WO2005120930A1

WO2005120930A1 - 衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置

Info

Publication number: WO2005120930A1
Application number: PCT/JP2005/010618
Authority: WO
Inventors: Kiyoshi Sadakata
Original assignee: Nsk Ltd.; Nsk Steering Systems Co., Ltd.
Priority date: 2004-06-11
Filing date: 2005-06-09
Publication date: 2005-12-22
Also published as: EP1754645A1; EP1754645A4; US20070234838A1

Abstract

　設計の自由度が高く、コラプス荷重を安定させる事ができると共に、曲げ剛性を確保できる構造を安価に得られる構造を実現する為、アウターコラム１１とインナーコラム１２との重畳部１３に、締め代を有する嵌合部１４を円周方向２個所に設ける。又、この重畳部１３と、ステアリングコラム３を車体に支持する為のブラケット１６との位置を軸方向に関して一致させる。更に、このブラケット１６と上記アウターコラム１１との溶接個所を、上記各嵌合部１４から外れた位置とする。

Description

明細書

衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置技術分野

[0001] この発明は、衝突事故の際に全長を収縮して、ステアリングホイールに衝突した運転者の保護を図る衝撃吸収式ステアリングコラム装置と、これを使用した電動式パヮーステアリング装置に関する。

背景技術

[0002] 自動車用操舵装置に於いて、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図 14に示す様な伝達機構を使用している。この図 14に示した様に、第一のステアリングシャフト 1の後端部（図 14の右端部）には、ステアリングホイール 2を固定している。又、ステアリングコラム 3を、後部、前部両ブラケット 4、 5により、インスッルメントパネル 6の下面等に於いて、車体に固定している。上記第一のステアリングシャフト 1は、このステアリングコラム 3の内側を、回転自在に挿通している。又、上記第一のステアリングシャフト 1の前端部（図 14の左端部）で上記ステアリングコラム 3の前端開口力も突出した部分は、第一の自在継手 7を介して、第二のステアリングシャフト 8の後端部に連結している。更に、この第二のステアリングシャフト 8の前端部は、第二の自在継手 9を介して、ステアリングギヤ（図示せず）に通じる第三のステアリングシャフト 10に連結している。

[0003] 自動車用操舵装置の伝達機構は、上述の様に構成する為、上記ステアリングホイール 2の動きは、ステアリングコラム 3を揷通した第一のステアリングシャフト 1、第一の自在継手 7、第二のステアリングシャフト 8、第二の自在継手 9、第三のステアリングシャフト 10を介して、ステアリングギヤに伝達される。そして、このステアリングギヤが車輪に、上記ステアリングホイール 2の動きに対応した舵角を付与する。

[0004] 又、進路変更時にステアリングホイール 2を回す為に要する力（操舵力）を軽減する為、パワーステアリング装置と呼ばれる操舵力補助装置が広く使用されている。更に、軽自動車等の小型の自動車に於いては、例えば、特許文献 1 (特開平 11— 1710 29号公報）に記載されている様に、パワーステアリング装置の動力源として、電動モータが一般的に利用されている。この様な電動式パワーステアリング装置は、図 15に示す様に、後端にステアリングホイール 2を固定する第一のステアリングシャフト 1と、この第一のステアリングシャフト 1を揷通自在なステアリングコラム 3と、通電に伴ってこの第一のステアリングシャフト 1に回転方向の力を付与する電動モータ 28とを備える。操舵時にはこの電動モータ 28が、ウォーム減速機等の減速機 29を介して、上記第一のステアリングシャフト 1に補助的なトルクを付与し、上記ステアリングホイール 2を回転させる為の操舵力の軽減を図る。

[0005] ところで、上述の様に構成される自動車用操舵装置に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステアリングコラム 3、及び各ステアリングシャフト 1、 8を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものとする事力一般的に行なわれてる。このうちのステァリングコラム 3の全長を、衝撃が加わった時に縮めてこの衝撃を吸収する衝撃吸収式ステアリングコラム装置として、例えば、特許文献 1〜4 (特開平 11— 171029号公報、特開昭 63— 255171号公報、実公平 8— 5095号公報および特開平 8— 14288 5号公報)等に記載されたものがある。この様に、従来から知られている衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前述した図 14に示す様に、アウターコラム 11の一端部（図 1 4の左端部）とインナーコラム 12の片端部（図 14の右端部）とをテレスコープ状に嵌合させている。そして、これらアウターコラム 11とインナーコラム 12との間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラム 11とインナーコラム 12とが軸方向に亙って相対変位し、ステアリングコラム 3の軸方向寸法を収縮自在としている。

[0006] 上述した様な衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、上記アウターコラム 11とインナ一コラム 12とが相対変位する際の収縮荷重 (コラブス荷重）により、衝撃を吸収する構造としている為、このコラブス荷重が安定して得られる事が必要である。具体的に説明すると、上記各特許文献のうちの特許文献 2に記載された構造である、図 16〖こ示す様に、ステアリングコラム 3を構成するアウターコラム 11の一端部内側にインナーコラム 12の片端部を挿入した状態で、これらアウターコラム 11とインナーコラム 12とが径方向に重畳する部分を重畳部 13とする。そして、この重畳部 13で、円周方向一部に締め代を有する嵌合部 14を設ける事により、上記ステアリングコラム 3に所定の荷重が作用するまでは、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12とが相対変位しない様にしている。従って、これら各アウターコラム 11とインナーコラム 12とを相対変位させる為に必要な荷重 (即ち、コラブス荷重）の大きさは、上記重畳部 13を構成する嵌合部 14の嵌合状態 (例えば、締め代の大きさ、嵌合部の数及び位置等）に影響される。

[0007] 上記嵌合部 14の嵌合状態がコラブス荷重に与える影響に就いて、図 17により説明する。尚、この図 17は、嵌合部 14の締め代の変化とコラブス荷重との関係を、上記図 16の (A)の場合を実線で、（B)〜（D)の場合を鎖線で、それぞれ示している。この様に示される図 17から明らかな様に、嵌合部 14が円周方向に関して 2個所である上記図 16 (A)に比べて、嵌合部 14が円周方向に関して 4個所に均等に配置されている図 16 (B)〜（D)の方が、嵌合部 14の締め代を大きくした場合に、コラブス荷重が大きくなる割合が高い。

[0008] 上述の様に、上記図 16 (B)〜（D)の構造の場合に、嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に与える影響が大きくなるのは、次の様な理由による。即ち、上記各嵌合部 14は、各図の上下方向及び左右方向にそれぞれ存在する為、これら各嵌合部 14の締め代が変化した場合、この変化が、アウターコラム 11をインナーコラム 12に嵌合する際の変形抵抗の大きさに与える影響が大きい。例えば、上記各嵌合部 14 のうちの上下方向の各嵌合部 14の締め代が所望の値よりも大き過ぎた場合には、各嵌合部 14が左右方向にも存在する為、上記アウターコラム 11は、径方向に関して殆ど弾性変形しない (橈まない)。従って、上記上下方向の各嵌合部 14の締め代が大きくなつた分が、上記アウターコラム 11の弾性変形によって殆ど吸収されずに、上記変形抵抗の増大に直結する。上記図 16 (B)〜（D)の構造の様に、嵌合部 14の数が多ぐこれら各嵌合部 14が円周方向に均等に配置されている構造の場合、上述の様に、これら各嵌合部 14の締め代の変化が上記変形抵抗に、直接影響を及ぼす為、この変形抵抗の大きさにより定まる上記コラブス荷重も、上記各嵌合部 14の締め代の変化に影響される事になる。

[0009] これに対して、上記図 16 (A)の場合、嵌合部 14が、図の上下方向にのみ存在し、左右方向には存在しない。この為、これら各嵌合部 14の締め代の大きさが変化した場合でも、上記アウターコラム 11が、図 16 (A)の上下方向の寸法を大きくする方向に橈み易い。従って、この締め代が所望の値よりも大き過ぎた場合でも、このアウターコラム 11が図 16 (A)の上下方向の寸法を大きくする方向に橈む事により、上記各嵌合部 14の締め代が大きくなつた分が吸収され易い。この為、これら各嵌合部 14の締め代の変化が上記変形抵抗に与える影響が小さぐこの締め代の変化によって、上記コラブス荷重が変動する事を抑えられる。

[0010] 又、上記図 16 (B)〜（D)は、嵌合部 14がそれぞれ 4個所に存在するが、これら嵌合部 14の形状がそれぞれ異なる。具体的には、上記図 16 (B)は、アウターコラム 11 の一端部の一部を角形とし、この角形を構成する平面とインナーコラム 12の外周面とを締め代を有した状態で嵌合させて、この部分を嵌合部 14としている。又、上記図 1 6 (C)は、アウターコラム 11の一端部内周面に径方向内方に突出した凸部 15を形成し、これら凸部 15をインナーコラム 12の外周面に締め代を有した状態で嵌合させて、この部分を嵌合部 14としている。更に、上記図 16 (D)は、アウターコラム 11の一端部内周面に先端面が凹円弧状に形成された凸部 15を形成し、これら凸部 15の先端面をインナーコラム 12の外周面に締め代を有した状態で嵌合させて、この部分を嵌合部 14としている。この様に、図 16 (B)〜（D)は、嵌合部 14の数は同じだ力それぞれ形状が異なる。この様に、図 16 (B)〜（D)は、嵌合部 14の形状が異なるが、コラプス荷重に与える影響は、図 17から明らかな様に、ほぼ同じである。

[0011] 上述の様に、上記各嵌合部 14の数及び位置によって、締め代の変化がコラブス荷重に与える影響が異なる。従って、上記図 16 (B)〜(D)に示した構造を採用した場合の様に、嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に与える影響が大きい場合には、上記アウターコラム 11或はインナーコラム 12の僅かな寸法誤差等により上記各嵌合部 14の締め代が僅かに変化すると、コラブス荷重が大きく変動する可能性がある。一方、衝突時に運転者を保護する為には、コラブス荷重を安定させ、衝突により所定の荷重が作用した場合に、上記ステアリングコラムを確実に収縮させる必要がある。これに対して、上述の様にコラブス荷重が変動し易いと、上記所定の荷重が作用した場合でも、ステアリングコラムが収縮せず運転者の保護を十分に図れな、可能 '性がある。

[0012] 上記コラプス荷重を安定させる為には、アウターコラム 11の内周面及びインナーコラム 12の外周面の精度を向上させる事により、嵌合部 14の締め代の値を安定させたり、特許文献 4に記載されている様に、重畳部 13に滑り易いスぺーサや、ボールを介す事により、収縮時の摩擦抵抗を低減させる事が考えられる。しかし、上記アウターコラム 11及びインナーコラム 12の精度を向上させる為には、これら各コラム 11、 12を、電縫管 (原管)と比べて、寸法並びに形状精度は良いがコストが高くなる引き抜き管とする必要がある。又、上記重畳部 13にスぺーサゃボールを介す構造とする場合には、部品点数が増える。この結果、製造コストが上昇する。

[0013] 一方、前述の図 15に示した特許文献 1や、特許文献 4に記載された構造の場合、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を電動式パワーステアリング装置に使用して、る。しかし、この様に、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を電動式パワーステアリング装置に使用する場合には、次の様な問題がある。先ず、上記各特許文献のうちの特許文献 1、 2に記載された構造の場合、前述した図 14に示す様に、アウターコラム 11 とインナーコラム 12との重畳部 13から後方（図 14の右方）に離れた位置で、ステアリングコラム 3を車体に支持する為の後部ブラケット 4を固定して、る為、電動式パワーステアリング装置を構成する電動モータや減速機を設ける位置が限られる。具体的には、これら電動モータや減速機を設ける位置によっては、衝突時にステアリングコラム 3が収縮する量を十分に確保できない可能性がある。例えば、前部ブラケット 5と上記重畳部 13との間に、これら電動モータ等を設けた場合には、このステアリングコラム 3が収縮可能な量が相当に小さくなる。従って、このステアリングコラム 3の収縮量を十分に確保する為には、上記電動モータや減速機を設ける位置が制限され、設計の自由度が低下する。特に、上記電動式パワーステアリング装置を小型車等に使用する場合には、設置スペースが狭い為、上述の様に設計の自由度が低下する事は好ましくない。

[0014] これに対して、上記特許文献 1、 4に記載された構造の場合、アウターコラムとインナーコラムとの重畳部と、ステアリングコラムを車体に支持する為のブラケットを固定する位置とを一致させている。即ち、前述した図 15に示す様に、アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13上に、後部ブラケット 4を固定している。この構造の場合、電動式パワーステアリング装置を構成する電動モータ 28や減速機 29を設置した場合でも、ステアリングコラム 3の収縮量を確保し易ぐ設計の自由度を高める事ができる。具体的には、上記後部ブラケット 4と上記重畳部 13との位置を一致させる事により、この重畳部 13の位置を後端寄り（図 15の右端寄り）に配置できる為、この重畳部 13と前部ブラケット 5との間に上記電動モータ 28等を設置しても、この重畳部 13とこれら電動モータ 28等との間隔を大きくできる。この結果、上記ステアリングコラム 3を収縮させる為の距離を確保できる。

[0015] しかし、上述の様に、後部ブラケット 4と重畳部 13との位置を一致させた構造の場合、次の様な問題が考えられる。即ち、この後部ブラケット 4は、通常、上記アウターコラム 11に溶接により固定される為、この後部ブラケット 4を上記重畳部 13に固定する場合には、上記アウターコラム 11の重畳部 13部分が溶接により変形する場合がある。そして、この様にアウターコラム 11が溶接により変形した場合、上記重畳部 13の嵌合部 14 (図 16参照）と、上記アウターコラム 11と上記後部ブラケット 4との溶接位置との関係によっては、コラブス荷重が安定せず、衝突時に運転者の保護を十分に図れない可能性を生じる。

