JP2001330089A - 巻き掛け伝動装置およびベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転部材に撓みが生じた場合でも、接続部材
の軸線が傾斜することを抑制する。 【解決手段】 プライマリシャフト３０に設けられたプ
ライマリプーリ３６と、プライマリプーリ３６に巻き掛
けられたベルトと、プライマリプーリ３６に嵌合され、
かつ、このプライマリプーリ３６に動力伝達可能に嵌合
れたキャリヤと、プライマリプーリ３６を支持する軸受
３２とを備えたベルト式無段変速機において、プライマ
リシャフト３０とキャリヤとを嵌合する外歯および内歯
の間に、プライマリシャフト３０とキャリヤとの交差を
許容する隙間が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、２つの回転部材
同士の間で巻き掛け伝動部材により動力伝達をおこなう
ように構成されている、巻き掛け伝動装置およびベルト
式無段変速機に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の走行状態に応じた最適の
条件でエンジンを運転することを目的として、エンジン
の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、
変速比を無段階（連続的）に制御することのできる無段
変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御することの
できる有段変速機とがある。このような、無段変速機の
一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベ
ルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材
と、各回転部材に別々に取り付けたプライマリプーリお
よびセカンダリプーリとを有している。このプライマリ
プーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと
可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シー
ブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されてい
る。

【０００３】また、プライマリプーリの溝およびセカン
ダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられているととも
に、プライマリプーリのベルト支持部材およびセカンダ
リプーリのベルト支持部材に軸線方向の押圧力を作用さ
せる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室
の油圧を別個に制御すると、プライマリプーリの溝幅が
制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比
が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化して
ベルトの張力が制御される。

【０００４】このようなベルト式無段変速機の一例が特
開平１１−７２１５１号公報に記載されている。この公
報に記載されているベルト式無段変速機においては、プ
ーリ軸（回転部材）に設けられた固定シーブ（動力伝達
部材）および可動シーブ（動力伝達部材）と、可動シー
ブを軸線方向に移動させる油圧サーボ機構と、固定シー
ブおよび可動シーブの間に形成される溝に巻き掛けられ
る駆動ベルト（巻き掛け伝動部材もしくはベルト）とを
有している。また、プーリ軸に対して伝動ギヤ（接続部
材）がスプライン嵌合されている。

【０００５】上記構成のベルト式無段変速機において
は、油圧サーボ機構の油圧室の油圧制御状態に応じて可
動シーブが軸線方向に移動して溝の幅が制御され、駆動
ベルトの巻き掛け径が増減する。また、プーリ軸と伝動
ギヤとの間で動力の伝達がおこなわれる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載されているベルト式無段変速機においては、駆動ベ
ルトに所定の張力が付与されているために、軸受などの
支持部分を支点としてプーリ軸が撓むことになる。その
結果、プーリ軸に接続されている伝動ギヤが傾斜し、各
種の不具合を生じる恐れがあった。例えば、伝動ギヤ
と、この伝動ギヤに噛み合うギヤとの歯当たり状態が変
化し、ギヤノイズ、異常摩耗、動力損失などが生じる恐
れがあった。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、回転部材に撓みが生じた場合でも、接続
部材の軸線の傾斜を抑制することのできる巻き掛け伝動
装置およびベルト式無段変速機を提供することを目的と
している。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、回転部材に設
けられた動力伝達部材と、この動力伝達部材に巻き掛け
られた巻き掛け伝動部材と、前記回転部材に動力伝達可
能に接続された接続部材と、前記回転部材を支持する支
持部材とを備えた巻き掛け伝動装置において、前記回転
部材と前記接続部材との接続部分に、前記回転部材の軸
線と前記接続部材の軸線との交差を許容する交差許容機
構が設けられていることを特徴とするものである。

【０００９】請求項１の発明によれば、巻き掛け伝動部
材の張力により、回転部材が支持部材を支点として撓ん
だ場合でも、回転部材の軸線と接続部材の軸線との交差
が許容されるため、接続部材の軸線の傾斜が抑制され
る。

【００１０】請求項２の発明は、回転部材に設けられた
動力伝達部材と、この動力伝達部材に巻き掛けられた巻
き掛け伝動部材と、前記回転部材に動力伝達可能に接続
された接続部材と、前記回転部材を支持する支持部材と
を備えた巻き掛け伝動装置において、前記回転部材と前
記接続部材との接続部分に、前記回転部材の軸線と前記
接続部材の軸線とが、各軸線に直交する方向に相対移動
することを許容する移動許容機構が設けられていること
を特徴とするものである。

【００１１】請求項２の発明によれば、巻き掛け伝動部
材の張力により、回転部材が支持部材を支点として撓ん
だ場合でも、回転部材の軸線と接続部材の軸線とが、各
軸線に直交する方向に相対移動することが許容されるた
め、接続部材の軸線の傾斜が抑制される。

【００１２】なお、請求項１または２の発明において、
動力伝達部材としては、プーリまたはスプロケットを用
いることができる。また、巻き掛け伝動部材としては、
ベルトまたはチェーンを用いることができる。

【００１３】請求項３の発明は、回転部材に設けられた
動力伝達部材と、この動力伝達部材に巻き掛けられたベ
ルトと、前記回転部材に動力伝達可能に接続された接続
部材と、前記回転部材を支持する支持部材とを備えたベ
ルト式無段変速機において、前記回転部材と前記接続部
材との接続部分に、前記回転部材の軸線と前記接続部材
の軸線との交差を許容する交差許容機構が設けられてい
ることを特徴とするものである。

【００１４】請求項３の発明によれば、ベルトの張力に
より、回転部材が支持部材を支点として撓んだ場合で
も、回転部材の軸線と接続部材の軸線との交差が許容さ
れるため、接続部材の軸線の傾斜が抑制される。

【００１５】なお、請求項１ないし３の発明において、
回転部材と接続部材とを接続する構成としては、回転部
材に軸線方向に設けられている穴（もしくは凹部）の内
部に接続部材を嵌合する方法と、接続部材に軸線方向に
設けられている穴の内部に回転部材を嵌合する方法とが
挙げられる。すなわち、回転部材に軸線方向に設けられ
ている穴の内部に接続部材を嵌合する構成を採用した場
合は、回転部材の内周面と接続部材の外周面との間に、
交差許容機構または移動許容機構が設けられる。これに
対して、接続部材に軸線方向に設けられている穴の内部
に回転部材を嵌合する構成を採用した場合は、回転部材
の外周面と接続部材の内周面との間に、交差許容機構ま
たは移動許容機構が設けられる。

