CN100447450C - V带式自动变速器 - Google Patents

Abstract

一种V带式自动变速器，作为从驱动带轮装置向从动带轮装置传递动力的V带，采用双面齿型V带，该双面齿型V带具有埋设芯线的环状芯线埋设部、一体设置在该芯线埋设部内周侧的下齿形成部和一体设置在该芯线埋设部外周侧的上齿形成部。这种具有由芳香族聚酰胺纤维构成的芯线(142)的双面齿型V带(80)，其形成是带宽W相对于其带厚T的比(W/T)为2.5以下。因此，变速响应性好。

Description

V带式自动变速器

技术领域

本发明涉及一种V带式自动变速器，特别是涉及一种作为从驱动带轮装置向从动带轮装置传递动力的V带、采用双面齿型(double coged)V带的V带式自动变速器，该双面齿型V带具有埋设芯线的环状芯线埋设部、一体设置在该芯线埋设部内周侧的下齿形成部和一体设置在该芯线埋设部外周侧的上齿形成部。

背景技术

例如专利文献1中已知一种构造是将在V带内、外周形成有齿的双面齿型V带适用于V带式自动变速器。

专利文献1：特开2004-36855号公报

不过，上述专利文献1中，公布了能够提高耐弯曲性且谋求传动能力提升而形成双面齿型V带的条件，而在适用于V带式自动变速器时，还需要提升变速响应性，用以解决这种课题的构成在上述专利文献中却没有公布。

发明内容

本发明即是鉴于有关事情而做出的，其目的在于提供能够提高变速响应性的V带式自动变速器。

为了实现上述目的，第1项发明的V带式自动变速器，具备驱动带轮装置、从动带轮装置和双面齿型V带；该驱动带轮装置，具有可以变更相互间距离地相对置的驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体；该从动带轮装置，具有可以绕轴线相对转动及在轴线方向可以相对移动的从动侧固定及可动带轮半体、对应于从动侧固定及可动带轮半体间的相对旋转相位差而向上述从动侧固定及可动带轮半体作用轴方向分力的扭矩凸轮机构和产生使上述从动侧可动带轮半体被推向上述从动侧固定带轮半体的弹力的螺旋弹簧；该双面齿型V带，具有埋设芯线的环状芯线埋设部、一体设置在该芯线埋设部内周侧的下齿形成部和一体设置在该芯线埋设部外周侧的上齿形成部，该双面齿型V带卷挂在上述驱动带轮装置的驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体及上述从动带轮装置的从动侧固定及可动带轮半体上；这种V带式自动变速器其特征在于：具有由芳香族聚酰胺纤维构成的上述芯线的上述双面齿型V带，其形成是带宽W相对于其带厚T的比(W/T)为2.5以下，上述驱动带轮装置，具备使上述驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体间的距离变化的离心配重、及对应于变速指令使上述驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体间的距离变化的驱动装置，上述扭矩凸轮机构的扭矩凸轮角度设定得不同，分别与上述驱动带轮装置(78A、78B)选择上述离心配重(84)及上述驱动装置(151)中的任一种情况相对应，在具备上述驱动装置(151)时，与具备离心配重(84)时相比，将高速的变速位置处的在扭矩凸轮机构(91B)上产生的轴方向分力设定得小。

根据本发明，双面齿型V带的芯线由芳香族聚酰胺纤维构成，从而能使双面齿型V带的刚性设定得比较高，且带宽W相对于带厚T的比(W/T)为2.5以下，从而能抑制相对于负载变化的双面齿型V带的变形量使之减小，相对于来自驱动带轮装置的输入扭矩变动，而在从动带轮装置上其扭矩凸轮机构发生适当的分力而能适当传递动力，能够提升双面齿型V带的寿命且提高变速响应性。

另外，在具有使驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体间的距离变化的离心配重的驱动带轮装置、及具有对应于变速指令使驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体间的距离变化的驱动装置的驱动带轮装置上，通用(共通采用)双面齿型V带，从而能降低部件种类。

再有，只是分别对应于具有使驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体间的距离变化的离心配重的驱动带轮装置、及具有对应于变速指令使驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体间的距离变化的驱动装置的驱动带轮装置，准备具有相互不同的扭矩凸轮角度的扭矩凸轮机构，从而随着选择上述两驱动带轮装置中的一个而产生的驱动带轮装置的构成部件大部分可以共通化，且上述两从动带轮装置中能够利用扭矩凸轮机构发生适当的分力。