[0016] 又、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13に、後部ブラケット 4を溶接により固定する事によって、この重畳部 13の一部が変形した場合、この重畳部 1 3に於ける上記アウターコラム 11と上記インナーコラム 12との間の隙間や、これら両コラム 11、 12の周面同士の当接状態が不安定となり、ステアリングコラム 3の曲げ剛性が低下する可能性もある。又、前述した様に、コラブス荷重を安定させる為に、ァウタ一コラム 11及びインナーコラム 12の精度を高めるベぐこれら両コラム 11、 12の周面に削り加工を施した場合、これら各コラム 11、 12の肉厚が薄くなる場合がある。この様に、各コラム 11、 12の肉厚が薄くなつた場合にも、上記ステアリングコラム 3の曲げ剛性が低下する。そして、このステアリングコラム 3の曲げ剛性が低い場合には、悪路走行等に伴う振動力 Sステアリングホイール 2まで伝わり、運転者に不快感を与える原因となる。

[0017] 又、上述した様なステアリングコラム 3には、衝突時には滑らかに収縮すると共に、通常走行時にはステアリングホイール 2を保持する為の剛性を高くする事が要求される。即ち、上記コラブス荷重を安定して得られる様にすると共に、走行時やアイドリング時に上記ステアリングホイール 2の振動を抑えるベぐアウターコラム 11とインナーコラム 12との嵌合部 14の嵌合状態を、取付状態に於ける上下方向の曲げ力に対して強く（剛性を高く)する事が要求される。これら各嵌合部 14の嵌合状態を曲げ力に対して強くする為には、これら各嵌合部 14の締め代を大きくして嵌合強度を高くしたり、これら各嵌合部 14の嵌合長さを長くしたりする必要がある。但し、単に、これら各嵌合部 14の嵌合強度を高くしたり、嵌合長さを長くしたりすれば、ステアリングコラム 3 のコラブス荷重が上昇して、安定したコラブス荷重を得る事が難しくなる。この様に、上記各嵌合部 14の嵌合状態を曲げ力に対して強くすると共に、上記コラブス荷重の安定ィ匕を図る事は難しい。

[0018] 特に、前述の図 15に示した様な、コラムタイプの電動式パワーステアリング装置の場合、ステアリングコラム 3の一部に電動モータ 28や減速機 29等の部品を設置する為、このステアリングコラム 3の軸方向寸法が短くなり、嵌合部 14の嵌合長さを確保しにくい。この為、コラムタイプの電動式パワーステアリング装置の場合、嵌合部 14の嵌合状態を曲げ力に対して強くしにくい（曲げ剛性を高くしにくい)。又、上述の様に、上記ステアリングコラム 3の軸方向寸法が短いと、衝突時に収縮する長さ（コラブスストローク）を確保しにくい。又、上記ステアリングコラム 3は、取付状態で、図 6、図 7 に示す様に、上下方向に傾いた状態で設置される。この為、衝突時には、ステアリングホイール 2に上方向の曲げ力が作用しながら収縮する。従って、特に上方向の曲げカに対する強さ（曲げ剛性)が十分でなければ、衝突時に上記各嵌合部 14部分でこじれて、上記ステアリングコラム 3の、上記曲げ力が作用しながらの収縮を安定して (円滑に)行わせる事ができな、可能性がある。

[0019] これに対して、ステアリングコラム 3の軸方向寸法を確保する事なぐ嵌合部 14の曲げに対する強さを確保する為に、アウターコラム 11及びインナーコラム 12の肉厚を大きくする事が考えられる。但し、この様に肉厚を大きくした場合には、嵌合部 14の締め代の変化に対してコラブス荷重の変化が敏感になる。即ち、上記各コラム 11、 12 の肉厚を大きくした場合には、締め代の変化に対してこれら各コラム 11、 12が弾性変形しにくぐ締め代の変化を吸収しにくい。この為、この締め代の変化に対してコラブス荷重の変化が敏感になり、適正なコラブス荷重を得に《なる。 [0020] 又、ステアリングコラム 3の曲げ力に対する強さの向上とコラブス荷重の安定ィ匕とを両立させるベぐアウターコラム 11の内周面或はインナーコラム 12の外周面に、金属石鹼処理等の低摩擦表面処理を施す技術が知られている。即ち、これら各周面のうちの何れかの周面に表面処理を施して、これら各周面同士の摩擦を小さくすれば、嵌合部 14の嵌合強度を高くしたり嵌合長さを長くしても、コラブス荷重の増大を抑える事ができる。しかし、この様に、表面処理を施した場合には、衝撃吸収式ステアリングコラム装置の製造コストが高くなる。

[0021] 又、例えば特許文献 10に記載されている図 9に示す様に、嵌合部 14を円周方向等間隔に配置すると共に、これら各嵌合部 14を 4個所以上（図示の例の場合は 8個所)とした場合には、次の様な理由により、曲げ力に対する強さを十分に確保できず、振動を十分に防止できない可能性がある。即ち、上記各嵌合部 14の数が多いと、インナーコラム 12 (インナーコラム 12を変形させてアウターコラム 11に嵌合させる場合にはアウターコラム 11)の真円度が不良である場合、上記各嵌合部 14の当接状態 (当たりの強さ）に差が出て、曲げ力に対する強さを確保しにくい。上記アウターコラム 11とインナーコラム 12との真円度を良好にすれば、この様な問題が生じる事はない力やはり製造コストが高くなる。

特許文献 1：特開平 11— 171029号公報

特許文献 2 :特開昭 63— 255171号公報

特許文献 3：実公平 8 - 5095号公報

特許文献 4：特開平 8— 142885号公報

特許文献 5：実開平 6— 65149号公報

特許文献 6：実開平 1 145771号公報

特許文献 7：実開平 1 145770号公報

特許文献 8 :実開昭 63— 192181号公報

特許文献 9：実開昭 62— 6074号公報

特許文献 10：特開 2004— 130849号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題 [0022] 本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、設計の自由度が高ぐコラブス荷重を安定させる事ができると共に、曲げ剛性を確保できる構造を安価に得るべく発明したものである。

[0023] 又、本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、嵌合部の締め代に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができる構造を安価に得るべく発明したものである。

[0024] 更に、本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、嵌合部の締め代の誤差 (変化）に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができると共に、曲げカに対する強さ（曲げ剛性)を確保できる構造を安価に得るべく発明したものである。

課題を解決するための手段

[0025] 本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置と電動式パワーステアリング装置のうち

、衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、アウターコラムと、インナーコラムとを備える。

[0026] このうちのアウターコラムは、車体にブラケットを介して支持すベぐこのブラケットにその軸方向一部を溶接により固定されてヽる。

[0027] 又、上記インナーコラムは、上記アウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入している。

[0028] そして、上記アウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に亙る相対変位により軸方向寸法を収縮自在として、る。

[0029] 特に、本発明の第一の態様に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記アウターコラムと上記インナーコラムとが径方向に重畳する重畳部の円周方向一部に、締め代を有する嵌合部を設けている。又、上記ブラケットの位置をこの重畳部と軸方向に関して一致させ、且つ、このブラケットと上記アウターコラムとの溶接個所を、この重畳部のうちの、上記嵌合部力も外れた位置としている。

[0030] 又、本発明の第二の態様に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記アウターコラムと上記インナーコラムとが径方向に重畳する重畳部の円周方向複数個所に、締め代を有する嵌合部を設けている。又、これら各嵌合部は、この重畳部を直径方向に 2分割したと仮定した場合に、この分割した部分 (分割する事により嵌合部が不連続になった部分)から離れた位置に偏った状態で存在する。又、上記ブラケットの位置を上記重畳部と軸方向に関して一致させ、且つ、このブラケットと上記アウターコラムとの溶接個所を、この重畳部を分割したと仮定したうちの一方の側に存在する嵌合部上として!/ヽる。

[0031] 尚、上記ブラケットの位置と上記重畳部の位置とが軸方向に一致するとは、このブラケットの少なくとも軸方向の一部力上記重畳部の少なくとも軸方向の一部と、径方向に関して重畳する状態を言う。

[0032] 又、本発明の第三の態様に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記アウターコラムと上記インナーコラムとが径方向に重畳する重畳部の円周方向複数個所に、締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部を、円周方向に関して不均等に配置している。

[0033] 又、本発明の第四の態様に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部の一部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けている。

[0034] そして、上記第四の態様に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、上記各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代を、他の嵌合部の締め代よりも大きくして、る。

[0035] 又、上記第五の態様に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、上記各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くしている。

[0036] 尚、上下方向の近傍とは、嵌合部の中心位置が、上下方向から円周方向に関して両側にそれぞれ 10°以内の範囲 (合計で 20° の範囲内）に存在する事を言う。

[0037] 又、本発明の第六の態様に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いては、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した 2個所位置で、それぞれ円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けている。そして、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くしている。

[0038] 更に、本発明の電動式パワーステアリング装置は、後端にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを揷通自在なステアリングコラムと、通電に伴ってこのステアリングシャフトに回転方向の力を付与する電動モータとを備えている。

[0039] 特に、本発明の電動式パワーステアリング装置に於いては、上記各態様のステアリングコラムを、上述した衝撃吸収式ステアリングコラム装置として、る。

発明の効果

[0040] 上述の様にそれぞれ構成される、本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、何れも、設計の自由度が高ぐコラブス荷重を安定させる事ができると共に、曲げ剛性を確保できる構造を安価に得られる。この様に、コラブス荷重を安定させる事ができれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易ぐ安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実現できる。

[0041] 又、上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができる構造を安価に得られる。即ち、各嵌合部の配置を不均等にする事により、これら各嵌合部の締め代の変化がコラブス荷重に与える影響を小さくできる。言い換えれば、これら各嵌合部の締め代の変化に対するコラブス荷重の変化が鈍感になる。この結果、これら各嵌合部の締め代の精度を向上させる事なぐ安定したコラブス荷重が得られる。この様に、嵌合部の締め代の精度を向上させる事なくコラブス荷重を安定させる事ができれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易ぐ安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価に得られる。

[0042] 更に、上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができると共に、曲げ力に対する強さ（曲げ剛性)を確保できる構造を安価に得られる。即ち、各嵌合部のうち、上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代又は面積を、他の嵌合部の締め代又は面積よりも大きく又は広くしている為、これら各嵌合部の締め代の変化がコラブス荷重に与える影響を小さくできる。言い換えれば、上記他の嵌合部の締め代又は面積が、小さい分、或いは狭い分、この他の嵌合部で、締め代の誤差分 (変化)を吸収できる為、これら各嵌合部の締め代の変化に対するコラブス荷重の変化が鈍感になる。この結果、これら各嵌合部の締め代の精度を向上させる事なぐ安定したコラブス荷重が得られる。又、上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代又は面積を大きく又は広くしている為、上下方向の曲げカに対する強さを確保できる。この様に、嵌合部の締め代の精度を向上させる事なぐコラブス荷重を安定させる事ができると共に、上下方向の曲げ力に対する強さを確保できれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易ぐ又、走行時の不快な振動もなぐ安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価に得られる。

[0043] 又、重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した 2個所位置にそれぞれ設けられた嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くしている為、やはり、これら各嵌合部の締め代の変化がコラブス荷重に与える影響を小さくできる。又、衝突時に作用する曲げ力により、ステアリングコラムがこじれに《なり、このステアリングコラムの収縮を安定して（円滑に)行なわせる事ができる。又、衝突時の曲げ力に基づく負荷に対しても上記各嵌合部を構成する部分が塑性変形しにくくなり、安定したコラブス荷重が得られる。

[0044] 又、これらの態様に係る各発明の場合、ステアリングコラムを構成するアウターコラムとインナーコラムとの肉厚を大きくすれば、曲げ力に対する強さをより高くできる。この場合でも、嵌合部の締め代に対するコラブス荷重の変化が鈍感である為、これら各嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができる。

[0045] 又、上述の様な効果を有する本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を、電動式パワーステアリング装置に組み込めば、ブラケットの溶接位置を自由に決められる等、設計の自由度を向上させる事ができ、更に、安全性の高い電動式パワーステアリング装置を安価に得られる。

図面の簡単な説明

[0046] [図 1]図 1は本発明の実施例 1を示す、図 16と同様の図である。

[図 2]図 2は図 1の A— A断面図である。 [図 3]図 3はブラケットの別形状を示す、図 1と同様の図である。

[図 4]図 4はブラケットとアウターコラムとの溶接方法の別例を示す、図 3の側方力も見た図である。

[図 5]図 5は本発明の実施例 2を示す、図 1と同様の図である。

[図 6]図 6は図 5の B— B断面図である。

圆 7]図 7は本発明の実施例 3を示す、図 1と同様の図である。

[図 8]図 8は図 7の C C断面図である。

[図 9]図 9は本発明の実施例 4を示す、図 1と同様の図である。

[図 10]図 10は図 9の D— D断面図である。

[図 11]図 11は本発明の実施例 5を示す、図 1と同様の図である。

[図 12]図 12は図 11の E— E断面図である。

[図 13]図 13は本発明の実施例 6を示す、図 1と同様の図である。

圆 14]図 14は本発明の対象となるステアリング機構の 1例を示す側面図である。圆 15]図 15は本発明の対象となる、電動式パワーステアリング機構の 1例を示す側面図である。

