JP5966290B2

JP5966290B2 - ステアリング装置

Info

Publication number: JP5966290B2
Application number: JP2011204354A
Authority: JP
Inventors: 誠一森山
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2011-09-20
Filing date: 2011-09-20
Publication date: 2016-08-10
Anticipated expiration: 2031-09-20
Also published as: EP2759456B1; EP2759456A1; CN103153752A; EP2759456A4; WO2013042480A1; CN103153752B; US20130133463A1; JP2013063724A; US9205857B2

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置やテレスコピック位置を調整することができるステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置または前後方向位置を調整するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、チルト位置またはテレスコピック位置の調整が完了した後で、操作レバーを操作して、車体取付けブラケットの側板を締付けロッドによってコラムに締付け、コラムを車体取付けブラケットに対してチルトまたはテレスコピック移動不能にクランプしている。また、車体取付けブラケットは、所定の衝撃荷重が加わった時に、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和している。

このようなステアリング装置では、締付けロッドの締付力が緩い場合には、運転手がステアリングホイールに衝突する二次衝突時に、コラムがテレスコピック方向またはチルト方向に移動してしまい、車体取付けブラケットが車体から離脱するコラプス荷重が変化するため、衝撃吸収機構の設計が難しくなる恐れがある。

従って、コラムを車体取付けブラケットに対してクランプするクランプ装置には、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ力が安定し、アンクランプ操作が容易なことが要求されるため、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプする構造（特許文献１）が採用される場合がある。

このような摩擦板を使用したクランプ装置は、特許文献１に記載されているように、チルト位置調整方向に長いチルト用摩擦板を車体取付けブラケット側に固定し、テレスコピック位置調整方向に長いテレスコ用摩擦板をコラム側に固定し、各摩擦板の間にワッシャーを介在させることにより、摩擦面の数を増やし、摩擦力を大きくしている。従って、各摩擦板の間に介在するワッシャーによって、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数が増大し、ステアリング装置の重量も増大する。

特開平１０−３５５１１号公報

本発明は、車幅方向の寸法と部品点数が少なく、二次衝突時にコラムがテレスコピック方向またはチルト方向に移動しにくくなり、衝撃吸収機構の設計が容易なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに形成された貫通孔、上記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板の外側面に形成された第１の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板、上記第１の揺動摩擦板の外側面に形成された第２の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、所望のチルト位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、上記第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第１の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第１の長溝、上記第２の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第２の長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記コラムの外側に配置され、上記コラムに形成された第３の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第３の揺動摩擦板、上記第３の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第３の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板に形成された貫通孔、上記コラムの外側に配置され、上記コラムに形成された第３の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板、上記第３の揺動摩擦板の外側面に形成された第４の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第４の揺動摩擦板、所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、上記第３の揺動摩擦板及び第４の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第３の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第３の長溝、上記第４の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第４の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板に形成された第１の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第１の揺動摩擦板、上記第１の揺動摩擦板の外側面に形成された第２の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、上記第１の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第１の長溝、上記第２の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第２の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板の外側面に形成された第１の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第１の揺動摩擦板、上記第１の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第１の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットの側板に第１の揺動支持部によって揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板と、第１の揺動摩擦板に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板と、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第１の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第１の長溝と、第２の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第２の長溝を備えている。

また、本発明のステアリング装置では、コラムの外側に配置され、コラムに第３の揺動支持部によって揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板と、第３の揺動摩擦板に第４の揺動支持部によって揺動可能に支持された第４の揺動摩擦板と、所望のテレスコピック位置で、車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、第３の揺動摩擦板及び第４の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第３の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第３の長溝と、第４の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第４の長溝を備えている。

