JP5872439B2

JP5872439B2 - 田植機

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Publication number: JP5872439B2
Application number: JP2012241942A
Authority: JP
Inventors: 黒田　智之; 智之黒田; 井上　誠; 誠井上
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2012-11-01
Filing date: 2012-11-01
Publication date: 2016-03-01
Anticipated expiration: 2032-11-01
Also published as: JP2014090681A

Description

本願発明は、走行機体に装着した植付部によって連続的に苗植え作業を行う田植機に関するものである。

従来の田植機は、エンジン及びミッションケースを搭載する走行機体と、前記走行機体にリンク機構を介して昇降可能に装着する植付部とを備え、前記走行機体前部にある左右一対のフロントアクスルケースに前輪を支持させ、前記走行機体後部のリヤアクスルケースに後輪を支持させている（例えば特許文献１等参照）。

実開平４−８９４７４号公報

ところで、田植機には、例えば７条植えや８条植えといった植付け定数の異なる機種が存在する。これらはそれぞれ左右の車輪間のトレッド（車輪間距離）が異なっている。植付け条数の差が大きければ、必要動力や機体サイズ等に相当の差があるため、ミッションケースやフロントアクスルケース等の仕様を異ならせざるを得ない。一方、例えば７条植え用と８条植え用とのように植付け条数の差が小さければ、必要動力等にあまり差がないため、ミッションケースやフロントアクスルケース等の仕様の共通化は可能であると解される。

しかし、従来は、７条植え用と８条植え用とで、別々のミッションケースやフロントアクスルケース等を用意し、それぞれ専用仕様としていたから、機種群全体として製造コストが嵩んだり、部品の種類の多さに起因して各機種の部品在庫を十分に保てず生産性が低下したりするといった問題があった。

本願発明は、上記の現状に鑑みてなされたものであり、左右の車輪間のトレッドが異なる機種において、フロントアクスルケース等の共用化を促進し、機種群全体としての製造コストの低減を図ることを技術的課題としている。

請求項１の発明は、エンジン及びミッションケースを搭載する走行機体と、前記走行機体にリンク機構を介して昇降可能に装着する植付部とを備え、前記走行機体前部にある左右一対のフロントアクスルケースに前輪を支持させ、前記走行機体後部のリヤアクスルケースに後輪を支持させた田植機において、前記走行機体の機体フレームに前記各フロントアクスルケースの上端側を取付け、前記各フロントアクスルケースを前記機体フレームに対して互いの配置間隔を左右方向に広狭調節可能に連結し、前記機体フレームにおける左右の前側サイドフレームには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケットを設け、前記支持ブラケットの左右内側又は外側に、前記各フロントアクスルケースの上端側を着脱可能に締結しているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の田植機において、前記支持ブラケットと前記フロントアクスルケースの上端側との間に間座を介在させており、前記間座の上端面は、鉛直な姿勢にした前記フロントアクスルケースの上端側に前記間座を取り付けた状態で、前方斜め下方向で且つ左右外方向に傾斜しており、前記支持ブラケットに前記間座を介して前記フロントアクスルケースの上端側を連結した状態では、前記フロントアクスルケースが下端側から上端側に行くに連れて後方斜め上向きで且つ左右内向きに傾斜姿勢になるというものである。

請求項１の発明によると、エンジン及びミッションケースを搭載する走行機体と、前記走行機体にリンク機構を介して昇降可能に装着する植付部とを備え、前記走行機体前部にある左右一対のフロントアクスルケースに前輪を支持させ、前記走行機体後部のリヤアクスルケースに後輪を支持させた田植機において、前記走行機体の機体フレームに前記各フロントアクスルケースの上端側を取付け、前記各フロントアクスルケースを前記機体フレームに対して互いの配置間隔を左右方向に広狭調節可能に連結し、前記機体フレームにおける左右の前側サイドフレームには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケットを設け、前記支持ブラケットの左右内側又は外側に、前記各フロントアクスルケースの上端側を着脱可能に締結しているから、前記両フロントアクスルケース及び前記機体フレームを共用して左右の車輪（特に前輪）間のトレッドの異なる機種を構成できる。このため、前記両フロントアクスルケース及び前記機体フレームを機種毎に製造する必要がなく、機種群全体として製造コストを抑制できる。共用部品を在庫すれば足りるので、各機種間での部品在庫不足による生産性低下の問題を回避できる。

また、前記機体フレームにおける左右の前側サイドフレームには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケットを設け、前記支持ブラケットの左右内側又は外側に、前記各フロントアクスルケースの上端側を着脱可能に締結しているから、前記両フロントアクスルケース及び前記機体フレームを共用して左右の車輪（特に前輪）間のトレッドの異なる機種を構成できるものでありながら、前記両フロントアクスルケースを前記機体フレームと共に強度メンバーに構成でき、前記機体フレームを厚肉化・高強度化したり部品点数を極端に増やしたりしなくても、簡単な構成で前記走行機体の剛性向上を図れて堅牢な構造にできる。