[図 16]図 16はアウターコラムとインナーコラムとの重畳部の従来構造の 4例を示す、図 14の F— F断面に相当する図である。

[図 17]図 17は嵌合部の締め代の変化とコラブス荷重との関係を示す線図である。

[図 18]図 18は本発明の実施例 8を示す、図 16と同様の図である。

[図 19]図 19は図 18の H— H断面図である。

[図 20]図 20は本発明の実施例 9を示す、図 16と同様の図である。

[図 21]図 21は本発明の実施例 10を示す、（A)は図 19の F—F断面に、（B)は図 19 の G— G断面に、それぞれ相当する図である。

[図 22]図 22は本発明の実施例 11を示す、図 19と同様の図である。

[図 23]図 23はアウターコラムとインナーコラムとの重畳部の従来構造の別例を示す、図 16と同様の図である。

[図 24]図 24は本発明の実施例 12を示す、図 16と同様の図である。

[図 25]図 25は同じく実施例 13を示す、図 16と同様の図である。 [図 26]図 26は同じく実施例 14を示す、図 16と同様の図である。

[図 27]図 27は同じく実施例 15を示す、図 16と同様の図である。

[図 28]図 28は同じく実施例 16を示す、図 16と同様の図である。

[図 29]図 29は同じく実施例 17を示す、アウターコラムの一部縦断面図である。

[図 30]図 30は同じく実施例 18を示す、図 24の J J断面に相当する図である。

[図 31]図 31は図 30の K K断面図である。

[図 32]図 32は図 30の L L断面図である。

符号の説明

1 第一のステアリングシャフト

2 ステアリングホイ一ノレ

3 ステアリングコラム

4 後部ブラケット

5 前部ブラケット

6 インスツルメントパネル

7 第一の自在継手

8 第二のステアリングシャフト

9 第二の自在継手

10 第三のステアリングシャフト

11 ウタ一コラム

12 インナーコラム

13 重畳部

14、 14a、 14b 嵌合部

15、 15a〜15d 凸部（突起）

16 ブラケット

17 楕円部分

18 支持板部

19 連結部

20 折れ曲がり部 21a 21b 変形部

22 平面部

23 スぺーサ

24a 24b 外側嵌合部

25a 25b 突起

26a 26b 外側嵌合部

27a 27b 嵌合部

28 電動モータ

29 減速機

30 窓孔

発明を実施するための最良の形態

[0048] 前記第一の態様に係る本発明を実施する為に、好ましくは、ブラケットとアウターコラムとの溶接個所を、重畳部のうちの、嵌合部カゝら円周方向に関して最も離れた位置とする。

[0049] この様に構成すれば、溶接による変形が嵌合部に与える影響を最小限に抑える事ができ、コラブス荷重の変動をより低く抑える事ができる。

[0050] 或は、アウターコラムとインナーコラムとが径方向に重畳する重畳部に、円周方向複数個所に締め代を有する嵌合部を設け、これら各嵌合部を、この重畳部を直径方向に 2分割したと仮定した場合に、分割した部分から離れた位置に偏った状態で存在させる。そして、ブラケットと上記アウターコラムとの溶接個所を、この重畳部を分割したと仮定したうちの一方の側に存在する嵌合部付近とする。

[0051] この様に構成すれば、他方の側に存在する嵌合部には、溶接による影響が殆ど及ばな、為、コラブス荷重の変動をより低く抑える事ができる。

[0052] 又、上述した各発明を実施する為に、より好ましくは、重畳部の軸方向に関して、嵌合部が存在する部分に、これら各嵌合部を、円周方向に関して、それぞれ 2個所設け、これら各嵌合部同士をアウターコラムの中心軸に関して対称に配置する。

[0053] この様に構成すれば、上記各嵌合部の締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響を小さくできる。 [0054] 又、前記第二の態様、すなわち、各嵌合部を、この重畳部を直径方向に 2分割したと仮定した場合に、分割した部分から離れた位置に偏った状態で存在させる態様に係る発明を実施する為に、好ましくは、各嵌合部を、円周方向に関して不均等に存在させる。

[0055] この様に構成すれば、円周方向に存在する嵌合部同士の間隔が狭い部分と広い部分とが存在する事となり、アウターコラムが、これら各嵌合部同士の間隔が狭い部分が存在する方向に弾性変形し易くなる。この為、嵌合部の締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響を小さくできる。

[0056] 具体的には、円周方向に関して嵌合部が 4個所存在する場合には、分割した方向に直交する仮想線を挟んで存在する嵌合部同士の円周方向に関する間隔を、分割した方向の仮想線を挟んで存在する嵌合部同士の円周方向に関する間隔よりも小さくする。

[0057] 或は、円周方向に関して嵌合部が 3個所存在する場合には、このうちの 2個所を、分割したと仮定した場合の一方の側に、分割した方向に直交する仮想線を挟んで設け、他の 1個所を、分割した他方の側で、この分割した方向に直交する仮想線上に設け、上記 2個所の嵌合部同士の円周方向に関する間隔を、これら 2個所の嵌合部と上記他の 1個所の嵌合部とのそれぞれの円周方向に関する間隔よりも小さくする。

[0058] 更に好ましくは、アウターコラムとインナーコラムとのうちの少なくとも一方の部材を、表面に仕上げ処理を施して、な、原管のままとする。

[0059] この様に構成すれば、製造コストをより安価にできる。尚、この様に、アウターコラム或はインナーコラムを原管のままとする事ができるのは、本発明の場合、コラブス荷重を安定させる為に、これらアウターコラムとインナーコラムとを精度良く造る必要がない為である。

[0060] 前記第三の態様に係る発明を実施する為に、好ましくは、各嵌合部の締め代を不均等にする。

[0061] この様に構成すれば、各嵌合部の締め代に対するコラブス荷重の変化をより鈍感にする事ができる。

[0062] 又、好ましくは、各嵌合部の配置を、取付状態に於ける上下方向に偏らせる。 [0063] 又、好ましくは、各嵌合部のうち、取付状態に於ける上下方向に偏った位置に配置された嵌合部の締め代を、他の位置に配置された嵌合部の締め代よりも大きくする。

[0064] この様に構成すれば、取付状態に於ける上下方向の曲げに対する強さを高くでき、走行時等のステアリングホイールの振動を防止できる。即ち、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を自動車に取り付けた場合、ステアリングホイールの振動を防止する為に、上下方向の曲げ力に対する強さを確保する事が必要とされる。これに対して本発明の場合には、各嵌合部の配置を上下方向に偏らせたり、この上下方向に偏った位置に配置された嵌合部の締め代を大きくして、この上下方向の曲げ力に対する強さを高くする事により、走行時等に於けるステアリングホイールの振動を防止できる。又、上下方向の曲げ力に対する強さを確保できれば、衝突時にステアリングコラムがこじれに《なり、安定して（円滑に)ステアリングコラムを収縮させる事ができる。更に、この様な本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を、ステアリングコラムの軸方向寸法を確保しにくい、電動式パワーステアリングコラム装置に適用した場合には、曲げカに対する強さを確保する為に嵌合部の軸方向長さを長くする必要がなぐ重畳部の軸方向長さを短くできる為、コラブスストロークを確保し易い。尚、ステアリングコラムを構成するアウターコラムとインナーコラムとの肉厚を大きくすれば、曲げ力に対する強さをより高くできる。この場合でも、嵌合部の締め代に対するコラブス荷重の変化が鈍感である為、これら各嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができる。

[0065] 又、この態様に係る発明を実施する為に、好ましくは、アウターコラムとインナーコラムとの重畳部の軸方向に離隔した位置には、円周方向に関して不均等に配置された嵌合部がそれぞれ存在しており、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する嵌合部の数を、他の嵌合部の数よりも多くする。

[0066] 或は、上記各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも大きくする。

[0067] この様に構成すれば、衝突時に曲げ力が作用する嵌合部の面圧を小さくできる為、衝突時にステアリングコラムがこじれにくくなり、このステアリングコラムの収縮をより安定して（円滑に)行なわせる事ができる。又、衝突時の曲げ力に基づく負荷に対してもこの嵌合部を構成する部分が塑性変形しにくくなり、安定したコラブス荷重が得られる。

[0068] 尚、この場合、衝突時に曲げ力が作用する嵌合部の軸方向長さを、他の嵌合部の軸方向長さよりも大きくしても良い。即ち、嵌合部の軸方向長さを大きくする事により、この嵌合部の面積を大きくする事もできる。

[0069] この様に構成すれば、衝突時に作用する曲げ力に対する強さをより確保し易い。

[0070] 又、この態様に係る発明を実施する為に、各嵌合部を、アウターコラムとインナーコラムとのうちの一方の部材の円周方向複数個所に突起を形成し、これら各突起（凸部

)を他方の部材に締め代を有する状態で嵌合する事により構成しても良い。

[0071] この様に構成すれば、各突起を形成する位置やこれら各突起の高さ等を調整する事により、各嵌合部の配置を偏らせたり、締め代を変化させると言った構造を有する、上述の各発明を実施し易い。

[0072] 又、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間に低摩擦材製のスぺーサを配置し、各嵌合部がこのスぺーサを介して嵌合する様にしても良い。

[0073] 或は、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分に、低摩擦表面処理を施しても良、。

[0074] この様に構成すれば、多少コストが嵩む力コラブス荷重をより安定して得られる。

[0075] 前記第五の態様に係る発明を実施する為には、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法よりも大きくする。

[0076] この様に構成しても、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積を広くして、上下方向の曲げ力に対する強さを高くできる。又、円周方向の長さ寸法のみを大きくした場合には、重畳部の軸方向寸法を大きくする事なぐ上記曲げ力に対する強さを高くできる為、コラブスストロークを確保し易い。

[0077] 又、上述した各発明を、それぞれ適宜組み合わせて実施しても良!ヽ。

[0078] 即ち、このような実施態様の一つでは、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積 (軸方向長さ若しくは円周方向長さ)を広く（大きく）すると共に、締め代を大きくしている。

[0079] 又、別の実施態様では、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代若しくは面積 (軸方向長さ若しくは円周方向長さ）を大きく若しくは広くすると共に、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くしている。例えば、軸方向に互いに離隔した 2個所位置にそれぞれ設けた嵌合部のうち、上下方向に位置する嵌合部の締め代を大きくすると共に、これら上下方向に位置する嵌合部のうちの、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くする。

[0080] この様に構成すれば、上下方向の曲げ力に対する強さを大きくできると共に、衝突時に作用する曲げカに対してもこじれにく、、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を得られる。

[0081] 又、前記第六の態様に係る発明を実施する為に、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を大きくしても良い。即ち、嵌合部の軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を大きくする事により、この嵌合部の面積を広くする事もできる。

[0082] 又、上述した第四〜第六の態様に係る発明を実施する為に、各嵌合部を、アウターコラムとインナーコラムとのうちの一方の部材の円周方向複数個所に、径方向に突出する突起（凸部）を形成し、これら各突起を他方の部材に締め代を有する状態で嵌合する事により構成しても良い。

[0083] この様に構成すれば、各突起を形成する位置やこれら各突起の高さ等を調整する事により、各嵌合部の締め代や面積 (軸方向長さ、円周方向長さ）を変化させると言つた構造を有する、上述の各発明を実施し易い。

[0084] 又、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間に低摩擦材製のスぺーサを配置し、各嵌合部がこのスぺーサを介して嵌合する様にしても良い。

[0085] 或は、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分に、低摩擦表面処理を施しても良、。

[0086] この様に構成すれば、多少コストが嵩む力コラブス荷重をより安定して得られる。実施例 1

[0087] 図 1〜2は、本発明の実施例 1を示している。尚、本発明の特徴は、設計の自由度を高めるベぐブラケット 16の位置を、アウターコラム 11とインナーコラム 12とが径方向に重畳する重畳部 13と、軸方向（図 1の表裏方向、図 2の左右方向）に関して一致させた場合でも、コラブス荷重を安定させるベぐ上記ブラケット 16と上記アウターコラム 11との溶接個所と、この重畳部 13に存在する嵌合部 14との位置関係を規制する点にある。その他の構造は、前述した従来構造と同様である為、重複する説明は省略或は簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。

[0088] 本実施例の場合、内径側に図示しないステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラム 3を構成する、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12とを、表面に仕上げ処理や、引き抜き加工等を施していない電縫管 (原管）のままとしている。そして、前述の図 16 (A)に示した場合と同様に、この原管のままのアウターコラム 11の一端部（図 2の左端部）のうちの軸方向に離隔した 2個所に、プレス加工等により、断面形状が略楕円形である楕円部分 17を形成している。尚、この楕円部分 17は、軸方向に 2個所以上設けても良いし、この楕円部分 17を 1個所として軸方向に長くしても良い。この様に、楕円部分 17を軸方向に離隔して設けたり、楕円部分 17を軸方向に長くすれば、次述する様に、インナーコラム 12の片端部（図 2の右端部）と上記ァゥターコラム 11の一端部とを嵌合させた時に、これらインナーコラム 12とアウターコラム 11とにより構成される上記ステアリングコラム 3の曲げ剛性を確保し易い。

[0089] 又、上記インナーコラム 12の片端部の外周面形状を円筒面としている。このインナ一コラム 12の片端部の外径は、上記楕円部分 17の内周面の長径部分の長さよりは小さいが、短径部分の長さよりも大きい。又、上記アウターコラム 11とインナーコラム 1 2とは、このアウターコラム 11の一端部内側に、このインナーコラム 12の片端部を揷入する事により、このアウターコラム 11の一端部とこのインナーコラム 12の片端部とが径方向に関して重畳し、上記重畳部 13を構成する。従って、この状態で、上記ァウタ一コラム 11の一端部に形成された上記楕円部分 17の短径部分が、このインナーコラム 12の片端部外周面に、締め代を有した状態で嵌合する。そして、この部分が上記各嵌合部 14となる。この為、これら各嵌合部 14は、上記インナーコラム 12の外周面に広い面積で当接させるベぐ曲率を他の部分と若干異ならせている。この様な嵌合部 14は、それぞれの楕円部分 17に 2個所ずつ存在する。又、これら各楕円部分 17 のそれぞれに存在する上記各嵌合部 14同士は、上記アウターコラム 11の中心軸に関して対称となる様に配置される。尚、本実施例の場合、上記アウターコラム 11の楕円部分 17が、図 1、図 2の上下方向に潰れた形状を有している為、上記各嵌合部 14 力図 1、図 2の上下方向両側に存在し、図 1の左右方向（図 2の表裏方向）には存在しない。

[0090] 又、本実施例の場合、図示しない車体に固定された前記ブラケット 16の位置を、上記重畳部 13と軸方向に関して一致させている。そして、このブラケット 16と上記ァウタ一コラム 11との溶接個所を、上記各嵌合部 14から円周方向に外れた位置としてヽる。即ち、上記ブラケット 16は、上記アウターコラム 11の左右方向（図 1の左右方向、図 2の表裏方向）に配置された支持板部 18と、これら支持板部 18同士を連結する連結部 19と、これら支持板部 18と連結部 19とをそれぞれ連続させる折れ曲がり部 20とを備える。そして、これら支持板部 18のうちで上記連結部 19と反対側（図 1、 2の上側）に設けた、図示しない取付板部が、上記車体に支持される。又、上記折れ曲がり部 2 0を、上記各嵌合部 14から円周方向に外れた位置で、これら各嵌合部 14が存在する上記楕円部分 17の短径部分力も最も離れた長径部分に位置させて、上記折れ曲力 Sり部 20とこの長径部分の外周面とを溶接により固定している。従って、本実施例の場合、図 2に示す様に、上記ブラケット 16と上記アウターコラム 11との溶接個所は、軸方向に関して上記楕円部分 17と一致する部分に、図 1の左右両側に 2個所ずつ存在する。

