する。離脱溝３４Ａは支持孔３２から反対方向Ｍ２へ延びる。保持板３７は、支軸２４よりも反対方向Ｍ２側に配置され、天板６１に支持部６２を介して固定される。
【００３５】
衝突前には、各保持板３７は、離脱溝３４Ａを有する側板３１Ｄの支持孔３２に支軸２４を保持する。衝突時には、複数の保持板３７は、支軸２４から受ける所定の曲げ荷重で曲げ変形することにより、離脱溝３４Ａ内への支軸２４の離脱を許容するようになっている。すなわち、衝撃力がかかると、各保持板３７は上部固定ブラケット２２Ｄにより受け止められた支軸２４を移動方向Ｍ１へ押圧し、その反力を受けて曲がり、支軸２４が支持孔３２から離脱する。
【００３６】
なお、図７では、各保持板３７は、その基端部４１が支軸２４よりも天板６１寄りに配置されていたが、逆に、保持板３７が、支軸２４よりもアッパジャケット１１に設けられた基端部４１から、天板６１へ延びていてもよい。
第２〜第５の各実施形態でも、第１の実施形態と同様の作用効果を得られ、例えば、離脱荷重が高精度に設定でき、ばらつくことがない。
また、衝突時にステアリングコラム４の全体を車体１７に対して相対移動させるようにしてもよい。この場合には、本発明を第２の支持機構１９に適用することも考えられる。
【００３７】
また、保持板３７を３つ以上設けても良い。複数あるうちの一つの保持板３７を、支軸２４の中央部４２に当接するように配置することも考えられる。また、保持板３７を、これを含むブラケットの側板と一体に形成することや、このブラケットと別に設けることも考えられる。
また、離脱溝３４は、所定長さで閉じて形成されたものも考えられる。
また、弾性体としての弾性環５１，５５の少なくとも一方を省略することも考えられる。
【００３８】
また、固定ブラケットとしては、車体１７と別体のものや、車体１７に一体に形成されたものが考えられる。コラムブラケットとしては、ステアリングコラム４と別体のものや、ステアリングコラム４の少なくとも一部と一体のものが考えられる。
また、本発明は、チルト調節機能を省略した衝撃吸収ステアリング装置に適用してもよい。その他、特許請求の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の衝撃吸収ステアリング装置を模式的に示す側面図。
【図２】図１に示す第１の支持機構のＡ矢視図。
【図３】図１に示す第１の支持機構の一部断面側面図であり、衝突時の状態を一点鎖線で図示している。
【図４】本発明の第２実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の第１の支持機構を示す一部断面側面図であり、衝突時の状態を一点鎖線で図示している。
【図５】本発明の第３実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の第１の支持機構を示す一部断面側面図である。
【図６】本発明の第４実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の第１の支持機構を示す一部断面側面図であり、衝突時の状態を一点鎖線で図示している。
【図７】本発明の第５の実施形態の第１の支持機構を模式的に示す一部断面側面図。
【符号の説明】
１ 衝撃吸収ステアリング装置
４ ステアリングコラム
１７ 車体
２２，２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ 上部固定ブラケット（一方のブラケット）
２２Ｄ 上部固定ブラケット（ブラケット）
２３ アッパコラムブラケット（ブラケット）
２３Ｄ アッパコラムブラケット（一方のブラケット）
２４ 支軸
２５ 上部固定ブラケットの側板（離脱溝を有する側板）
２５Ｄ 上部固定ブラケットの側板
３０ 上部固定ブラケットの支持孔
３１ アッパコラムブラケットの側板
３１Ｄ アッパコラムブラケットの側板（離脱溝を有する側板）
３２ アッパコラムブラケットの支持孔
３３ アッパコラムブラケットの支持孔の周縁
３４，３４Ａ 離脱溝
３５ 上部固定ブラケットの支持孔の周縁
３７ 保持板（保持手段）
３９ 支軸の周縁
５１，５５ 弾性環（弾性体）
Ｓ 支軸の軸方向

Claims (2)

1. 車体およびステアリングコラムにそれぞれ固定される一対のブラケットと、これらのブラケットの側板の支持孔を挿通する支軸と、何れか一方のブラケットの側板に設けられ衝突時に当該側板の支持孔から支軸を離脱させるための離脱溝と、この離脱溝を有する側板の支持孔に支軸を保持する保持手段とを備え、
   この保持手段は、支軸の軸方向に離間して支軸の周縁に当接する複数の片持ち状の保持板を含み、これらの保持板は衝突時に所定の曲げ荷重で曲げ変形することにより支軸の離脱溝への離脱を許容することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、少なくとも一方のブラケットの側板の支持孔の周縁と支軸との間に弾性体を介在させたことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。

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