JPH08225079A - 衝撃吸収式ステアリングコラム - Google Patents
衝撃吸収式ステアリングコラムInfo
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- JPH08225079A JPH08225079A JP7030909A JP3090995A JPH08225079A JP H08225079 A JPH08225079 A JP H08225079A JP 7030909 A JP7030909 A JP 7030909A JP 3090995 A JP3090995 A JP 3090995A JP H08225079 A JPH08225079 A JP H08225079A
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- Japan
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- column
- bracket
- outer column
- steering
- peripheral surface
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 部品製作、部品管理、組立作業を何れも簡略
化する事により、コスト削減を図る。 【構成】 チルト機構を構成する昇降ブラケット８ａ、
コンビネーションスイッチを装着する為の取付ブラケッ
ト９ａ、ステアリングロック機構を構成するシリンダブ
ラケット１０ａを、何れもアウターコラム５ａと一体に
形成する。又、チルト機構を省略する場合には、固定ブ
ラケットとアウターコラム５ａとを一体に形成する。
化する事により、コスト削減を図る。 【構成】 チルト機構を構成する昇降ブラケット８ａ、
コンビネーションスイッチを装着する為の取付ブラケッ
ト９ａ、ステアリングロック機構を構成するシリンダブ
ラケット１０ａを、何れもアウターコラム５ａと一体に
形成する。又、チルト機構を省略する場合には、固定ブ
ラケットとアウターコラム５ａとを一体に形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明に係る衝撃吸収式ステア
リングコラムは、自動車の操舵装置を構成するステアリ
ングシャフトを回転自在に支持する為に利用する。又、
衝突時には衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める事
で、ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加
わる衝撃を緩和する。
リングコラムは、自動車の操舵装置を構成するステアリ
ングシャフトを回転自在に支持する為に利用する。又、
衝突時には衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める事
で、ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加
わる衝撃を緩和する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の操舵装置はステアリングホイー
ルの動きをステアリングシャフトを介してステアリング
ギヤに伝達する様に構成される。又、上記ステアリング
シャフトは、ステアリングコラムを介して車体の一部
（ダッシュボードの下側）に支持される。又、衝突事故
の際には、自動車が他の自動車等に衝突する一次衝突に
続き、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する
二次衝突が発生する。この二次衝突の際、運転者の生命
保護を図るべく、運転者の身体に加わる衝撃エネルギを
緩和する為に、上記ステアリングシャフト及びステアリ
ングコラムを、衝撃が加わった場合に、この衝撃のエネ
ルギを吸収しつつ全長を縮める衝撃吸収式のものとする
事が、従来から広く行なわれている。
ルの動きをステアリングシャフトを介してステアリング
ギヤに伝達する様に構成される。又、上記ステアリング
シャフトは、ステアリングコラムを介して車体の一部
（ダッシュボードの下側）に支持される。又、衝突事故
の際には、自動車が他の自動車等に衝突する一次衝突に
続き、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する
二次衝突が発生する。この二次衝突の際、運転者の生命
保護を図るべく、運転者の身体に加わる衝撃エネルギを
緩和する為に、上記ステアリングシャフト及びステアリ
ングコラムを、衝撃が加わった場合に、この衝撃のエネ
ルギを吸収しつつ全長を縮める衝撃吸収式のものとする
事が、従来から広く行なわれている。
【０００３】図１３〜１４は、この様な目的で従来から
広く使用されていた衝撃吸収式のステアリングシャフト
及びステアリングコラムを示している。尚、この図１３
〜１４に示した構造には、ステアリングホイールの高さ
位置を調節する為のチルト機構を組み込んでいる。ステ
アリングシャフト１は、円管状のアウターシャフト２の
後端部（図１３の右端部）と円杆状のインナーシャフト
３の前端部（同左端部）とを、軸方向（図１３〜１４の
左右方向）に亙る変位のみ自在に嵌合させて成る。この
様なステアリングシャフト１は、上記インナーシャフト
３の後端部に固定したステアリングホイール（図示せ
ず）の動き（回転運動）を伝達する機能は持つが、軸方
向に強い力が加わった場合には全長を縮める。
広く使用されていた衝撃吸収式のステアリングシャフト
及びステアリングコラムを示している。尚、この図１３
〜１４に示した構造には、ステアリングホイールの高さ
位置を調節する為のチルト機構を組み込んでいる。ステ
アリングシャフト１は、円管状のアウターシャフト２の
後端部（図１３の右端部）と円杆状のインナーシャフト