【００１６】請求項４の発明は、請求項３の構成に加え
て、前記回転部材の軸線方向における同じ位置に、前記
接続部分および前記支持部材ならびに前記交差許容機構
が配置されていることを特徴とするものである。

【００１７】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
と同様の作用が生じる他に、回転部材の軸線方向におけ
る同じ位置に、接続部分および支持部材ならびに交差許
容機構が配置されているため、回転部材は、その軸線方
向において、支持部材により支持されている領域を支点
として撓みが生じるため、回転部材であって支持部材に
支持されている領域は、軸線に直交する方向の変位量が
抑制される。この軸線に直交する方向の変位量が抑制さ
れる領域において、回転部材と接続部材との交差を許容
する交差許容機構が設けられているため、回転部材に撓
みが生じたとしても、この撓みは接続部材側にはほとん
ど伝達されることがなく、接続部材の軸線の傾斜が抑制
される。

【００１８】請求項５の発明は、請求項３の構成に加え
て、前記接続部材に歯車が形成されていることを特徴と
する。ここで、歯車を形成する場合は、接続部材自体に
設ける構成と、接続部材に取り付けられている部材に設
ける構成とが挙げられる。

【００１９】請求項５の発明によれば、請求項３の発明
と同様の作用が生じる他に、歯車の傾斜が抑制されるた
め、この歯車と、この歯車に噛み合っている歯車との噛
み合い状態の変化が抑制される。

【００２０】請求項６の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記接続部材に、動力伝達状態を制御するために係
合・解放される摩擦係合装置が連結されていることを特
徴とするものである。

【００２１】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、摩擦係合装置の接触状態が
全周に亘って均一な状態に保持される。

【００２２】請求項７の発明は、請求項５または６の構
成に加えて、前記回転部材には、駆動側回転部材および
従動側回転部材が含まれており、前記動力伝達部材に
は、前記駆動側回転部材に設けられた駆動側プーリおよ
び前記従動側回転部材に設けられた従動側プーリが含ま
れており、駆動力源の動力が前記駆動側回転部材を経由
して前記ベルトに入力され、かつ、このベルトに入力さ
れた動力が前記従動側回転部材に伝達されるように構成
され、前記交差許容機構が、前記駆動側回転部材または
前記従動側回転部材の少なくとも一方と、前記接続部材
との接続部分に設けられていることを特徴とするもので
ある。

【００２３】請求項７の発明によれば、請求項５または
６の発明と同様の作用が生じる他に、駆動力源の動力が
駆動側回転部材に入力されると、この動力がベルトを経
由して従動側回転部材に伝達される。

【００２４】請求項８の発明は、請求項３の構成に加え
て、前記支持部材と、この支持部材が取り付けられたケ
ースとの間に、円筒形状の補強部材が設けられていると
ともに、この補強部材に、半径方向に伸ばされたフラン
ジが形成されていることを特徴とするものである。

【００２５】請求項８の発明によれば、請求項３の発明
と同様の作用が生じる他に、回転部材が撓んだ際に、回
転部材および支持部材の変位が補強部材により受け止め
られるため、回転部材の傾斜にともなう荷重がケース側
に伝達されることが抑制される。また、補強部材にフラ
ンジが設けられているため、補強部材を軸線方向に押圧
してケースに組み付ける際に、その押圧面積が可及的に
拡大される。

【００２６】請求項９の発明は、請求項８の構成に加え
て、前記ケースおよび前記補強部材が金属材料により成
形され、前記ケースの硬度よりも前記補強部材の硬度の
方が高く設定されていることを特徴とするものである。

【００２７】請求項９の発明によれば、請求項８の発明
と同様の作用が生じる他に、補強部材よりも高度の低い
ケースの変形が抑制される。

【００２８】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用した
ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン
前置き前輪駆動車）のスケルトン図である。図２におい
て、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、この
エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエン
ジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用い
られる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車
両の幅方向に配置されている。なお、以下の説明におい
ては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用
いた場合について説明する。

【００２９】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスア
クスルハウジング４と、トランスアクスルハウジング４
におけるエンジン１とは反対側の開口端に取り付けられ
たトランスアクスルケース５と、トランスアクスルケー
ス５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側
の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー
６とを有している。

【００３０】トランスアクスルハウジング４の内部に
は、トルクコンバータ７が設けられており、トランスア
クスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の
内部には、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変
速機（ＣＶＴ）９とならびに最終減速機（言い換えれば
差動装置）１０が設けられている。まず、トルクコンバ
ータ７の構成について説明する。トランスアクスルハウ
ジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線
を中心として回転可能なインプットシャフト１１が設け
られており、インプットシャフト１１におけるエンジン
１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられてい
る。

【００３１】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結さ
れており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６
が接続されている。このタービンランナ１３とポンプイ
ンペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３
およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設
けられている。ステータ１７には一方向クラッチ１７Ａ
を介して中空軸１７Ｂが接続されている。中空軸１７Ｂ
の内部にインプットシャフト１１が設けられている。ま
た、インプットシャフト１１におけるフロントカバー１
５側の端部には、ダンパ機構１８を介してロックアップ
クラッチ１９が設けられている。上記のように構成され
たフロントカバー１５およびポンプインペラ１６などに
より形成されたケーシング（図示せず）内に、作動流体
としてのオイルが供給されている。

【００３２】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１５に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１６のトルクが流体に
よりタービンランナ１３に伝達され、ついでインプット
シャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１６
からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステー
タ１７により増幅することもできる。一方、ロックアッ
プクラッチ１９が係合されている場合は、フロントカバ
ー１５のトルクが機械的にインプットシャフト１１に伝
達される。

【００３３】前記トルクコンバータ７と前後進切り換え
機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられてい
る。このオイルポンプ２０のロータ２１と、ポンプイン
ペラ１６とが円筒形状のハブ２２により接続されてい
る。また、オイルポンプ２０のボデー２３は、トランス
アクスルケース５側に固定されている。なお、中空軸１
７Ｂはボデー２３側に固定されている。上記構成によ
り、エンジン１の動力がポンプインペラ１６を介してロ
ータ２１に伝達され、オイルポンプ２０を駆動すること
ができる。