従って、車体が衝突して運転手がステアリングホイールに衝突すると、第１の揺動摩擦板と第２の揺動摩擦板、または、第３の揺動摩擦板と第４の揺動摩擦板があるため、衝突時にすべる摩擦面の数が増えてクランプ力が増大する。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板から第４の揺動摩擦板と車体取付けブラケットとの間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図である。図２のＡ−Ａ断面図である。図２の車体取付けブラケットから第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板を取り外した状態を示す要部の正面図である。（ａ）は第１の揺動摩擦板の正面図、（ｂ）は第２の揺動摩擦板の正面図である。アウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す要部の正面図である。アウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す要部の正面図である。本発明の実施例２のステアリング装置を示す要部の正面図である。図８のＢ−Ｂ断面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例２を説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１０１が車体に取付けられ、このコラム１０１にはステアリングシャフト１０３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１０３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１０２が装着され、ステアリングシャフト１０３の左端（車体前方側）には、自在継手１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト１０５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト１０５ｂで構成され、中間インナーシャフ１０５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト１０５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト１０５ｂの車体後方側が上記自在継手１０４に連結され、中間インナーシャフト１０５ａの車体前方側が自在継手１０６に連結されている。自在継手１０６には、ステアリングギヤ１０７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１０２を回転操作すると、ステアリングシャフト１０３、自在継手１０４、中間シャフト１０５、自在継手１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、操舵輪１０９の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２の車体取付けブラケットから第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板を取り外した状態を示す要部の正面図である。図５（ａ）は第１の揺動摩擦板の正面図、図５（ｂ）は第２の揺動摩擦板の正面図である。図６はアウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す要部の正面図、図７はアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す要部の正面図である。

図２から図７に示すように、車体前方側に配置されたインナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１０３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０３Ａの右端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０２が固定されている。本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体（図示せず）に固定されたアルミ合金製等のカプセル（図示せず）を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

二次衝突時にステアリングホイール１０２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセルから車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、アウターコラム１１は、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。

インナーコラム１０の車体前方側は、図示しない枢動ピンを介して車体にチルト可能に支持されている。インナーコラム１０には図示しない下部ステアリングシャフトが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフトの車体後方側が上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体前方側にスプライン係合している。下部ステアリングシャフトは、中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。

図２、図３に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。アウターコラム１１には、図３に示すように、アウターコラム１１の内周面１１１に連通するスリット１２が形成されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図３の右側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２には、第１の揺動摩擦板５１がピン（第１の揺動支持部）５１１によって揺動可能に支持されている。ピン５１１は、チルト調整用長溝３５の上端よりも車体上方側に配置されている。また、第１の揺動摩擦板５１の外側面５１３には、第２の揺動摩擦板５２がピン（第２の揺動支持部）５２１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板５１及び第２の揺動摩擦板５２は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２とナット４２の右端面との間に挟み込まれている。

図２、図５に示すように、第１の揺動摩擦板５１は、各辺が略円弧状に形成された多角形の薄板で、ピン５１１が貫通する貫通孔５１４と、ピン５２１が圧入される貫通孔５１５が形成されている。また、第１の揺動摩擦板５１は、ピン５１１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体前方側に傾斜して形成された第１の長溝５１２を有している。第１の長溝５１２は、ピン５１１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第１の長溝５１２は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。

また、第２の揺動摩擦板５２は、第１の揺動摩擦板５１よりも幅が狭い略楕円形の薄板で、ピン５２１が貫通する貫通孔５２４が形成されている。第２の揺動摩擦板５２は、ピン５２１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜して形成された第２の長溝５２２を有している。第２の長溝５２２は、ピン５２１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第２の長溝５２２は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。この第１の長溝５１２と第２の長溝５２２に締付けロッド４が挿入されている。

締付けロッド４の右端には、側板３４の外側面３４２の外側に、固定カム（図示せず）、可動カム（図示せず）、操作レバー４１が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド４の左端に形成された雄ねじ（図示せず）にナット４２の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）がねじ込まれ、ナット４２の右端面が第２の揺動摩擦板５２の外側面５２３に当接している。

固定カムと可動カムの対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。操作レバー４１を手で操作すると、可動カムが固定カムに対して回動する。操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図３の右側に引っ張ると同時に、固定カムを図３の左側に押す。

側板３４は、固定カムの左端面によって左側に押され、側板３４が内側に変形し、側板３４の内側面３４１がディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつけられる。同時に、左側のナット４２は、第２の揺動摩擦板５２、第１の揺動摩擦板５１を介して側板３３の外側面３３２を押圧して、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１をディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつける。すなわち、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２によって摩擦面の数を増やして、摩擦力を大きくし、側板３３の外側面３３２とナット４２に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３に強固に締付ける。

このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、アウターコラム１１（ステアリングホイール１０２）のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

アウターコラム１１をチルト方向に調整すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２が時計方向または反時計方向に揺動する。締付けロッド４は、第１の長溝５１２、第２の長溝５２２に沿ってピン５１１、ピン５２１に近づく方向、またはピン５１１、ピン５２１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、テレスコ調整用長溝１６、１７を締付けロッド４に案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２は、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２と固定カムの左端面との間に挟み込んでもよい。また、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２とナット４２の右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２と固定カムの左端面との間の両方に挟み込んでもよい。
また、第１の揺動摩擦板５１、第２の揺動摩擦板５２は、側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に配置してもよい。

上記実施例では、第１の揺動摩擦板５１と第２の揺動摩擦板５２の二枚重ねにしているが、第２の揺動摩擦板５２の外側面５２３に、追加の揺動摩擦板をピン（第１の揺動摩擦板５１あるいは第２の揺動摩擦板５２のいずれかに設けた追加の揺動支持部）によって揺動可能に支持することによって、三枚重ねにしてもよい。また四枚重ね以上にしてもよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２のステアリング装置を示す要部の正面図、図９は図８のＢ−Ｂ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２はアウターコラム１１のテレスコピック方向の移動に追従して揺動する第３の揺動摩擦板と第４の揺動摩擦板を取り付けた例である。

図８、図９に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。チルト調整用長溝３５、３６の代わりに丸孔（貫通孔）を形成して、テレスコピック方向の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図９の右側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面１１３には、アウターコラム１１の車幅方向の左側に、第３の揺動摩擦板６１がピン（第３の揺動支持部）６１１によって揺動可能に支持されている。また、第３の揺動摩擦板６１の外側面６１３には、第４の揺動摩擦板６２がピン（第４の揺動支持部）６２１によって揺動可能に支持されている。第３の揺動摩擦板６１及び第４の揺動摩擦板６２は、車体取付けブラケット３の側板３３の内側面３３１とディスタンスブラケット１３の側面１４との間に挟み込まれ、第４の揺動摩擦板６２の外側面６２３が側板３３の内側面３３１に当接している。

第３の揺動摩擦板６１は、各辺が略円弧状に形成された多角形の薄板で、ピン６１１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第３の長溝６１２を有している。第３の長溝６１２は、ピン６１１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。また、第４の揺動摩擦板６２は、第３の揺動摩擦板６１よりも幅が狭い略楕円形の薄板で、ピン６２１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜して形成された第４の長溝６２２を有している。第４の長溝６２２は、ピン６２１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第３の長溝６１２、第４の長溝６２２は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。この第３の長溝６１２と第４の長溝６２２に締付けロッド４が挿入されている。締付けロッド４の左端に形成された雄ねじ（図示せず）にナット４２の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）がねじ込まれ、ナット４２の右端面が側板３３の外側面３３２に当接している。

操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、左側の側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第４の揺動摩擦板６２、第３の揺動摩擦板６１を介してディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側の側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。すなわち、第３の揺動摩擦板６１と第４の揺動摩擦板６２によって摩擦面の数を増やして、摩擦力を大きくし、側板３３の内側面３３１とディスタンスブラケット１３の側面１４に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３に強固に締付ける。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、アウターコラム１１（ステアリングホイール１０２）のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

アウターコラム１１をチルト方向に調整すると、締付けロッド４に押されて第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２が時計方向または反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第３の長溝６１２、第４の長溝６２２に沿ってピン６１１、ピン６２１に近づく方向、またはピン６１１、ピン６２１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図８の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第３の長溝６１２、第４の長溝６２２に沿ってピン６１１、ピン６２１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図８の右側）へ移動すると、締付けロッド４に引っ張られて第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第３の長溝６１２、第４の長溝６２２に沿ってピン６１１、ピン６２１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２がピン６１１、ピン６２１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２と車体取付けブラケット３との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

第３の揺動摩擦板６１、第４の揺動摩擦板６２は、車体取付けブラケット３の側板３４の内側面３４１とディスタンスブラケット１３の側面１５との間に挟み込んでもよい。また、車体取付けブラケット３の側板３３の内側面３３１とディスタンスブラケット１３の側面１４との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の内側面３４１とディスタンスブラケット１３の側面１５との間の両方に挟み込んでもよい。