３の前端部（同左端部）とを、軸方向（図１３〜１４の
左右方向）に亙る変位のみ自在に嵌合させて成る。この
様なステアリングシャフト１は、上記インナーシャフト
３の後端部に固定したステアリングホイール（図示せ
ず）の動き（回転運動）を伝達する機能は持つが、軸方
向に強い力が加わった場合には全長を縮める。
【０００４】一方、ステアリングコラム４は、それぞれ
が鋼板により円筒状に造られたアウターコラム５とイン
ナーコラム６とをテレスコープ状に組み合わせて成る。
即ち、上記アウターコラム５の前端部を上記インナーコ
ラム６の後端部に、十分な嵌合強度を持たせて外嵌して
いる。従って、上記ステアリングコラム４全体としての
曲げ強度は十分に確保されるが、軸方向に強い力が加わ
った場合には上記ステアリングコラム４が全長を縮め
る。上記アウターシャフト２の中間部は上記インナーコ
ラム６の前端部に、軸受７により回転自在に支持してい
る。この軸受７は、ニードル軸受、或は滑り軸受の様
に、回転運動だけでなく、軸方向に亙る運動も許容する
構造のものを使用している。又、上記インナーシャフト
３の後端部は上記アウターコラム５の後端部に、ニード
ル軸受１５を介して回転自在に支持している。尚、この
部分は必ずしも軸方向に亙る変位を許容する構造である
必要はない。従って、上記ニードル軸受１５に代えて、
本発明の実施例を示す図１〜２に示す様に、深溝型等の
玉軸受２０を使用する事もある。
が鋼板により円筒状に造られたアウターコラム５とイン
ナーコラム６とをテレスコープ状に組み合わせて成る。
即ち、上記アウターコラム５の前端部を上記インナーコ
ラム６の後端部に、十分な嵌合強度を持たせて外嵌して
いる。従って、上記ステアリングコラム４全体としての
曲げ強度は十分に確保されるが、軸方向に強い力が加わ
った場合には上記ステアリングコラム４が全長を縮め
る。上記アウターシャフト２の中間部は上記インナーコ
ラム６の前端部に、軸受７により回転自在に支持してい
る。この軸受７は、ニードル軸受、或は滑り軸受の様
に、回転運動だけでなく、軸方向に亙る運動も許容する
構造のものを使用している。又、上記インナーシャフト
３の後端部は上記アウターコラム５の後端部に、ニード
ル軸受１５を介して回転自在に支持している。尚、この
部分は必ずしも軸方向に亙る変位を許容する構造である
必要はない。従って、上記ニードル軸受１５に代えて、
本発明の実施例を示す図１〜２に示す様に、深溝型等の
玉軸受２０を使用する事もある。
【０００５】又、上記アウターコラム５の中間部下面に
は昇降ブラケット８を、後端部外周面には取付ブラケッ
ト９を、これら両ブラケット８、９の間で上記アウター
コラム５の下面にはシリンダブラケット１０を、それぞ
れ溶接固定している。このうちの昇降ブラケット８は、
前記チルト機構を構成するもので、ステアリングホイー
ルの高さ位置調節時にアウターコラム５と共に昇降す
る。即ち、上記昇降ブラケット８は、車体側に固定され
た固定ブラケット１１により両側から挟まれている。ス
テアリングホイールの高さ位置を調節する際には、上記
昇降ブラケット８を左右方向（図１３〜１４の表裏方
向）に亙って貫通し、上記固定ブラケット１１に形成し
た長孔１２に係合したチルトボルト１３（本発明の実施
例を示す図３参照）を、チルトレバー１４により操作す
る。尚、この様なチルト機構の構造及び作用に就いて
は、従来から周知であり、又、本発明の要旨とも直接は
関係ないので、詳しい図示及び説明は省略する。
は昇降ブラケット８を、後端部外周面には取付ブラケッ
ト９を、これら両ブラケット８、９の間で上記アウター
コラム５の下面にはシリンダブラケット１０を、それぞ
れ溶接固定している。このうちの昇降ブラケット８は、
前記チルト機構を構成するもので、ステアリングホイー
ルの高さ位置調節時にアウターコラム５と共に昇降す
る。即ち、上記昇降ブラケット８は、車体側に固定され
た固定ブラケット１１により両側から挟まれている。ス
テアリングホイールの高さ位置を調節する際には、上記
昇降ブラケット８を左右方向（図１３〜１４の表裏方
向）に亙って貫通し、上記固定ブラケット１１に形成し
た長孔１２に係合したチルトボルト１３（本発明の実施
例を示す図３参照）を、チルトレバー１４により操作す
る。尚、この様なチルト機構の構造及び作用に就いて
は、従来から周知であり、又、本発明の要旨とも直接は
関係ないので、詳しい図示及び説明は省略する。
【０００６】又、上記取付ブラケット９には、方向支持
器、ライトスイッチ、ワイパスイッチ等、各種スイッチ
（コンビネーションスイッチ）を取り付ける。更に、上
記シリンダブラケット１０は筒状に形成されており、内
部に盗難防止装置の一種であるステアリングロック装置
のキーシリンダを装着する。尚、前記インナーシャフト
３の中間部でこのキーシリンダと対向する部分には、キ
ーロックカラー１６を溶接固定している。イグニッショ
ンキーを引き抜いた状態では、上記キーシリンダに設け
たロックピン２６（本発明の第三実施例を示す図１１参
照）が上記アウターコラム５の内周面から弾性的に突出
し、上記キーロックカラー１６に形成した係合孔と係合
して、上記インナーシャフト３の回転を阻止する。
器、ライトスイッチ、ワイパスイッチ等、各種スイッチ
（コンビネーションスイッチ）を取り付ける。更に、上
記シリンダブラケット１０は筒状に形成されており、内
部に盗難防止装置の一種であるステアリングロック装置
のキーシリンダを装着する。尚、前記インナーシャフト
３の中間部でこのキーシリンダと対向する部分には、キ
ーロックカラー１６を溶接固定している。イグニッショ
ンキーを引き抜いた状態では、上記キーシリンダに設け
たロックピン２６（本発明の第三実施例を示す図１１参
照）が上記アウターコラム５の内周面から弾性的に突出
し、上記キーロックカラー１６に形成した係合孔と係合
して、上記インナーシャフト３の回転を阻止する。
【０００７】衝突事故に伴う二次衝突の際には、運転者