【００３４】前記前後進切り換え機構８は、インプット
シャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達
経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブル
ピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊
星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト式
無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２５と、こ
のサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配
置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わさ
れたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７および
リングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、
ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、かつ、ピ
ニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で一体的
に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有してい
る。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機
９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されてい
る。

【００３５】また、キャリヤ２９とインプットシャフト
１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワード
クラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣ
Ｒは、インプットシャフト１１を中心として回転可能で
あり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスク
を、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えてい
る。プレートおよびディスクなどの構成は金属材料によ
り構成されている。さらに、トランスアクスルケース５
側には、リングギヤ２６の回転・固定を制御するリバー
スブレーキＢＲが設けられている。リバースブレーキＢ
Ｒは、インプットシャフト１１の外周側に設けられ、か
つ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線
方向に交互に配置した公知の構造を備えている。

【００３６】前記ベルト式無段変速機９は、インプット
シャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト
（言い換えれば駆動側シャフト）３０と、プライマリシ
ャフト３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフ
ト（言い換えればカウンタシャフト、もしくは従動側シ
ャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０
およびセカンダリシャフト３１は、金属材料、例えば機
械構造用合金鋼などにより構成されている。また、軸受
３２，３３によりプライマリシャフト３０が回転可能に
保持されているとともに、軸受３４，３５によりセカン
ダリシャフト３１が回転可能に保持されている。

【００３７】前記プライマリシャフト３０にはプライマ
リプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３
１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プラ
イマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に
一体的に形成された固定シーブ（言い換えれば固定部
材）３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動
できるように構成された可動シーブ（言い換えれば可動
部材）３９とを有している。そして、固定シーブ３８と
可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成
されている。

【００３８】また、この可動シーブ３９をプライマリシ
ャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ３９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧ア
クチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設
けられている。この油圧アクチュエータ４１は、油路
（図示せず）および油圧室（図示せず）ならびにピスト
ン（図示せず）などを備えている。一方、セカンダリプ
ーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周に一体的に
形成された固定シーブ（言い換えれば固定部材）４２
と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動できるよ
うに構成された可動シーブ（言い換えれば可動部材）４
３とを有している。そして、固定シーブ４２と可動シー
ブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されてい
る。また、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３
１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３
と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエ
ータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４５が設けられて
いる。油圧アクチュエータ４５は、圧縮コイルばね（図
示せず）、油路（図示せず）、油圧室（図示せず）など
を備えている。

【００３９】上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０
およびセカンダリプーリ３７溝４４に対して、ベルト４
６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製
の駒および２本のスチールリングを有している。なお、
前記セカンダリシャフト３１におけるエンジン１側に
は、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７が固定されて
おり、カウンタドリブンギヤ４７が軸受４８，４９によ
り保持されている。さらに、軸受３５はトランスアクス
ルリヤカバー６側に設けられており、セカンダリシャフ
ト３１における軸受３５とセカンダリプーリ３７との間
には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。

【００４０】前記ベルト式無段変速機９のカウンタドリ
ブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路に
は、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインターミ
ディエイトシャフト５０が設けられている。インターミ
ディエイトシャフト５０は軸受５１，５２により支持さ
れている。インターミディエイトシャフト５０にはカウ
ンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４と
が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７
とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされている。

【００４１】一方、前記最終減速機１０は内部中空のデ
フケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５
６，５７により回転可能に保持されているとともに、デ
フケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられてい
る。そして、ファイナルドライブギヤ５４とリングギヤ
５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の
内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、
ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取
り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサ
イドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続さ
れ、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前
輪）６３が接続されている。

【００４２】図１は、プライマリプーリ３６付近の正面
断面図である。プライマリプーリ３６は、プライマリシ
ャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバ
ー６に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスルケ
ース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置されて
いる。つまり、プライマリシャフト３０は、その軸線方
向の２箇所で支持されており、その支持箇所の間にプラ
イマリプーリ３６が配置されている。軸受３２は、内輪
１３９および外輪１４０ならびに転動体１４１を備えた
公知のラジアル軸受である。なお、軸受３３も公知のラ
ジアル軸受である。プライマリシャフト３０における固
定シーブ３８よりも前後進切り換え機構８側の端部に
は、前後進切り換え機構８側に向けて突出した円筒部１
４２が形成されている。

【００４３】一方、トランスアクスルケース５の内部に
は、ベルト式無段変速機９と前後進切り換え機構８との
間に隔壁１４３が設けられており、隔壁１４３に貫通孔
１４４が形成されている。この貫通孔１４４はプライマ
リシャフト３０の軸線方向に貫通されており、貫通孔１
４４の周囲には軸線Ｂ１を中心とする環状凹部１４５が
形成されている。環状凹部１４５における前後進切り換
え機構８側の奥端には内向きフランジ１４６が形成され
ている。内向きフランジ１４６により前記貫通孔１４４
が形成されている。

【００４４】そして、環状凹部１４５の内周には円筒形
状のスリーブ１４７が嵌合固定されている。スリーブ１
４７は、円筒部１４８と、円筒部１４８における内向き
フランジ１４６とは反対側の端部に、外周側に向けて一
体的に連続されたフランジ１４９とを有している。この
スリーブ１４７は鉄、鋼などの金属材料により構成され
ている。なお、トランスアクスルケース５は、スリーブ
１４７よりもその硬度が低い金属材料、例えばアルミニ
ウムにより成形されている。また、前記軸受３２の内輪
１３９が、プライマリシャフト３０の円筒部１４２の外
周に嵌合固定され、軸受３２の外輪１４０が、スリーブ
１４７の内周に嵌合固定されている。

【００４５】一方、プライマリシャフト３０は軸線Ｂ１
を中心として回転可能であり、プライマリシャフト３０
の内部には軸線方向に油路１０８が形成されている。前
記プライマリシャフト３０の円筒部１４２側に設けられ
ている油路１０８に臨む内周面には、内歯１５０が形成
されている。さらに、前記遊星歯車機構２４のキャリヤ
２９は円筒部１５１を備えており、円筒部１５１の外周
面に外歯１５２が形成されている。