附图说明

图1是动力装置及后轮的侧视图。

图2是图1的2-2线剖视图。

图3是图2的主要部分放大图。

图4是图3的4-4线剖视图。

图5是图3的5-5线剖视图。

图6是从动带轮装置的放大横剖视图。

图7是构成图6所示的从动带轮装置局部的外筒及从动侧可动带轮半体的纵剖视图。

图8是双面齿型V带的纵剖视图。

图9是图8的9-9线剖视图。

图10是对比变形前(a)及变形后(b)以说明由于负载作用而产生的变形的双面齿型V带的横剖视图。

图11是表示随着负载变化而产生的双面齿型V带的变形特性的图。

图12是与图2对应表示V带式自动变速器的变形例的图。

图13是构成图12所示的从动带轮装置局部的外筒及从动侧可动带轮半体的纵剖视图。

图14是从图2的14-14线箭头方向看壳盖及防音盖的图。

图15是从图2的15-15线箭头方向看壳盖及防音盖的图。

图16是表示噪音测定的试验结果的图。

图中：78A、78B-驱动带轮装置；79A、79B-从动带轮装置；80-双面齿型V带；82-驱动侧固定带轮半体；83-驱动侧可动带轮半体；84-离心配重；89-从动侧固定带轮半体；90-从动侧可动带轮半体；91A、91B-扭矩凸轮机构；142-芯线；144-芯线埋设部；145-下齿形成部；146-上齿形成部；151-作为驱动装置的电动马达；MA、MB-V带式自动变速器。

具体实施方式

下面，根据附图所示的本发明的一实施例对本发明的实施方式进行说明。

图1～图16表示本发明的一实施例，图1是动力装置及后轮的侧视图，图2是图1的2-2线剖视图，图3是图2的主要部分放大图，图4是图3的4-4线剖视图，图5是图3的5-5线剖视图，图6是从动带轮装置的放大横剖视图，图7是构成图6所示的从动带轮装置局部的外筒及从动侧可动带轮半体的纵剖视图，图8是双面齿型V带的纵剖视图，图9是图8的9-9线剖视图，图10是对比变形前(a)及变形后(b)以说明由于负载作用而产生的变形的双面齿型V带的横剖视图，图11是表示随着负载变化而产生的双面齿型V带的变形特性的图，图12是与图2对应表示V带式自动变速器的变形例的图，图13是构成图12所示的从动带轮装置局部的外筒及从动侧可动带轮半体的纵剖视图，图14是从图2的14-14线箭头方向看壳盖及防音盖的图，图15是从图2的15-15线箭头方向看壳盖及防音盖的图，图16是表示噪音测定的试验结果的图。

首先，图1及图2中，动力装置P由配置在作为驱动轮的后轮WR前方的发动机E和设置在该发动机E及上述后轮WR之间的V带式自动变速器MA构成，该动力装置P搭载在小轮摩托车型机动二轮车的车体框架上(没有图示)，配置在动力装置P后部右侧的后轮WR由动力装置P的后部以轴支承。

发动机E的发动机主体11，具备旋转自由地支承着具有与后轮WR旋转轴线平行的旋转轴线的曲轴16的曲轴箱12、与曲轴箱12结合的汽缸体13、在曲轴箱12相反一侧与汽缸体13结合的汽缸盖14和在汽缸体13相反一侧与汽缸盖14结合的汽缸盖罩15。

汽缸体13，是使设在该汽缸体13上的汽缸内径17的轴线、即汽缸轴线C1沿机动二轮车前后方向稍微前方抬起这样大致水平配置。另外，曲轴箱12，由一对箱半体12a、12b构成，该一对箱半体12a、12b在包括上述汽缸轴线C1的同时与该曲轴16的轴线正交的平面上结合，在两个箱半体12a、12b中的一方箱半体12a及曲轴16间夹入装有滚珠轴承18，在另一方箱半体12b及曲轴16间夹入装有滚柱轴承19和比该滚柱轴承19更靠外方配置的环状密封构件20。

在汽缸盖14和与上述汽缸内径17滑动自由地嵌合的活塞21之间形成燃烧室23，控制向该燃烧室23吸气的吸气阀24及控制从该燃烧室23排气的排气阀25，在其往与曲轴16旋转轴线正交的平面的投影图上排列成大致V字状地配置在汽缸盖14上。另外，面向燃烧室23的点火塞26，以朝向机动二轮车的行驶方向前方的状态安装在汽缸盖14的左侧侧面。

汽缸盖14及汽缸盖罩15间，收容着动阀机构30用以开闭上述吸气阀24及排气阀25，该动阀机构30具有与曲轴16轴线平行的轴线、旋转自由地被汽缸盖14支承同时包括具有吸气用及排气用凸轮28、29的凸轮轴27。

