JP2014227924A - 内燃機関およびそれを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の大型化を抑制しつつ、内燃機関内でのオイルの循環性能に優れる内燃機関を提供すること。【解決手段】内燃機関では、上下クランクケース５０、６０は、クランク室４５と、クランク室４５と連通するクラッチ室１０５と、カムチェーン室４６と、を備え、上クランクケース５０は、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを仕切る第２上仕切り壁５２を備え、下クランクケース６０は、カムチェーン室４６とクランク室４５とを仕切る第１下仕切り壁６１と、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを仕切る第２下仕切り壁６２と、を備え、カムチェーン室４６とクランク室４５とを連通するオイル通路６４が第１下仕切り壁６１に形成され、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを連通する第１通路５３、６３が第２上仕切り壁５２の下面５２Ａおよび第２下仕切り壁６２の上面６２Ａに形成されている。【選択図】図１５

Description

本発明は、内燃機関およびそれを備えた自動二輪車に関する。

従来から、自動二輪車等の内燃機関において、シリンダヘッド、シリンダボディ、クランクケース等の各部材に形成されたオイル通路内をオイルが流通している。内燃機関の各部材を流通したオイルは、クランクケースの下部に設けられたオイルパンに戻り、再びオイルパンから各部材へ送り出される。このようにして、オイルは内燃機関内を循環している。

上記オイルの循環の一例として、シリンダヘッドを流通したオイルは、シリンダボディの側部に設けられたカムチェーン室に流れ込み、クランク軸を収容するクランク室を介してオイルパンに戻る。特許文献１には、密閉型のクランク室と、カムチェーン室とを連通する連通溝を備えた内燃機関が開示されている。

特開２０１１−３８４３７号公報

ところで、クランク室では、ピストンが往復運動を行うことによってクランク軸が高速回転しているため、クランク室内に圧力変動が生じる。この圧力変動により、カムチェーン室内を流通するオイルはクランク室に流入しにくくなり、オイルの循環性能が低下するという問題が生じ得る。かかる問題に対応すべく、カムチェーン室からオイルパンに直接的にオイルを戻すバイパス通路を別途設けることによってオイルの循環を効率良く行うことが考えられるが、バイパス通路を別途設けることでコストが増大する虞がある。さらに、内燃機関内のレイアウトには制約があるため、バイパス通路を設けることで内燃機関が大型化してしまう虞がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の大型化を抑制しつつ、内燃機関内でのオイルの循環性能に優れる内燃機関を提供することである。

本発明に係る内燃機関は、クランク軸と、前記クランク軸のトルクが伝達されるクラッチと、前記クランク軸と連動するカムチェーンと、前記クランク軸の上方に配置された上クランクケースと、前記クランク軸の下方に配置され、前記上クランクケースに結合された下クランクケースと、を備え、前記上クランクケースおよび前記下クランクケースは、前記クランク軸を収容するクランク室と、前記クラッチを収容し、前記クランク室と連通するクラッチ室と、前記カムチェーンの一部を収容するカムチェーン室と、を備え、前記上クランクケースは、前記カムチェーン室と前記クランク室とを仕切る第１上仕切り壁と、下面を有し、前記カムチェーン室と前記クラッチ室とを仕切る第２上仕切り壁と、を備え、前記下クランクケースは、前記第１上仕切り壁と接触し、前記カムチェーン室と前記クランク室とを仕切る第１下仕切り壁と、前記第２上仕切り壁の前記下面と接触する上面を有し、前記カムチェーン室と前記クラッチ室とを仕切る第２下仕切り壁と、を備え、前記第１下仕切り壁に形成され、前記カムチェーン室と前記クランク室とを連通し、前記カムチェーン室から前記クランク室にオイルを導くオイル通路と、前記下クランクケースの下方に配置され、前記クランク室からオイルを回収するオイルパンと、前記第２上仕切り壁の前記下面および前記第２下仕切り壁の前記上面のうち少なくとも一方に形成された溝からなり、前記カムチェーン室と前記クラッチ室とを連通する第１通路とを備える。