【００４６】そして、内歯１５０と外歯１５２とが嵌合
された状態において、プライマリシャフト３０の軸線
と、円筒部１５１の軸線とが、所定角度の範囲内で交差
することが許容されるように、内歯１５０および外歯１
５２が構成されている。具体的には、内歯１５０と外歯
１５２との間に、歯面方向に所定の隙間（言い換えれば
ガタ）が設定されている。また、内歯１５０の歯底面と
外歯１５２の歯先面との間にも所定の隙間が設定されて
いる。さらに、内歯１５０の歯先面と外歯１５２の歯底
面との間にも所定の隙間が設定されている。このように
構成した場合、内歯１５０と外歯１５２とが嵌合された
状態において、プライマリシャフト３０の軸線と、円筒
部１５１の軸線とが、その軸線に直交する方向に相対移
動することも許容される。なお、内歯１５０と外歯１５
２とが嵌合された状態において、その嵌合部分と軸受３
２とが、軸線方向のほぼ同じ位置（具体的には所定長の
領域）に配置されている。

【００４７】前記セカンダリプーリ３７は、セカンダリ
シャフト３１の外周における軸受３４と軸受３５との間
に配置されている。図３は、前記セカンダリシャフト３
１付近の具体的な構成を示す正面断面図である。また、
セカンダリシャフト３１は軸線Ａ１を中心として回転可
能であり、セカンダリシャフト３１の内部には軸線方向
に油路７９が形成されている。セカンダリシャフト３１
の外周面から半径方向に伸ばされ、かつ、油路７９に接
続された油路８１が設けられている。

【００４８】さらに、セカンダリシャフト３１の外周に
はナット１０４が締め付け固定されており、このナット
１０４により軸受３４が、セカンダリシャフト３１の軸
線方向に位置決め固定されている。一方、トランスアク
スルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７側の
隔壁１５３が設けられている。そして、前記隔壁１４３
とトランスアクスルハウジング５との間に軸受４８が取
り付けられ、隔壁１５３とトランスアクスルハウジング
４との間に軸受４９が取り付けられている。そして、セ
カンダリシャフト３１におけるトランスアクスルハウジ
ング４側の端部には、円筒部１５４が設けられており、
トランスアクスルハウジング４には円柱状の突出部１５
５が設けられている。そして、円筒部１５４が突出部１
５５の外周面に回転可能に取り付けられている。

【００４９】また、セカンダリシャフト３１の外周面に
おける円筒部１５４と軸受３４との間には、外歯１５６
が形成されている。この外歯１５６の外周には円筒部材
１５７が取り付けられており、円筒部材１５７の内周面
には内歯１５８が形成されている。なお、円筒部材１５
７の外周面には前記カウンタドライブギヤ４７が形成さ
れている。そして、内歯１５８と外歯１５６とが嵌合さ
れた状態において、セカンダリシャフト３１の軸線と、
円筒部材１５７の軸線とが、所定角度の範囲内での交差
が許容されるように、内歯１５８および外歯１５６が構
成されている。具体的には、内歯１５８と外歯１５６と
の間に、歯面方向に所定の隙間（言い換えればガタ）が
設定されている。また、内歯１５８の歯底面と外歯１５
６の歯先面との間にも所定の隙間が設定されている。さ
らに、内歯１５８の歯先面と外歯１５６の歯底面との間
にも所定の隙間が設定されている。このように構成した
場合、内歯１５８と外歯１５６とが嵌合された状態にお
いて、セカンダリシャフト３１の軸線と、円筒部材１５
７の軸線とが、その軸線に直交する方向に相対移動する
ことも許容される。

【００５０】図４は、トランスアクスルケース５の内部
における各部品の配置位置を示す側面図である。図４に
示すように、セカンダリシャフト３１は、プライマリシ
ャフト３０よりも上方に、かつ、プライマリシャフト３
０よりも後方に配置されている。また、インターミディ
エイトシャフト５０は、プライマリシャフト３０よりも
上方に、かつ、セカンダリシャフト３１よりも下方に配
置されている。また、インターミディエイトシャフト５
０は、セカンダリシャフト３１よりも後方に配置されて
いる。さらに、ドライブシャフト６２は、車体の前後方
向において、セカンダリシャフト３１とインターミディ
エイトシャフト５０との間に配置されている。

【００５１】一方、インターミディエイトシャフト５０
の軸線方向において、最終減速機１０のデフケース５５
の配置領域内に、インターミディエイトシャフト５０の
カウンタドリブンギヤ５３が設けられている。図５は、
最終減速機１０およびカウンタドリブンギヤ５３を車両
の後方側から見た概念図であり、デフケース５５には、
リングギヤ５８の側方に開口部１５９が設けられてい
る。この開口部１５９は、デフケース５５の内部に、ピ
ニオンシャフト５０、ピニオンギヤ６０、サイドギヤ６
１などの部品を組み付けるためのものである。そして、
インターミディエイトシャフト５０の軸線方向におい
て、カウンタドリブンギヤ５３と開口部１５９とがほぼ
同じ領域に配置されている。また、車体の上下方向にお
いて、カウンタドリブンギヤ５３の下方に開口部１５９
が配置されている。

【００５２】図６は、図２に示す車両の制御系統を示す
ブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置６
４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶
装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフ
ェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成さ
れている。

【００５３】この電子制御装置６４に対しては、エンジ
ン回転数センサ６５の信号、アクセル開度センサ６６の
信号、スロットル開度センサ６７の信号、ブレーキスイ
ッチ６８の信号、シフトポジション選択装置６９Ａの操
作状態を検出するシフトポジションセンサ６９の信号、
ベルト式無段変速機９の入力回転数を検出する入力回転
数センサ７０の信号、ベルト式無段変速機９の出力回転
数を検出する出力回転数センサ７１の信号、ベルト式無
段変速機９およびトルクコンバータ７の作動油温を検出
する油温センサ７２の信号、エアコンスイッチ７３の信
号、エンジン１の冷却水温を検出する水温セン７４の信
号などが入力される。

【００５４】前記シフトポジションセンサ６９の信号に
基づいて、駆動ポジション（例えばＤ（ドライブ）ポジ
ション、Ｒ（リバース）ポジションなど）、または非駆
動ポジション（例えばＮ（ニュートラル）ポジション、
Ｐ（パーキング）ポジションなど）のいずれが選択され
ているかが判断される。さらに、駆動ポジションのう
ち、前進ポジション（例えばＤポジション）または後進
ポジション（Ｒポジション）のいずれが選択されている
かが判断される。また、エンジン回転数センサ６５の信
号、入力回転数センサ７０の信号、出力回転数センサ７
１の信号などに基づいて、車速およびベルト式無段変速
機９の変速比を演算することができる。