在凸轮轴27的一端部固定着被动链轮31。另一方面，在曲轴16上的、比滚珠轴承18更靠外方的一侧的与上述被动链轮31对应的位置固定着第1驱动链轮32，第1驱动链轮32及被动链轮31上卷挂着环状凸轮链33，凸轮链33，可以移动地被收容在横跨汽缸体13、汽缸盖14及汽缸盖罩15形成的链室34内。通过这样的第1驱动链轮32、被动链轮31及凸轮链33，使凸轮轴27以曲轴16转速的1/2转速被旋转驱动。

同时参照图3，曲轴16具备在轴方向隔开间隔对置的一对曲臂16a、16b，这些曲臂16a、16b上连结着曲轴销37的两端。另一方面，上述活塞21上连结着连杆38的一端，该连杆38的另一端即大端部38a介由滚针轴承39与上述曲轴销37连结。

在曲轴16上的比第1驱动链轮32靠外方侧固定着第2驱动链轮40。另一方面，从曲轴箱12内的下部向上抽起润滑油的油泵41(参照图1)、和用以使冷却水在设置于汽缸体13及汽缸盖14的冷却水套43中循环的冷却水泵42(参照图1)，被同轴连结设置在曲轴箱12下部，旋转动力从第2驱动链轮40介由链44传递给上述油泵41及上述冷却水泵42。

比第2驱动链轮40更靠外方配置发电机46，该发电机46具备固定在曲轴箱12右侧面的右盖45上的定子47、和围绕着该定子47固定在曲轴16上的外转子48。

第2驱动链轮40及上述外转子48间，配置着同轴围绕曲轴16且可以相对旋转地被该曲轴16支承的被动齿轮49，该被动齿轮49介由单向离合器50而与上述外转子48连结。而在上述被动齿轮49上可以输入来自没有图示的启动马达的旋转动力，发动机E启动时，来自启动马达的驱动力传递给曲轴16，发动机E启动后，经由单向离合器50的工作，来自曲轴16的动力不会向启动马达传递。

在上述右盖45的内面中央部一体突出设置围绕曲轴16右端部的圆筒状支撑筒部45a，在支撑筒部45a及曲轴16间夹入装有环状密封构件53，使曲轴16右端部突入的油室54形成在右盖45内面侧中央部，该油室54上连通有设置在曲轴箱12及右盖45的油通路55，以导入来自油泵41的润滑油。

曲轴16上同轴设置有底的第1油通路孔56，该第1油通路孔56的外端通到上述油室54，其内端在与上述滚珠轴承18几乎对应的位置封闭。另外，曲轴销37上，为了轻量化和给油而同轴设置向滚珠轴承18侧开放的有底的第2油通路孔57。另一方面，在曲轴16的一方曲臂16a的滚珠轴承18侧的外侧面形成面向第2油通路孔57开口端的环状安装凹部58，形成环状且盘状以覆盖第2油通路孔57开口端的润滑油过渡板59的外周部被铆接固定在安装凹部58上。

另外，曲轴16上贯穿设置第1连通孔60，将来自第1油通路孔56的润滑油导到上述油过渡板59及曲臂16a间。再有，曲轴销37上设置第2连通孔61，将第2油通路孔57内的润滑油导到滚针轴承39侧。

因此，从油泵41经油通路55导入油室54的润滑油，经第1油通路孔56、第1连通孔60、油过渡板59及曲臂16a间、第2油通路孔57、第2连通孔61，向滚针轴承39给油。另外，曲轴16上，还设置第3连通孔62，将来自第1油通路孔56的润滑油导到曲轴16及被动齿轮49间。

向滚针轴承39给油的润滑油，被用于连杆38的大端部38a及曲轴销37间的润滑，不过这些润滑油随着曲轴16的旋转飞散，用以将其飞散的润滑油一部分导到滚柱轴承19侧的油孔63，具有与曲轴16轴线平行的轴线且设置在另一方曲臂16b上。

同时参照图4，上述另一方曲臂16b，与曲轴16轴线C2有关、在上述曲轴销37的连结部分相反一侧具备配重部分16ba，该曲臂16b的内侧面，由与上述配重部分16ba对应的圆弧状高位面64、与通过上述曲轴销37轴线及曲轴16轴线C2的直线L平行延伸且横跨上述曲轴销37的连结部分及配重部分16ba间延伸成带状的中位面65和其他低位面66构成，中位面65比低位面66稍向内方侧突出形成，使其与低位面66之间形成台阶差部67，高位面64比中位面65向内方侧突出形成，使其与低位面66及中位面65之间形成台阶差部68。