本発明に係る内燃機関では、クラッチ室と連通するクランク室は、オイル通路を介してカムチェーン室と連通し、クラッチ室は、第２上仕切り壁の下面および第２下仕切り壁の上面のうち少なくとも一方に形成された溝からなる第１通路を介してカムチェーン室と連通している。このように、内燃機関は、オイル通路に加えて第１通路を有しているため、クランク軸が高速回転しても、クランク室内の圧力変動は抑制される。この結果、カムチェーン室内を流通するオイルはクランク室に流入しやすくなり、オイルの循環性能が向上する。また、カムチェーン室からオイルパンに直接的にオイルを戻すバイパス通路を別途設ける必要がないので、コストの増加を抑制すると共に内燃機関の大型化を抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記上クランクケースは、前記第１上仕切り壁に形成され、前記カムチェーン室と前記クランク室とを連通する第２通路を備える。

これにより、カムチェーン室とクランク室との圧力差が大きくなることは抑制される。この結果、カムチェーン室からクランク室へのオイルの循環性能が高まる。

本発明の一態様によれば、前記第１通路は、前記第２上仕切り壁の前記下面および前記第２下仕切り壁の前記上面のいずれにも形成されている。

これにより、カムチェーン室とクランク室との圧力差が大きくなることはより抑制される。この結果、カムチェーン室からクランク室へのオイルの循環性能がより高まる。

本発明の一態様によれば、前記上クランクケースおよび前記下クランクケースは、前記第１通路の両側において、前記上クランクケースと前記下クランクケースとを相互に固定するボルトが挿入される２つの孔を備える。

このように、第１通路はレイアウトの自由度が高く、ボルトが挿入される２つの孔の間に形成することができる。

本発明の一態様によれば、前記上クランクケースから斜め上方または上方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディの上方に配置され、前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、を備え、前記シリンダボディは、前記クランク室と前記シリンダヘッドの内部とを連通する第３通路を備える。

これにより、クランク室内の圧力変動を低減することができる。この結果、カムチェーン室からクランク室へのオイルの循環性能が高まる。

本発明の一態様によれば、前記上クランクケースと前記シリンダボディとは一体に成形されている。

これにより、上クランクケースとシリンダボディとを相互に固定する部材を削減することができる。この結果、内燃機関の軽量化が実現される。

本発明の一態様によれば、前記シリンダボディは、その内部に複数のシリンダを備える。

複数のシリンダを備える内燃機関は、一つのシリンダのみを備える内燃機関と比較して、クランク軸が高速回転することによってクランク室内に生じる圧力の変動が小さい。このため、第２上仕切り壁の下面および第２下仕切り壁の上面のうち少なくとも一方に第１通路を形成するという本発明の構成を採用することによる効果が特に発揮され得る。

本発明の一態様によれば、前記クランク軸に設けられ、前記クランク室に収容されたクランクギアと、前記クランク軸の一端に設けられ、前記カムチェーン室に収容されたカムスプロケットと、を備え、前記クランクギアと前記第１下仕切り壁との間隔は、前記カムスプロケットと前記第１下仕切り壁との間隔よりも小さい。

第１下仕切り壁とクランクギアとの間隔が小さくなるほど、カムチェーン室とクランク室との圧力差の影響を受けて、カムチェーン室内を流通するオイルはクランク室に流入しにくくなる。このため、このため、第２上仕切り壁の下面および第２下仕切り壁の上面のうち少なくとも一方に第１通路を形成するという本発明の構成を採用することによる効果が特に発揮され得る。