【００５５】また電子制御装置６４からは、エンジン１
の燃料噴射制御装置７５を制御する信号、エンジン１の
点火時期制御装置７６を制御する信号、油圧制御装置７
７を制御する信号が出力される。油圧制御装置７７は、
ロックアップクラッチ１９の係合・解放を制御するソレ
ノイドバルブ（図示せず）、油圧アクチュエータ４１，
４５の油圧室の油圧を制御するソレノイドバルブ（図示
せず）、フォワードクラッチＣＲおよびリバースブレー
キＢＲに作用する油圧を制御するソレノイドバルブ（図
示せず）、油圧回路などを備えている。

【００５６】そして、電子制御装置６４には、各種の信
号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチ１
９ならびにベルト式無段変速機９の変速制御をおこなう
ためのデータが記憶されている。例えば、アクセル開度
および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式
無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン
１の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制
御装置６４に記憶されている。また、電子制御装置６４
には、アクセル開度および車速をパラメータとするロッ
クアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロ
ックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップ
クラッチ１９が係合・解放・スリップの各状態に制御さ
れる。そして、電子制御装置６４に入力される各種の信
号や、電子制御装置６４に記憶されているデータに基づ
いて、電子制御装置６４から、燃料噴射制御装置７５、
点火時期制御装置７６、油圧制御装置７７に対して制御
信号が出力される。

【００５７】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、プライマリシャフト３
０およびセカンダリシャフト３１がこの発明の回転部材
に相当し、プライマリシャフト３０がこの発明の駆動側
回転部材に相当し、セカンダリシャフト３１がこの発明
の従動側回転部材に相当する。また、プライマリプーリ
３６およびセカンダリプーリ３７がこの発明の動力伝達
部材に相当し、ベルト４５がこの発明の巻き掛け伝動部
材に相当し、キャリヤ２９、円筒部１５１、円筒部材１
５７、カウンタドライブギヤ４７がこの発明の接続部材
に相当する。

【００５８】さらに、軸受３２，３３，３４，３５がこ
の発明の支持部材に相当し、前後進切り換え機構８およ
びベルト式無段変速機９などにより構成された動力伝達
経路がこの発明の巻き掛け伝動装置に相当し、内歯１５
０および外歯１５２と、この内歯１５０と外歯１５２と
の間に形成されている隙間により、この発明の交差許容
機構および移動許容機構が構成されている。また、外歯
１５６および内歯１５８と、この外歯１５６および内歯
１５８との間に形成されている隙間により、この発明の
交差許容機構および移動許容機構が構成されている。

【００５９】また、ピニオンギヤ２７，２８およびカウ
ンタドライブギヤ４７がこの発明の歯車に相当し、リバ
ースブレーキＢＲおよびフォワードクラッチＣＲがこの
発明の摩擦係合装置に相当し、エンジン１がこの発明の
駆動力源に相当し、トランスアクスルハウジング４、ト
ランスアクスルケース５、トランスアクスルリヤカバー
６がこの発明のケースに相当し、スリーブ１４７がこの
発明の補強部材に相当する。

【００６０】上記構成を有する車両の制御内容の一例を
説明する。まず、シフトポジション選択装置６９Ａの操
作に基づいて前後進切り換え機構８が制御される。前進
ポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲ
が係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放され
て、インプットシャフト１１とプライマリシャフト３０
とが直結状態になる。この状態においては、エンジン１
のトルク（言い換えれば動力）が、トルクコンバータ７
を経由してインプットシャフト１１に伝達されると、イ
ンプットシャフト１１およびキャリヤ３７ならびにプラ
イマリシャフト３０が一体回転する。プライマリシャフ
ト３０のトルクは、プライマリプーリ３６およびベルト
４６ならびにセカンダリプーリ３７を経由してセカンダ
リシャフト３１に伝達される。

【００６１】セカンダリシャフト３１に伝達されたトル
クは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブ
ンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５
０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に
伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４およ
びリングギヤ５８を経由してデフケース５５に伝達され
る。デフケース５５が回転すると、そのトルクがピニオ
ンギヤ６０およびサイドギヤ６１を経由してドライブシ
ャフト６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪６３に
伝達される。

【００６２】これに対して、後進ポジションが選択され
た場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リ
バースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固
定される。すると、インプットシャフト１１の回転にと
もなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転
し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向
とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフ
ト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイ
トシャフト５０などの回転部材が、前進ポジションの場
合とは逆方向に回転して車両が後退する。

【００６３】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両の加速要求（言い換えれば駆動力要
求）、および電子制御装置６４に記憶されているデータ
（例えば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラ
メータとする最適燃費曲線）などに基づいて、エンジン
１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無段変
速機９の変速比が制御される。具体的には、油圧アクチ
ュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プ
ライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結
果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛
け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と
出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）
に制御される。

【００６４】さらに、油圧アクチュエータ４５の油圧室
の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の
溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト３１に対するセ
カンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば
挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト３１の
張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダ
リプーリ３７とベルト３１との接触面圧が制御される。
油圧アクチュエータ４５の油圧室の油圧は、ベルト式無
段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変
速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無
段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、ス
ロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基
づいて判断される。

【００６５】ところで、ベルト４５に張力が付与される
と、プライマリシャフト３０およびセカンダリシャフト
３１に撓みが生じる可能性がある。まず、プライマリシ
ャフト３０側について説明すると、プライマリシャフト
３０は、軸受３２，３３を介して、トランスアクスルケ
ース５およびトランスアクスルリヤカバー６により支持
され、軸受３２と軸受３３との間にプライマリプーリ３
６が配置されている。このため、ベルト４５に張力が与
えられると、プライマリシャフト３０が軸受３２，３３
により支持されているジャーナルを支点として撓みが生
じる。