の身体を受け止めたステアリングホイールから上記イン
ナーシャフト３に、前方（図１３〜１４の左方）に向い
た強い力が加わり、前記ステアリングシャフト１の全長
が縮まって、上記ステアリングホイールが前方に変位す
る事を許容する。そして、上記ステアリングホイールに
加わった前方に向かう強い力は、前記アウターコラム５
にも加わる。この結果、前記固定ブラケット１１が車体
から脱落する事で、或はこの固定ブラケット１１の間か
ら前記昇降ブラケット８が抜け出る事で、上記アウター
コラム５が前方に変位する事を許容する。この結果、上
記ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わ
る衝撃が緩和される。
の身体を受け止めたステアリングホイールから上記イン
ナーシャフト３に、前方（図１３〜１４の左方）に向い
た強い力が加わり、前記ステアリングシャフト１の全長
が縮まって、上記ステアリングホイールが前方に変位す
る事を許容する。そして、上記ステアリングホイールに
加わった前方に向かう強い力は、前記アウターコラム５
にも加わる。この結果、前記固定ブラケット１１が車体
から脱落する事で、或はこの固定ブラケット１１の間か
ら前記昇降ブラケット８が抜け出る事で、上記アウター
コラム５が前方に変位する事を許容する。この結果、上
記ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わ
る衝撃が緩和される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述の様に構成され作
用する、従来のエネルギ吸収式ステアリングコラムの場
合、衝突事故の際に於ける運転者の保護の面からは特に
問題ないが、部品点数が多く、部品製作、部品管理、組
立作業が何れも面倒になり、製作費が嵩む事が避けられ
ない。特に、複数の部品同士を溶接或はボルト付け等に
より結合固定する為、必要な寸法精度を確保しようとす
ると、組立作業が相当に面倒になり、製作費を高くして
しまう。本発明の衝撃吸収式ステアリングコラムは、こ
の様な事情に鑑みて発明したものである。
用する、従来のエネルギ吸収式ステアリングコラムの場
合、衝突事故の際に於ける運転者の保護の面からは特に
問題ないが、部品点数が多く、部品製作、部品管理、組
立作業が何れも面倒になり、製作費が嵩む事が避けられ
ない。特に、複数の部品同士を溶接或はボルト付け等に
より結合固定する為、必要な寸法精度を確保しようとす
ると、組立作業が相当に面倒になり、製作費を高くして
しまう。本発明の衝撃吸収式ステアリングコラムは、こ
の様な事情に鑑みて発明したものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の衝撃吸収式ステ
アリングコラムは、少なくとも内周面を円筒面としたア
ウターコラムと、このアウターコラムの内側に挿入され
た円筒状のインナーコラムと、上記アウターコラムの外
周面に固定されたブラケットとを備える。そして、上記
アウターコラムの内周面と上記インナーコラムの外周面
とは、これら両コラムの軸方向に亙る強い力が加わった
場合にのみ変位自在に強く嵌合している。
アリングコラムは、少なくとも内周面を円筒面としたア
ウターコラムと、このアウターコラムの内側に挿入され
た円筒状のインナーコラムと、上記アウターコラムの外
周面に固定されたブラケットとを備える。そして、上記
アウターコラムの内周面と上記インナーコラムの外周面
とは、これら両コラムの軸方向に亙る強い力が加わった
場合にのみ変位自在に強く嵌合している。
【００１０】特に、本発明の衝撃吸収式ステアリングコ
ラムに於いては、上記アウターコラムと上記ブラケット
とが非鉄材料により一体形成されている。尚、これらア
ウターコラムとブラケットとを一体に造る為の非鉄材料
としては、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の非
鉄金属が好ましく利用できる。但し、十分な強度並びに
形状、寸法精度を確保できるのであれば、合成樹脂を使
用する事も可能である。
ラムに於いては、上記アウターコラムと上記ブラケット
とが非鉄材料により一体形成されている。尚、これらア
ウターコラムとブラケットとを一体に造る為の非鉄材料
としては、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の非
鉄金属が好ましく利用できる。但し、十分な強度並びに
形状、寸法精度を確保できるのであれば、合成樹脂を使
用する事も可能である。
【００１１】
【作用】上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステ
アリングコラムが、ステアリングシャフトを回転自在に
支持する作用、並びに二次衝突の際に全長を縮める事で
運転者を保護する際の作用は、前述した従来の衝撃吸収
式ステアリングコラムの場合と同様である。特に、本発
明の衝撃吸収式ステアリングコラムの場合には、アウタ
ーコラムの外周面にブラケットを後から結合固定する手
間が不要になり、部品製作、部品管理、組立作業を何れ
も簡略化して、製作費の低減を図れる。
アリングコラムが、ステアリングシャフトを回転自在に
支持する作用、並びに二次衝突の際に全長を縮める事で
運転者を保護する際の作用は、前述した従来の衝撃吸収
式ステアリングコラムの場合と同様である。特に、本発
明の衝撃吸収式ステアリングコラムの場合には、アウタ
ーコラムの外周面にブラケットを後から結合固定する手
間が不要になり、部品製作、部品管理、組立作業を何れ
も簡略化して、製作費の低減を図れる。
【００１２】
【実施例】図１〜５は本発明の第一実施例として、チル
ト機構を備えたステアリングコラムに本発明を適用した
場合を示している。尚、本発明の特徴は、ステアリング
コラム４ａを構成するアウターコラム５ａに昇降ブラケ
ット８ａと取付ブラケット９ａとシリンダブラケット１