[0091] 尚、上記連結部 19は、図 1、図 2の上方に湾曲させる事により、上記アウターコラム 11の外周面を跨ぐ様に配置している。これに対して、図 3に示す様に、連結部 19をアウターコラム 11の下方に配置しても良い。この場合には、支持板部 18の中間部と楕円部分 17の長径部分の外周面とを溶接するか、或は、図 4に示す様に、支持板部 18に窓孔 30を形成し、この窓孔 30の周縁部のうち、上側の縁部と上記長径部分の外周面とを溶接しても良い。又、嵌合部 14を図 1、図 3の左右方向に設け、図 1〜4の上下方向でブラケット 16とアウターコラム 11とを溶接する構造としても良い。 [0092] 本実施例の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の組立作業は、次の様な工程で行なう事が好ましい。先ず、上記アウターコラム 11の一端部に上記楕円部分 17を形成する。次に、このアウターコラム 11の一端部の、これら楕円部分 17の長径部分に、上記ブラケット 16を溶接により固定する。そして、この様に、ブラケット 16を固定した上記アウターコラム 11の一端部内側に、上記インナーコラム 12の片端部を挿入し、上記楕円部分 17の短径部分の内周面と、このインナーコラム 12の片端部外周面とを嵌合 (締め代を持たせて当接)させる事により、上記衝撃吸収式ステアリングコラム装置とする。

[0093] 上述の様に構成される、本実施例の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の場合、上記ブラケット 16と上記重畳部 13との位置が軸方向に関して一致している為、上記ァウタ一コラム 11とインナーコラム 12との軸方向に亙る相対変位による軸方向寸法の収縮量を確保し易い。この為、設計の自由度を高める事ができる。

[0094] 又、上記ブラケット 16と上記アウターコラム 11との溶接個所を、上記重畳部 13のうちの締め代を有する嵌合部 14から外れた位置としている為、溶接による変形がこれら各嵌合部 14に及ぼす影響を少なくでき、前記ステアリングコラム 3のコラブス荷重を安定させる事ができる。特に本実施例の場合、上記ブラケット 16と上記アウターコラム 11とを溶接する部分を、上記重畳部 13のうちの、上記各嵌合部 14から円周方向に関して最も離れた位置である、上記楕円部分 17の長径部分としている為、溶接による変形がこれら各嵌合部 14に与える影響を最小限に抑える事ができ、上記コラプス荷重の変動をより低く抑える事ができる。

[0095] 又、上述の様に、アウターコラム 11とインナーコラム 12とを、このアウターコラム 11 の一端部の軸方向一部を上記楕円部分 17とする事により嵌合させている為、これら各楕円部分 17には、上記各嵌合部 14が、それぞれ円周方向に関して 2個所ずつしか存在しない。この為、前述の図 16 (A)に示した構造と同様、前述の図 17の実線（ A)に示す様に、これら各嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響が少ない。従って、これら各嵌合部 14の締め代が変化しても、上記コラブス荷重の変動を低く抑える事ができる。この様に、コラブス荷重を安定させる事ができれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易ぐ安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実現できる。

[0096] 又、本実施例の場合、上記各嵌合部 14の締め代が大きぐ塑性変形が生じている場合でも、上記コラブス荷重の変動は少ない。即ち、上記図 17に示す様に、嵌合部 14の数が 1個の楕円部分 17に就いて 2個所ずつである場合（図 16の (A)、図 17の実線)、締め代が大きぐこれら各嵌合部 14に塑性変形が生じる様な場合でも、締め代の変化に拘らず、コラブス荷重は殆ど変化しない。この様に、各嵌合部 14に塑性変形が生じる様な場合でも、コラブス荷重が変化しないのは、これら各嵌合部 14の締め代の変化に対してコラブス荷重の変動が小さい (鈍感である）為である。これに対して、前述の図 16 (B)〜（D)に示した様に、嵌合部 14が円周方向に関して 4個所存在する場合には、これら各嵌合部 14の締め代の変化に対してコラブス荷重の変動が大きい (敏感である）為、塑性変形が生じる様な場合にも、締め代の変化がコラブス荷重に与える影響は大きくなる。

[0097] 又、本実施例の場合、上述の様に、嵌合部 14の締め代の変化に対してコラブス荷重の変動が小さい為、上記楕円部分 17を精度良く形成したり、上記アウターコラム 1 1及びインナーコラム 12の精度を良好にしなくても、上記コラブス荷重を安定させる事ができる。この為、これら各コラム 11、 12に使用される原管に表面処理等を施す必要はない。又、これらアウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13に、スぺーサゃボールを設ける必要もない。この為、コラブス荷重を安定させる為に製造コストが高くなる事を抑える事ができる。この結果、コラブス荷重が安定した衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価に得られる。

[0098] 更に、本実施例の場合、ステアリングコラム 3の曲げ剛性を確保し易い。即ち、上述の様に、溶接による変形が嵌合部 14に与える影響が少なければ、溶接により上記ァウタ一コラム 11とインナーコラム 12との間の隙間やこれら両コラム 11、 12の周面同士の当接状態が不安定になりにくぐ曲げ剛性の低下を抑える事ができる。又、コラブス荷重を安定させる為に、上記アウターコラム 11及びインナーコラム 12の精度を高める必要がない為、これら各コラム 11、 12の肉厚を大きくする事ができ、曲げ剛性を向上させる事ができる。この様に、ステアリングコラム 3の曲げ剛性を確保できれば、悪路走行等に伴いステアリングホイール 2 (図 14、 15参照）に振動が伝達する事を抑える事がでさる。

実施例 2

[0099] 図 5〜6は、本発明の実施例 2を示している。本実施例の場合、ブラケット 16とァゥターコラム 11との溶接個所を、このアウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 1 3のうちの、図 5〜6の上側の嵌合部 14の近傍としている。即ち、本実施例の場合も、上述した実施例 1と同様に、上記アウターコラム 11の一端部（図 6の右端部）の軸方向に離隔した 2個所に、楕円部分 17を形成している。そして、上記アウターコラム 11 の一端部内側に上記インナーコラム 12の片端部（図 6の左端部）を挿入した状態で、上記各楕円部分 17の短径部分とこのインナーコラム 12の外周面とが締め代を有した状態で嵌合している。又、この部分が、上記各嵌合部 14となる。又、これら各嵌合部 14は、図示の様に、上下方向（図 5、 6の上下方向）に存在し、左右方向（図 5の左右方向、図 6の表裏方向）には存在しない。言い換えれば、上記重畳部 13を左右方向に分割したと仮定した場合に、この分割した部分カゝら最も離れた位置である上下両側部分に、上記各嵌合部 14が偏った状態で存在している。そして、本実施例の場合、上側に存在する嵌合部 14の、上記アウターコラム 11の円周方向に関して両側に、上記ブラケット 16とこのアウターコラム 11との溶接個所が存在する。

[0100] 更に詳しく説明すると、上記ブラケット 16は、左右両側に存在する支持板部 18同士を連結する連結部 19の形状を、上記アウターコラム 11の楕円部分 17の短径部分に存在する、曲率が他の部分と若干異なった部分の曲率半径とほぼ同じ曲率半径を有する形状としている。そして、この様な形状を有する連結部 19の左右方向の幅を、上記上側に存在する嵌合部 14の幅よりも僅かに大きくしている。又、上記支持板部 1 8を中間部から下端部に亙って、上記アウターコラム 11の中心方向に傾斜させ、この下端部を上記連結部 19の左右方向両端部と、折れ曲がり部 20を介して連続させている。従って、これら各折れ曲がり部 20は、上記上側の嵌合部 14の両側に位置する。そして、これら各折れ曲がり部 20とこの上側の嵌合部 14の両側とを溶接する事により、上記アウターコラム 11と上記ブラケット 16とを固定して、る。

[0101] 上述の様に構成される本実施例の構造の場合、上記各嵌合部 14が、上下方向にのみ存在し、左右方向には存在しない為、上記アウターコラム 11が、これら各嵌合部 14が存在する方向（上下方向）の直径を変化させる方向に橈み易くなる。従って、本実施例の様に、上記重畳部 13のうちの上側に存在する嵌合部 14付近で溶接した場合に、この溶接の際に生じる変形が、上下方向の橈みにより吸収され易ぐこれら各嵌合部 14に及ぼす影響を低く抑えられる。又、これら各嵌合部 14のうちの下側に存在する嵌合部 14に、溶接による変形が及びにくい為、この下側の嵌合部 14での、上記アウターコラム 11の内周面と前記インナーコラム 12の外周面との係合状態は変化しにくい。この結果、上記上側の嵌合部 14付近で溶接を施しても、コラブス荷重の変動を抑える事ができる。

[0102] 尚、本実施例の場合、溶接する側の嵌合部 14が下側の嵌合部 14であっても良い。即ち、ブラケット 16の連結部 19を下側の嵌合部 14付近に溶接し、上側の嵌合部 1 4には溶接しない。又、重畳部 13を仮定的に分割する方向を、上下方向とし、嵌合部 14が左右方向に存在する様な構造としても良い。この場合、ブラケット 16とァウタ一コラム 11との溶接個所を、左右両側に存在する嵌合部 14のうちの一方の嵌合部 1 4付近とする。この様な構造であっても、上述した場合と同様に、溶接〖こよるコラブス荷重の変動を抑える事ができる。その他の構造及び作用は、前述の実施例 1と同様である。

実施例 3

[0103] 図 7〜8は、本発明の実施例 3を示している。本実施例の場合、ブラケット 16とァゥターコラム 11との溶接個所を、このアウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 1 3のうちの、図 7〜8の上側の嵌合部 14から軸方向（図 7の表裏方向、図 8の左右方向）に外れた位置としている。即ち、本実施例の場合も、前述の実施例 1と同様に、上記アウターコラム 11の一端部（図 8の左端部）のうちの軸方向に離隔した 2個所に楕円部分 17を形成している。そして、これら各楕円部分 17の短径部分を、上記インナ一コラム 12の片端部（図 8の右端部）と締め代を持たせた状態で嵌合させる事により、上記各嵌合部 14を構成している。又、本実施例の場合、上記ブラケット 16の支持板部 18同士を連結する連結部 19の形状を、上記アウターコラム 11の一端部のうちの上記楕円部分 17を除いた部分 (原管と同じ形状の部分)の外周面の曲率半径とほぼ同じ曲率半径を有する、部分円筒状としている。そして、上記連結部 19を上記ァゥターコラム 11の上側に配置し、この連結部 19の一端部（図 8の左端部）と、このァウタ一コラム 11の上側で上記楕円部分 17同士の間部分とを溶接により固定している。又、上記連結部 19の他端部（図 8の右端部）は、上記アウターコラム 11の上側で、上記重畳部 13よりも後側（図 2の右側）に外れた位置に溶接により固定している。

[0104] 上述の様に構成される本実施例の場合も、前述の実施例 2と同様に、ブラケット 16 とアウターコラム 11との溶接個所が、上記重畳部 13に存在する各嵌合部 14のうちの上側の嵌合部 14付近に存在し、下側の嵌合部 14側には存在しない。この為、この下側の嵌合部 14には、溶接の影響が及びにくい。又、本実施例の場合も、 1個の楕円部分 17に存在する嵌合部 14が 2個所である為、これら各嵌合部 14の締め代の変ィ匕がコラブス荷重に与える影響は小さい。この為、本実施例の構造の場合も、溶接によりコラブス荷重が変動する事を抑える事ができる。その他の構造及び作用は、上述の実施例 2と同様である。

実施例 4

[0105] 図 9〜： LOは、本発明の実施例 4を示している。本実施例の場合、ブラケット 16とァゥターコラム 11との溶接個所のうちの一部を、このアウターコラム 11とインナーコラム 12 との重畳部 13に存在する嵌合部 14のうちの一部の嵌合部 14上としている。即ち、本実施例の場合、このブラケット 16を角張った U字形に形成し、支持板部 18の下端部を、上記アウターコラム 11の外周面にそれぞれ溶接している。このうちの一方（図 10 の左方）の支持板部 18は、上記重畳部 13に形成した楕円部分 17のうちの一方の楕円部分 17の上側の嵌合部 14上に溶接している。又、他方（図 10の右方)の支持板部 18は、上記アウターコラム 11の外周面のうちの、上記重畳部 13から外れた位置に溶接している。又、上記各支持板部 18の下端縁で、上記アウターコラム 11の外周面に溶接する部分には、上記嵌合部 14の外周面、或は、上記アウターコラム 11の上記重畳部 13から外れた部分の外周面のそれぞれの形状と同様の形状に、円弧状に切り欠きを形成している。この為、この切り欠き部分をそれぞれが対応する外周面と当接させた状態で、この部分に溶接を施す事により、上記アウターコラム 11の円周方向に関して長ぐこの溶接部分を確保できる。

[0106] 上述の様に構成する本実施例の場合、上記一方の支持板部 18を、上記一方の楕円部分 17の上側の嵌合部 14上に溶接している為、この上側の嵌合部 14が溶接により変形し、この上側の嵌合部 14の締め代が変化する可能性がある。但し、本実施例の場合も、 1個の楕円部分 17には、嵌合部 14が 2箇所しか存在しない為、上記上側の嵌合部 14の締め代が変化しても、コラブス荷重に与える影響は少ない。又、嵌合部 14と支持板部 18との溶接部は、上記楕円部分 17の上側にしか存在しない為、下側の嵌合部 14では、溶接により、上記アウターコラム 11と前記インナーコラム 12との係合状態が変化する事はない。この為、コラブス荷重の変化を、上述した各実施例程ではないが、或る程度抑える事ができる。その他の構造及び作用は、前述の実施例 2と同様である。