請求項２の発明によると、前記支持ブラケットと前記フロントアクスルケースの上端側との間に間座を介在させており、前記間座の上端面は、鉛直な姿勢にした前記フロントアクスルケースの上端側に前記間座を取り付けた状態で、前方斜め下方向で且つ左右外方向に傾斜しており、前記支持ブラケットに前記間座を介して前記フロントアクスルケースの上端側を連結した状態では、前記フロントアクスルケースが下端側から上端側に行くに連れて後方斜め上向きで且つ左右内向きに傾斜姿勢になるから、前記各フロントアクスルケースの前記機体フレームに対する取付け姿勢を簡単に決められる。このため、各フロントアクスルケースの組付け作業性を向上させたものでありながら、前記走行機体の操縦安定性も簡単に確保できる。

実施形態に係る８条植え用田植機の側面図である。田植機全体の平面図である。走行機体の骨組みを示す側面図である。走行機体の骨組みを示す平面図である。走行機体の前部の側面図である。（Ａ）は走行機体前部の平面図、（Ｂ）はミッションケースの平面図である。ミッションケースと操舵機構とを示す斜視図である。要部の斜視図である。（Ａ）はミッションケースを前から見た斜視図、（Ｂ）はミッションケースの分離平面図である。ミッションケースの底断面図である。ミッションケースの開蓋状態の側断面図である。伝動構造を示す斜視図である。要部の分離斜視図である。要部の縦断側面図である。ミッションケースの側面図である。油圧回路図である。フロントアクスルケースの正面説明図である。左フロントアクスルケースの正面断面図である。右フロントアクスルケースの正面断面図である。左ギヤケースの拡大正面断面図である。左フロントアクスルケースの正面図である。左フロントアクスルケースの側面図である。左フロントアクスルケースの取付け構造を示す分離斜視図である。８条植え用のトレッドを説明する概略平面図である。７条植え用の右フロントアクスルケースの取付け構造を示す拡大背面図である。７条植え用のトレッドを説明する概略平面図である。

次に、本願発明を乗用型の田植機に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では方向を特定するために「前後」「左右」の文言を使用するが、これは、前進方向を向いたオペレータの姿勢を基準にしている。

（１）．田植機の概要
図１及び図２に示すように、実施形態の田植機は８条植え用のものであり、左右前輪２及び左右後輪３で走行自在に支持された走行機体１と、走行機体１の後ろに配置した８条植え用の苗植装置４（植付部）とを有している。前輪２は走行機体１に水平旋回自在に取り付いており、後輪３は走行機体１に水平旋回不能に取り付いている。

苗植装置４は昇降リンク機構６を介して走行機体１に昇降自在に連結されており、昇降リンク機構６を油圧式の昇降シリンダ５で回動させることで苗植装置４が昇降する。苗植装置４は、ロータリー式植付け機構や苗載せ台、フロート等を有するが、本願発明とは直接には関係ないのでそれらの詳細は省略する。図示していないが、走行機体１の後部には施肥装置を取り付けることができる。

図３、図４及び図６に示すように、走行機体１は機体フレーム７を有しており、機体フレーム７の前部でエンジン８を支持している。エンジン８の後ろにはミッションケース９が配置されており、ミッションケース９の前部に取り付けた左右のフロントアクスルケース１０に前輪２が取り付けられている。後輪３はリヤアクスルケース１２に取り付けられており、ミッションケース９とリヤアクスルケース１２とは円筒状の連結フレーム１１で連結されている。

例えば図４に示すように、機体フレーム７は、走行機体１の前部に位置された左右の前側サイドフレーム７ａ、左右前側サイドフレーム７ａの前端に連結された左右横長のフロントフレーム７ｂ、左右前側サイドフレーム７ａの後端に連結された左右横長のミドルフレーム７ｃ、ミドルフレーム７ｃから後ろ向きに延びる左右の後ろ側サイドフレーム７ｄ、後ろ側サイドフレーム７ｄの後端に固定された左右横長のリアフレーム７ｅを有しており、リアフレーム７ｅはリア支柱７ｆを介してリヤアクスルケース１２で支持されている。リヤアクスルケース１２には左右横長のステー１２ａが固定されており、リア支柱７ｆはステー１２ａに固定されている。

左右の前側サイドフレーム７ａには、上向きに開口Ｕ形の前後２本のエンジンフレーム１３が固定されており、エンジンフレーム１３でエンジン８が支持している。エンジン８はクランク軸が左右方向を向くように横置きしている。前側のエンジンフレーム１３には、平面視Ｕ形の補助フレーム１４を固定している。補助フレーム１４はフロントフレーム７ｂにも連結されている。エンジンフレーム１３は前側サイドフレーム７ａの下方に突出しているためエンジン８は重心が低くなっており、クランク軸は前側サイドフレーム７ａの上面よりも下に位置している。

エンジン８はボンネット１５で覆われており、ボンネット１５の左右両側に予備苗台１６を配置している。ボンネット１５の後ろ側に運転席１７を配置している。走行機体１はオペレータが載る車体カバー（ステップ）１８を有している。運転席１７の下方に燃料タンクを配置しているが、詳細は省略する。運転席１７の前方に回転式の操向ハンドル１９を配置している。