０ａとを一体に形成した点にある。その他の部分の構成
及び作用は、前述した従来構造とほぼ同様である為、同
等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略若し
くは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明す
る。
ト機構を備えたステアリングコラムに本発明を適用した
場合を示している。尚、本発明の特徴は、ステアリング
コラム４ａを構成するアウターコラム５ａに昇降ブラケ
ット８ａと取付ブラケット９ａとシリンダブラケット１
０ａとを一体に形成した点にある。その他の部分の構成
及び作用は、前述した従来構造とほぼ同様である為、同
等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略若し
くは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明す
る。
【００１３】上記昇降ブラケット８ａは、例えば非鉄金
属をダイキャスト成形する事により、全体を円筒状に形
成している。この昇降ブラケット８ａの中間部前寄り
（図１、２、４、５の左寄り）部分の下面には、矩形の
突出部１７を形成し、この突出部１７に上記アウターコ
ラム５ａの幅方向（図１、２、４、５の表裏方向、図
３、６の左右方向）に亙る貫通孔１８を形成する事で、
上記昇降ブラケット８ａとしている。この昇降ブラケッ
ト８ａの貫通孔１８にはチルトボルト１３を挿通し、こ
のチルトボルト１３の先端部にチルトナット１９を螺合
させている。そして、チルトナット１９をチルトレバー
１４により操作自在とする事により、ステアリングホイ
ールの高さ位置を調節する為のチルト機構を構成してい
る。
属をダイキャスト成形する事により、全体を円筒状に形
成している。この昇降ブラケット８ａの中間部前寄り
（図１、２、４、５の左寄り）部分の下面には、矩形の
突出部１７を形成し、この突出部１７に上記アウターコ
ラム５ａの幅方向（図１、２、４、５の表裏方向、図
３、６の左右方向）に亙る貫通孔１８を形成する事で、
上記昇降ブラケット８ａとしている。この昇降ブラケッ
ト８ａの貫通孔１８にはチルトボルト１３を挿通し、こ
のチルトボルト１３の先端部にチルトナット１９を螺合
させている。そして、チルトナット１９をチルトレバー
１４により操作自在とする事により、ステアリングホイ
ールの高さ位置を調節する為のチルト機構を構成してい
る。
【００１４】又、上記アウターコラム５ａの後端部外周
面には、外向フランジ状の取付ブラケット９ａを形成
し、この取付ブラケット９ａにコンビネーションスイッ
チを取り付け自在としている。尚、この取付ブラケット
９ａは、上記アウターコラム５ａの全周に亙るもので
も、或は周方向一部にのみ設けられたものでも良い。更
に、上記アウターコラム５ａの中間部下面で上記昇降ブ
ラケット８ａと取付ブラケット９ａとの間位置に一体形
成した、上記アウターコラム５ａの幅方向に亙る円筒状
のシリンダブラケット１０ａ内には、キーシリンダを装
着して、ステアリングロック機構を構成している。
面には、外向フランジ状の取付ブラケット９ａを形成
し、この取付ブラケット９ａにコンビネーションスイッ
チを取り付け自在としている。尚、この取付ブラケット
９ａは、上記アウターコラム５ａの全周に亙るもので
も、或は周方向一部にのみ設けられたものでも良い。更
に、上記アウターコラム５ａの中間部下面で上記昇降ブ
ラケット８ａと取付ブラケット９ａとの間位置に一体形
成した、上記アウターコラム５ａの幅方向に亙る円筒状
のシリンダブラケット１０ａ内には、キーシリンダを装
着して、ステアリングロック機構を構成している。
【００１５】更に、上記アウターコラム５ａの前端部
（図１、２、４、５の左端部）には、鋼板製で円筒状の
インナーコラム６の後端部（図１、２、４、５の右端
部）を、これら両コラム５ａ、６の軸方向（図１、２、
４、５の左右方向、図３、６の表裏方向）に亙る強い力
が加わった場合にのみ変位自在に、強く嵌合している。
この為に図示の実施例では、上記アウターコラム５ａの
前端部内周面の複数個所（図示の例では４個所）に、軸
方向に亙る突条２１、２１を形成している。これら複数
の突条２１、２１の先端縁同士を結ぶ、上記アウターコ
ラム５ａの前端部の最大内接円の直径と、上記インナー
コラム６後端部の自由状態での外径とを比較した場合に
は、インナーコラム６後端部の外径が上記最大内接円の
直径よりも少しだけ大きい。そして、上記アウターコラ
ム５ａの前端部と上記インナーコラム６の後端部とを結
合する際には、このインナーコラム６の後端部の一部外
周面を、直径方向内側に弾性変形させつつ、この後端部
を上記前端部に押し込み、これら両端部同士を強く嵌合
させる。
（図１、２、４、５の左端部）には、鋼板製で円筒状の
インナーコラム６の後端部（図１、２、４、５の右端
部）を、これら両コラム５ａ、６の軸方向（図１、２、
４、５の左右方向、図３、６の表裏方向）に亙る強い力
が加わった場合にのみ変位自在に、強く嵌合している。
この為に図示の実施例では、上記アウターコラム５ａの
前端部内周面の複数個所（図示の例では４個所）に、軸
方向に亙る突条２１、２１を形成している。これら複数
の突条２１、２１の先端縁同士を結ぶ、上記アウターコ
ラム５ａの前端部の最大内接円の直径と、上記インナー
コラム６後端部の自由状態での外径とを比較した場合に
は、インナーコラム６後端部の外径が上記最大内接円の
直径よりも少しだけ大きい。そして、上記アウターコラ
ム５ａの前端部と上記インナーコラム６の後端部とを結
合する際には、このインナーコラム６の後端部の一部外
周面を、直径方向内側に弾性変形させつつ、この後端部
を上記前端部に押し込み、これら両端部同士を強く嵌合
させる。
【００１６】嵌合部の長さ寸法Ｌ（図４）を十分に確保
すれば、上記アウターコラム５ａとインナーコラム６と