実施例 5

[0107] 図 11〜12は、本発明の実施例 5を示している。本実施例の場合、アウターコラム 1 1の一端部（図 12の左端部）の軸方向に離隔した 2箇所に、それぞれ径方向内方に突出する凸部 15を形成した変形部 21を設けている。これら各変形部 21にそれぞれ設けた、これら各凸部 15は、 1個の変形部 21に就いて、それぞれ円周方向 4箇所ずつ形成されている。又、これら各凸部 15の形状は、前述の図 16 (C)、（D)に示した形状のうちの何れの形状であっても良いが、本実施例の場合、このうちの（C)に示した凸部 15と同じ形状としている。即ち、上記凸部 15の先端面の形状を凸円弧状としている。

[0108] 更に、上記各凸部 15の円周方向に関する配置は、上記アウターコラム 11の上下方向に偏った状態としている。即ち、このアウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13を、左右方向の分割線 N (分割した方向の仮想線に相当）により 2つに分割したと仮定した場合、図 11に示す様に、この分割線 Nと上記各凸部 15とのそれぞれが成す角度 Θ と、この分割線 Nと直交する上下方向の仮想線 Mと上記各凸部 15とのそれぞれが成す角度 Θ との大きさが異なる。本実施例では、上記角度 Θ を上記角

2 1 度 0 よりも大きくしている（θ > Θ )。これにより、上記各凸部 15を上記左右方向

2 1 2

の分割線 N力も離れた位置に偏った状態で設けている。言い換えれば、これら各凸部 15が、上記アウターコラム 11の円周方向に関して不均等に配置されている。この為、上記アウターコラム 11は、断面形状が上下方向に伸びる方向に橈み易くなる。 [0109] 本実施例の場合、上記アウターコラム 11に、上述の様に、凸部 15を形成している為、このアウターコラム 11の一端部内側に、上記インナーコラム 12の片端部（図 12 の右端部）を挿入した状態で、上記各凸部 15とこのインナーコラム 12の外周面とが締め代を有した状態で嵌合し、この部分が嵌合部 14を構成する。又、本実施例では、上記各凸部 15が、上記各変形部 21の円周方向に関して 4個所ずつ設けられている為、これら各変形部 21毎に、上記各嵌合部 14が 4個所ずつ存在する。更に、これら各嵌合部 14は、上記重畳部 13の円周方向に関して不均等に、具体的には、上記仮想線 Mを挟んで存在する嵌合部 14同士の円周方向に関する間隔が、上記分割線 Nを挟んで存在する嵌合部 14同士の円周方向に関する間隔よりも小さくなる様に配置され、この重畳部 13の上下方向に偏った状態で存在する。

[0110] 又、上記アウターコラム 11とブラケット 16との溶接個所を、このアウターコラム 11の外周面のうちの、上側の嵌合部 14付近としている。即ち、上記ブラケット 16を構成する折れ曲がり部 20を、上記アウターコラム 11の外周面のうちの、上記各凸部 15と円周方向に関してずれた位置に、溶接により固定している。本実施例の場合、溶接個所をこれら各凸部 15よりも、上記左右方向の分割線 N側に寄った位置としている。伹し、この溶接個所は、上記上下方向の仮想線 M寄りであっても構わない。要は、上記各凸部 15と円周方向に関してずれた位置に、溶接個所が位置すればよい。又、本実施例の場合、上記上側の嵌合部 14への溶接による変形の影響をより低減する為、上記溶接個所を、上記各変形部 21に対して軸方向（図 12の左右方向）にずらしている。即ち、この溶接個所を、上記各変形部 21同士の間部分と、それぞれの変形部 21よりも軸方向前側（図 12の左側）、或は、後側（図 12の右側）としている。又、本実施例では、この溶接個所は、上記アウターコラム 11の上側部分にのみ存在し、下側には存在しない。

[0111] 上述の様に構成する本実施例の場合、嵌合部 14が上記各変形部 21毎に、それぞれ 4個所ずつ存在する為、前述した各実施例の様に、 2個所ずつ存在する場合と比ベて、上記各嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響は大きくなる。但し、本実施例の場合、これら各嵌合部 14の配置を上述の様にする事により、上記アウターコラム 11が、これら各嵌合部 14同士の間隔が狭い部分が存在する方向である、上下方向の寸法を変化させる方向に橈み易くしている。この為、これら各嵌合部

14の締め代が変化しても、この締め代の変化力このアウターコラム 11の断面を上下方向の寸法を変化させる方向に弾性変形させる事で吸収され易い。従って、上記各嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響を抑える事ができる。又、上記アウターコラム 11と上記ブラケット 16との溶接個所は、このアウターコラム 11の上側のみに存在する為、このアウターコラム 11の下側に存在する嵌合部 14の締め代は、溶接による影響を受けにくい。この為、 1個の変形部 21に、嵌合部 14が 4個所存在しても、本実施例の構造を採用する事により、溶接によるこれら各嵌合部 14の締め代の変化を抑えて、コラブス荷重の変動を抑える事ができる。その他の構造及び作用は、前述の実施例 2と同様である。

実施例 6

[0112] 図 13は、本発明の実施例 6を示している。本実施例の場合、アウターコラム 11の 1 個の変形部 21の円周方向 3個所に、それぞれ凸部 15を形成している。この為、このアウターコラム 11の一端部内側に、インナーコラム 12の片端部を挿入した状態では、上記変形部 21毎に、それぞれ 3個所ずつ嵌合部 14が存在する。又、これら各嵌合部 14は、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13の、上側に 2個所、下側に 1個所、それぞれ存在する。更に、これら各嵌合部 14のそれぞれの円周方向の間隔は、下側の嵌合部 14と上側の嵌合部 14とのそれぞれが成す角度を Θ 、上

3 側の嵌合部 14同士の成す角度を 0 とした場合に、上記下側の嵌合部 14に関する

4

角度 0 を、上側の嵌合部 14同士に関する角度 0 よりも大きく（0 > Θ )する事

3 4 3 4 により、円周方向に不均等となる様にしている。即ち、上記上側の嵌合部 14は、上下方向の仮想線 Mから少しだけ（ θ Z2ずつ）円周方向に傾いた位置に存在し、上記

4

下側の嵌合部 14は、この仮想線 M上に存在する。言い換えれば、 3個所の嵌合部 1 4のうちの 2個所が、図 13の上側に、この仮想線 Mを挟んで設けられ、他の 1個所が、図 13の下側で、この仮想線 M上に設けられている。そして、上記 2個所の嵌合部 1 4同士の円周方向に関する間隔が、これら 2個所の嵌合部 14と上記他の 1個所の嵌合部 14とのそれぞれの円周方向に関する間隔よりも小さくしている。

[0113] 又、本実施例の場合も、ブラケット 16を上記アウターコラム 11の上側に、溶接により固定している。又、溶接個所は、上記上側の嵌合部 14から円周方向及び軸方向にずれた位置としている。本実施例の場合、嵌合部 14の数を 1個の変形部 21に就いて 3個所ずっとしている為、これら各嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響は、前述の実施例 5よりも少ないと考えられるが、基本的な構造及び作用は、この実施例 5と同様である。

実施例 7

[0114] 本実施例は、本発明の実施例 7である。本実施例の場合、上述の様に構成する各実施例の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を、電動式パワーステアリング装置に組み込む事により、設計の自由度及び安全性の高い電動式パワーステアリング装置を安価に得られる。即ち、本実施例の構造は、前述の図 15に示した構造とほぼ同様である。特に、本実施例の電動式パワーステアリング装置に於いては、ステアリングコラム 3 (図 15参照）を、上述した様な各実施例のうちの何れかの構造を有する、衝撃吸収式ステアリングコラム装置として、る。

[0115] 上述の様に構成される本実施例の電動式パワーステアリング装置の場合、後部ブラケット 4 (図 1〜 13に示したブラケット 16に相当）の位置を、このステアリングコラム 3 を構成する、アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13の位置と同じとしている為、上記電動モータ 28及び減速機 29の設置位置等の設計の自由度を高くできる。又、この様に、後部ブラケット 4の位置力上記重畳部 13と同じ位置であっても、コラブス荷重の変動を抑える事ができる為、安全性を確保できる。尚、電動式パワーステアリングコラム装置の構造に就いては、例えば、前述の特許文献 1および 4に記載されている様に、従来力も知られている為、詳しい説明は省略する。

実施例 8

[0116] 図 18〜19は、本発明の実施例 8を示している。尚、本発明の特徴は、アウターコラム 11とインナーコラム 12とが径方向に重畳する重畳部 13に存在する嵌合部 14の締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる（大きく変化しない様にする）と共に、取付状態に於ける上下方向の曲げ力に対する強さ（剛性)を確保すベぐこれら各嵌合部 14の配置を工夫する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述した従来構造と同様である為、重複する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。

[0117] 本実施例の場合、内径側に図示しないステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラム 3を構成する、上記アウターコラム 11の一端部（図 19の左端部）の軸方向に離隔した 2箇所に、それぞれ径方向内方に突出する突起 15を形成した変形部 21を設けている。これら各変形部 21にそれぞれ設けた、これら各突起 15は、 1 個の変形部 21に就いて、それぞれ円周方向 4箇所ずつ形成されている。又、これら各突起 15の形状は、前述の図 16 (C)、（D)に示した突起 15の形状のうちの何れの形状であっても良いが、本実施例の場合、このうちの（C)に示した突起 15と同じ形状としている。即ち、上記各突起 15の先端面の形状を凸円弧状としている。尚、これら各突起 15を形成する部材は、上記ステアリングコラム 3を構成するインナーコラム 12 側であっても良い。即ち、これら各突起 15を、このインナーコラム 12の片端部（図 19 の右端部）に、それぞれが径方向外方に突出する様に形成しても良い。

[0118] 又、本実施例の場合、上記各突起 15を、上記アウターコラム 11の円周方向に関して不均等に配置している。そして、これら各突起 15の円周方向に関する配置を、上記ステアリングコラム 3を自動車のインスツルメントパネルの下面に取り付けた状態に於ける、上下方向に偏った位置としている。即ち、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13を、水平方向（図 18の左右方向）の仮想線 Nにより 2つに分割したと仮定した場合、図 18に示す様に、この仮想線 Nと上記各突起 15とのそれぞれが成す角度 Θ と、上下方向の仮想線 Mと上記各突起 15とのそれぞれが成す角度 Θ との大きさが、互いに異なる。本実施例では、上記角度 0 を上記角度 0 よりも

2 1 2 大きくしている（ θ > Θ )。これにより、上記各突起 15を、上記上下方向の仮想線

1 2

Mに近、位置に偏った状態で設けて、る。

[0119] 本実施例の場合、上記アウターコラム 11に、上述の様に、突起 15を形成している為、このアウターコラム 11の一端部内側に、上記インナーコラム 12の片端部（図 19 の右端部）を挿入した状態で、上記各突起 15とこのインナーコラム 12の外周面とが締め代を有した状態で嵌合し、この部分が嵌合部 14を構成する。又、本実施例では、上記各突起 15が、上記各変形部 21の円周方向に関して 4個所ずつ設けられている為、これら各変形部 21毎に、上記各嵌合部 14が 4個所ずつ存在する。 [0120] 更に本実施例の場合には、上記各嵌合部 14は、上記重畳部 13の円周方向に関して不均等に、具体的には、上記上下方向の仮想線 Mを挟んで存在する嵌合部 14同士の円周方向に関する間隔が、上記水平方向の仮想線 Nを挟んで存在する嵌合部 14同士の円周方向に関する間隔よりも小さくなる様に配置され、この重畳部 13の上下方向に偏った状態で存在する。尚、本実施例の場合、各嵌合部 14を、アウターコラム 11に形成した突起 15を、インナーコラム 12に嵌合させる事により構成して、る。但し、前述の図 16 (A) (B)或は図 23に示した構造の様に、アウターコラムの一部の断面形状を楕円形や多角形として、この部分をインナーコラムに嵌合する事により構成しても良い。

[0121] 上述の様に構成する本実施例の場合、嵌合部 14の締め代の変化に拘らず、コラプス荷重を安定させる事ができると共に、取付状態に於ける上下方向の曲げに対する強さを確保し易い構造を安価に得られる。即ち、上記各嵌合部 14の配置を不均等にする事により、これら各嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に与える影響を小さくできる。言い換えれば、これら各嵌合部の締め代の変化に対するコラブス荷重の変化が鈍感になる。この点に就いて、以下に詳しく説明する。

[0122] 本実施例の場合、上記各嵌合部 14の配置を上下方向に偏らせている。従って、上記アウターコラム 11が、上下方向の寸法を変化させる方向に橈み易くなる。この為、上記各嵌合部 14の締め代が変化しても、この締め代の変化力このアウターコラム 1 1の断面を上下方向の寸法を変化させる方向に弾性変形させる事で吸収され易い。この結果、上記各嵌合部 14の締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響を小さくして、これら各嵌合部 14の締め代の精度を向上させる事なぐ安定したコラブス荷重を得られる。

[0123] 又、ステアリングコラム 3を自動車に取り付けた場合、走行時やアイドリング時のステァリングホイール 2 (図 14、図 15参照）の振動を防止する為、上下方向の曲げ力に対する強さが必要とされる。本実施例の場合、上記各嵌合部 14の配置を上下方向に偏らせているので、この上下方向の曲げ力に対する強さ（支持剛性)を確保できる。この結果、走行時やアイドリング時に、上記ステアリングホイール 2に振動が伝達する事を抑えられる。更に、本実施例の場合、図 19に示す様に、軸方向に離隔した 2個所位置の変形部 21の各嵌合部 14を、それぞれ上下方向に偏らせて配置している為、上下方向の曲げ力に対する強さを、より大きくできる。この結果、衝突時にステアリングコラム 3がこじれに《なり、安定して（円滑に）このステアリングコラム 3を収縮させる事ができる。

[0124] 又、上述の様に、上記各嵌合部 14を不均等に配置すれば、前記各突起 15と嵌合する上記インナーコラム 12の、真円度に関する精度が低くても、上記各嵌合部 14の当接状態の差を吸収して、曲げに対する強さを確保できる。この結果、上記インナーコラム 12の、真円度に関する精度が低くても、十分な振動防止効果を得られる。この様に、各嵌合部 14の締め代の精度や、インナーコラム 12 (或はアウターコラム 11)の真円度を向上させる事なぐ振動を防止できると共にコラブス荷重を安定させる事ができれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易ぐ安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価に得られる。