図６及び図７に示すように、フロントアクスルケース１０は、前側サイドフレーム７ａに支持ブラケット１００を介して固定された縦ケース１０ａと、縦ケース１０ａの下部側に略水平回転可能に取り付けられたギヤケース１０ｂとを有しており、ギヤケース１０ｂに設けた前車軸１０３（図１７〜図１９参照）に前輪２を取り付けている。ギヤケース１０ｂにはナックルアーム２０が固定されており、ナックルアーム２０にタイロッド２１が相対回動可能に連結されている。操向ハンドル１９を回転操作すると、後述するパワーステアリングユニット３５を介して左右のタイロッド２１が同時に動き、これによって左右の前輪２が同じ方向に水平旋回する。その結果、田植機の舵取りが行われる。

例えば図７に示すように、ミッションケース９の左側面には油圧式無段変速機２４（ＨＳＴ）を装着している。図１６に示すように、油圧式無段変速機２４は、入力軸２５で駆動される油圧ポンプ２４ａと、油圧ポンプ２４ａで駆動される油圧モータ２４ｂとを有している。入力軸２５にエンジン８の出力軸２６からベルト２７を介して動力が伝達される。入力軸２５には冷却用のファン２８を固定している。

敢えて述べるまでもないが、エンジン８の出力軸２６と油圧式無段変速機２４の入力軸２５及び出力軸３６（図１０参照）は左右横長で平行になっている。また、油圧式無段変速機２４は、油圧ポンプ２４ａが手前に位置して油圧モータ２４ｂが後ろに位置するように配置されている。ベルト２７はテンションプーリ２９によってテンションが一定に保持されている。

油圧式無段変速機２４には、油圧ポンプ２４ａの動力が油圧モータ２４ｂに伝達される割合を制御するための斜板が内蔵されており、この斜板は、例えば図７に示す制御軸３０を回転することで駆動される。他方、図４に示すように、操縦フロアのうち平面視でミッションケース９よりも右側の部位には変速ペダル３１を設けている。変速ペダル３１の回動角度（踏み込み量）はポテンショメータで検知される。

そして、ポテンショメータの検知信号に基づいて制御モータ（図示せず）を駆動し、この制御モータによって動くリンク機構（図示せず）で制御軸３０を回転させることにより、油圧式無段変速機２４における油圧ポンプ２４ａから油圧モータ２４ｂへの動力伝達割合が変化し、これにより、変速ペダル３１の踏み込み量に応じて車速が無段階に調節される。但し、油圧式無段変速機２４の制御態様そのものは本願発明とは直接には関係ないので、詳細な説明は省略する。

図３に示すように、操向ハンドル１９は側面視において鉛直線に対して傾斜した軸心回りに回動するようになっている。従って、操向ハンドル１９は傾斜した上部ハンドル軸３２に固定されている。そして、上部ハンドル軸３２は自在継手（図示せず）を介して鉛直姿勢の主ハンドル軸３３に固定されている。主ハンドル軸３３はハンドルポスト３４に内蔵されている。

そして、例えば図７に示すように、ミッションケース９の前端部に油圧式パワーステアリングユニット３５が取り付けられており、主ハンドル軸３３の回転トルクはパワーステアリングユニット３５で増幅されてタイロッド２１に伝達される。

（２）．構造の詳細
次に、図８以下の図面も参照してミッションケース９を中心にした部分の詳細を説明する。例えば図６（Ａ）に示すように、ミッションケース９の右側面には、油圧式無段変速機２４の入力軸２５で駆動されるタンデム形のチャージポンプ３７ａと補助ポンプ３７ｂとが配置されている。

油圧式無段変速機２４の入力軸２５はエンジンが運転されている限り常に回転しており、従って、チャージポンプ３７ａも常に回転している。補助ポンプ３７ｂで発生した圧油は、第１管３８でパワーステアリングユニット３５のトルクジェネレータ３９に送られる。チャージポンプ３７ａで発生した圧油は、第２吐出管４０で油圧式無段変速機２４の給油ポート４１に送られる。

ミッションケース９の後部には既述した昇降シリンダ５を制御するためのバルブユニット４２が固定されており、パワーステアリングユニット３５のトルクジェネレータ３９から排出された圧油は第３管４３を介してバルブユニット４２に送られる。

例えば図９（Ｂ）に示すように、ミッションケース９は深さが深い主部９ａとこれに被さる蓋部９ｂとの２つの部材で構成されており、内部に軸やギヤ等が配置されている。そして、ミッションケース９における主部９ａの前端の略下半部に前向きに突出したステアリング支持部４６を形成し、このステアリング支持部４６にパワーステアリングユニット３５を固定している。

ステアリング支持部４６はミッションケース９を構成する主部９ａの前面から突出した状態になっており、従って、前端面と左右の側面とを有している。また、例えば図７に示すように、ステアリング支持部４６の下端には前向き張り出し部４７を形成しており、この前向き張り出し部４７にブラケット４８をボルト４９で連結し、ブラケット４８をエンジン８に固定している。

そして、ステアリング支持部４６の右側面に、油圧式無段変速機２４のケースに溜まった余剰油やリーク油が流入する受け入れポート５２を設け、油圧式無段変速機２４のケース内に通じる排出ポート５３と受け入れポート５２とを金属製ドレンパイプ５４で接続している。なお、ドレンパイプ５４はその途中に空冷式等のオイルクーラーを介在させたものであっても構わない。