を結合して成るステアリングコラム４ａの曲げ剛性を十
分に確保できる。又、このステアリングコラム４ａに軸
方向に亙る強い圧縮荷重が加わった場合には、上記複数
の突条２１、２１が上記インナーコラム６の外周面と摩
擦しつつ、上記ステアリングコラム４ａの長さ寸法（全
長）が縮まる。
すれば、上記アウターコラム５ａとインナーコラム６と
を結合して成るステアリングコラム４ａの曲げ剛性を十
分に確保できる。又、このステアリングコラム４ａに軸
方向に亙る強い圧縮荷重が加わった場合には、上記複数
の突条２１、２１が上記インナーコラム６の外周面と摩
擦しつつ、上記ステアリングコラム４ａの長さ寸法（全
長）が縮まる。
【００１７】以上に述べた様に、本発明の衝撃吸収式ス
テアリングコラムの場合には、アウターコラム５ａに対
して、昇降ブラケット８ａと取付ブラケット９ａとシリ
ンダブラケット１０ａとが一体に形成されているので、
上記アウターコラム５ａの外周面に上記各ブラケット８
ａ、９ａ、１０ａを後から結合固定する手間が不要にな
る。この結果、部品製作、部品管理、組立作業を何れも
簡略化して、衝撃吸収式ステアリングコラムの製作費の
低減を図れる。
テアリングコラムの場合には、アウターコラム５ａに対
して、昇降ブラケット８ａと取付ブラケット９ａとシリ
ンダブラケット１０ａとが一体に形成されているので、
上記アウターコラム５ａの外周面に上記各ブラケット８
ａ、９ａ、１０ａを後から結合固定する手間が不要にな
る。この結果、部品製作、部品管理、組立作業を何れも
簡略化して、衝撃吸収式ステアリングコラムの製作費の
低減を図れる。
【００１８】尚、上記アウターコラム５ａの前端部と上
記インナーコラム６の後端部との結合部の構造は、十分
な曲げ剛性を確保しつつ、強い圧縮荷重に基づいて全長
を縮められる構造であれば良く、上記図１〜５に示した
第一実施例の構造に限らず、他にも例えば図６（Ａ）〜
（Ｃ）に示す様な構造を採用できる。先ず、図６（Ａ）
に示した構造は、幅広の突条２１ａ、２１ａを形成する
事で、これら各突条２１ａ、２１ａの先端面とインナー
コラム６（図３）の外周面との接触面積を大きくしたも
のである。この様に接触面積を大きくする事で、曲げ剛
性の向上に役立つと考えられる。
記インナーコラム６の後端部との結合部の構造は、十分
な曲げ剛性を確保しつつ、強い圧縮荷重に基づいて全長
を縮められる構造であれば良く、上記図１〜５に示した
第一実施例の構造に限らず、他にも例えば図６（Ａ）〜
（Ｃ）に示す様な構造を採用できる。先ず、図６（Ａ）
に示した構造は、幅広の突条２１ａ、２１ａを形成する
事で、これら各突条２１ａ、２１ａの先端面とインナー
コラム６（図３）の外周面との接触面積を大きくしたも
のである。この様に接触面積を大きくする事で、曲げ剛
性の向上に役立つと考えられる。
【００１９】次に、図６（Ｂ）に示した構造は、突条２
１ｂ、２１ｂを細かな波形形状にする事で、これら各突
条２１ｂ、２１ｂの先端面とインナーコラム６の外周面
との円周方向に亙る摩擦係数が大きくなる様にしてい
る。この様に円周方向に亙る摩擦係数を大きくする事
で、やはり曲げ剛性の向上に役立つと考えられる。
１ｂ、２１ｂを細かな波形形状にする事で、これら各突
条２１ｂ、２１ｂの先端面とインナーコラム６の外周面
との円周方向に亙る摩擦係数が大きくなる様にしてい
る。この様に円周方向に亙る摩擦係数を大きくする事
で、やはり曲げ剛性の向上に役立つと考えられる。
【００２０】更に、図６（Ｃ）に示した構造は、アウタ
ーコラム５ａの前端部内周面を単なる円筒面とする代わ
りに、インナーコラム６の後端部外周面に、それぞれが
軸方向（図６の表裏方向）に長い複数（図示の例では４
本）の突条２２、２２を形成している。自由状態での、
これら全突条２２、２２の外接円の直径は、上記アウタ
ーコラム５ａの前端部の内径よりも大きくしている。ア
ウターコラム５ａの前端部とインナーコラム６の後端部
とを結合する際には、このインナーコラム６の後端部の
外径を弾性的に縮めつつ、この後端部を上記アウターコ
ラム５ａの前端部に押し込む。この様な構造の場合に
は、上記アウターコラム５ａの内周面形状が単純になる
分、このアウターコラム５ａをダイキャスト成形する為
の型を単純化できる。
ーコラム５ａの前端部内周面を単なる円筒面とする代わ
りに、インナーコラム６の後端部外周面に、それぞれが
軸方向（図６の表裏方向）に長い複数（図示の例では４
本）の突条２２、２２を形成している。自由状態での、
これら全突条２２、２２の外接円の直径は、上記アウタ
ーコラム５ａの前端部の内径よりも大きくしている。ア
ウターコラム５ａの前端部とインナーコラム６の後端部
とを結合する際には、このインナーコラム６の後端部の
外径を弾性的に縮めつつ、この後端部を上記アウターコ
ラム５ａの前端部に押し込む。この様な構造の場合に
は、上記アウターコラム５ａの内周面形状が単純になる
分、このアウターコラム５ａをダイキャスト成形する為
の型を単純化できる。
【００２１】次に、図７〜９は本発明の第二実施例を示
している。本実施例の場合には、チルト機構を持たず、
ステアリングホイールの位置調節を行なえないステアリ
ングコラムに本発明を適用したものである。この為本発
明の場合には、前述した第一実施例でアウターコラム５
ａの前端部下面に形成した昇降ブラケット８ａ（図１〜
６）を省略する代わりに、このアウターコラム５ａの前
端部に固定ブラケット１１ａを、このアウターコラム５
ａと一体に形成している。非鉄金属をダイキャスト成形
して成るアウターコラム５ａには、上記固定ブラケット
１１ａの他、取付ブラケット９ａとシリンダブラケット
１０ａとを一体形成している。
している。本実施例の場合には、チルト機構を持たず、
ステアリングホイールの位置調節を行なえないステアリ
ングコラムに本発明を適用したものである。この為本発
明の場合には、前述した第一実施例でアウターコラム５
ａの前端部下面に形成した昇降ブラケット８ａ（図１〜