[0125] 又、本実施例の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を、前述の図 15に示した様な電動式パワーステアリング装置に組み込めば、安全性の高、電動式パワーステアリング装置を安価に得られる。又、曲げ力に対する強さを確保する為に、上記各嵌合部 14 の軸方向長さを長くする必要がない為、前記重畳部 13の軸方向長さを短くしてコラブスストロークを確保し易い。尚、図示の実施例では、上記インナーコラム 12の端部で上記アウターコラム 11に内嵌した部分を先細テーパ状として、るが、この部分は、 (軸方向に亙り外径が変化しな、）単なる円筒状に形成しても良、。

実施例 9

[0126] 図 20は、本発明の実施例 9を示している。本実施例の場合、アウターコラム 11の 1 個の変形部 21の円周方向 3個所に、それぞれ突起 15を形成している。この為、このアウターコラム 11の一端部内側に、インナーコラム 12の片端部を挿入した状態では、上記変形部 21毎に、それぞれ 3個所ずつ嵌合部 14が存在する。そして、これら各嵌合部 14は、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13の、取付状態に於ける上側に 2個所、同じく下側に 1個所、それぞれ存在する。

[0127] 更に、上記各嵌合部 14のそれぞれの円周方向の間隔は、下側の嵌合部 14と上側の嵌合部 14とのそれぞれが成す角度を Θ 、上側の嵌合部 14同士の成す角度を Θ とした場合に、上記下側の嵌合部 14に関する角度 Θ を、上側の嵌合部 14同士に

4 3

関する角度 0 よりも大きく（0 > Θ )する事により、円周方向に不均等に配置して

4 3 4

いる。即ち、上記上側の嵌合部 14は、上下方向の仮想線 M力も少しだけ（ θ Z2ず

4 つ）円周方向に傾いた位置に存在し、上記下側の嵌合部 14は、この仮想線 M上に存在する。言い換えれば、 3個所の嵌合部 14のうちの 2個所が、図 20の上側に、この仮想線 Mを挟んで設けられ、他の 1個所が、図 20の下側で、この仮想線 M上に設けられている。そして、上記 2個所の嵌合部 14同士の円周方向に関する間隔を、これら 2個所の嵌合部 14と上記他の 1個所の嵌合部 14とのそれぞれの円周方向に関する間隔よりも小さくしている。その他の構造及び作用は、上述の実施例 8と同様である。実施例 10

[0128] 図 21は、本発明の実施例 10を示している。本実施例の場合、前述の実施例 8に示した図 19の様に、アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13の軸方向に離隔した位置には、それぞれ、円周方向に関して不均等に配置された嵌合部 14が存在する。又、本実施例の場合、上記図 19の右方向にステアリングホイールが存在し、図 19の右側に向力程上方に向力方向に傾斜しているとする。この為、二次衝突によりステアリングコラムに作用する曲げ力の方向は、上記アウターコラム 11から上記インナーコラム 12に対して、図 19の反時計方向となる。又、上記各嵌合部 14のうち、図 19の右側の F— F断面に相当する部分に存在する嵌合部 14を、図 21 (A)に示す様に配置している。これと共に、図 19の左側のロー口断面に相当する部分に存在する嵌合部 14を、図 21 (B)に示す様に配置している。

[0129] 即ち、上記 F—F断面に相当する部分に存在する嵌合部 14は、図 21 (A)の下側に 2個所配置され、上側には 1箇所のみ配置されている。又、上記 G— G断面に相当する部分に存在する嵌合部 14は、図 21 (B)の上側に 2個所配置され、下側には 1箇所のみ配置されている。本実施例の場合、上述の様に、図 19の反時計方向に二次衝突による曲げ力が作用する。この為、衝突時には、上記 F— F断面に相当する部分では下側の嵌合部 14に、上記口—口断面に相当する部分では上側の嵌合部 14に、上記曲げ力がそれぞれ作用する。従って、本実施例の場合には、各嵌合部 14を上述の様に配置する事により、この曲げ力が作用する嵌合部 14の数を多くしている。この様に構成すれば、衝突時に曲げ力が作用する各嵌合部 14の面圧を小さくできる為、衝突時にステアリングコラムがこじれにくくなり、このステアリングコラムの収縮をより安定して（円滑に)行なわせる事ができる。又、衝突時の曲げ力に基づく負荷に対してもこの嵌合部を構成する部分が塑性変形しにくくなり、安定したコラブス荷重が得られる。

[0130] 尚、上述した構造は、図 19の右側（即ち、ステアリングホイール側）にアウターコラム 11を配置し、図 19の左側にインナーコラム 12を配置している力この配置が逆であつても、同様の構造で実施可能である。即ち、図 19の左側にステアリングホイールが存在し、図 19の左側に向力程上方に向力方向に傾斜しているとする。この場合、二次衝突によりステアリングコラムに作用する曲げ力の方向は、インナーコラム 12からアウターコラム 11に対して、図 19の時計方向となる。従って、この曲げ力は、図 19 の右側の F - F断面に相当する部分では下側の嵌合部 14に、図 19の左側の G - G 断面に相当する部分では上側の嵌合部 14に、それぞれ作用する。この為、上述した構造と同様に、図 19の F—F断面に相当する部分を図 21 (A)に示す構造とし、図 19 の G— G断面に相当する部分を図 21 (B)に示す構造とすれば、上記曲げ力を十分に支承でき、ステアリングコラムがこの曲げ力によりこじれに《なる。その他の構造及び作用は、上述の実施例 9と同様である。

実施例 11

[0131] 図 22は、本発明の実施例 11を示している。本実施例の場合も、上述の実施例 10と同様に、アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13の軸方向に離隔した位置には、それぞれ、円周方向に関して不均等に配置された嵌合部 14が存在する。又、本実施例の場合、図 22の右方向にステアリングホイールが存在し、図 22の右側に向力程上方に向力方向に傾斜しているとする。この為、二次衝突によりステアリングコラムに作用する曲げ力の方向は、上記アウターコラム 11から上記インナーコラム 12に対して、図 22の反時計方向となる。又、上記各嵌合部 14の円周方向の配置は、前述の実施例 8或は実施例 9等の様に、不均等に配置されている。特に、本実施例の場合には、図 22の右側に存在する嵌合部 14のうち、下側に存在する嵌合部 14の軸方向長さ aを上側に存在する嵌合部 14の軸方向長さ bよりも大きくしている（a >b)。又、図 5の左側に存在する嵌合部 14のうち、上側に存在する嵌合部 14の軸方向長さ cを下側に存在する嵌合部 14の軸方向長さ dよりも大きくして、る（c > d)。

[0132] 例えば、前述の実施例 8に示した図 18により説明すると、図 22の右側に存在する嵌合部 14の場合、図 18の下側に存在する嵌合部 14の軸方向長さを大きくし、図 22 の左側に存在する嵌合部 14の場合、図 18の上側に存在する嵌合部 14の軸方向長さを大きくする。又、前述の実施例 9に示した図 20の構造に本実施例の構造を適用する場合には、上述の図 21に示した実施例 10の構造の様に各嵌合部 14を配置すると共に、図 21 (A)の下側の嵌合部 14の軸方向長さ、及び、図 21 (B)の上側の嵌合部 14の軸方向長さを、それぞれ大きくする事が好ましい。本実施例の場合、上述の様に、図 22の反時計方向に二次衝突による曲げ力が作用する。この為、衝突時には、図 22の右側部分では下側の嵌合部 14に、図 22の左側部分では上側の嵌合部 14に、上記曲げ力がそれぞれ作用する。従って、本実施例の場合には、各嵌合部 1 4の軸方向長さを上述の様に規制する事により、この曲げ力が作用する嵌合部 14の軸方向長さを大きくしている。この様に構成すれば、衝突時に曲げ力が作用する各嵌合部 14の面圧を小さくできる為、衝突時にステアリングコラムがこじれに《なり、このステアリングコラムの収縮をより安定して（円滑に)行なわせる事ができる。

[0133] 尚、上述した構造は、図 22の右側（即ち、ステアリングホイール側）にアウターコラム 11を配置し、図 22の左側にインナーコラム 12を配置している力この配置が逆であつても、同様の構造で実施可能である。即ち、図 22の左側にステアリングホイールが存在し、図 22の左側に向力程上方に向力方向に傾斜しているとする。この場合、二次衝突によりステアリングコラムに作用する曲げ力の方向は、インナーコラム 12からアウターコラム 11に対して、図 22の時計方向となる。従って、この曲げ力は、図 22 の右側部分では下側の嵌合部 14に、図 22の左側部分では上側の嵌合部 14に、それぞれ作用する。この為、上述した構造と同様に、図 22の右側部分では下側の嵌合部 14の軸方向長さを、図 22の左側部分では上側の嵌合部 14の軸方向長さを、それぞれ大きくすれば、上記曲げ力を十分に支承でき、ステアリングコラムがこの曲げ力によりこじれにくくなる。

[0134] 又、上述した構造では、曲げ力が作用する嵌合部 14の軸方向長さを大きくする事により、この曲げ力に対する強さを大きくしている力この嵌合部 14の円周方向長さを大きくしても良い。要は、この曲げ力が作用する嵌合部の面積を大きくすれば、この曲げ力に対する強さを高くできる。又、この様に、曲げ力が作用する嵌合部の面積を大きくすれば、衝突時の曲げ力に基づく負荷に対してもこの嵌合部を構成する部分が塑性変形しにくくなりコラブス荷重の変動が抑えられる。この結果、安定したコラプス荷重が得られる。

[0135] その他の構造及び作用は、前述の実施例 8或は実施例 9と同様である。

[0136] 尚、上述の各実施例の場合、各嵌合部 14の配置を不均等にした場合のみに就いて説明したが、これら各嵌合部 14の締め代に就いても不均等としても良い。例えば、 1箇所の変形部 21に就いて、上述の図 8の 4個所の嵌合部 14に加え、水平方向 2個所にも嵌合部を設けて、全部で 6個所の嵌合部を有する構造とした場合、この水平方向の 2箇所の嵌合部の締め代に比べて、上下方向に偏った位置に配置された嵌合部 14の締め代を大きくする。この様に構成しても、各嵌合部 14の締め代の変化に対するコラブス荷重の変化を鈍感にする事ができる。又、締め代を大きくする嵌合部 14 は、上下方向に偏った位置に配置された嵌合部 14である為、この上下方向の曲げ剛性を十分に向上させる事ができる。

[0137] 又、アウターコラム 11の内周面とインナーコラム 12の外周面との間に、合成樹脂等の低摩擦材製のスぺーサを配置しても良い。即ち、これらアウターコラム 11とインナ一コラム 12との重畳部 13に、このスぺーサを揷入し、この低摩擦材を介してこの重畳部 13の各嵌合部 14を嵌合させる様にしても良い。或は、上記アウターコラム 11の内周面とインナーコラム 12の外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分、即ち、重畳部 13部分に、金属石鹼処理等の低摩擦表面処理を施しても良い。この様に構成すれば、コストが多少嵩む力コラブス荷重をより安定して得られる。

実施例 12

[0138] 図 24は、本発明の実施例 12を示している。尚、本発明の特徴は、嵌合部 14a、 14 bの締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる（大きく変化しない様にする）と共に、車両への取付状態で上下方向の曲げ力に対する強さ（剛性)を確保すベぐ上記各嵌合部 14a、 14bの締め代を規制する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述した従来構造と同様である為、重複する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。

[0139] 本実施例の場合、上記各嵌合部 14a、 14bを、ステアリングコラム 3をそれぞれ構成するアウターコラム 11の一端部とインナーコラム 12の片端部とが重畳する重畳部 13 の一部で、円周方向に関して等間隔に設けた構造としている。そして、車両への取付状態で上下方向に存在する嵌合部 14aの締め代を、同じく水平方向に存在する嵌合部 14bの締め代よりも大きくしている。この為に本実施例の場合には、上記ァウタ一コラム 11の一端部と上記インナーコラム 12の片端部とを嵌合させる前の、このァゥターコラム 11の一端部に形成され、上記インナーコラム 12の片端部に締り嵌めで嵌合する部分を有する変形部 21の寸法を、次の様に規制している。

[0140] 即ち、本実施例の場合、上記アウターコラム 11の変形部 21の形状を、円周方向 4 個所に、互いに対向する面同士がそれぞれ平行な平面部 22a、 22bを有する角形としている。そして、これら各平面部 22a、 22bと上記インナーコラム 12の片端部外周面とを締め代を有した状態で嵌合させて、この部分を上記各嵌合部 14a、 14bとしている。特に本実施例の場合には、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12とを嵌合させる前の状態で、車両への取付状態で上下方向に位置する平面部 22a同士の間隔 Yを、同じく水平方向に位置する平面部 22b同士の間隔 Xよりも小さくしている (Y く X)。勿論、 X、 Y共に、上記インナーコラム 12の外径よりも僅かに小さくしている。一方、このインナーコラム 12の外周面は、円筒面状に形成している。

[0141] この為、上記アウターコラム 11の変形部 21と上記インナーコラム 12の片端部外周面とを嵌合させた状態で、上下方向に位置する嵌合部 14aの締め代が、水平方向に位置する嵌合部 14bの締め代よりも大きくなる。この様に構成される本実施例の場合、これら各嵌合部 14a、 14bの締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができると共に、車両への取付状態で上下方向の曲げ力に対する強さ（曲げ剛性)を確保できる構造を安価に得られる。即ち、上記各嵌合部 14a、 14bのうち、上下方向に位置する嵌合部 14aの締め代を、請求項に記載した他の嵌合部である上記水平方向に位置する嵌合部 14bの締め代よりも大きくしている為、これら各嵌合部 14a、 1 4bの締め代の変化がコラブス荷重に与える影響を小さくできる。言い換えれば、これら各嵌合部 14a、 14bの締め代の変化に対するコラブス荷重の変化が鈍感になる。この点に就いて、以下に詳しく説明する。