ミッションケース９はオイルタンクも兼用しており、ステアリング支持部４６に流入した作動油はミッションケース９の内部に戻る（詳細は後述する。）。敢えて説明するまでもないが、ドレンパイプ５４は継手５５で油圧式無段変速機２４及びステアリング支持部４６に接続されている。

例えば図９に示すように、ミッションケース９の右側面のうちチャージポンプ３７ａの下方にはオイルフィルター５６を設けており、ミッションケース９に溜まった油はオイルフィルター５６を経由してチャージポンプ３７ａに流入する。

次に、図１０〜図１２に基づいてミッションケース９の内部構造を簡単に説明する。ミッションケース９の内部には遊星ギヤ機構５７を設けており、油圧式無段変速機２４の出力は遊星ギヤ機構５７により合成されて第１軸５８に取り出される。

図１１に示すように、第１軸５８の下方には、後進走行用の第１中間軸５９と前進走行の第２中間軸６０とが前後にずれた状態で配置されており、更に、両中間軸５９，６０よりも下方の部位には、前輪駆動軸６１と第３中間軸６２とが前後にずれた状態で配置されており、かつ、第３中間軸６２よりも下方の部位に後輪駆動軸６３が配置されている。

第１軸５８には複数の変速用の固定ギヤ６４がスライド不能に固定されており、第２中間軸６０にはスライド式ギヤ６５がスプライン嵌合によって取り付けられている。そして、シフター軸６６をスライドさせてスライド式ギヤ６５をスライドさせて、固定ギヤ６４との噛み合いを変えたりニュートラル状態にしたりすることにより、田植機は、植付けモード（低速前進）、路上走行モード（高速前進）、苗継ぎモード（ニュートラル）、ニュートラルモード、後進モードの５つのモードに切り換えられる。

シフター軸６６のスライドは、図示しない変速レバーの回動操作によって行われる。第１軸５８にはボール式等の走行クラッチ６８を設けている。また、第２中間軸６０には多板式等の駐車ブレーキ６９を設けている。本願発明とは直接には関係ないので詳細は省略するが、変速ペダル３１（図２、４参照）を踏み込んでいる状態では走行クラッチ６８は自動的に入りとなり、変速ペダル３１を戻し切ると駐車ブレーキ６９が軽く効く。また、駐車ブレーキ６９はブレーキペダル７０（図３参照）を踏むことで強く効かせることができる。

図１０に示すように、ミッションケース９の内底部において、前輪駆動軸６１は左右２本に分離しており、それぞれの軸でフロントアクスルケース１０に動力伝達される。また、左右の前輪駆動軸６１は差動ギヤ機構７１を介して連結されている（左右の前輪駆動軸６１の差動関係を無くすデフロック装置７２も設けている）。

第２中間軸６０の回転は、図１０において紙面左端部の出力ギヤから差動ギヤ機構７１に伝わると共に、図１２に示すように、３枚の平ギヤ７４を介して後輪駆動軸６３に伝達され、後輪駆動軸６３の回転はベベルギヤ７６の対を介してドライブ軸７７に伝達される。前記３枚の平ギヤ７４のうち中間の平ギヤは、第３中間軸６２上のうち図１０の紙面左端部で遊転支持されている。

第１軸５８の回転は、当該第１軸５８のうち図１２において紙面の右端に固設した出力ギヤを含む３枚の平ギヤ７５を介して第３中間軸６２に伝達され、更に、第３中間軸６２からベベルギヤ７８の対を介して作業出力軸７９に伝達される。３枚の平ギヤ７５のうちの中間ギヤは、第２中間軸６０上の駐車ブレーキ６９に連接して遊転支持されている。

図示していないが、作業出力軸７９は株間変速装置に入力され、そこからＰＴＯ軸を介して苗植装置４に動力伝達される。施肥装置を設けている場合は、株間変速装置から施肥装置に動力伝達される。

図１０に示すように、ミッションケース９を構成する主部９ａの内部には、各軸５８〜６３を保持する軸受けプレート８０が配置されている。軸受けプレート８０はボルトで主部９ａに固定されている。軸受けプレート８０の存在により、各軸を安定した状態に保持できる。

次に、パワーステアリング装置を説明する。図１３、１４に示すように、パワーステアリングユニット３５は、既に述べたトルクジェネレータ（油圧モータ）３９と、トルクジェネレータ３９の出力軸８２の回転を減速させる減速機構とを有しており、トルクジェネレータ３９はステアリング支持部４６の上面にボルトで締結されており、減速機構はステアリング支持部４６の上面に形成した凹状の（すなわち上向きに大きく開口した）空所内に配置されている。

図１３に示すように、パワーステアリングユニット３５の減速機構は、トルクジェネレータ３９の出力軸（図示せず）を差し込んでスプライン嵌合するサンギヤ軸８３ａ、サンギヤ軸８３ａの下端に刻設した第１サンギヤ８３、第１サンギヤ８３で駆動される３個の第１遊星ギヤ８４、第１遊星ギヤ８４を支持すると共に、その回転中心に第２サンギヤ８５が固定された第１キャリア８６、第２サンギヤ８５に外側から噛合した３個の第２遊星ギヤ８７、第２遊星ギヤ８７を支持した第２キャリア８８を有している。