６）を省略する代わりに、このアウターコラム５ａの前
端部に固定ブラケット１１ａを、このアウターコラム５
ａと一体に形成している。非鉄金属をダイキャスト成形
して成るアウターコラム５ａには、上記固定ブラケット
１１ａの他、取付ブラケット９ａとシリンダブラケット
１０ａとを一体形成している。
【００２２】上記固定ブラケット１１ａは、上記アウタ
ーコラム５ａの前端上部から幅方向（図７〜８の表裏方
向、図９の左右方向）外方に突出した左右１対の固定板
部２３、２３を有する。これら各固定板部２３、２３に
は、それぞれ後端縁（図７〜８の右端縁）に開口する切
り欠き２４、２４を形成しており、これら各切り欠き２
４、２４の内側に係止駒２５、２５を係止している。上
記アウターコラム５ａを車体に支持固定する際には、こ
れら各係止駒２５、２５を挿通したボルトを車体側に設
けたねじ孔に螺合し更に緊締する。この状態で、ステア
リングコラム４ａが車体に支持されるが、前述した第一
実施例の場合とは異なり、ステアリングホイールの高さ
位置を調節すべく、上記アウターコラム５ａを昇降させ
る事はできない。
ーコラム５ａの前端上部から幅方向（図７〜８の表裏方
向、図９の左右方向）外方に突出した左右１対の固定板
部２３、２３を有する。これら各固定板部２３、２３に
は、それぞれ後端縁（図７〜８の右端縁）に開口する切
り欠き２４、２４を形成しており、これら各切り欠き２
４、２４の内側に係止駒２５、２５を係止している。上
記アウターコラム５ａを車体に支持固定する際には、こ
れら各係止駒２５、２５を挿通したボルトを車体側に設
けたねじ孔に螺合し更に緊締する。この状態で、ステア
リングコラム４ａが車体に支持されるが、前述した第一
実施例の場合とは異なり、ステアリングホイールの高さ
位置を調節すべく、上記アウターコラム５ａを昇降させ
る事はできない。
【００２３】二次衝突に伴って上記アウターコラム５ａ
の前方に向いた強い力が加わり、このアウターコラム５
ａが前方に変位する事でステアリングコラム４ａの全長
が縮まる際には、上記各係止駒２５、２５が上記各切り
欠き２４、２４から抜け出る。その他の部分の構成及び
作用は、前述した第一実施例と同様である為、同等部分
には同一符号を付して重複する説明を省略する。
の前方に向いた強い力が加わり、このアウターコラム５
ａが前方に変位する事でステアリングコラム４ａの全長
が縮まる際には、上記各係止駒２５、２５が上記各切り
欠き２４、２４から抜け出る。その他の部分の構成及び
作用は、前述した第一実施例と同様である為、同等部分
には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２４】次に、図１０〜１１は本発明の第三実施例
として、前記チルト機構に加えて、ステアリングホイー
ルの前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備え
たステアリングコラムに本発明を適用した場合を示して
いる。チルト機構部分に就いては、前述した第一実施例
と同様である為、以下、テレスコピック機構部分の構造
に就いて説明する。
として、前記チルト機構に加えて、ステアリングホイー
ルの前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備え
たステアリングコラムに本発明を適用した場合を示して
いる。チルト機構部分に就いては、前述した第一実施例
と同様である為、以下、テレスコピック機構部分の構造
に就いて説明する。
【００２５】ステアリングシャフト１ｂは、軸方向中間
部のインナーシャフト３ａの後端部にアウターシャフト
２ａを、軸方向に亙る変位のみ自在に結合して成る。こ
のアウターシャフト２ａは、上記インナーシャフト３ａ
の後端部にスプライン係合する円管部２７と、この円管
部２７の後側に溶接により接続固定される円杆部２８と
から成る。この様なアウターシャフト２ａは、円筒状の
アッパーコラム２９の内側に、ニードル軸受１５と深溝
型の玉軸受３０とを介して、回転自在に支持されてい
る。
部のインナーシャフト３ａの後端部にアウターシャフト
２ａを、軸方向に亙る変位のみ自在に結合して成る。こ
のアウターシャフト２ａは、上記インナーシャフト３ａ
の後端部にスプライン係合する円管部２７と、この円管
部２７の後側に溶接により接続固定される円杆部２８と
から成る。この様なアウターシャフト２ａは、円筒状の
アッパーコラム２９の内側に、ニードル軸受１５と深溝
型の玉軸受３０とを介して、回転自在に支持されてい
る。
【００２６】上記アッパーコラム２９の前半部（図１０
の左半部）はアウターコラム５ａの内側に、軸方向（図
１０の左右方向、図１１の表裏方向）に亙る変位のみ自
在に挿入されている。この為に上記アッパーコラム２９
の一部には軸方向に長い長孔３１を形成し、この長孔３
１にガイドローラ３２を係合させている。このガイドロ
ーラ３２を回転のみ自在に支持すべく、上記アウターコ
ラム５ａの一部に形成したねじ孔３３には係止ねじ３４
を螺着し、この係止ねじ３４の先端部に上記ガイドロー
ラ３２を、回転のみ自在に支持している。
の左半部）はアウターコラム５ａの内側に、軸方向（図
１０の左右方向、図１１の表裏方向）に亙る変位のみ自
在に挿入されている。この為に上記アッパーコラム２９
の一部には軸方向に長い長孔３１を形成し、この長孔３
１にガイドローラ３２を係合させている。このガイドロ
ーラ３２を回転のみ自在に支持すべく、上記アウターコ
ラム５ａの一部に形成したねじ孔３３には係止ねじ３４
を螺着し、この係止ねじ３４の先端部に上記ガイドロー
ラ３２を、回転のみ自在に支持している。
【００２７】又、上記アウターコラム５ａの側面で上記
アッパーコラム２９の前半部側面と対向する部分には、
このアウターコラム５ａの内外両周面に開口するシリン
ダ孔３５を形成している。そして、このシリンダ孔３５
の奥側に挿入した押圧駒３６の内側面を、上記アッパー