而上述油孔63一端，在上述两个台阶差部67、68弯曲相连的部分附近，开口于低位面66上，从滚针轴承39飞散的润滑油传到台阶差部67、68，容易导到油孔63一端。

同时参照图5，在上述另一方曲臂16b的与上述滚柱轴承19对置的外侧面，设有与滚柱轴承19几乎对应地形成圆弧状的凹部69，上述油孔63的另一端开口于该凹部69。而从油孔63导出的润滑油容易积存在凹部69，从其凹部69向滚柱轴承19侧飞散因而可以向滚柱轴承19供给油。

再如图2中，V带式自动变速器MA，被收容在从侧方覆盖发动机主体11局部、与发动机主体11连接设置同时延伸设置到后轮WR左侧的传动壳体71内的收容室70中，传动壳体71，由与构成曲轴箱12的一对箱半体12a、12b中另一方箱半体12b连成一体的内侧壳体72、从外侧覆盖该内侧壳体72而与内侧壳体72紧固的外侧壳体73和在外侧壳体73内与内侧壳体72后部紧固的减速器壳体74构成，内侧壳体72及减速器壳体74与外侧壳体73之间形成收容室70，在内侧壳体72及减速器壳体74之间形成齿轮室75。

V带式自动变速器MA，由安装在从曲轴箱12向收容室70突入的曲轴16的另一端部的驱动带轮装置78A、安装在输出轴81上的从动带轮装置79A和从驱动带轮装置78A向从动带轮装置79A传递动力的环状双面齿型V带80构成，该输出轴81具有与曲轴16平行的轴线且旋转自由地被内侧壳体72及减速器壳体74支承。

驱动带轮装置78A，具备固定在曲轴16上的驱动侧固定带轮半体82、相对于固定带轮半体82可以接近/离开的驱动侧可动带轮半体83、和对应于曲轴16转速的增加而向半径方向外侧移动的离心配重84，对应于曲轴16转速的增加、离心配重84向半径方向外侧移动，从而驱动侧可动带轮半体83向接近驱动侧固定带轮半体82的方向施力。

图6中，从动带轮装置79A，具备：在与输出轴81之间夹入装有滚针轴承85及滚珠轴承86且同轴围绕该输出轴81的内筒87；可以绕轴线相对转动及在轴线方向相对移动且可以滑动地嵌合内筒87的外筒88A、固定在内筒87上的从动侧固定带轮半体89；与该从动侧固定带轮半体89对置且固定在外筒88A上的从动侧可动带轮半体90；设置在内筒87及外筒88A间用以对应该从动侧可动带轮半体90及从动侧固定带轮半体89间的相对旋转相位差而向两带轮半体89、90间作用轴方向分力的扭矩凸轮机构91A；在将从动侧可动带轮半体90夹入其与从动侧固定带轮半体89之间的位置被固定在内筒87的弹簧座构件92；围绕外筒88A压缩设置在从动侧可动带轮半体90及弹簧座构件92间的螺旋弹簧93和设置在内筒87及输出轴81间以使随着发动机转速超过设定转速而成为动力传递状态的离心离合器94。

并且，在驱动带轮装置78A的固定带轮半体82及可动带轮半体83的相对置的圆锥面82a、83a间、和从动带轮装置79A的从动侧固定带轮半体89及从动侧可动带轮半体90的相对置的圆锥面89a、90a间夹着双面齿型V带80，在驱动带轮装置78A中，对应于曲轴16转速的增加而可动带轮半体83向固定带轮半体82接近，从而双面齿型V带80的固定及向可动带轮半体82、83上的卷挂半径增大，与之对应，在从动带轮装置79A中，双面齿型V带80对固定及可动带轮半体89、90的卷挂半径减小。

上述从动侧固定带轮半体89由多个铆钉95固定在内筒87一端，弹簧座构件92固定在内筒87的另一端部。而弹簧座构件92，还构成离心离合器94局部，离心离合器94具备固定在输出轴81另一端部的碗状外离合器96、可以绕与输出轴81平行的轴线转动且被轴支承在上述弹簧座构件92多处的离心配重97、设置在各离心配重97及弹簧座构件92间的离合器弹簧98，对应于弹簧座构件92的旋转而作用于各离心配重97上的离心力超过各离合器弹簧98的弹簧施力时，离心配重97与外离合器96摩擦卡合，从而内筒87即从动侧固定带轮半体89与外离合器96即输出轴81相结合。

同时参照图7，从动侧可动带轮半体90由多个铆钉102固定在外筒88A的一端，使其与从动侧固定带轮半体89对置。另外，扭矩凸轮机构91A为现有的众所周知的装置，具备设置在上述外筒88A多处的凸轮孔103A、设在内筒87中以插入那些凸轮孔103A中的凸轮销104、由凸轮销104轴支承着在凸轮孔103A内转动的辊105，凸轮孔103A弯曲形成，以使高档状态的变速时作用于两带轮半体89、90间的轴方向分力比较小，且靠近从动侧带轮半体90部分相对于轴线的角度αA比较小。