【００６６】ここで、プライマリシャフト３０に撓みが
所定値以下である場合におけるプライマリシャフト３０
の基準位置を軸線Ｂ１とすれば、撓みが生じた際のプラ
イマリシャフト３０の軸線は、軸線Ｂ１に対して所定の
角度（撓み角度）で傾斜した状態になる。すると、プラ
イマリシャフト３０の軸線方向において、軸受３２より
も前後進切り換え機構８側に位置している領域のプライ
マリシャフト３０の軸線が、軸線Ｂ１に対して所定の角
度で傾斜する可能性がある。しかしながら、この実施形
態においては、プライマリシャフト３０に対して、軸受
３２よりも前後進切り換え機構８側に接続されているキ
ャリヤ２９の円筒部１５１と、プライマリシャフト３０
の円筒部１４２とが、プライマリシャフト３０の軸線
と、キャリヤ２９の軸線との交差が許容される状態で接
続されている。言い換えれば、キャリヤ２９の円筒部１
５１と、プライマリシャフト３０の円筒部１４２とが、
各軸線に直交する方向に相対移動することが許容されて
いる。

【００６７】このため、プライマリシャフト３０に撓み
角が生じた場合でも、キャリヤ２９の軸線と軸線Ｂ１と
により形成される撓み角（傾斜角）の増加が抑制され
る。したがって、キャリヤ２９に保持されているピニオ
ンギヤ２７，２８と、サンギヤ２５およびリングギヤ２
８との噛み合い状態（具体的には歯当たり状態）が正常
な状態に維持され、ギヤノイズ、異常摩耗、動力損失な
どを抑制することができる。さらに、フォワードクラッ
チＣＲが係合される際に、環状のプレートと環状のディ
スクとが円周方向において均等に接触され、その偏摩耗
などを抑制することができる。さらにまた、フォワード
クラッチＣＲの解放状態において、プレートとディスク
とが接触することを確実に防止することができる。さら
にまた、リバースブレーキＢＲが係合される際に、環状
のプレートと環状のディスクとが円周方向において均等
に接触され、その偏摩耗などを抑制することができる。
さらにまた、リバースブレーキＢＲの解放状態におい
て、プレートとディスクとが接触することを確実に防止
することができる。

【００６８】また、この実施形態においては、プライマ
リシャフト３０の軸線方向における同じ位置に、軸受３
２と、外歯１５２と内歯１５０との嵌合部分が配置され
ている。このため、プライマリシャフト３０に、軸受３
２，３３により支持されている領域を支点として撓みが
生じると、プライマリシャフト３０であって軸受３２，
３３に支持されている領域は、軸線Ｂ１に直交する方向
の変位量が抑制される。そして、この軸線Ｂ１に直交す
る方向の変位量が抑制される領域において、プライマリ
シャフト３０とキャリヤ２９の円筒部１５１との交差を
許容する（言い換えれば、プライマリシャフト３０とキ
ャリヤ２９の円筒部１５１とが、各軸線に直交する方向
に相対移動することを許容する）外歯１５２および内歯
１５０が設けられているため、プライマリシャフト３０
に撓みが生じたとしても、この撓みはキャリヤ２９側に
はほとんど伝達されることがなく、キャリヤ２９の軸線
の傾斜が抑制される。したがって、ギヤノイズ、異常摩
耗、動力損失などを抑制する機能が一層向上する。

【００６９】なお、図１の実施形態においては、プライ
マリシャフト３０を軸受３２により支持し、プライマリ
シャフト３０の内周にキャリヤ２９の円筒部１５１が嵌
合されており、プライマリシャフト３０の内周面と円筒
部１５１の外周面とに、交差許容機構（言い換えれば移
動許容機構）が設けられているが、キャリヤ２９の内周
にプライマリシャフト３０を嵌合する構成を採用し、キ
ャリヤ２９の内周面とプライマリシャフト３０の外周面
とに、上記のような交差許容機構（言い換えれば移動許
容機構）を設けることもできる。

【００７０】ところで、この実施形態においては、軸受
３２と隔壁１４３との間にスリーブ１４７が介在されて
いる。このため、プライマリシャフト３０が前述のよう
に撓んだ際に、プライマリシャフト３０から軸受３２に
伝達される半径方向の荷重が、スリーブ１４７により受
け止められるため、隔壁１４３の変形を抑制することが
できる。

【００７１】一方、車両の製造工程においては、隔壁１
４３にスリーブ１４７が嵌合される。具体的には、スリ
ーブ１４７を環状凹部１４５内に挿入し、かつ、内向き
フランジ１４６側に向けて圧入する。そして、プライマ
リシャフト３０の円筒部１４２に軸受３２を嵌合した状
態のベルト式無段変速機９の組立体を、トランスアクス
ルケース５の内部に挿入して、軸受３２の外輪１４０を
スリーブ１４７の内周に嵌合固定する。この実施形態に
おいては、スリーブ１４７にフランジ１４９が形成され
ている。言い換えれば、スリーブ１４７の圧入方向の後
端にフランジ１４９が形成されているため、圧入荷重の
伝達面積を可及的に拡大することができる。したがっ
て、環状凹部１４５に対するスリーブ１４７の圧入作業
性が向上する。

【００７２】前記セカンダリシャフト３１側について説
明する。セカンダリシャフト３１は、軸受３４，３５を
介してトランスアクスルケース５およびトランスアクス
ルリヤカバー６により支持され、セカンダリシャフト３
１における軸受３４と軸受３５との間にセカンダリプー
リ３７が配置されている。そして、セカンダリシャフト
３１には、軸受３４を隔ててセカンダリシャフト３１の
軸線方向の両側に、セカンダリプーリ３７およびカウン
タドライブギヤ４７が設けられている。

【００７３】このため、ベルト４５に張力が与えられる
と、セカンダリシャフト３１が軸受３４，３５により支
持されているジャーナルを支点として撓みが生じる。こ
こで、セカンダリシャフト３１に生じる撓みが所定値以
下である場合に対応する基準位置を軸線Ａ１とすれば、
撓みが生じた際のセカンダリシャフト３１の軸線は、軸
線Ａ１に対して所定の角度（撓み角度）で傾斜した状態
になる。すると、セカンダリシャフト３１の軸線方向に
おいて、軸受３４よりも突出部１５５側に位置している
領域の軸線が軸線Ａ１に対して所定の角度で傾斜する可
能性がある。しかしながら、この実施形態においては、
セカンダリシャフト３１の外歯１５６と、円筒部材１５
７の内歯１５８とが、セカンダリシャフト３１の軸線
と、円筒部材１５７の軸線との交差が許容される状態で
接続されている。言い換えれば、セカンダリシャフト３
１の外歯１５６と、円筒部材１５７の内歯１５８とが、
各軸線に直交する方向に相対移動することが交差が許容
される状態で接続されている。