図１４に示すように、第２キャリア８８の回転中心には操舵軸８９が一体に設けられており、操舵軸８９は軸受け９０によってステアリング支持部４６に回転自在に保持されている。つまり、ステアリング支持部４６はパワーステアリングユニット３５のステアリングギヤボックスになっている。また、操舵軸８９はステアリング支持部４６の底部より下向きに突出しており、この下向き突出部にピットマンアーム９１が固定されており、ピットマンアーム９１の先端にタイロッド２１が相対回転可能に連結されている。

トルクジェネレータ３９の出力軸８２は第１サンギヤ８３を介して３個の第１遊星ギヤ８４に伝達され、３個の第１遊星ギヤ８４は減速された状態で出力軸の軸心回りに周回し、これによって第１キャリア８６が回転する。そして、第１キャリア８６が回転すると第２遊星ギヤ８７は減速された状態で第２サンギヤ８５の回りを周回し、これによって第２キャリア８８は更に減速されて回転する。その結果、出力軸８２の回転が２段階に減速されて操舵軸８９に伝達される。ステアリング支持部４６の空所内周壁には筒体９２を配置しており、この筒体９２の内周面に、第１及び第２の遊星ギヤ８４，８７に外側から噛合する内歯ギヤ９３が形成されている。

図１４に仮想線で示すように、受け入れポート５２はステアリング支持部４６の空所に向いて開口しており、また、ステアリング支持部４６には、ミッションケース９に向いて開口したドレン穴９４を形成している。従って、油圧式無段変速機２４のケースから搬出された余剰油やリーク油は、ステアリング支持部４６の空所内面やギヤ等に接触してからミッションケース９の内部の油溜めに戻る。ドレン穴９４はミッションケース９に溜められたオイルの油面ＯＬよりも下方に位置しており、従って、ドレン穴９４は常にオイルに漬かっている。

そして、ドレンパイプ５４やステアリング支持部４６、或いはパワーステアリングユニット３５の減速機構を構成するギヤ等の部材は油に比べて熱伝導率が高いため、油はミッションケース９の内部に戻る過程で冷却される。従って、田植機を長時間使用し続けても、油圧式無段変速機２４の効率低下を抑制できる。

例えば図９（Ａ）や図１５に示すように、ステアリング支持部４６の左右側面には、左右外向きに（すなわち主部９ａの開口面と直交した方向に）突出したリブ９６が多数形成されている。リブ９６は側面視で縦横に交叉している。パワーステアリングユニット３５が働くとステアリング支持部４６には大きな荷重がかかるが、リブ９６の群の存在によって高い強度が保持され、しかも、リブ９６が冷却フィンの機能を発揮するため、ステアリング支持部４６による油の冷却効果も向上させることができる。

さて、ドレンパイプ５４の両端は継手５５で油圧式無段変速機２４及びステアリング支持部４６に固定されているが、ドレンパイプ５４は継手５５にきっちり嵌まっているため、ドレンパイプ５４の長さが短いと、高い精度で曲げ加工していないとドレンパイプ５４の端部と継手５５との間にこじれが生じる場合がある。

これに対して本実施形態では、ステアリング支持部４６の左右側面のうち油圧式無段変速機２４から遠い右側面にドレンパイプ５４を接続しているため、左側面に接続した場合に比べてドレンパイプ５４は、受け入れポートの継手５５に接続する際にステアリング支持部４６を巻き込むような形になって、ドレンパイプ５４の長さは必然的に長くなり、このため、ドレンパイプ５４を高い精度で曲げ加工しなくても若干の曲がり変形によって加工精度のバラツキを吸収することができる。また、ドレンパイプ５４の長さが長いとそれだけ空冷効果も高くなるため、冷却効果も高くなる。

本実施形態のエンジン８は水冷式であり、従ってファンで冷却されるラジエータを有しているが、ドレンパイプ５４をラジエータのファンの近傍まで長く延びる形態にして、強制的に冷却することも可能である。

（３）．フロントアクスルケースの内部構造
次に、図６及び図７に加えて図１７〜図１９も参照しながら、フロントアクスルケース１０の内部構造について説明する。前述の通り、フロントアクスルケース１０は、前側サイドフレーム７ａに支持ブラケット１００を介して固定された縦ケース１０ａと、縦ケース１０ａの下部側に略水平回転可能に取り付けられたギヤケース１０ｂとを備える。ミッションケース９の左右側面と各フロントアクスルケース１０の縦ケース１０ａとは、左右横長の出力ケース１０１によって連結する。実施形態では、出力ケース１０１の左右外側に縦ケース１０ａを一体形成している。従って、出力ケース１０１自体も、縦ケース１０ａひいてはフロントアクスルケース１０の要素を構成している。

縦ケース１０ａの上部側には下向き開口筒状のケースカバー１０２を固定する。ミッションケース９の左右側面から左右外向きに突出する前輪駆動軸６１を各出力ケース１０１内に挿通させる。ギヤケース１０ｂには、左右外向きに突出する前車軸１０３を回転可能に軸支する。前車軸１０３に前輪２を取り付ける。