然而，从动带轮装置79A的从动侧固定带轮半体89及从动侧可动带轮半体90之间的间隔，通过由上述扭矩凸轮机构91A产生的轴方向力、由螺旋弹簧93产生的轴方向弹力、和向分开从动侧固定带轮半体89及从动侧可动带轮半体90间间隔的方向作用的来自双面齿型V带80的力的平衡决定。

在从动侧可动带轮半体90侧，螺旋弹簧93内周由导向构件106导向，另外，弹簧座构件92及螺旋弹簧93间夹入装有推力轴承装置107。

上述导向构件106由自润滑性树脂形成圆筒状，且一端具有支承螺旋弹簧93的从动侧可动带轮半体90侧一端的凸缘部106a，螺旋弹簧93一端由导向构件106的凸缘部106a支承，而且，螺旋弹簧93的从动侧可动带轮半体90侧的内周由导向构件106导向。另外，导向构件106上设置从其一端延伸至另一端侧的多个狭缝108和从其另一端延伸至一端侧的多个狭缝109。

而且，在从动侧可动带轮半体90及外筒88A、与具有凸缘部106a的上述导向构件106之间夹入装有形成圆筒状的金属制套环110，该套环110其一端一体具有支承上述导向构件106凸缘部106a、同时插入有螺旋弹簧93一端部地形成纵截面大致L字状的支承部110a，该套环110同轴围绕外筒88A用以从外方封闭设置在上述外筒88A的孔103A。

在各凸轮孔103A和在滚针轴承85及滚珠轴承86之间形成于输出轴81及内筒87间的环状室111中填充润滑脂，内筒87中设有连结环状室111及各凸轮孔103A间的连结孔112，在外筒88A的轴方向两端部外周安装有与外周套环110内周弹性接触的环状密封构件113、113，在外筒88A的轴方向两端部内周安装有与内筒87外周滑动接触的环状密封构件114、114。

推力轴承装置107，是由自润滑性树脂构成同时相互重叠的一对轴承构件115、116，夹入螺旋弹簧93及弹簧座构件92间而形成，一方轴承构件115，一体具有与设置在弹簧座构件92的圆形凹部117嵌合的嵌合筒部115a、和与上述凹部117的封闭端接触的平板环状轴承部115b，另一方轴承构件116，具备夹入上述轴承部115b及螺旋弹簧93之间的平板环状轴承部116a、和以插入螺旋弹簧93另一端部内周从而确定与螺旋弹簧93的相对位置的方式与上述轴承部116a内周连接设置成一体的定位筒部116b。

图8及图9中，双面齿型V带80，具备芯线142被埋设在橡胶组成物143中而形成的环状芯线埋设部144、一体设置在该芯线埋设部144的内周侧的下齿形成部145和一体设置在上述芯线埋设部144的外周侧的上齿形成部146。

芯线142，为了使双面齿型V带80的刚性比较高，而刚性过高也不会降低双面齿型V带80的移动耐久性，因此，捻线径为1mm以下优选是0.95mm左右，是由芳香族聚酰胺纤维形成的捻线，另外，橡胶组成物143，由氯丁二烯橡胶、乙烯-丙烯-二烯三元共聚物橡胶、烷基化氯磺化聚乙烯橡胶及加氢NBR等构成。

下齿形成部145，由橡胶组成物构成的下齿形成部主体147和覆盖下齿形成部主体147表面的帆布148构成，该下齿形成部145形成有沿带纵向以一定间距P1配置的多个下齿149、149。

上齿形成部146，由橡胶组成物构成，该上齿形成部146形成沿带纵向以一定间距P2配置的多个上齿150、150。

在非负载作用时，具有图10(a)所示的横截面形状的双面齿型V带80，随着对应于V带式自动变速器MA的动作而作用的负载的增大，如图10(b)所示，上齿形成部146的宽度方向中央部下陷而变形，以双面齿型V带80的带宽W相对于带厚T的比(W/T)作为参数，调查变化负载时的下陷量d的变化，则获得如图1所示的变形特性。

在此，V带式自动变速器MA上的常用负载区为例如1200N以下的区域，在这种常用负载区中下陷量d小且对应于负载变化而成比例地变化，根据图11判断W/T为2.5以下。即为了抑制相对于负载变化的双面齿型V带80的变形量使之减小，必须将W/T设定为2.5以下。