本発明に係る自動二輪車は、前記内燃機関を備えたものである。

本発明によれば、前述の作用効果を奏する自動二輪車を得ることができる。

以上のように、本発明によれば、内燃機関の大型化を抑制しつつ、内燃機関内でのオイルの循環性能に優れる内燃機関を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係る左メインフレームと内燃機関を示す左側面図である。 図２中のＩＩＩ‐ＩＩＩ線に沿う断面図である。 図２中のＩＶ‐ＩＶ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態に係る内燃機関の断面図である。 本発明の一実施形態に係るクランクケースの左側面図である。 本発明の一実施形態に係る上クランクケースの底面図である。 本発明の一実施形態に係る下クランクケースの平面図である。 本発明の一実施形態に係る内燃機関の一部を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る内燃機関の一部を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るシリンダヘッドの底面図である。 本発明の一実施形態に係るシリンダヘッドの平面図である。 本発明の一実施形態に係る内燃機関のカムチェーン室を示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係るクランクケースの右側面図である。 本発明の一実施形態に係るクランクケースの斜視図である。 図１４中のＸＶＩ‐ＸＶＩ線に沿う断面図である。 図６中のＸＶＩＩ‐ＸＶＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態に係るシリンダヘッド周辺のオイルの流れを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係るシリンダボディの取付面を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るクランクケースの正面図である。 図１９中のＸＸＩ‐ＸＸＩ線に沿う断面図である。 図１９中のＸＸＩＩ‐ＸＸＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態に係る上クランクケースの斜視図である。 本発明の一実施形態に係る下クランクケースの斜視図である。 本発明の一実施形態に係るクランクケースの背面図である。 本発明の一実施形態に係る下クランクケースの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、オンロード型の自動二輪車１である。なお、本発明に係る自動二輪車はオンロード型の自動二輪車１に限定される訳ではない。本発明に係る自動二輪車は、いわゆるモペット型、オフロード型、またはスクータ型等の他の型式の自動二輪車であってもよい。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１のシートに着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれ自動二輪車１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５に固定された車体フレーム２０とを備えている。ヘッドパイプ５には、ステアリングシャフト（図示せず）が支持され、ステアリングシャフトの上部にはハンドル７が設けられている。ステアリングシャフトの下部にはフロントフォーク９が設けられている。フロントフォーク９の下端部には、前輪１０が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ５の後方には燃料タンク３が配置され、燃料タンク３の後方にシート１５が配置されている。燃料タンク３およびシート１５は、車体フレーム２０に支持されている。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ５から後斜め下向きに延びる左メインフレーム２２と、ヘッドパイプ５から後斜め下向きに延びかつ左メインフレーム２２の右方に位置する右メインフレーム３２（図３参照）とを有する。車体フレーム２０は、左メインフレーム２２の後方に配置され、ピポット軸３０を介して連結されている左リアアーム２４と、右メインフレーム３２の後方に配置され、ピポット軸３０を介して連結されている右リアアーム（図示せず）とを有する。左リアアーム２４の後端部２４Ａおよび右リアアームの後端部には、後輪１２が回転自在に支持されている。

自動二輪車１は、内燃機関４０を備えている。内燃機関４０は、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２の下方に配置されている。内燃機関４０は、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２に揺動不能に支持されている。具体的には、図２に示すように、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２は、第１接続部２２Ａと、第１接続部２２Ａよりも後方に位置する第２接続部２２Ｂと、第２接続部２２Ｂよりも後方に位置する第３接続部２２Ｃと、第３接続部２２Ｃよりも下方に位置する第４接続部２２Ｄとを有する。第１接続部２２Ａにおいて、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２は、後述のシリンダヘッド８０の接続部８０Ａ（図１３参照）と連結している。第２接続部２２Ｂにおいて、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２は、シリンダヘッド８０の接続部８０Ｂ（図１８参照）と連結している。第３接続部２２Ｃにおいて、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２は、上クランクケース５０のボス部１２０（図３参照）と連結している。第４接続部２２Ｄにおいて、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２は、後述の下クランクケース６０の左ボス部１３０（図４参照）および右ボス部１３４（図４参照）と連結している。