ギヤケース１０ｂの上部外側にナックルアーム２０をボルト締結する。ミッションケース９のステアリング支持部４６の下方に配置したピットマンアーム９１の先端側にタイロッド２１を介して左右のナックルアーム２０を連結する。操向ハンドル１９の操舵角（回転操作角）に比例させて、縦ケース１０ｂ内に挿通させたキングピン形駆動軸１０４回りに左右の前輪２を方向転換させる。

図１８及び図１９に示すように、ベベルギヤ１０５，１０６を介して前輪駆動軸６１をキングピン形駆動軸１０４の上部側に動力伝達可能に連結する。キングピン形駆動軸１０４の下部側は、ベベルギヤ１０７，１０８を介して前車軸１０３の基端側に動力伝達可能に連結する。ミッションケース９の変速及び差動出力を差動ギヤ機構７１から左右の前輪駆動軸６１に伝達し、各前輪駆動軸６１からキングピン形駆動軸１０４及び前車軸１０３を経て、前輪２に回転動力を伝達する。

ナックルアーム２０には、キングピン形駆動軸１０４と平行状に延びる縦アーム部１０９を上向き突設する。縦アーム部１０９の上端側に、円筒形の摺動兼回転支持部１１０を一体形成する。ナックルアーム２０の摺動兼回転支持部１１０を、ケースカバー１０２に摺動且つ回転可能に被嵌する。ギヤケース１０ｂとケースカバー１０２とにナックルアーム２０を両持ち梁状に支持させる。

キングピン形駆動軸１０４の下部側は、ギヤケース１０ｂ内の中途部に軸受を介して回転可能に軸支する。キングピン形駆動軸１０４の上部側には、軸受を介してピストン形ホルダ１１１の下面側を回転可能に軸支する。ケースカバー１０２の内部には、大中小径の圧縮コイルスプリングタイプのサスペンションばね１１２とピストン形ホルダ１１１とを、サスペンションばね１１２の下端側がピストン形ホルダ１１１の上面側に当接する状態で収容する。サスペンションばね１１２の弾性復原力によって、キングピン形駆動軸１０４及びギヤケース１０ｂを介して前輪２を常時下向きに付勢する。すなわち、前輪２の接地圧をサスペンションばね１１２の作用によって維持している。

走行機体１の機体重量によってサスペンションばね１１２を最大圧縮させ、左右前輪２及び左右後輪３（前後四輪）が接地する通常状態でサスペンションばね１１２を密着させて走行機体の機体高さ（車高）を一定に保持する。左右後輪３と左右いずれか一方の前輪２との三輪が接地する段差走行状態では、サスペンションばね１１２の伸長によって、未接地だった方の前輪２を下降させることによって、左右前輪２の接地圧を維持してスリップを防止している。

図２０に示すように、各ギヤケース１０ｂの下部側は左右外向きに開口している。各ギヤケース１０ｂの下部側には、開口部を塞ぐケース蓋１１３をボルト締結する。ケース蓋１１３には前車軸１０３を回転可能に軸支する。前車軸１０３はケース蓋１１３を貫通していて左右外向きに突き出ている。前車軸１０３の左右外側の突出端部には、半径方向に広がるフランジ部１１４を設ける。前車軸１０３のフランジ部１１４には、前輪２の回転中心部であるハブ体１２０をボルト締結する。

ケース蓋１１３における左右外側の側面には、前車軸１０３を取り囲む環状凹所１１５を形成する。環状凹所１１５の外周側には、外向きリップ部１１６を左右外向きに突設する。環状凹所１１５内にはオイルシール１１７を収容する。フランジ部１１４における左右内側の側面には、前車軸１０３を取り囲む環状溝部１１８を形成する。フランジ１１４側の環状溝部１１８内にケース蓋１１３側の外向きリップ部１１６を差し込むように、フランジ部１１４側の環状溝部１１８と、ケース蓋１１３側の環状凹所１１５（オイルシール１１７）とを対峙させる。フランジ１１４側の環状溝部１１８とケース蓋１１３側の外向きリップ部１１６との間には、ラビリンス隙間１１９を形成する。ラビリンス隙間１１９の存在によって、泥水や藁屑等の異物がギヤケース１０ｂ内に侵入するのを防止し、オイルシール１１７の長寿命化及びギヤケース１０ｂのシール性向上を図っている。

（４）．異機種間での部品の共用化
次に、図２１〜図２６を参照しながら、田植機異機種間での部品の共用化について説明する。ここで、図２１〜図２４までが８条植え用に対応する説明図であり、図２５及び図２６が７条植え用に対応する説明図である。さて、実施形態の田植機は８条植え用のものとして説明してきたが、実施形態の走行機体１は、左右前輪２間のトレッド（車輪間距離）と、左右後輪３間のトレッドとを変更することによって、７条植え用や５条植え用にも対応できる。実施形態の田植機において、左右前輪２間のトレッド及び左右後輪３間のトレッドは、８条植え用と６条植え用とを共通にし、また５条植え用と７条植え用とを共通にしている。図２４及び図２６に示すように、８条及び６条植え用のトレッドは、７条及び５条植え用のトレッドよりも広く設定している。５条植え用〜８条植え用のいずれの場合においても、左右後輪３間のトレッドは、リヤアクスルケース１２から左右外向きに突出する後車軸１２１に対する後輪３の取付け位置を左右方向に変えることによって変更される。