[0142] 本実施例の場合、上記各嵌合部 14a、 14bのうち、車両への取付状態で上下方向に位置する嵌合部 14aの締め代を、同じく左右方向に位置する嵌合部 14bの締め代よりも大きくしている。従って、上記アウターコラム 11が、上下方向の寸法を変化させる方向に橈み易くなる。この為、上記各嵌合部 14a、 14bの締め代が変化しても、この締め代の変化が、このアウターコラム 11の断面を上下方向の寸法を変化させる方向に弾性変形させる事で吸収され易い。この結果、上記各嵌合部 14a、 14bの締め代の変化がコラブス荷重に及ぼす影響を小さくして、これら各嵌合部 14a、 14bの締め代の精度を向上させる事なぐ安定したコラブス荷重を得られる。

[0143] 又、ステアリングコラム 3を自動車に取り付けた場合、走行時やアイドリング時のステァリングホイール 2 (図 14、図 15参照）の振動を防止する為、上下方向の曲げ力に対する強さが必要とされる。本実施例の場合、上記各嵌合部 14a、 14bのうち、上下方向に位置する嵌合部 14aの締め代を大きくして、る為、この上下方向の曲げカに対する強さ（支持剛性)を確保できる。この結果、走行時やアイドリング時に、上記ステアリングホイール 2に振動が伝達する事を抑えられる。

[0144] 又、上述の様に、上記各嵌合部 14a、 14bの締め代を、上下方向の嵌合部 14aと水平方向の嵌合部 14bとで異ならせれば、前記各平面部 22a、 22bと嵌合する上記インナーコラム 12の、真円度に関する精度が低くても、上記各嵌合部 14a、 14bの当接状態の差を吸収して、曲げ力に対する強さを確保できる。この結果、上記インナーコラム 12の、真円度に関する精度が低くても、十分な振動防止効果を得られる。この様に、各嵌合部 14a、 14bの締め代の精度や、インナーコラム 12 (或はアウターコラム 11)の真円度を向上させる事なぐ振動を防止できると共にコラブス荷重を安定させる事ができれば、衝突時のエネルギ吸収を最適に設定し易ぐ安全性の高い衝撃吸収式ステアリングコラム装置を安価に得られる。

[0145] 又、本実施例の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を、前述の図 15に示した様な電動式パワーステアリング装置に組み込めば、安全性の高、電動式パワーステアリング装置を安価に得られる。又、曲げ力に対する強さを確保する為に、上記各嵌合部 14 a、 14bの軸方向長さを大きくする必要がない為、前記重畳部 21の軸方向長さを短くしてコラプスストロークを確保し易、。実施例 13

[0146] 図 25は、本発明の実施例 13を示している。本実施例の場合も、上述した実施例 1 2と同様に、嵌合部 14a、 14bを、アウターコラム 11の一端部とインナーコラム 12の片端部との重畳部 13の一部で、円周方向に関して等間隔に設けた構造としている。又、上記各嵌合部 14a、 14bのうち、車両への取付状態で上下方向に位置する嵌合部 14aの締め代を、同じく水平方向に位置する嵌合部 14bの締め代よりも大きくしている。この為に本実施例の場合には、上記アウターコラム 11の変形部 15毎に、円周方向に関して等間隔に位置する 4個所に形成した突起 15a、 15bの突出量を、次の様に規制している。即ち、これら各突起 15a、 15bは、上記変形部 21の円周方向等間隔に配置され、車両への取付状態で上下方向 2個所に、同じく水平方向 2個所に、それぞれ径方向内方に向けて突出させ、先端面の形状を凸円弧状に形成している。尚、上記各突起 15a、 15bを形成する部材は、上記インナーコラム 12側であっても良い。即ち、これら各突起 15a、 15bを、このインナーコラム 12の片端部に、それぞれが径方向外方に突出する様に形成しても良い。

[0147] 特に、本実施例の場合には、上記アウターコラム 11の一端部を上記インナーコラム 12の片端部に嵌合する以前の状態で、上記各突起 15a、 15bのうち、上下方向に位置する突起 15aの突出量を、水平方向に位置する突起 15bの突出量よりも大きくしている。この為、上下方向に位置する突起 15a同士の間隔 Yは、水平方向に位置する突起 15b同士の間隔 Xよりも小さい (Yく X)。この様に形成された各突起 15a、 15bを有する上記アウターコラム 11の変形部 21を、上記インナーコラム 12の片端部に嵌合させた状態では、上記各突起 15a、 15bがこのインナーコラム 12の片端部に締め代を有する状態で嵌合され、上記各嵌合部 14a、 14bを構成する。又、上述の様に、各突起 15a、 15bの突出量を規制している為、これら各嵌合部 14a、 14bのうち、車両への取付状態で上下方向に位置する嵌合部 14aの締め代が、同じく左右方向に位置する嵌合部 14bの締め代よりも大きくなる。その他の構造及び作用は、上述の実施例 12と同様である。

実施例 14

[0148] 図 26は、本発明の実施例 14を示している。本実施例の場合、嵌合部 14a、 14bを構成する突起 15c、 15dの先端部の形状を、凹円弧状としている。この為、アウターコラム 11の一端部をインナーコラム 12の片端部に嵌合した状態で、このアウターコラム 11の変形部 21に形成された上記突起 15c、 15dは、上記インナーコラム 12の外周面に、（上述の実施例 13の突起 15a、 15bと比べて）円周方向に広い範囲で嵌合する。その他の構造及び作用は、上述の実施例 13と同様である。

実施例 15

[0149] 図 27は、本発明の実施例 15を示している。本実施例の場合、アウターコラム 11の一端部内周面とインナーコラム 12の片端部外周面との間に、合成樹脂等の低摩擦材製のスぺーサ 23を配置している。即ち、これらアウターコラム 11とインナーコラム 1 2との重畳部 13にこのスぺーサ 23を挿入し、このスぺーサ 23

を介して各嵌合部 14a、 14bを嵌合させている。この様に構成される本実施例の場合、上記スぺーサ 23を設ける分、製造コストが嵩むが、コラブス荷重をより安定して得られる。尚、上記スぺーサ 23を配置する代わりに、上記アウターコラム 11の内周面とィンナーコラム 12の外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分、即ち、重畳部 13部分に、金属石鹼処理等の低摩擦表面処理を施しても良い。その他の構造及び作用は、上述の実施例 14と同様である。

実施例 16

[0150] 図 28は、本発明の実施例 16を示している。本実施例の場合、アウターコラム 11とィンナーコラム 12との嵌合部 14a、 14bのうち、車両への取付状態で上下方向に存在する嵌合部 14aの円周方向長さを、同じく水平方向に存在する嵌合部 14bよりも大きくしている。即ち、上記アウターコラム 11の変形部 21の円周方向に関して等間隔に位置する 4個所に、突起 25a、 25bを、径方向内方に向けて形成している。又、これら各突起 25a、 25bは、上記変形部 21の上下方向及び水平方向に、それぞれ互いに対向した状態で 1対ずつ形成されている。

[0151] 特に、本実施例の場合、上記各突起 25a、 25bのうち、上下方向に存在する突起 2 5aの円周方向の長さ寸法を、水平方向に存在する突起 25bの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている。この為に、上記アウターコラム 13の中心と上記各突起 25aの円周方向両端縁とを結ぶ仮想線同士の成す角度 Θ a、 Θ bを次の様に規制している。即ち、上記上下方向に存在する突起 25aに関する角度 Θ aを、上記水平方向に存在する突起 25bに関する角度 Θ bよりも大きくしている（ Θ a > Θ b)。又、本実施例の場合、上記アウターコラム 11の一端部内周面と上記インナーコラム 12の片端部外周面との間に、合成樹脂等の低摩擦材製のスぺーサ 23を配置し、上記各嵌合部 14a、 1 4bをこのスぺーサ 23を介して嵌合させて!/、る。

[0152] 上述の様に構成される本実施例の場合、上下方向に存在する嵌合部 14aの円周方向の長さ寸法を、水平方向に存在する嵌合部 14bの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている為、これら各嵌合部 14a、 14bの締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができる。又、上下方向の曲げ力に対する強さを大きくできる。又、上記上下方向に存在する嵌合部 14aの面積が広い為、これら上下方向の各嵌合部 14a にそれぞれ作用する面圧が低下し、これら上下方向の各嵌合部 14aの曲げ力に対する耐久性が向上する (塑性変形しに《なる)。又、この様に衝突時の曲げ力に基づく負荷に対しても塑性変形しにくい為、安定したコラブス荷重が得られる。又、本実施例の場合、重畳部 13の軸方向寸法を大きくする事なぐ曲げ力に対する強さを高くできる為、ステアリングコラムのコラブスストロークを確保し易い。尚、本実施例の場合、上記各嵌合部 14a、 14bをスぺーサ 23を介して嵌合している為、コラブス荷重を安定させ易い。但し、本実施例を、このスぺーサ 23をなくして実施する事も可能である。又、上記各嵌合部 14aの円周方向の長さ寸法に代えて、軸方向の長さ寸法を大きくしても良い。但し、この場合には、コラブスストロークを確保しに《なる。

実施例 17

[0153] 図 29は、本発明の実施例 17を示している。本実施例の場合、アウターコラム 11の一端部（図 29の左端部)でインナーコラム（図示省略)の片端部に外嵌する部分に、互いに軸方向に離隔した 1対の変形部 21を設けている。これら各変形部 21には、上記インナーコラムの片端部に外嵌した状態で嵌合部を構成する外側嵌合部 24a、 24 bを形成している。即ち、これら各外側嵌合部 24a、 24bは、上記アウターコラム 13の一端部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれ形成されている。そして、このアウターコラム 11の一端部を上記インナーコラムの片端部に外嵌した状態で、このインナーコラムの片端部外周面と締め代を有して嵌合する。尚、上記外側嵌合部 24a、 24bとして、例えば、前述の図 24に示した平面部や、前述の図 25 、図 26に示した突起等が採用可能である。

[0154] 特に、本実施例の場合には、上記外側嵌合部 24a、 24bのうちの、車両への取付状態で上下方向に（上下方向にない場合には、この上下方向の近傍に)位置する外側嵌合部 24a、 24bの軸方向の長さ寸法を次の様に規制している。即ち、上記ァウタ一コラム 11とインナーコラム 12との嵌合部のうち、衝突時に曲げカが作用する部分に位置する嵌合部を構成する外側嵌合部 24aの軸方向の長さ寸法 a、 bを、他の嵌合部を構成する外側嵌合部 24bの軸方向の長さ寸法 c、dよりもそれぞれ大きくしている（a>c、 b >d)。

[0155] 図示の例に就いて具体的に説明する。上記アウターコラム 11を、前述の図 14、図 1 5に示した様な衝撃吸収式ステアリングコラム装置に組み込んで自動車に設置した場合に、図 29の右側にステアリングホイールが存在し、図 29の右側に向力程上方に向力方向に傾斜しているとする。この場合、衝突時に作用する曲げ力は、上記ァウタ一コラム 11からインナーコラムに対して、図 29の反時計方向に作用する。この為、この曲げ力は、図 29の右側の変形部 21では下方の外側嵌合部 24aにより構成される嵌合部に、図 29の左側の変形部 21では上方の外側嵌合部 24aにより構成される嵌合部に、それぞれ作用する。従って本実施例の場合、上記曲げ力が作用する部分に位置する各嵌合部を構成する外側嵌合部 24aの軸方向の長さ寸法 a、 bを、他の嵌合部を構成する外側嵌合部 24bの軸方向の長さ寸法 c、 dよりもそれぞれ大きくしている（a>c、 b >d)。この結果、上記アウターコラム 11の一端部を上記インナーコラムの片端部に外嵌した状態で、上記各外側嵌合部 24aにより構成される嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の外側嵌合部 24bにより構成される嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくできる。

[0156] 上述の様に構成される本実施例の場合には、上記アウターコラム 11の一端部とィンナーコラム 12の片端部との嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくしている為、これら各嵌合部の締め代の変化に拘らず、コラブス荷重を安定させる事ができる。又、衝突時に上記各嵌合部がこじれに《なり、ステアリングコラムの収縮を安定して（円滑に)行わせる事ができる。又、上記曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くできる為、これら各嵌合部にそれぞれ作用する面圧が低下し、これら各嵌合部の曲げ力に対する耐久性が向上する（塑性変形しにくくなる)。又、この様に衝突時に作用する曲げ力に基づく負荷に対しても塑性変形しにくくなる為、安定したコラブス荷重が得られる。

[0157] 尚、本実施例の場合、嵌合部の軸方向の長さ寸法を大きくする為、コラブスストロークは確保しにくくなるが、その代わり、上記衝突時に作用する曲げ力に対する強さを十分に確保し易い。従って、本実施例の構造は、ステアリングコラムの軸方向寸法を十分に取れる構造で、且つ、上記衝突時に作用する曲げ力に対する強さを大きくする事が要求される構造に適用する事力好ましい。

実施例 18

[0158] 図 30〜図 32は、本発明の実施例 18を示している。本実施例の場合も、ステアリングコラム 3を車両に取り付けた状態で、図 30の右方向にステアリングコラムが存在し、図の右側に向力程上方に向力方向に傾斜しているとする。従って、本実施例の場合も、衝突時に作用する曲げ力は、アウターコラム 11からインナーコラム 12に対して、図 30の反時計方向に作用する。又、本実施例の場合、上記ステアリングコラム 3を構成するアウターコラム 11の一端部（図 30の左端部）の軸方向に互いに離隔した 2 個所位置に、それぞれ外側嵌合部 26a、 26bを有する変形部 21a、 21bを設けている。これら各変形部 21a、 21bは、断面形状が略楕円形で、車両への取付状態で上下方向の寸法を小さくしている。そして、これら各変形部 21a、 21bの上下方向に存在する部分を上記インナーコラム 12の外周面に沿う様に（曲率半径を変えて)形成し、上記各外側嵌合部 26a、 26bとしている。

[0159] 上記アウターコラム 11の一端部を上記インナーコラム 12の片端部（図 30の右端部 )に外嵌した状態では、上記外側嵌合部 26a、 26bが、締め代を有してこのインナーコラム 12の片端部外周面に嵌合し、嵌合部 27a、 27bを構成する。この為、上述の様に、図 30の反時計方向に上記曲げ力が作用した場合には、この曲げ力は、図 30の右側の変形部 21aでは下方の外側嵌合部 26aにより構成される嵌合部 27aに、図 30 の左側の変形部 21bでは上方の外側嵌合部 26aにより構成される嵌合部 27aに、それぞれ作用する。