如此，当将W/T设定为2.5以下时，设置在双面齿型V带80的上齿形成部146的上齿150其形成是对应于作用于双面齿型V带80的负载变化，上齿形成部146的下陷量d成比例地变化为好。

而上述双面齿型V带80，可以适用于图2所示的V带式自动变速器MA及图12所示的V带式自动变速器MB任意选择的一个，该V带式自动变速器MB，由安装在从曲轴箱12突入收容室70内的曲轴16另一端部的驱动带轮装置78B、安装在输出轴81上的从动带轮装置79B和从驱动带轮装置78B向从动带轮装置79B传递动力的环状双面齿型V带80构成。

驱动带轮装置78B，具备固定在曲轴16上的驱动侧固定带轮半体82、相对于固定带轮半体82可以接近·离开的驱动侧可动带轮半体83、和对应于变速指令而使驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体82、83之间间距变化的作为驱动装置的电动马达151。

曲轴16上安装有围绕该曲轴16的圆筒状套筒152，驱动侧可动带轮半体83由上述套筒152可以在轴方向滑动地支承着。另外，围绕套筒152的圆筒状螺纹轴153固定在传动壳体71的内侧壳体72上，与螺纹轴153螺合的螺母154，旋转自由地被支撑筒155支承着以阻止轴方向相对移动，该支撑筒155，同轴围绕上述套筒152以使之可以轴方向相对移动同时阻止环绕轴线相对旋转、且与驱动侧可动带轮半体83结合。另外，螺母154上设置被动齿轮156，上述电动马达151的输出介由减速齿轮机构157传递给该被动齿轮156。

根据这种驱动带轮装置78B，对应于电动马达151的动作，螺母154、支撑筒155及驱动侧可动带轮半体83在曲轴16上沿轴线方向进退动作，从而，能调节驱动侧固定带轮半体82及驱动侧可动带轮半体83之间间隔。

从动带轮装置79B，与图2及图6所示的从动侧带轮装置79A基本上具有同样的构成，不过如图13所示，构成从动带轮装置79B的扭矩凸轮机构91B的一部分且设置在外筒88B上的凸轮孔103B，与如图7所示的凸轮孔103A形成得不同。

设置在外筒88B多处的凸轮孔103B，弯曲形成以使在高档状态变速时作用于从动侧固定及可动带轮半体89、90间的轴方向分力比较小，且使其靠近从动侧带轮半体90部分相对于轴线的角度αB比较小，而角度αB其设定比图7所示的从动侧带轮装置79A的扭矩凸轮机构91A的凸轮孔103A的角度αA更小。

即根据选择以具有离心配重84的驱动带轮装置78A作为构成要素一部分的V带式自动变速器MA、或选择以具有电动马达151的驱动带轮装置78B作为构成要素一部分的V带式自动变速器MB，从而从动带轮装置79A、79B的扭矩凸轮机构91A、91B的扭矩凸轮角度设定得不同，利用电动马达151的动作进行变速控制因而可以进行更精密的变速控制的V带式自动变速器MB，将高速的变速位置时发生在扭矩凸轮机构91B上的轴方向分力设定得更小。

还有，再如图2，上述减速器壳体74及内侧壳体72中，旋转自由地支承着后轮WR的车轴118，从传动壳体71突出的车轴118的端部，与发动机主体11结合且旋转自由地被配置在后轮WR右侧的臂119支承。

在齿轮室75内收容着被设置在输出轴81及车轴118间的减速齿轮列120，该减速齿轮列120，由设置在输出轴81的第1齿轮121，设置在与输出轴81及车轴118平行且旋转自由地支承在内侧壳体72及减速机箱74上的中间轴122上的与第1齿轮121啮合的第2齿轮123，设置在中间轴122上的第3齿轮124和与第3齿轮啮合、设置在车轴118上的第4齿轮125构成。

在传动壳体71的外侧壳体73的与上述驱动带轮装置78A对置部分的侧壁上，设有用于使冷却空气进入收容室70内的外部空气进入口126，在上述驱动带轮装置78A的固定带轮半体82的外周，一体设置用于将从外部空气进入口126进入的冷却空气分散在收容室70内的冷却风扇127。

同时参照图14，上述传动壳体71外侧面，由壳盖128及防音盖129覆盖，壳盖128，多处被紧固在外侧壳体73上，以覆盖包括配置上述外部空气进入口126部分的传动壳体71的前半部外侧面，防音盖129，在与从动带轮装置79A对应的一侧，多处被紧固在传动壳体71的外侧壳体73上以覆盖传动壳体71的后半部外侧面。

