JP6334343B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はパワーステアリング装置に関する。

パワーステアリング装置では、ステアリングホイールに付加される操舵トルクをトルクセンサによって検出する。そして、制御部が、トルクセンサによって検出された操舵トルクに応じたアシストトルクを電動モータに生じさせて、該アシストトルクを転舵機構に付与させる。
特許文献１，２では、トルクセンサが、ステアリングホイールに連結されたコラムシャフトに配置されている。

特開昭６４−３２９６６号公報 特開２０１０−０８３３２７号公報

特許文献２のパワーステアリング装置は、ステアリングホイールの位置をコラムシャフトの軸方向に調整する、いわゆるテレスコ機能を有している。具体的には、コラムシャフトにおいて、トルクセンサとステアリングホイールとの間の部分が、軸方向に相対摺動（いわゆるテレスコ摺動）する一対の軸部を含む。
テレスコ摺動する一対の軸部は、回転方向に微小のガタやねじれを生じ易い。このような一対の軸部が、トルクセンサとステアリングホイールとの間に介在するため、ステアリングホイールに負荷された操舵トルクが、トルクセンサに伝達されるときの伝達応答性が低下する。その結果、操舵トルクの検出性能が低下する。トルクセンサの検出応答性が低下すると、電動モータから転舵機構に付与されるアシストトルクの付与応答性が低下する。このため、操舵フィーリングが低下してしまう。

通例、コラムシャフトおよびコラムシャフトを支持するステアリングコラムにおいて、ステアリングホイールに近い位置に、イグニッションキーの操作に基づいてステアリングロックを達成するキーロック装置が配置される。そのキーロック装置の軸方向スペース分だけ、トルクセンサとステアリングホイールとの距離が離れる。該距離が離れると、トルク負荷時のコラムシャフトにおいて、トルクセンサとステアリングホイールとの間での、ねじれが大きくなる。したがって、ステアリングホイールに負荷された操舵トルクが、トルクセンサに伝達されるときの伝達応答性が低下する。その結果、トルクセンサの検出応答性が低下する。このように、トルクセンサの検出応答性の観点から、キーロック装置のレイアウトが問題となる。

本発明の目的は、トルクセンサの検出応答性が良く、しかもキーロック装置を良好にレイアウトすることができるパワーステアリング装置を提供することである。

前記目的を達成するため、請求項１の発明は、第１嵌合部（４２）で軸方向（Ｘ）に摺動可能に嵌合する一対の軸（３９，４１）を含み、一端（３ａ）にステアリングホイール（２）が連結される伸縮可能なコラムシャフト（３）と、第２嵌合部（４６）で軸方向に摺動可能に嵌合する筒状のアッパーコラム（１５）およびロアーコラム（１６）を含み、前記コラムシャフトを回転可能に支持する伸縮可能なステアリングコラム（４）と、前記コラムシャフトにおいて前記第１嵌合部よりも前記一端側に配置された被検出部（５ａ）を含み、操舵トルクを検出するトルクセンサ（５）と、前記コラムシャフトの他端（３ｂ）に連結機構（８）を介して連結された入力シャフト（９）を含む転舵機構（１０）と、前記トルクセンサにより検出された操舵トルクに基づきアシストトルクを発生して前記転舵機構に付与するアシスト機構（１１）と、を含む転舵・アシストユニット（７）と、前記第１嵌合部と前記被検出部との間で前記コラムシャフトの外周に保持されキーロック孔（６２）を有するキーロックカラー（６１）と、前記アッパーコラムに配置されたキーロック装置本体（６３）と、前記キーロック装置本体によって前記キーロック孔に進退可能に支持されたロックキー（６４）と、を含むキーロック装置（６）と、を備えるパワーステアリング装置（１）を提供する。

なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２のように、前記コラムシャフトの外周と前記キーロックカラーの内周との間に介在するトレランスリング（６５）を備え、前記トレランスリングは、設定トルク以上で前記キーロックカラーと前記コラムシャフトとの相対回転を許容するトルクリミッタとして機能するように構成されていてもよい。