[0160] 特に、本実施例の場合には、上記各嵌合部 27a、 27bの円周方向の長さ寸法を次の様に規制している。即ち、上記ステアリングコラム 3のステアリングホイール側（図 30 の右側）の変形部 21aに関しては、図 31に示す様に、下方の嵌合部 27aの円周方向の長さ寸法を上方の嵌合部 27bの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている。これに対して、上記ステアリングコラム 3のステアリングホイールと反対側（図 30の左側）の変形部 21bに関しては、図 32に示す様に、上方の嵌合部 27aの円周方向の長さ寸法を下方の嵌合部 27bの円周方向の長さ寸法よりも大きくしている。この為に本実施例の場合には、上記各嵌合部 27a、 27bを構成する外側嵌合部 26a、 26bの円周方向両端縁部と上記アウターコラム 11の中心とを結ぶ仮想線同士の成す角度 Θ 〜 Θ

1 4 を次の様に規制している。

[0161] 即ち、上記ステアリングホイール側の変形部 21aの上方の外側嵌合部 26に関する角度 0 を、下方の外側嵌合部 26aに関する角度 Θ よりも小さく（θ < Θ )してい

1 2 1 2 る。一方、上記ステアリングホイールと反対側の変形部 21bの上方の外側嵌合部 26a に関する角度 0 を、下方の外側嵌合部 26bに関する角度 0 よりも大きく（0 > Θ

3 4 3

)している。この様に構成される各外側嵌合部 26a、 26bを上記インナーコラム 12の

4

片端部外周面に外嵌した場合には、上述した様な所定の円周方向の長さ寸法を有する嵌合部 27a、 27bが得られる。尚、図示の例では、上記インナーコラム 12の片端部で上記アウターコラム 11に内嵌した部分を先細テーパ状として、るが、この部分は、（軸方向に亙り外径が変化しな、)単なる円筒状に形成しても良、。

[0162] 上述の様に構成される本実施例の場合にも、前述の図 29に示した実施例 17と同様に、衝突時に作用する曲げ力に対する強さを十分に高くできる。即ち、本実施例の場合も、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部は、変形部 21に関しては下方の嵌合部 27a、変形部 21bに関しては上方の嵌合部 27aである。従って、これら各嵌合部 27aの円周方向の長さ寸法を他の嵌合部 27bの円周方向の長さ寸法よりも大きくする事により、上記曲げ力に対する強さを十分に大きくできる。この為、衝突時に作用する曲げ力により、上記各嵌合部 27a、 27bがこじれに《なり、ステアリングコラムの収縮を安定して（円滑に)行わせる事ができる。又、衝突時に作用する曲げカに対する強さを高くする為に、上記各嵌合部 27aの円周方向の長さ寸法を大きくしている為、上記アウターコラム 11とインナーコラム 12との重畳部 13の軸方向寸法が嵩む事がなぐステアリングコラムのコラプスストロークが確保し易い。その他の構造及び作用は、上述の実施例 17と同様である。

[0163] 尚、前述の実施例 17及び上述の実施例 18では、アウターコラム 11側にステアリングホイールが存在する場合に就、て説明した力このステアリングホイールがインナ一コラム 12側に存在する場合であつても、上記各実施例 17〜 18の構造を適用できる。図 30により具体的に説明すると、図 30の左側にステアリングホイールが存在し、ステアリングコラム 3が、図 30の左側に向力う程上方に向力う方向に傾斜した状態で設置された場合、衝突時に作用する曲げ力は、インナーコラム 12からアウターコラム 11に対して、図 30の時計方向に作用する。この為、この曲げ力が作用する嵌合部は、図 30の右側の変形部 21aに関しては下方の嵌合部 27a、図 30の左側の変形部 21 bに関しては上方の嵌合部 27aである。従って、上記各実施例 17〜18と同様に、上記曲げ力が作用する部分に位置する各嵌合部 27aの軸方向の長さ寸法若しくは円周方向の長さ寸法を大きくすれば、上記曲げ力に対する強さを十分に大きくできる。

[0164] 又、上述した各実施例では、嵌合部が上下方向に位置する場合に就いて説明した力本発明は、嵌合部が上下方向に存在しない場合にも適用可能である。即ち、ァウタ一コラムとインナーコラムとの重畳部の一部で円周方向等間隔に位置する複数の嵌合部のうち、上下方向の近傍に存在する嵌合部に就いて上述した各実施例を適用しても、同様の効果を得られる。尚、この上下方向の近傍とは、嵌合部の中心位置が、上下方向から円周方向に関して両側にそれぞれ 10°以内の範囲 (合計で 20 ° の範囲内）に存在する事を言う。即ち、嵌合部の円周方向中央部とステアリングコラムの中心とを結ぶ仮想線と、このステアリングコラムの中心を通る上下方向の仮想線との成す角度が、 10°以内である場合を言う。

[0165] 又、上述した各実施例は、それぞれ適宜組み合わせて実施する事もできる。即ち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積 (軸方向長さ若しくは円周方向長さ)を広く（大きく）すると共に、締め代を大きくする事もできる。例えば、前述の図 28に示した実施例 5の構造で、嵌合部 14a、 14bの円周方向の長さ寸法を規制する事に加えて、上下方向に存在する嵌合部 14aの締め代を、水平方向に存在する嵌合部 14bの締め代よりも大きくする。

又、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代若しくは面積 (軸方向長さ若しくは円周方向長さ）を大きく若しくは広くすると共に、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を広くする事もできる。例えば、前述の図 29に示した実施例 17の構造で、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を大きくする事に加えて、軸方向に互いに離隔した 2個所位置にそれぞれ設けた嵌合部のうち、上下方向に位置する嵌合部の締め代を大きくする。即ち、上記曲げ力が作用する嵌合部を構成する外側嵌合部 24aの軸方向寸法を大きくすると共に、各嵌合部のうち、上下方向に位置する嵌合部を構成する外側嵌合部 24a、 24bの突出量を、他の嵌合部を構成する外側嵌合部の突出量よりも、それぞれ大きくする。この様に構成すれば、上下方向の曲げ力に対する強さを大きくできると共に、衝突時に作用する曲げ力に対してもこじれにくい、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を得られる。

Claims

請求の範囲

[1] 車体にブラケットを介して支持すベぐこのブラケットにその軸方向一部を溶接により固定したアウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナーコラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に亙る相対変位により軸方向寸法を収縮自在とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムと上記インナーコラムとが径方向に重畳する重畳部の円周方向一部に、締め代を有する嵌合部を設けており、上記ブラケットの位置がこの重畳部と軸方向に関して一致し、且つ、このブラケットと上記アウターコラムの溶接個所を、この重畳部のうちの、上記嵌合部から外れた位置としている事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[2] ブラケットとアウターコラムとの溶接個所を、重畳部のうちの、嵌合部から円周方向に関して最も離れた位置として、る、請求項 1に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[3] アウターコラムとインナーコラムとが径方向に重畳する重畳部に、円周方向複数個所に締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部は、この重畳部を直径方向に 2分割したと仮定した場合に、分割した部分から離れた位置に偏った状態で存在しており、ブラケットと上記アウターコラムとの溶接個所を、この重畳部を分割したと仮定したうちの一方の側に存在する嵌合部付近として、る、請求項 1に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[4] 車体にブラケットを介して支持すベぐこのブラケットにその軸方向一部を溶接により固定したアウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナーコラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に亙る相対変位により軸方向寸法を収縮自在とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムと上記インナーコラムとが径方向に重畳する重畳部の円周方向複数個所に、締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部は、この重畳部を直径方向に 2分割したと仮定した場合に、分割した部分から離れた位置に偏つた状態で存在しており、上記ブラケットの位置が上記重畳部と軸方向に関して一致し、且つ、このブラケットと上記アウターコラムとの溶接個所を、この重畳部を分割したと仮定したうちの一方の側に存在する嵌合部上としている事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[5] 重畳部の軸方向に関して嵌合部が存在するそれぞれの部分で、これら各嵌合部が円周方向に関して 2個所存在し、これら各嵌合部同士がアウターコラムの中心軸に関して対称に配置されている、請求項 1〜4の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[6] 各嵌合部が円周方向に関して不均等に存在する、請求項 3〜4の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[7] 円周方向に関して嵌合部が 4個所存在し、分割した方向に直交する仮想線を挟んで存在する嵌合部同士の円周方向に関する間隔が、分割した方向の仮想線を挟んで存在する嵌合部同士の円周方向に関する間隔よりも小さい、請求項 6に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[8] 円周方向に関して嵌合部が 3個所存在し、このうちの 2個所が、分割したと仮定した場合の一方の側に、分割した方向に直交する仮想線を挟んで設けられ、他の 1個所力分割した他方の側で、この分割した方向に直交する仮想線上に設けられ、上記 2 個所の嵌合部同士の円周方向に関する間隔が、これら 2個所の嵌合部と上記他の 1 個所の嵌合部とのそれぞれの円周方向に関する間隔よりも小さ、、請求項 6に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[9] アウターコラムとインナーコラムとのうちの少なくとも一方の部材力表面に仕上げ処理を施して!/、な、原管のままである、請求項 1〜8の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[10] 後端にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを揷通自在なステアリングコラムと、通電に伴ってこのステアリングシャフトに回転方向の力を付与する電動モータとを備えた電動式パワーステアリング装置に於いて、このステアリングコラムを、請求項 1〜9の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置とした、電動式パワーステアリング装置。

[11] アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナ一コラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に亙る相対変位により軸方向寸法を収縮可能とした衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムと上記インナーコラムとが径方向に重畳する重畳部の円周方向複数個所に、締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部が円周方向に関して不均等に配置されている事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[12] 各嵌合部の締め代を不均等にした、請求項 11に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[13] 各嵌合部の配置を、取付状態に於ける上下方向に偏らせた、請求項 11に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[14] 各嵌合部のうち、取付状態に於ける上下方向に偏った位置に配置された嵌合部の締め代を、他の位置に配置された嵌合部の締め代よりも大きくした、請求項 12又は 1 3に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[15] アウターコラムとインナーコラムとの重畳部の軸方向に離隔した位置には、円周方向に関して不均等に配置された嵌合部がそれぞれ存在しており、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する嵌合部の数を、他の嵌合部の数よりも多くした、請求項 11〜14の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[16] アウターコラムとインナーコラムとの重畳部の軸方向に離隔した位置には、円周方向に関して不均等に配置された嵌合部がそれぞれ存在しており、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも大きくした、請求項 11〜15の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[17] 衝突時に曲げ力が作用する嵌合部の軸方向長さを、他の嵌合部の軸方向長さよりも大きくした、請求項 16に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[18] 各嵌合部を、アウターコラムとインナーコラムとのうちの一方の部材の円周方向複数個所に突起を形成し、これら各突起を他方の部材に締め代を有する状態で嵌合する事により構成した、請求項 11〜17の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[19] アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間に低摩擦材製のスぺーサを配置し、各嵌合部をこのスぺーサを介して嵌合させた、請求項 11〜18の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[20] アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分に、低摩擦表面処理を施した、請求項 11〜18の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[21] 後端にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを揷通自在なステアリングコラムと、通電に伴ってこのステアリングシャフトに回転方向の力を付与する電動モータとを備えた電動式パワーステアリング装置に於いて、上記ステアリングコラムを、請求項 11〜20の何れか〖こ記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置とした、電動式パワーステアリング装置。

[22] アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナ一コラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に関する相対変位により軸方向寸法を収縮可能とした衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部の一部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代を、他の嵌合部の締め代よりも大きくした事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[23] アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナ一コラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に関する相対変位により軸方向寸法を収縮可能とした衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部の一部で円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くした事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[24] 車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項 23 に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[25] 車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の円周方向の長さ寸法を、他の嵌合部の円周方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項

23又は 24に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[26] 車両への取付状態で上下方向若しくはこの上下方向の近傍に位置する嵌合部の締め代を、他の嵌合部の締め代よりも大きくした、請求項 23〜25の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[27] アウターコラムの一端部とインナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した 2個所位置で、それぞれ円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くした、請求項 22〜26の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[28] アウターコラムと、このアウターコラムの一端部内側にその片端部を挿入したインナ一コラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に大きな軸方向荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとの軸方向に関する相対変位により軸方向寸法を収縮可能とした衝撃吸収式ステアリングコラム装置に於いて、上記アウターコラムの一端部と上記インナーコラムの片端部とが径方向に重畳する重畳部のうち、軸方向に互いに離隔した 2個所位置で、それぞれ円周方向に関して等間隔に位置する複数個所に、それぞれが締め代を有する嵌合部を設けており、これら各嵌合部のうち、衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の面積を、他の嵌合部の面積よりも広くした事を特徴とする、衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[29] 衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の軸方向の長さ寸法を、他の嵌合部の軸方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項 27又は 28に記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[30] 衝突時に曲げ力が作用する部分に位置する嵌合部の円周方向の長さ寸法を、他の嵌合部の円周方向の長さ寸法よりも大きくした、請求項 27〜29の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[31] 各嵌合部を、アウターコラムとインナーコラムとのうちの一方の部材の円周方向複数個所に径方向に突出する突起を形成し、これら各突起を他方の部材に締め代を有する状態で嵌合する事により構成した、請求項 22〜30の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[32] アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間に低摩擦材製のスぺーサを配置し、各嵌合部をこのスぺーサを介して嵌合させた、請求項 22〜31の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[33] アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面とのうち、少なくとも一方の周面で他方の周面に嵌合する部分に、低摩擦表面処理を施した、請求項 22〜31の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

[34] 後端にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを揷通自在なステアリングコラムと、通電に伴ってこのステアリングシャフトに回転方向の力を付与する電動モータとを備えた電動式パワーステアリング装置に於いて、上記ステアリングコラムを、請求項 22〜33の何れかに記載した衝撃吸収式ステアリングコラム装置とした、電動式パワーステアリング装置。