左右前輪２間のトレッドは、各フロントアクスルケース１０の取り付け方によって変更される。図２１〜図２４に示すように、８条植え用では、サスペンションばね１１４を収容するケースカバー１０２の最上部（頭部）に、取付け間座１２２を上方からの間座固定ボルト１２３（図１８及び図１９参照）によって締結する。取付け間座１２２の上面側には、間座固定ボルト１２３の頭部を収容する凹所１２４を凹み形成する。凹所１２４に上下貫通状に形成した挿通穴１２５に間座固定ボルト１２３の軸部を挿入して、間座固定ボルト１２３の軸部をケースカバー１０２の頭部にねじ込み固定する。取付け間座１２２の上面側の四隅部にはボルト穴１２６を形成する。

一方、機体フレーム７における左右の前側サイドフレーム７ａには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケット１００を設ける。実施形態では、支持ブラケット１００の左右中央部を前側サイドフレーム７ａの中途部下面側に溶接等で固定している。支持ブラケット１００における左右両側の翼部１２７には、取付け間座１２２のボルト穴１２６に対応する挿入穴１２８を形成する。挿入穴１２８は、左右それぞれの翼部１２７に４箇所ずつ、計８箇所形成する。８条植え用では、左右外側の翼部１２７の下面側に取付け間座１２２の上面側を重ね合わせ、４箇所の挿入穴１２８に差し込んだ取付けボルト１２９を取付け間座１２２のボルト穴１２６にねじ込むことによって、支持ブラケット１００の左右外側に、フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に連結している。なお、６条植え用の場合も、支持ブラケット１００の左右外側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結する。

このように、左右の前側サイドフレーム７ａに設けた支持ブラケット１００左右外側に、各フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に連結すると、各フロントアクスルケース１０を、機体フレーム７（前側サイドフレーム７ａ）と共に強度メンバーに構成できる。従って、機体フレーム７を厚肉化・高強度化したり部品点数を極端に増やしたりしなくても、簡単な構成で走行機体１の剛性向上を図れて堅牢な構造にできる。

取付け間座１２２の上端面は、フロントアクスルケース１０（キングピン形駆動軸１０４）を鉛直な姿勢にした場合に、前方斜め下向き且つ左右外向きの三次元方向に傾斜している。このため、支持ブラケット１００の左右外側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結した状態では、フロントアクスルケース１０（キングピン形駆動軸１０４）が後傾状且つ左右内向きに傾斜した姿勢になる。すなわち、取付け間座１２２の上端面の傾斜状態によって、各フロントアクスルケース１０の機体フレーム７に対する取付け姿勢を簡単に決定できる。換言すると、支持ブラケット１００の左右外側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結するだけで、各フロントアクスルケース１０を当初設計通りのキングピン傾斜角やキャスタにした状態に容易に設定できる。従って、各フロントアクスルケース１０の組付け作業性を向上させたものでありながら、走行機体１の操縦安定性も簡単に確保できる。

なお、８条植え用では、苗植装置４の重量が８条植え用のために重いことと、連結フレーム１１及び左右の後ろ側サイドフレーム７ｄを延長させたこと（５条〜７条植え用に比べてホイルベースを長くしたこと）とによって、走行機体１の捩り剛性を向上させる必要がある。この点、実施形態では、各フロントアクスルケース１０の出力ケース１０１上面側に取付けボス部１３０を上向き突設し、支持ブラケット１００の左右内側の翼部１２７に、上下一対の補強連結板１３１の上部側をボルト１３２及びナット１３３で締結する一方、補強連結板１３１の下部側を取付けボス部１３０にボルト１３４締結している。

このため、フロントアクスルケース１０は、ケースカバー１０２の上端側、出力ケース１０１中途部の取付けボス部１３０及び出力ケース１０１の基端側の３箇所で、機体フレーム７（前側サイドフレーム７ａ）又はミッションケース９に連結される。従って、各フロントアクスルケース１０、機体フレーム７及びミッションケース９相互の強度向上を図れ、各前輪２を介しての地面からの反力もこれら各フロントアクスルケース１０、機体フレーム７及びミッションケース９によって効果的に受け止めでき、走行機体１のより一層の剛性向上に貢献する。ちなみに５条〜７条植え用の田植機では、連結フレーム１１及び左右の後ろ側サイドフレーム７ｄは共通のものを使用している（ホイルベースは同じ長さである）。

図２５及び図２６は７条植え用に対応する説明図である。この場合、各フロントアクスルケース１００の出力ケース１０１の長さを、６条及び８条植え用のそれに比べて短くしている。そして、支持ブラケット１００における左右内側の翼部１２７の下面側に取付け間座１２２の上面側を重ね合わせ、４箇所の挿入穴１２８に差し込んだ取付けボルト１２９を取付け間座１２２のボルト穴１２６にねじ込むことによって、支持ブラケット１００の左右内側に、フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に連結している。なお、５条植え用の場合も、支持ブラケット１００の左右内側の翼部１２７に、取付け間座１２２を介してフロントアクスルケース１０の上端側をボルト１２９締結する。すなわち、実施形態の田植機では、各フロントアクスルケース１０を機体フレーム７（左右の前側サイドフレーム７ａ）に対して互いの配置間隔を左右方向に広狭調節可能に連結している。この場合、各フロントアクスルケース１０の配置間隔を広狭二仕様に付替え変更できる（広狭二仕様の配置間隔を選択できる）。