而且，使壳盖128后缘部覆盖住防音盖129前缘部这样将壳盖128及防音盖129安装在传动壳体71上，使设置在防音盖129前部的2个螺丝座部(boss部)129a夹在壳盖128后部与传动壳体71之间这样将壳盖128后部及防音盖129前部由螺丝构件130一起紧固在传动壳体71上。

而且，在壳盖128的后缘部及防音盖129的前缘部间形成有向后方侧打开的吸入口131，在壳盖128及传动壳体71间形成与吸入口131连通的空气导入室132。

将过滤器133安装在传动壳体71外侧面，以使从空气导入室132侧塞住上述外部空气进入口126，从吸入口131导入空气导入室132的外部空气，通过过滤器133从而净化后被吸入收容室70中。

同时参照图15，在传动壳体71及防音盖129间，将传动壳体71及防音盖129间的空间区划成多个例如3个封闭空间134、135、136，配置例如4个防音部件137、138、139、140。

各防音部件137～140，利用聚氨酯片的切断成形而分别形成绳状，这些防音部件137～140的一面利用粘接剂粘接在传动壳体71及防音盖129的任意一个上、该实施例中粘接在防音盖129的内面。

接下来关于该实施例的作用进行说明，在V带式自动变速器MA、MB的从动带轮装置79A、79B中，在从动侧可动带轮半体90侧至少螺旋弹簧93内周由导向构件106导向，在弹簧座构件92及螺旋弹簧93间夹入装有推力轴承装置107，因此，能够不发生与从动侧可动带轮半体90的相对旋转地使螺旋弹簧93与从动侧可动带轮半体90一起旋转，能够防止螺旋弹簧93上发生扭转。而且，在从动侧可动带轮半体90侧，螺旋弹簧93内周由导向构件106导向，因此，在从动侧可动带轮半体90侧，能使螺旋弹簧93的内周定心而防止在螺旋弹簧93上发生波动现象。

特别是对应于从动侧带轮半体90的轴方向移动，螺旋弹簧93中从动侧可动带轮半体90侧的半部的动作量比较大，如此，将动作量大的一侧的内周由导向构件106导向，因此，能更有效地防止发生波动现象。

另外，推力轴承装置107，是将相互重叠的一对轴承构件115、116夹入螺旋弹簧93及弹簧座构件92间而形成，能够以尽量简单的构成构成推力轴承装置107，而且，两轴承构件115、116由自润滑性树脂构成，因此，即使导入收容室70中的冷却空气中含有尘埃，也能谋求相对于尘埃的耐磨损性的提升。

另外，上述导向构件106也由自润滑性树脂构成，从而能够使从动侧可动带轮半体90侧的螺旋弹簧93的内周及导向构件106间的滑动良好。其结果是，可以尽量小地设定螺旋弹簧93及导向构件106间的间隙，能更有效地防止在螺旋弹簧93上发生波动现象而谋求动作性的提升。

再有，从动侧可动带轮半体90及外筒88A、88B、与在从动侧可动带轮半体90侧支承螺旋弹簧93端面的导向构件106之间夹入装有金属制套筒110，因此，能够将导向构件106的壁厚设定得薄，容易控制随着树脂制导向构件106的热膨胀而产生的与螺旋弹簧93内周的间隙，还能维持与弹簧座构件92侧的摩擦系数的不同，能够在螺旋弹簧93及弹簧座构件92间更确实地发生相对旋转。

另外，具有埋设芯线142的环状芯线埋设部144、一体设置在芯线埋设部144的内周侧的下齿形成部145和一体设置在芯线埋设部144的外周侧的上齿形成部146的双面齿型V带80，可以在具有使驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体82、83间距离变化的离心配重84的驱动带轮装置78A、及具有对应于变速指令使驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体82、83间距离变化的电动马达151的驱动带轮装置78B上共通使用，能够降低部件数。

而且，双面齿型V带80具有由芳香族聚酰胺纤维构成的芯线142，其形成是使带宽W相对于带厚T的比(W/T)为2.5以下，因此能使双面齿型V带80的刚性设定得比较高，且使(W/T)为2.5以下从而能抑制相对于负载变化的双面齿型V带80的变形量使之减小，从而相对于来自驱动带轮装置78A、78B的输入扭矩变动，从动带轮装置79A、79B上其扭矩凸轮机构91A、91B发生适当的分力而能适当传递动力，能够提升双面齿型V带80的寿命且提高变速响应性。