請求項３のように、前記コラムシャフトは、アッパーシャフト（３９）と、前記アッパーシャフトにトーションバー（４０）を介して同軸上に連結された中間シャフト（４１）と、前記中間シャフトに前記第１嵌合部（４２）で摺動可能に嵌合するロアーシャフト（４３）と、を含み、前記中間シャフトおよび前記ロアーシャフトが、前記一対の軸であり、前記トルクセンサは、前記アッパーシャフトと前記中間シャフトとの相対回転角に基づいて操舵トルクを検出するように構成され、前記キーロックカラーは、前記中間シャフトの外周（４１ａ）に保持されていてもよい。

請求項４のように、前記アッパーコラムによって支持された上軸受（５５）および下軸受（５６）を備え、前記トルクセンサは、前記上軸受と前記下軸受との間に配置され、前記アッパーコラムは、前記上軸受を介して前記アッパーシャフトを支持し、前記下軸受を介して前記中間シャフトを支持していてもよい。

請求項１の発明によれば、ステアリングホイールに付与された操舵トルクが、第１嵌合部を介することなくトルクセンサの被検出部に伝達される。したがって、トルクセンサの検出応答性が良い。ひいては、アシストトルクの付与応答性を高めて操舵フィーリングを向上することができる。
また、キーロック装置のキーロックカラーは、被検出部と第１嵌合部との間に配置されている。すなわち、キーロックカラーは、被検出部とステアリングホイールとの間には配置されないので、被検出部をステアリングホイール側に、より近づけて配置することができる。したがって、ステアリングホイールから被検出部までのトルク伝達経路での軸捩じれ等の影響を抑制して、トルクセンサの検出応答性を高めることができる。

しかも、被検出部をステアリングホイール側に、より近づけて配置することで、コラムシャフトにおいて、被検出部よりも連結機構側（ステアリングホイール側とは反対側）の位置に軸方向スペースが形成される。その軸方向スペースに、キーロックカラーが配置される。したがって、コラムシャフトの軸方向スペースを有効に活用するように、キーロック装置を良好にレイアウトすることができる。

請求項２の発明によれば、過度に大きな捩りモーメントがコラムシャフトに加わった時に、キーロックカラーがコラムシャフトの外周で回転する。これにより、各部の破損が防止され、車両の盗難が防止される。
請求項３の発明によれば、ロアーシャフトに第１嵌合部で嵌合し且つキーロックカラーを保持する中間シャフトと、その中間シャフトにトーションバーを介して連結されたアッパーシャフトとの相対回転に基づいて、トルクが検出される。コラムシャフトを３つのシャフトで構成して構造の簡素化を図りつつ、第１嵌合部と被検出部との間にキーロックカラーを配して軸方向スペースを有効利用するレイアウトを実現することができる。

請求項４の発明によれば、トルクセンサを挟んだ上下に配置される上軸受および下軸受を介してアッパーコラムが、アッパーシャフトおよび中間シャフトを支持することにより、コラムシャフトの支持剛性を向上することができる。

本発明の一実施形態のパワーステアリング装置の模式図である。 パワーステアリング装置の要部の概略断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態のパワーステアリング装置の概略図である。図１を参照して、パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２に連結される一端３ａと他端３ｂとを含むコラムシャフト３と、コラムシャフト３を回転可能に支持する筒状のステアリングコラム４とを備える。

コラムシャフト３およびステアリングコラム４は、ともに軸方向Ｘに伸縮可能である。すなわち、パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２の位置をテレスコ方向（コラムシャフト３の軸方向に相当）に調整可能なテレスコピックステアリング装置として構成されている。
また、パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２から入力される操舵トルクを検出するトルクセンサ５と、イグニッションキー（図示せず）の操作に基づいてステアリングロックを達成するキーロック装置６と、転舵・アシストユニット７とを備えている。

転舵・アシストユニット７は、コラムシャフト３の他端３ｂに連結機構８を介して連結される入力シャフトとしての第１ピニオンシャフト９を含む転舵機構１０と、転舵機構１０にアシストトルクを付与するアシスト機構１１とを含む一体のアセンブリとして構成されている。
連結機構８は、第１自在継手１２と、インターミディエイトシャフト１３と、第２自在継手１４とを含む。第１自在継手１２は、コラムシャフト３の他端３ａとインターミディエイトシャフト１３の一端とを連結する。第２自在継手１４は、インターミディエイトシャフト１３の他端と転舵機構１０の入力シャフトである第１ピニオンシャフト９とを連結する。