【００７４】このため、セカンダリシャフト３１に撓み
が生じた場合でも、円筒部材１５７の軸線と軸線Ａ１と
により形成される撓み角（傾斜角）の増加が抑制され
る。また、円筒部材１５７は軸線方向の両側で軸受４
８，４９により支持されており、この点でも前記撓み角
の増加が抑制される。したがって、カウンタドライブギ
ヤ４７とカウンタドリブンギヤ５３との噛み合い状態
（具体的には歯当たり状態）が正常な状態に維持され、
ギヤノイズ、異常摩耗、動力損失などを抑制することが
できる。

【００７５】なお、図３の実施形態においても、セカン
ダリシャフト３１の軸線方向における同じ位置に、軸受
４８，４９の少なくとも一方と、外歯１５６と内歯１５
８との嵌合部分とを設けることもできる。このように構
成すれば、セカンダリシャフト３１が軸受４８，４９を
支点として撓むため、軸受４８，４９に支持されている
領域では、軸線Ａ１に直交する方向のセカンダリシャフ
ト３１の変位量が抑制される。そして、この軸線Ａ１に
直交する方向の変位量が抑制される領域において、セカ
ンダリシャフト３１カウンタドライブギヤ４７とが接続
されることになるため、セカンダリシャフト３１に撓み
が生じたとしても、この撓みがカウンタドライブギヤ４
７にはほとんど伝達されることがなく、ギヤノイズ、異
常摩耗、動力損失などを抑制する機能が一層向上する。

【００７６】なお、内歯１５０と外歯１５２との間に設
定される隙間、および内歯１５８と外歯１５６との間に
設定される隙間の大きさの設定基準としては、ベルト４
６に付与される張力、軸受同士の軸線方向の距離、嵌合
部分と、この嵌合部分に最も近い位置に配置されている
軸受との軸線方向の距離、プライマリシャフト３０およ
びセカンダリシャフト３１の材質、外径、曲げ剛性（も
しくは曲げ強度）などが挙げられる。なお、上記隙間を
設定する場合、キャリヤ２９とプライマリシャフト３０
との間、およびセカンダリシャフト３１と円筒部材１５
７との間でおこなわれる動力（言い換えればトルク）の
伝達に支障が生じない程度に設定されることは勿論であ
る。

【００７７】ところで、この実施形態においては、油圧
制御装置７７の油圧回路および油路を経由して、トラン
スアクスルハウジング４およびトランスアクスルケース
５ならびにトランスアクスルリヤカバー６の内部の各部
位に、潤滑および冷却用のオイルが供給されている。こ
のオイルは、インターミディエイトシャフト５０のカウ
ンタドリブンギヤ５３にも供給されている。そして、こ
の実施形態においては、カウンタドリブンギヤ５３と、
デフケース５５の開口部１５９とが、インターミディエ
イトシャフト５０の軸線方向の同じ領域に配置され、か
つ、カウンタドリブンギヤ５３の下方にデフケース５５
が配置されている。

【００７８】このため、デフケース５５が回転して、開
口部１５９がカウンタドリブンギヤ５３の下方に到達し
た際に、カウンタドリブンギヤ５３に付着しているオイ
ルが自重により落下し、かつ、開口部１５９を通過して
デフケース５５の内部に供給される。したがって、デフ
ケース５５の内部の発熱部位および摩耗部位を、冷却お
よび潤滑することができ、デフケース５５の内部におけ
る潤滑性能が向上する。

【００７９】なお、この実施形態は、エンジン以外の駆
動力源、たとえば電動機を用いた車両に適用することが
できる。この実施形態は、エンジンおよび電動機を駆動
力源とする車両に適用することができる。さらにこの実
施形態は、四輪駆動車において、前後輪に対する動力分
配装置（言い換えればセンターデフ）に用いることがで
きる。すなわち、この動力分配装置は、駆動力源の動力
を前後輪に分配するために、２つのスプロケットと、こ
れらのスプロケットに巻き掛けられたチェーンとを備え
ている。また、スプロケットが取り付けられた回転部材
と、この回転部材に動力伝達可能に嵌合された接続部材
とを備えており、回転部材が軸受により支持されてい
る。そして、回転部材と接続部材との接続部分に、回転
部材の軸線と接続部材の軸線との交差を許容する交差許
容機構を設けることができる。なお、各実施形態に記載
されている構成の少なくとも一部同士を組み合わせるこ
ともでき、また、特許請求の範囲に記載されている各請
求項同士を組み合わせたり、各請求項に記載されている
構成の一部同士を組み合わせることもできる。

【００８０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、巻き掛け伝動部材の張力により、回転部材が支持
部材を支点として撓んだ場合でも、回転部材の軸線と接
続部材の軸線との交差が許容されるため、接続部材の軸
線と基準位置との間に形成される傾斜角度の増加が抑制
される。したがって、接続部材の軸線が基準位置から大
幅に変位することによる各種の不具合を未然に防止でき
る。

【００８１】請求項２の発明によれば、巻き掛け伝動部
材の張力により、回転部材が支持部材を支点として撓ん
だ場合でも、回転部材の軸線と接続部材の軸線とが、各
軸線に直交する方向に相対移動することが許容されるた
め、接続部材の軸線の傾斜が抑制される。したがって、
接続部材の軸線が基準位置から大幅に変位することによ
る各種の不具合を未然に防止できる。

【００８２】請求項３の発明によれば、ベルトの張力に
より、回転部材が支持部材を支点として撓んだ場合で
も、回転部材の軸線と接続部材の軸線との交差が許容さ
れるため、接続部材の軸線の傾斜が抑制される。したが
って、接続部材の軸線が傾斜することにともなう各種の
不具合を未然に防止できる。

【００８３】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
と同様の効果を得られる他に、回転部材の軸線方向にお
ける同じ位置に、接続部分および支持部材ならびに交差
許容機構が配置されている。このため、回転部材は、そ
の軸線方向において、支持部材により支持されている領
域を支点として撓みが生じるため、回転部材であって支
持部材に支持されている領域は、軸線に直交する方向の
変位量が抑制される。この軸線に直交する方向の変位量
が抑制される領域において、回転部材と接続部材との交
差を許容する交差許容機構が設けられているため、回転
部材に撓みが生じたとしても、この撓みは接続部材側に
はほとんど伝達されず、接続部材の軸線の傾斜を抑制す
ることができる。