上記実施例２では、第３の揺動摩擦板６１と第４の揺動摩擦板６２の二枚重ねにしているが、第４の揺動摩擦板６２の外側面６２３に、追加の揺動摩擦板をピン（追加の揺動支持部）によって揺動可能に支持することによって、三枚重ねにしてもよい。また四枚重ね以上にしてもよい。

上記実施例で、第１の揺動摩擦板と第２の揺動摩擦板の組付け品、第３の揺動摩擦板と第４の揺動摩擦板の組付け品の両方の組付け品をステアリング装置に取り付けてもよい。また、第１の揺動摩擦板と第２の揺動摩擦板の組付け品と第３の揺動摩擦板の両方、または、第３の揺動摩擦板と第４の揺動摩擦板の組付け品と第１の揺動摩擦板の両方をステアリング装置に取り付けてもよい。

上記実施例では、インナーコラム１０が車体前方側でアウターコラム１１が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム１０が車体後方側でアウターコラム１１が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。また、第１の揺動摩擦板から第４の揺動摩擦板の摩擦力を増大させるために、摩擦板の表面にやすり状の凹凸を形成したり、摩擦係数の大きな塗装やメッキ処理を施してもよい。また、第１の揺動摩擦板から第４の揺動摩擦板の摩擦力を増大させるために、アウターコラムや車体取付けブラケットとは硬さの異なる軟鉄やアルミニウム等の材料で形成することが好ましい。

１０１コラム
１０２ステアリングホイール
１０３ステアリングシャフト
１０３Ａ上部ステアリングシャフト
１０４自在継手
１０５中間シャフト
１０５ａ中間インナーシャフト
１０５ｂ中間アウターシャフト
１０６自在継手
１０７ステアリングギヤ
１０８タイロッド
１０９操舵輪
１０インナーコラム
１１アウターコラム
１１１内周面
１１２中心軸線
１１３外周面
１２スリット
１３ディスタンスブラケット
１４、１５側面
１６、１７テレスコ調整用長溝
３車体取付けブラケット
３２上板
３３、３４側板
３３１、３４１内側面
３３２、３４２外側面
３５、３６チルト調整用長溝
４締付けロッド
４１操作レバー
４２ナット
５１第１の揺動摩擦板
５１１ピン（第１の揺動支持部）
５１２第１の長溝
５１３外側面
５１４貫通孔
５１５貫通孔
５２第２の揺動摩擦板
５２１ピン（第２の揺動支持部）
５２２第２の長溝
５２３外側面
５２４貫通孔
６１第３の揺動摩擦板
６１１ピン（第３の揺動支持部）
６１２第３の長溝
６１３外側面
６２第４の揺動摩擦板
６２１ピン（第４の揺動支持部）
６２２第４の長溝
６２３外側面

Claims

車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
上記コラムに形成された貫通孔、
上記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、
上記車体取付けブラケットの側板の外側面に形成された第１の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板、
上記第１の揺動摩擦板の外側面に形成された第２の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、
所望のチルト位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、上記第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
上記第１の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第１の長溝、
上記第２の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第２の長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記コラムの外側に配置され、上記コラムに形成された第３の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第３の揺動摩擦板、
上記第３の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第３の長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
上記コラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテレスコ調整用長溝、
上記車体取付けブラケットの側板に形成された貫通孔、
上記コラムの外側に配置され、上記コラムに形成された第３の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第３の揺動摩擦板、
上記第３の揺動摩擦板の外側面に形成された第４の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第４の揺動摩擦板、
所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、上記第３の揺動摩擦板及び第４の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
上記第３の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第３の長溝、
上記第４の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第４の長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記車体取付けブラケットの側板に形成された第１の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第１の揺動摩擦板、
上記第１の揺動摩擦板の外側面に形成された第２の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、
上記第１の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第１の長溝、
上記第２の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第２の長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記車体取付けブラケットの側板の外側面に形成された第１の揺動支持部によって、この回りに揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第１の揺動摩擦板、
上記第１の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第１の長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。