インターミディエイトシャフト１３は、単一の軸で構成されていてもよいし、軸方向に相対摺動可能に嵌合する一対の軸により構成されていてもよい。
ステアリングコラム４は、軸方向Ｘに相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーコラム１５および筒状のロアーコラム１６を含む。アッパーコラム１５は、車体１７にブラケットを介して支持される。

転舵機構１０は、入力シャフトとしての第１ピニオンシャフト９と、転舵軸１８とを備える。第１ピニオンシャフト９は、外周９ａと、外周９ａに設けられた第１ピニオン１９とを含む。転舵軸１８は、その外周１８ａに、第１ピニオン１９に噛み合う第１ラック２０と、第１ラック２０から軸方向Ｙに離隔した第２ラック２１とを有している。
また、転舵機構１０は、転舵軸１８の軸方向Ｙの一対の端部にそれぞれ連結された一対のタイロッド２２と、各タイロッド２２と対応する転舵輪２３とをそれぞれ連結する一対のナックル２４とを備える。

運転者がステアリングホイール２を操作することで、そのマニュアル操舵力（操舵トルク）により、コラムシャフト３、第１自在継手１２、インターミディエイトシャフト１３、第２自在継手１４、第１ピニオンシャフト９、転舵軸１８、タイロッド２２およびナックル２４を介して転舵輪２３を操舵することができる。
すなわち、ステアリングホイール２、コラムシャフト３、第１自在継手１２、インターミディエイトシャフト１３、第２自在継手１４、第１ピニオンシャフト９および転舵軸１８によって、マニュアル操舵系ＭＳが構成されている。

アシスト機構１１は、操舵補助用の電動モータ２５と、電動モータ２５の回転出力を減速する減速機２６と、電動モータ２５によって減速機２６を介して駆動される第２ピニオンシャフト２７とを備える。第２ピニオンシャフト２７は、外周２７ａと、外周２７ａに設けられて第２ラック２１と噛み合う第２ピニオン２８とを備える。
転舵・アシストユニット７は、ユニットハウジング７Ｈを備える。ユニットハウジング７Ｈは、転舵軸１８が挿通されたラックハウジング２９と、第１ピニオンシャフト９を支持する第１ピニオンハウジング３０とを備える。また、ユニットハウジング５Ｈは、第２ピニオンシャフト２７を支持する第２ピニオンハウジング３１と、減速機２６を収容した減速機ハウジング３２とを備える。

ラックハウジング２９、第１ピニオンハウジング３０、第２ピニオンハウジング３１および減速機ハウジング３２は、一体に設けられている。具体的には、別ハウジングとして形成されて、一体に固定されている。
ラックハウジング２９は、車体１７によって、または車体１７によって支持された介在フレーム（図示せず）によってリジッドに支持されていてもよい。また、ラックハウジング２９は、車体１７または介在フレームによって支持された弾性部材（図示せず）を介してフローティング支持されていてもよい。

電動モータ２５は、第２ピニオンハウジング３１に減速機ハウジング３２を介して固定されたモータハウジング３３と、モータハウジング３３によって支持された出力軸３４とを備えている。減速機２６は、継手３５を介して出力軸３４にトルク伝達可能に連結されたウォームシャフト等の駆動ギヤ３６と、駆動ギヤ３６と噛み合い第２ピニオンシャフト２７に一体回転可能に連結されたウォームホイール等の被動ギヤ３７とを備えている。

トルクセンサ５のトルク検出結果は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）３８に与えられる。ＥＣＵ３８では、トルク検出結果や車速センサ（図示せず）から与えられる車速検出結果等に基づいて、内蔵の駆動回路を介して電動モータ２５を駆動制御（アシスト制御）する。
電動モータ２５の出力回転が減速機２６を介して減速されて第２ピニオンシャフト２７に伝達され、さらに、第１ピニオン１９および第１ラック２０（ラックアンドピニオン機構に相当）によって転舵軸１８の軸方向移動に変換されて、操舵が補助される。

図２はパワーステアリング装置１のコラム部分の要部の断面図である。図２に示すように、コラムシャフト３は、ステアリングコラム４に挿通されている。
コラムシャフト３は、アッパーシャフト３９と、アッパーシャフト３９にトーションバー４０を介して同軸上に連結された中間シャフト４１と、中間シャフト４１に第１嵌合部４２で軸方向Ｘに摺動可能に嵌合するロアーシャフト４３とを備える。