図５に示すように、内燃機関４０は多気筒型のエンジンである。内燃機関４０は、左右方向に延びるクランク軸４２と、クランク軸４２よりも前方に位置するバランサ軸３８と、クランク軸４２よりも後方に位置するメイン軸１０８と、メイン軸１０８よりも後方に位置するドライブ軸１１８と、クランク軸４２のトルクが伝達されるクラッチ１００と、変速機１１０と、これらを収容するクランクケース４８（図１参照）とを備えている。クランクケース４８は、上クランクケース５０と、下クランクケース６０とから構成されている。図６に示すように、上クランクケース５０は、クランク軸４２、バランサ軸３８及びドライブ軸１１８の上方に配置されている。下クランクケース６０は、クランク軸４２、バランサ軸３８およびドライブ軸１１８の下方に配置され、上クランクケース５０と結合している。クランク軸４２の軸心４２Ｃとバランサ軸３８の軸心３８Ｃとドライブ軸１１８の軸心１１８Ｃとは同一直線Ｗ上に配置されている。メイン軸１０８は、バランサ軸３８およびクランク軸４２およびドライブ軸１１８よりも上方に配置されている。下クランクケース６０の下方には、内燃機関４０の内部を循環したオイルを回収するオイルパン１８（図１参照）が配置されている。下クランクケース６０とオイルパン１８とは結合している。図５に示すように、クランク軸４２は、左右方向（車幅方向）に延びている。クランク軸４２の右端部にはスプロケット４２Ｓが形成されている。クランク軸４２のうちスプロケット４２Ｓよりも左方の部分には、クランクギア４２Ｇが固定されている。

バランサ軸３８の右端部にはギア３８Ｇが固定されている。ギア３８Ｇは、クランク軸４２に固定されたクランクギア４２Ｇと噛み合っている。そのため、バランサ軸３８はクランク軸４２と連結している。バランサ軸３８はクランク軸４２により駆動される。

クラッチ１００は、クラッチハウジング１０２と、クラッチボス１０４とを備えている。クラッチハウジング１０２はギア１０６に連結されている。ギア１０６は、クランク軸４２に固定されたクランクギア４２Ｇと噛み合っている。そのため、クラッチ１００のクラッチハウジング１０２はクランク軸４２と連結している。クラッチボス１０４には、メイン軸１０８が固定されている。メイン軸１０８には複数のギア１０８Ｇが設けられ、ドライブ軸１１８には複数のギア１１８Ｇが設けられている。変速機１１０は、シフトドラム１１２およびシフトフォーク１１４を備えている。シフトフォーク１１４がギア１０８Ｇおよびギア１１８Ｇの少なくともいずれかを移動させることにより、互いに噛み合うギア１０８Ｇおよびギア１１８Ｇの組み合わせが変更される。これにより、変速比が変更される。ドライブ軸１１８の左端部には、スプロケット１１６が取り付けられている。スプロケット１１６と後輪１２（図１参照）とは、チェーン１１７によって連結されている。クランク軸４２のトルクは、チェーン１１７を介して後輪１２に伝達される。なお、ドライブ軸１１８から後輪１２に動力を伝達する機構はチェーン１１７に限らず、伝動ベルト、ドライブシャフト、歯車機構、または他の機構であってもよい。

図７および図８に示すように、上クランクケース５０および下クランクケース６０は、クランク軸４２を収容するクランク室４５と、クラッチ１００を収容するクラッチ室１０５と、変速機１１０を収容する変速機室１１５と、後述のカムチェーン４７を収容するカムチェーン室４６とを有している。変速機室１１５は、メイン軸１０８およびドライブ軸１１８を収容する。クランク室４５とクラッチ室１０５とは連通している。クランク室４５とクラッチ室１０５とは、第３シリンダ７３の後方において連通している。クラッチ室１０５は変速機室１１５の右方に位置している。変速機室１１５の左右方向の長さＨ１は、クランク室４５の左右方向の長さＨ２よりも短い。上記長さＨ１は変速機室１１５の左右方向の最も長い部分の長さを表し、上記長さＨ２はクランク室４５の左右方向の最も長い部分の長さを表す。

図１に示すように、内燃機関４０は、シリンダボディ７０と、シリンダヘッド８０と、シリンダヘッドカバー９５とを備えている。シリンダボディ７０は、上クランクケース５０から前斜め上方に延びている。シリンダヘッド８０は、シリンダボディ７０の上方に配置され、シリンダボディ７０に結合している。シリンダヘッドカバー９５は、シリンダヘッド８０の上方に配置され、シリンダヘッド８０の先端部に結合している。本実施形態では、シリンダボディ７０と上クランクケース５０とは一体的に成形されている。ただし、シリンダボディ７０と上クランクケース５０とは別体であってもよい。シリンダヘッド８０とシリンダボディ７０との間にガスケットが配置されていてもよい。