【００８４】請求項５の発明によれば、請求項３の発明
と同様の効果を得られる他に、歯車の傾斜が抑制される
ため、この歯車と、この歯車に噛み合っている歯車との
噛み合い状態の変化が抑制される。したがって、ギヤノ
イズ、偏摩耗、動力伝達損失などの不具合が抑制され
る。

【００８５】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、摩擦係合装置の接触状態
が全周に亘って均一な状態に保持される。このため、摩
擦係合装置を構成するプレートやディスクなどの部品同
士が、円周方向において均一に接触され、偏摩耗、発熱
などが抑制される。

【００８６】請求項７の発明によれば、請求項５または
６の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の動力
が駆動側回転部材に入力されると、この動力がベルトを
経由して従動側回転部材に伝達される。

【００８７】請求項８の発明によれば、請求項３の発明
と同様の効果を得られる他に、回転部材が撓んだ際に、
回転部材の撓みによる荷重が補強部材により受け止めら
れるため、その荷重がケース側に伝達されることが抑制
され、ケースの変形を防止することができる。また、補
強部材にフランジが設けられているため、補強部材を軸
線方向に押圧してケースに組み付ける際に、その押圧面
積が可及的に拡大される。したがって、ケースに対する
補強部材の組付け性が向上する。

【００８８】請求項９の発明によれば、請求項８の発明
と同様の作用が生じる他に、補強部材よりも高度の低い
ケースの変形が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施形態であり、プライマリシャ
フトの支持構造を示す正面断面図である。

【図２】 この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を
示すスケルトン図である。

【図３】 この発明の実施形態であり、セカンダリシャ
フトの支持構造を示す正面断面図である。

【図４】 図２に示すトランスアクスルケースの内部に
おいて、各シャフトの配置位置を示す側面図である。

【図５】 図２に示すカウンタドリブンギヤとデフケー
スとの関係を示す側面図である。

【図６】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図
である。

【符号の説明】

４…トランスアクスルハウジング、 ５…トランスアク
スルケース、 ６…トランスアクスルリヤカバー、 ９
…ベルト式無段変速機、 ２７，２８…ピニオンギヤ、
２９…キャリヤ、 ３０…プライマリシャフト、 ３
１…セカンダリシャフト、 ３２，３３，３４，３５…
軸受、 ３６…プライマリプーリ、 ３７…セカンダリ
プーリ、 ４５…ベルト、 ４７…カウンタドライブギ
ヤ、 ５３…カウンタドリブンギヤ、 １４２…円筒
部、 １４３…隔壁、 １４７…スリーブ、 １４９…
フランジ、 １５０，１５６…内歯、 １５２，１５６
…外歯、 １５７…円筒部材、 ＢＲ…リバースブレー
キ、 ＣＲ…フォワードクラッチ。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転部材に設けられた動力伝達部材と、
   この動力伝達部材に巻き掛けられた巻き掛け伝動部材
   と、前記回転部材に動力伝達可能に接続された接続部材
   と、前記回転部材を支持する支持部材とを備えた巻き掛
   け伝動装置において、 前記回転部材と前記接続部材との接続部分に、前記回転
   部材の軸線と前記接続部材の軸線との交差を許容する交
   差許容機構が設けられていることを特徴とする巻き掛け
   伝動装置。
2. 【請求項２】 回転部材に設けられた動力伝達部材と、
   この動力伝達部材に巻き掛けられた巻き掛け伝動部材
   と、前記回転部材に動力伝達可能に接続された接続部材
   と、前記回転部材を支持する支持部材とを備えた巻き掛
   け伝動装置において、 前記回転部材と前記接続部材との接続部分に、前記回転
   部材の軸線と前記接続部材の軸線とが、各軸線に直交す
   る方向に相対移動することを許容する移動許容機構が設
   けられていることを特徴とする巻き掛け伝動装置。
3. 【請求項３】 回転部材に設けられた動力伝達部材と、
   この動力伝達部材に巻き掛けられたベルトと、前記回転
   部材に動力伝達可能に接続された接続部材と、前記回転
   部材を支持する支持部材とを備えたベルト式無段変速機
   において、 前記回転部材と前記接続部材との接続部分に、前記回転
   部材の軸線と前記接続部材の軸線との交差を許容する交
   差許容機構が設けられていることを特徴とするベルト式
   無段変速機。
4. 【請求項４】 前記回転部材の軸線方向における同じ位
   置に、前記接続部分および前記支持部材ならびに前記交
   差許容機構が配置されていることを特徴とする請求項３
   に記載のベルト式無段変速機。
5. 【請求項５】 前記接続部材に歯車が形成されているこ
   とを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
6. 【請求項６】 前記接続部材に、動力伝達状態を制御す
   るために係合・解放される摩擦係合装置が連結されてい
   ることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速
   機。
7. 【請求項７】 前記回転部材には、駆動側回転部材およ
   び従動側回転部材が含まれており、前記動力伝達部材に
   は、前記駆動側回転部材に設けられた駆動側プーリおよ
   び前記従動側回転部材に設けられた従動側プーリが含ま
   れており、駆動力源の動力が前記駆動側回転部材を経由
   して前記ベルトに入力され、かつ、このベルトに入力さ
   れた動力が前記従動側回転部材に伝達されるように構成
   され、前記交差許容機構が、前記駆動側回転部材または
   前記従動側回転部材の少なくとも一方と、前記接続部材
   との接続部分に設けられていることを特徴とする請求項
   ５または６に記載のベルト式無段変速機。
8. 【請求項８】 前記支持部材と、この支持部材が取り付
   けられたケースとの間に、円筒形状の補強部材が設けら
   れているとともに、この補強部材に、半径方向に伸ばさ
   れたフランジが形成されていることを特徴とする請求項
   ３に記載のベルト式無段変速機。
9. 【請求項９】 前記ケースおよび前記補強部材が金属材
   料により成形され、前記ケースの硬度よりも前記補強部
   材の硬度の方が高く設定されていることを特徴とする請
   求項８に記載のベルト式無段変速機。