トーションバー４０の一端４０ａは、アッパーシャフト３９の軸心部に設けられた連結孔３９ｂに嵌合され、ピン７０を用いてアッパーシャフト３９に結合されている。トーションバー４０の他端４０ｂは、中間シャフト４１の軸心部に設けられた連結孔４１ｂに嵌合され、ピン７１を用いて中間シャフト４１に結合されている。
アッパーシャフト３９の一端（コラムシャフト３の一端３ａに相当）に、ステアリングホイール２が連結される。中間シャフト４１とロアーシャフト４３とは、第１嵌合部４２で、例えばセレーション嵌合されている。具体的には、第１嵌合部４２は、中間シャフト４１の外周４１ａに設けられた雄セレーション４４と、ロアーシャフト４３の内周４３ｂに設けられた雌セレーション４５とを含む。

ステアリングコラム４では、例えば、アッパーコラム１５がアウターコラムとされ、ロアーコラム１６がインナーコラムとされている。アッパーコラム１５とロアーコラム１６とは、第２嵌合部４６で軸方向Ｘに摺動可能に嵌合している。
アッパーコラム１５とロアーコラム１６とは、第２嵌合部４６で、例えばセレーション嵌合している。具体的には、第２嵌合部４６は、アッパーコラム１５の内周１５ｂに設けられた雌セレーション４７と、ロアーコラム１６の外周１６ａに設けられた雄セレーション４８とを含む。

トルクセンサ５は、コラムシャフト３において第１嵌合部４２よりも一端３ａ側（ステアリングホイール２側）に配置された被検出部５ａと、被検出部５ａに対向するようにアッパーコラム１５に配置された検出部５ｂとを含む。トルクセンサ５は、ステアリングホイール２の操作により入力される操舵トルクを検出する。
すなわち、コラムシャフト３に含まれる一対の軸としてのアッパーシャフト３９と中間シャフト４１とは、トーションバー４０の捩じれに伴って相対角変位を生ずる。被検出部５ａは、アッパーシャフト３９および中間シャフト４１において相対角変位を生ずる部位に配置されている。トルクセンサ５の検出部５ｂは、アッパーシャフト３９と中間シャフト４１との相対回転角に基づいて、操舵トルクを検出する。

トルクセンサ５は、磁気センサを用いるものであってもよいし、レゾルバ等の電磁コイルを用いるものであってもよい。本実施形態では、磁気センサを用いる場合に則して説明する。
被検出部５ａは、一対の軸としてのアッパーシャフト３９および中間シャフト４１の何れか一方（本実施形態ではアッパーシャフト３９）に一体回転可能に取り付けられた円筒状の多極磁石４９と、アッパーシャフト３９および中間シャフト４１の他方（本実施形態では中間シャフト４１）に一体回転可能に取り付けられた一対の磁気ヨーク５０，５１とを含む。

トルクセンサ５は、一対の磁気ヨーク５０，５１にそれぞれ磁気的に結合された一対の集磁リング５２，５３を含む。一対の集磁リング５２，５３は、アッパーコラム１５に固定されている。一対の集磁リング５２，５３は、エアギャップを介して対向する集磁部５２ａ，５３ａを含む。
磁気ヨーク５０，５１は、中間シャフト４１の軸方向上端の外周４１ａに固定された絶縁性樹脂からなるリテーナ５４に保持されている。検出部５ｂは、一対の集磁リング５２，５３の集磁部５２ａ，５３ａ間に配置されて、集磁部５２ａ，５３ａ間の磁束を検出する磁気センサとしてのホールＩＣを含む。

パワーステアリング装置１は、アッパーコラム１５の内周１５ｂによって支持された上軸受５５および下軸受５６を備える。トルクセンサ５は、軸方向Ｘに関して上軸受５５と下軸受５６との間に配置されている。アッパーコラム１５は、上軸受５５を介してアッパーシャフト３９を回転可能に支持している。また、アッパーコラム１５は、下軸受５６を介して中間シャフト４１を回転可能に支持している。

また、図示していないが、ロアーシャフト４３は、ロアーコラム１６の軸方向下端によって軸受を介して、回転可能に支持されている。
キーロック装置６は、第１嵌合部４２と被検出部５ａとの間で、コラムシャフト３の中間シャフト４１の外周４１ａに保持されたキーロックカラー６１を備える。キーロックカラー６１は、キーロック孔６２を含む。また、キーロック装置６は、アッパーコラム１５に配置されたキーロック装置本体６３と、キーロック装置本体６３によって支持されたロックキー６４とを備える。