図９に示すように、シリンダボディ７０の内部には、第１シリンダ７１、第２シリンダ７２、および第３シリンダ７３が形成されている。内燃機関４０は、３気筒のエンジンである。第１シリンダ７１、第２シリンダ７２、および第３シリンダ７３は、左から右に向かって順に配置されている。第１シリンダ７１、第２シリンダ７２、および第３シリンダ７３の各々には、ピストン４３が収容されている。各ピストン４３は、コンロッド４４を介してクランク軸４２に接続されている。本実施形態の内燃機関４０は、３つのシリンダ７１〜７３を備える３気筒のエンジンであるが、１つのシリンダを備える単気筒のエンジンであってもよいし、２つまたは４つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンであってもよい。２つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンであることが好ましい。

内燃機関４０は、車幅方向に並ぶ３つの燃焼室８２を備えている。燃焼室８２は、ピストン４３の頂面と、各シリンダ７１〜７３の内周壁と、シリンダヘッド８０に形成された凹部８１とから構成されている。燃焼室８２には、燃焼室８２内の燃料に点火を行う点火装置１７（図１０参照）が設けられている。図１０に示すように、シリンダヘッド８０には、各燃焼室８２に繋がる複数の吸気ポート８３および複数の排気ポート８５が形成されている。内燃機関４０は、燃焼室８２と吸気ポート８３との間を開閉する吸気弁８４と、燃焼室８２と排気ポート８５との間を開閉する排気弁８６とを備えている。吸気ポート８３は吸気通路２８の一部を構成する。吸気通路２８は、図示しないエアクリーナに接続されている。排気ポート８５は排気通路２９の一部を構成する。排気通路２９は、シリンダヘッド８０に取り付けられた排気管１３（図１参照）とサイレンサ１４（図１参照）とを備えている。図１１に示すように、本実施形態では、１つの燃焼室８２に２つの吸気ポート８３と２つの排気ポート８５とが形成され、各吸気ポート８３に吸気弁８４が配置され、各排気ポート８５に排気弁８６が配置されている。ただし、１つの燃焼室８２に形成される吸気ポート８２および排気ポート８５は１つずつであってもよいし、相互に異なる数であってもよい。

図１０に示すように、シリンダヘッド８０とシリンダヘッドカバー９５との間には、左右方向に延びる吸気カムシャフト８４Ａと排気カムシャフト８６Ａとが配置されている。吸気カムシャフト８４Ａは、吸気弁８４の上端８４ｔと接触して吸気弁８４を作動させる吸気カム８４Ｂ（図１２参照）を備えている。排気カムシャフト８６Ａは、排気弁８６の上端８６ｔと接触して排気弁８６を作動させる排気カム８６Ｂ（図１２参照）を備えている。図１２に示すように、吸気カムシャフト８４Ａの右端部には、カムチェーンスプロケット８４Ｓが取り付けられている。排気カムシャフト８６Ａの右端部には、カムチェーンスプロケット８６Ｓが取り付けられている。図１３に示すように、カムチェーンスプロケット８４Ｓ、８６Ｓおよびスプロケット４２Ｓには、カムチェーン４７が巻かれている。カムチェーン４７は、クランク軸４２と連動する。

内燃機関４０は、カムチェーン４７を収容するカムチェーン室４６を備えている。本実施形態のカムチェーン室４６は、シリンダヘッドカバー９５と、シリンダヘッド８０と、シリンダボディ７０と、上クランクケース５０と、下クランクケース６０との全体に亘って形成されている。図８に示すように、カムチェーン室４６は、クランク室４５の右方に位置する。クラッチ室１０５は、カムチェーン室４６の後方に位置する。