而且，对应于选择具有离心配重84的驱动带轮装置78A、及具有电动马达151的驱动带轮装置78B中的任意一个，而使从动带轮装置79A、79B的扭矩凸轮机构91A、91B的扭矩凸轮角度设定得不同，因此，只是分别对应上述两驱动带轮装置78A、78B，准备具有相互不同的扭矩凸轮角度的扭矩凸轮机构91A、91B，而随着选择上述两驱动带轮装置78A、78B中的一个而产生的从动带轮装置79A、79B的构成部件大部分可以共通化，且能够在上述两从动带轮装置79A、79B上利用扭矩凸轮机构91A、91B发生适当的分力。

另外，传动壳体71与覆盖该传动壳体71外侧面且安装在传动壳体71上的防音盖129之间的空间，经由防音部件137～140区划为多个封闭空间134～136，因此，从传动壳体71发出的噪音，通过配置在传动壳体71及防音盖129间的防音部件137～140吸收从而得到抑制，同时通过在形成于传动壳体71及防音盖129间的多个封闭空间134～136中产生声音的共振从而得到抑制，能够以将传动壳体71及防音盖129间的空间经由防音部件137～140区划为多个封闭空间134～136这样的简单构造获得充分的噪音防止效果。

在此，以防音盖129及传动壳体71间没有吸音部件的状态作为A、以横跨防音盖129及传动壳体71间整个面都有吸音部件的状态作为B、以防音盖129及传动壳体71间由防音部件137～140区划成多个封闭空间134～136的状态作为C，对各状态A～C下的机动二轮车加速时的噪音发生状态进行试验，获得如图16所示的结果，从而判断在上述C状态下能够获得优良的噪音防止效果。

另外，防音部件137～140利用聚氨酯片的切断成形而形成绳状，这些防音部件137～140的一面利用粘接剂安装在传动壳体71及防音盖129的任意一个、该实施例中安装在防音盖129上，因此，与采用具有与防音盖129对应形状的片状防音部件的现有装置相比较，则能提高形成防音部件137～140时的有效利用率，而且，能够以将防音部件137～140与传动壳体71及防音盖129的任意一个粘接的状态，将防盖129安装在传动壳体71上，因此，提升动力装置P安装时的生产性。

再有，在收容于收容室70内的V带式自动变速器MA、MB的与上述驱动带轮装置78A、78B对置的部分的、传动壳体71的侧壁上设有用于使冷却空气进入收容室70内的外部空气进入口126，而上述防音盖129，在上述V带式自动变速器MA、MB的与从动带轮装置79A、79B对应的一侧形成覆盖传动壳体71外侧面大致半部的形状，因此，能够不考虑设置在传动壳体71上的外部空气进入口126而将防音部件137～140配置在传动壳体71及防音盖129之间而提高生产性。

以上，说明了本发明的实施例，不过，本发明并不限定于上述实施例，能够不脱离专利申请范围中所述的本发明而进行各种设计变更。

Claims (1)

1.一种V带式自动变速器，具备：

驱动带轮装置(78A、78B)，其具有能够变更相互间距离地相对置的驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体(82、83)；

从动带轮装置(79A、79B)，其具有能够绕轴线相对转动及在轴线方向能够相对移动的从动侧固定及可动带轮半体(89、90)、与从动侧固定及可动带轮半体(89、90)间的相对旋转相位差相对应地向上述从动侧固定及可动带轮半体(89、90)作用轴方向分力的扭矩凸轮机构(91A、91B)、和产生向上述从动侧固定带轮半体(89)推上述从动侧可动带轮半体(90)的弹力的螺旋弹簧(93)；

双面齿型V带(80)，其具有埋设芯线(142)的环状芯线埋设部(144)、一体设置在该芯线埋设部(144)内周侧的下齿形成部(145)和一体设置在该芯线埋设部(144)外周侧的上齿形成部(146)，并且卷挂在上述驱动带轮装置(78A、78B)的驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体(82、83)、以及上述从动带轮装置(79A、79B)的从动侧固定及可动带轮半体(89、90)上；其特征在于：

具有由芳香族聚酰胺纤维构成的上述芯线(142)的上述双面齿型V带(80)，以带宽W相对于带厚T的比即W/T为2.5以下的方式形成，

上述驱动带轮装置(78A、78B)，具备使上述驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体(82、83)间的距离变化的离心配重(84)、及与变速指令相对应使上述驱动侧固定及驱动侧可动带轮半体(82、83)间的距离变化的驱动装置(151)，

上述扭矩凸轮机构(91A、91B)的扭矩凸轮角度设定得不同，分别与上述驱动带轮装置(78A、78B)选择上述离心配重(84)及上述驱动装置(151)中的任一种情况相对应，

在选择上述驱动装置(151)时，与选择离心配重(84)时相比，将高速的变速位置处的在扭矩凸轮机构(91B)上产生的轴方向分力设定得小。

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