キーロックカラー６１は、トレランスリング６５を介して、コラムシャフト３の中間シャフト４１の外周４１ａに保持されている。トレランスリング６５は、中間シャフト４１の外周４１ａとキーロックカラー６１の内周６１ｂとの間に介在している。トレランスリング６５は、設定トルク以上でキーロックカラー６１とコラムシャフト３との相対回転を許容するトルクリミッタとして機能する。

キーロック装置本体６３は、アッパーコラム１５の外周１５ａに固定されている。ロックキー６４は、アッパーコラム１５を貫通する貫通孔１５ｃを通してキーロック孔６２に対して進退可能に、キーロック装置本体６３によって支持されている。
また、パワーステアリング装置１は、アッパーシャフト３９と中間シャフト４１との間の相対回転角を規制する規制機構８０を備える。規制機構８０は、中間シャフト４１の上端部の内周に周方向に等間隔で配置された３つ以上（例えば８つ）の係合凸部８１と、アッパーシャフト３９の外周３９ａに周方向に等間隔で配置され各係合凸部８１をそれぞれ収容する係合凹部８２とを含む。

対応する係合凸部８１と係合凹部８２とが、アッパーシャフト３９と中間シャフト４１との相対回転方向に係合することで、アッパーシャフト３９と中間シャフト４１との相対回転角が規制される。３つ以上という多数の係合凸部８１を用いることにより、過大なトルク負荷にも耐えることができる。ひいては、キーロック装置６の破壊を伴う盗難を防止することができる。

本実施形態によれば、ステアリングホイール２に付与された操舵トルクが、コラムシャフト３の第１嵌合部４２を介することなく直接的にトルクセンサ５の被検出部５ａに伝達される（具体的には、被検出部５ａにおける多極磁石４９と磁気ヨーク５０，５１とを相対回転させる）。したがって、トルクセンサ５の検出応答性が良い。ひいては、アシストトルクの付与応答性を高めて操舵フィーリングを向上することができる。

また、キーロック装置６のキーロックカラー６１は、被検出部５ａと第１嵌合部４２との間に配置されている。すなわち、キーロックカラー６１は、被検出部５ａとステアリングホイール２との間には配置されないので、被検出部５ａをステアリングホイール２側に、より近づけて配置することができる。したがって、ステアリングホイール２から被検出部５ａまでのトルク伝達経路での軸捩じれ等の影響を抑制して、トルクセンサ５の検出応答性を高めることができる。

しかも、被検出部５ａをステアリングホイール２側に、より近づけて配置することで、コラムシャフト３において、被検出部５ａよりも連結機構８側（ステアリングホイール２側とは反対側）の位置に軸方向スペースが形成される。その軸方向スペースに、キーロックカラー６１が配置される。したがって、コラムシャフト３の軸方向スペースを有効に活用するように、キーロック装置６を良好にレイアウトすることができる。

また、キーロックカラー６１とコラムシャフト３（中間シャフト４１）との間に、トルクリミッタとして機能するトレランスリング６５が介在している。したがって、過度に大きな捩りモーメントがコラムシャフト３に加わった時に、キーロックカラー６１がコラムシャフト３（中間シャフト４１）の外周で回転する。これにより、各部の破損が防止され、車両の盗難が防止される。

また、ロアーシャフト４３に第１嵌合部４２で嵌合し且つキーロックカラー６１を保持する中間シャフト４１と、その中間シャフト４１にトーションバー４０を介して連結されたアッパーシャフト３９との相対回転に基づいて、トルクが検出される。コラムシャフト３を３つのシャフト（アッパーシャフト３９、中間シャフト４１およびロアーシャフト４３）で構成して構造の簡素化を図りつつ、第１嵌合部４２と被検出部５ａとの間にキーロックカラー６１を配して軸方向スペースを有効利用するレイアウトを実現することができる。

また、トルクセンサ５がステアリングホイール２側に、より近づけて配置されており、アッパーコラム１５は、トルクセンサ５を軸方向Ｘに挟んだ上下に配置される上軸受５５および下軸受５６を介して、アッパーシャフト３９および中間シャフト４１を支持する。したがって、コラムシャフト３の上端部付近を２つの軸受５５，５６で支持することになり、コラムシャフト３の支持剛性を向上することができる。