コラム２９の前半部側面に対向させている。又、上記シ
リンダ孔３５の開口部に螺合固定した蓋部材３７の中央
部に形成したねじ孔３８には押圧ねじ３９を螺合してい
る。そしてこの押圧ねじ３９を、テレスコピックレバー
４０により操作自在としている。
アッパーコラム２９の前半部側面と対向する部分には、
このアウターコラム５ａの内外両周面に開口するシリン
ダ孔３５を形成している。そして、このシリンダ孔３５
の奥側に挿入した押圧駒３６の内側面を、上記アッパー
コラム２９の前半部側面に対向させている。又、上記シ
リンダ孔３５の開口部に螺合固定した蓋部材３７の中央
部に形成したねじ孔３８には押圧ねじ３９を螺合してい
る。そしてこの押圧ねじ３９を、テレスコピックレバー
４０により操作自在としている。
【００２８】ステアリングホイールの前後位置を調節す
る際には、上記テレスコピックレバー４０を所定方向に
操作する事によって、上記押圧駒３６をアッパーコラム
２９の前半部側面に押し付けている力を解除する。そし
て、上記アウターコラム５ａの内側でアッパーコラム２
９を前後方向に摺動させつつ、上記ステアリングホイー
ルの前後位置を調節する。調節後、上記テレスコピック
レバー４０を逆方向に操作する事によって、上記押圧駒
３６をアッパーコラム２９の前半部外側面に押し付け、
このアッパーコラム２９をアウターコラム５ａの内側に
固定する。
る際には、上記テレスコピックレバー４０を所定方向に
操作する事によって、上記押圧駒３６をアッパーコラム
２９の前半部側面に押し付けている力を解除する。そし
て、上記アウターコラム５ａの内側でアッパーコラム２
９を前後方向に摺動させつつ、上記ステアリングホイー
ルの前後位置を調節する。調節後、上記テレスコピック
レバー４０を逆方向に操作する事によって、上記押圧駒
３６をアッパーコラム２９の前半部外側面に押し付け、
このアッパーコラム２９をアウターコラム５ａの内側に
固定する。
【００２９】本実施例の場合には、テレスコピック機構
を付設してステアリングホイールの前後位置を調節自在
とし、アウターコラム５ａの後端部外周面にテレスコピ
ックレバー４０を設けた事に伴い、このアウターコラム
５ａにはコンビネーションスイッチ用の取付ブラケット
は形成していない。但し、本実施例の場合も、昇降ブラ
ケット８ａ及びシリンダブラケット１０ａを上記アウタ
ーコラム５ａと一体に形成する事で、製作費の低廉化を
図っている。
を付設してステアリングホイールの前後位置を調節自在
とし、アウターコラム５ａの後端部外周面にテレスコピ
ックレバー４０を設けた事に伴い、このアウターコラム
５ａにはコンビネーションスイッチ用の取付ブラケット
は形成していない。但し、本実施例の場合も、昇降ブラ
ケット８ａ及びシリンダブラケット１０ａを上記アウタ
ーコラム５ａと一体に形成する事で、製作費の低廉化を
図っている。
【００３０】次に、図１２は本発明の第四実施例を示し
ている。本実施例の場合には、アウターコラム５ａの内
径を、前から後ろに向かう程（図１２で左から右に向か
う程）小さくなる様にしている。アウターコラム５ａの
前端部内周面に形成した突条２１、２１の先端縁の位置
（突条２１、２１の最大内接円の直径）は全長に亙って
等しくしている。本実施例の場合には、アウターコラム
５ａの形状をこの様にする事で、このアウターコラム５
ａをダイキャスト成形する際に型抜きを行ない易くなる
だけでなく、衝突事故の際にステアリングコラム４ａの
全長を縮める為に要する荷重を次第に大きくできる。
ている。本実施例の場合には、アウターコラム５ａの内
径を、前から後ろに向かう程（図１２で左から右に向か
う程）小さくなる様にしている。アウターコラム５ａの
前端部内周面に形成した突条２１、２１の先端縁の位置
（突条２１、２１の最大内接円の直径）は全長に亙って
等しくしている。本実施例の場合には、アウターコラム
５ａの形状をこの様にする事で、このアウターコラム５
ａをダイキャスト成形する際に型抜きを行ない易くなる
だけでなく、衝突事故の際にステアリングコラム４ａの
全長を縮める為に要する荷重を次第に大きくできる。
【００３１】即ち、このステアリングコラム４ａの全長
が或る程度縮まり、インナーコラム６の後端部外周面が
上記アウターコラム５ａの内周面に当接する様になる
と、それ以上上記ステアリングコラム４ａの全長を縮め
る為には、このインナーコラム６の後端部を絞る必要が
生じる。この為、ステアリングコラム４ａの全長を縮め
る為に要する荷重が次第に大きくなる。この結果、二次
衝突時に運転者の保護をより有効に図る為の設計が容易
になる。その他の構成及び作用は、上述した何れかの実
施例と同じである。
が或る程度縮まり、インナーコラム６の後端部外周面が
上記アウターコラム５ａの内周面に当接する様になる
と、それ以上上記ステアリングコラム４ａの全長を縮め
る為には、このインナーコラム６の後端部を絞る必要が
生じる。この為、ステアリングコラム４ａの全長を縮め
る為に要する荷重が次第に大きくなる。この結果、二次
衝突時に運転者の保護をより有効に図る為の設計が容易
になる。その他の構成及び作用は、上述した何れかの実
施例と同じである。
【００３２】
【発明の効果】本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム
は、以上に述べた通り構成され作用するので、部品製
作、部品管理、組立作業の簡略化により、製作費の低廉
化を図れる。
は、以上に述べた通り構成され作用するので、部品製
作、部品管理、組立作業の簡略化により、製作費の低廉
化を図れる。
【図１】本発明の第一実施例を示す半部縦断側面図。
【図２】図１の右部拡大図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】アウターコラムとインナーコラムとを組み合わ
せただけの状態で示す、部分縦断側面図。
せただけの状態で示す、部分縦断側面図。