従って、両フロントアクスルケース１０及び機体フレーム７を共用して、左右の車輪２，３（特に前輪２）間のトレッドの異なる機種を構成できる。実施形態では、５条植え用の田植機から８条植え用の田植機にまで、両フロントアクスルケース１０及び機体フレーム７の共用化が可能になる。両フロントアクスルケース１０及び機体フレーム７を機種毎に製造する必要がなく、機種群全体として製造コストを抑制できる。共用部品を在庫すれば足りるので、各機種間での部品在庫不足による生産性低下の問題を回避できる。

（５）．まとめ
以上の説明から理解されるように、エンジン８及びミッションケース９を搭載する走行機体１と、前記走行機体１にリンク機構６を介して昇降可能に装着する植付部４とを備え、前記走行機体１前部にある左右一対のフロントアクスルケース１０に前輪２を支持させ、前記走行機体１後部のリヤアクスルケース１２に後輪３を支持させた田植機において、前記走行機体１の機体フレーム７に前記各フロントアクスルケース１０の上端側を取付け、前記各フロントアクスルケース１０を前記機体フレーム７に対して互いの配置間隔を左右方向に広狭調節可能に連結しているから、前記両フロントアクスルケース１０及び前記機体フレーム７を共用して左右の車輪２，３（特に前輪２）間のトレッドの異なる機種を構成できる。このため、前記両フロントアクスルケース１０及び前記機体フレーム７を機種毎に製造する必要がなく、機種群全体として製造コストを抑制できる。共用部品を在庫すれば足りるので、各機種間での部品在庫不足による生産性低下の問題を回避できる。

また、前記機体フレーム７における左右の前側サイドフレーム７ａには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケット１００を設け、前記支持ブラケット１００の左右内側又は外側に、前記各フロントアクスルケース１０の上端側を着脱可能に締結しているから、前記両フロントアクスルケース１０及び前記機体フレーム７を共用して、左右の車輪２，３（特に前輪２）間のトレッドの異なる機種を構成できるものでありながら、前記両フロントアクスルケース１０を前記機体フレーム７と共に強度メンバーに構成でき、前記機体フレーム７を厚肉化・高強度化したり部品点数を極端に増やしたりしなくても、簡単な構成で前記走行機体１の剛性向上を図れて堅牢な構造にできる。

更に、前記支持ブラケット１００と前記各フロントアクスルケース１０の上端側との間に間座１２２を介在させ、前記間座１２２の上端面は、前記各フロントアクスルケース１０を後傾状且つ左右内向きに傾斜させる三次元方向に傾斜しているから、前記各フロントアクスルケース１０の前記機体フレーム７に対する取付け姿勢を簡単に決められる。このため、各フロントアクスルケース１０の組付け作業性を向上させたものでありながら、前記走行機体１の操縦安定性も簡単に確保できる。

（６）．その他
本願発明は上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えばミッションケース９の姿勢や構造、油圧式無段変速機の配置位置等は、必要に応じて任意に設定できる。例えばエンジン８を操縦フロアの後ろに配置することも可能である。エンジン８から油圧式無段変速機２４への動力伝達手段としてベルトには限らないので、ギヤを介して動力伝達したり、エンジン８の出力軸と油圧式無段変速機２４の入力軸とを直結したりすることも可能である。

１走行機体
４苗植装置（植付部）
７機体フレーム
７ａ前側サイドフレーム
８エンジン
９ミッションケース
１０フロントアクスルケース
１９操向ハンドル
２４油圧式無段変速機
３５パワーステアリングユニット
３９トルクジェネレータ
１００支持ブラケット
１２２取付け間座
１３１補強連結板

Claims

エンジン及びミッションケースを搭載する走行機体と、前記走行機体にリンク機構を介して昇降可能に装着する植付部とを備え、前記走行機体前部にある左右一対のフロントアクスルケースに前輪を支持させ、前記走行機体後部のリヤアクスルケースに後輪を支持させた田植機において、
前記走行機体の機体フレームに前記各フロントアクスルケースの上端側を取付け、前記各フロントアクスルケースを前記機体フレームに対して互いの配置間隔を左右方向に広狭調節可能に連結し、
前記機体フレームにおける左右の前側サイドフレームには、これを挟んで左右両側に張り出す支持ブラケットを設け、前記支持ブラケットの左右内側又は外側に、前記各フロントアクスルケースの上端側を着脱可能に締結している、
田植機。
前記支持ブラケットと前記フロントアクスルケースの上端側との間に間座を介在させており、前記間座の上端面は、鉛直な姿勢にした前記フロントアクスルケースの上端側に前記間座を取り付けた状態で、前方斜め下方向で且つ左右外方向に傾斜しており、
前記支持ブラケットに前記間座を介して前記フロントアクスルケースの上端側を連結した状態では、前記フロントアクスルケースが下端側から上端側に行くに連れて後方斜め上向きで且つ左右内向きに傾斜姿勢になる、
請求項１に記載の田植機。