本発明は前記実施形態に限定されるものではない。例えば、第２ピニオンシャフト２７と第２ラック２１とが廃止されてもよい。その場合、図示していないが、アシスト機構が、転舵軸に設けられたねじ軸と、ねじ軸にボールを介して螺合し電動モータにより回転駆動される軸方向移動不能なボールナットとを含んでいてもよい。また、アシスト機構が、マニュアル操舵力が伝達されるピニオンシャフトにアシストトルクを伝達するものであってもよい。

その他、本発明は特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…コラムシャフト、３ａ…一端、３ｂ…他端、４…ステアリングコラム、５…トルクセンサ、５ａ…被検出部、５ｂ…検出部、６…キーロック装置、７…転舵・アシストユニット、８…連結機構、９…第１ピニオンシャフト（入力シャフト）、１０…転舵機構、１１…アシスト機構、１２…第１自在継手、１３…インターミディエイトシャフト、１４…第２自在継手、１５…アッパーコラム、１６…ロアーコラム、１７…車体、１８…転舵軸、１９…第２ピニオン、２０…第１ラック、２１…第２ラック、２５…電動モータ、２６…減速機、２７…第２ピニオンシャフト、２８…第２ピニオン、３６…駆動ギヤ、３７…被動ギヤ、３８…ＥＣＵ、３９…アッパーシャフト、４０…トーションバー、４１…中間シャフト、４１ａ…外周、４２…第１嵌合部、４３…ロアーシャフト、４６…第２嵌合部、４９…多極磁石、５０，５１…磁気ヨーク、５２，５３…集磁リング、５５…上軸受、５６…下軸受、６１…キーロックカラー、６２…キーロック孔、６３…キーロック装置本体、６４…ロックキー、６５…トレランスリング、８０…規制機構、８１…係合凸部、８２…係合凹部、Ｘ…軸方向

Claims (4)

1. 第１嵌合部で軸方向に摺動可能に嵌合する一対の軸を含み、一端にステアリングホイールが連結される伸縮可能なコラムシャフトと、
   第２嵌合部で軸方向に摺動可能に嵌合する筒状のロアーコラムおよびアッパーコラムを含み、前記コラムシャフトを回転可能に支持する伸縮可能なステアリングコラムと、
   前記コラムシャフトにおいて前記第１嵌合部よりも前記一端側に配置された被検出部を含み、操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記コラムシャフトの他端に連結機構を介して連結された入力シャフトを含む転舵機構と、前記トルクセンサにより検出された操舵トルクに基づきアシストトルクを発生して前記転舵機構に付与するアシスト機構と、を含む転舵・アシストユニットと、
   前記第１嵌合部と前記被検出部との間で前記コラムシャフトの外周に保持されキーロック孔を有するキーロックカラーと、前記アッパーコラムに配置されたキーロック装置本体と、前記キーロック装置本体によって前記キーロック孔に進退可能に支持されたロックキーと、を含むキーロック装置と、を備えるパワーステアリング装置。
2. 請求項１において、前記コラムシャフトの外周と前記キーロックカラーの内周との間に介在するトレランスリングを備え、
   前記トレランスリングは、設定トルク以上で前記キーロックカラーと前記コラムシャフトとの相対回転を許容するトルクリミッタとして機能するように構成されているパワーステアリング装置。
3. 請求項１または２において、前記コラムシャフトは、アッパーシャフトと、前記アッパーシャフトにトーションバーを介して同軸上に連結された中間シャフトと、前記中間シャフトに前記第１嵌合部で摺動可能に嵌合するロアーシャフトと、を含み、
   前記中間シャフトおよび前記ロアーシャフトが、前記一対の軸であり、
   前記トルクセンサは、前記アッパーシャフトと前記中間シャフトとの相対回転角に基づいて操舵トルクを検出するように構成され、
   前記キーロックカラーは、前記中間シャフトの外周に保持されているパワーステアリング装置。
4. 請求項３において、前記アッパーコラムによって支持された上軸受および下軸受を備え、
   前記トルクセンサは、前記上軸受と前記下軸受との間に配置され、
   前記アッパーコラムは、前記上軸受を介して前記アッパーシャフトを支持し、前記下軸受を介して前記中間シャフトを支持するパワーステアリング装置。

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