【図５】図４の右部拡大図。
【図６】アウターコラムとインナーコラムとの結合部の
別構造の３例を示す、それぞれ図３と同方向から見た断
面図。
別構造の３例を示す、それぞれ図３と同方向から見た断
面図。
【図７】本発明の第二実施例を示す部分縦断側面図。
【図８】図７の右部拡大図。
【図９】図８のＢ−Ｂ断面図。
【図１０】本発明の第三実施例の要部を示す、部分縦断
側面図。
側面図。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ断面図。
【図１２】アウターコラムとインナーコラムとの結合部
の別構造を示す半部縦断側面図。
の別構造を示す半部縦断側面図。
【図１３】従来構造の１例を示す部分縦断側面図。
【図１４】図１３の右部拡大図。
１、１ａ、１ｂ ステアリングシャフト ２、２ａ アウターシャフト ３、３ａ インナーシャフト ４、４ａ ステアリングコラム ５、５ａ アウターコラム ６ インナーコラム ７ 軸受 ８、８ａ 昇降ブラケット ９、９ａ 取付ブラケット １０、１０ａ シリンダブラケット １１、１１ａ 固定ブラケット １２ 長孔 １３ チルトボルト １４ チルトレバー １５ ニードル軸受 １６ キーロックカラー １７ 突出部 １８ 貫通孔 １９ チルトナット ２０ 玉軸受 ２１、２１ａ、２１ｂ、２２ 突条 ２３ 固定板部 ２４ 切り欠き ２５ 係止駒 ２６ ロックピン ２７ 円管部 ２８ 円杆部 ２９ アッパーコラム ３０ 玉軸受 ３１ 長孔 ３２ ガイドローラ ３３ ねじ孔 ３４ 係止ねじ ３５ シリンダ孔 ３６ 押圧駒 ３７ 蓋部材 ３８ ねじ孔 ３９ 押圧ねじ ４０ テレスコピックレバー
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも内周面を円筒面としたアウタ
ーコラムと、このアウターコラムの内側に挿入された円
筒状のインナーコラムと、上記アウターコラムの外周面
に固定されたブラケットとを備え、上記アウターコラム
の内周面と上記インナーコラムの外周面とは、これら両
コラムの軸方向に亙る強い力が加わった場合にのみ変位
自在に強く嵌合しているエネルギ吸収式ステアリングコ
ラムに於いて、上記アウターコラムと上記ブラケットと
が非鉄材料により一体形成されている事を特徴とする衝
撃吸収式ステアリングコラム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7030909A JPH08225079A (ja) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | 衝撃吸収式ステアリングコラム |
| US08/588,611 US5845936A (en) | 1995-02-20 | 1996-01-19 | Collapsible outer column formed integral with brackets |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7030909A JPH08225079A (ja) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | 衝撃吸収式ステアリングコラム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08225079A true JPH08225079A (ja) | 1996-09-03 |
Family
ID=12316844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7030909A Pending JPH08225079A (ja) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | 衝撃吸収式ステアリングコラム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5845936A (ja) |
| JP (1) | JPH08225079A (ja) |
Cited By (8)
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| JP2002308122A (ja) * | 2001-04-12 | 2002-10-23 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2008221905A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Nsk Ltd | ステアリング装置 |
| JP2009137309A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-25 | Nsk Ltd | ステアリング装置 |
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| US8596160B2 (en) | 2007-11-13 | 2013-12-03 | Nsk Ltd. | Steering apparatus |
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| WO1999061298A1 (de) * | 1998-05-22 | 1999-12-02 | Krupp Presta Ag | Crashsystem für lenksäule |
| US6324935B1 (en) * | 1999-11-22 | 2001-12-04 | Daimlerchrysler Corporation | Collapsible steering assembly |
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