図１４に示すように、上クランクケース５０は、第１上仕切り壁５１と第２上仕切り壁５２とを備えている。図７に示すように、第１上仕切り壁５１は、カムチェーン室４６とクランク室４５とを仕切る。第２上仕切り壁５２は、下面５２Ａを有し、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを仕切る。第２上仕切り壁５２の下面５２Ａには、前後方向に延びる溝からなる第１通路５３が形成されている。第１通路５３は、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを連通する。図１４に示すように、上クランクケース５０の第１上仕切り壁５１には、カムチェーン室４６とクランク室４５とを連通する第２通路５４が形成されている。第２通路５４は、シリンダボディ７０の下方に位置する。第２通路５４は、クランク軸４２の軸心４２Ｃよりも前方に位置する。第２通路５４は、バランサ軸３８の軸心３８Ｃよりも後方に位置する。

下クランクケース６０は、第１下仕切り壁６１と第２下仕切り壁６２とを備えている。図８に示すように、第１下仕切り壁６１は、カムチェーン室４６とクランク室４５とを仕切る。第１下仕切り壁６１は、第１上仕切り壁５１と接触する。第２下仕切り壁６２は、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを仕切る。第２下仕切り壁６２は、第２上仕切り壁５２の下面５２Ａと接触する上面６２Ａを有する。第２下仕切り壁６２の上面６２Ａには、前後方向に延びる溝からなる第１通路６３が形成されている。第１通路６３は、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを連通する。図１４に示すように、第１下仕切り壁６１には、カムチェーン室４６とクランク室４５とを連通するオイル通路６４が形成されている。カムチェーン室４６のオイルはオイル通路６４を介してクランク室４５に流れ、クランク室４５の下方に位置するオイルパン１８に回収される。なお、第２上仕切り壁５２の下面５２Ａと第２下仕切り壁６２の上面６２Ａとの接触には、下面５２Ａと上面６２Ａとの間にガスケット等を介在させて間接的に接触する場合を含むものとする。

図１５に示すように、第１通路５３、６３は、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを連通する。図１６に示すように、第１通路５３の上下方向の長さは、第１通路６３の上下方向の長さよりも長い。第１通路５３の左右方向の長さと第１通路６３の左右方向の長さは実質的に同一である。なお、第１通路５３、６３の上下方向の長さは同一でもよいし、第１通路６３の方が第１通路５３よりも長くてもよい。また、第１通路５３、６３の左右方向の長さは相互に異なっていてもよい。また、第１通路５３、６３は、左右方向に相互にずれて配置されていてもよい。本実施形態では、第２上仕切り壁５２の下面５２Ａおよび第２下仕切り壁６２の上面６２Ａのいずれにも第１通路５３、６３が形成されているが、下面５２Ａおよび上面６２Ａうち少なくとも一方に第１通路が形成されていればよい。また、上記第１通路として、第２上仕切り壁５２および第２下仕切り壁６２のうち少なくとも一方を貫通し、カムチェーン室４６とクラッチ室１０５とを連通させるものであってもよい。

図７に示すように、上クランクケース５０は、第１通路５３の両側において、ボルトが挿入される第１ボルト挿入孔５５Ａと第２ボルト挿入孔５５Ｂとを備えている。第１ボルト挿入孔５５Ａは、第２ボルト挿入孔５５Ｂよりも左方に位置する。第１ボルト挿入孔５５Ａの直径は、第２ボルト挿入孔５５Ｂの直径よりも大きい。図８に示すように、下クランクケース６０は、第１通路６３の両側において、ボルトが挿入される第１ボルト挿入孔６５Ａと第２ボルト挿入孔６５Ｂとを備えている。第１ボルト挿入孔６５Ａは、第２ボルト挿入孔６５Ｂよりも左方に位置する。第１ボルト挿入孔６５Ａの直径は、第２ボルト挿入孔６５Ｂの直径よりも大きい。図１６に示すように、上クランクケース５０と下クランクケース６０とは、ボルト５６Ａ、５６Ｂによって相互に固定されている。

図５に示すように、クランク軸４２の右端部に取り付けられているスプロケット４２Ｓは、カムチェーン室４６内に収容されている。クランク軸４２のクランクギア４２Ｇは、クランク室４５に収容されている。クランク軸４２が回転しているときには、クランクギア４２Ｇとオイル通路６４とは側面視で重なることがある。クランクギア４２Ｇと第１下仕切り壁６１との間隔Ｐ１は、スプロケット４２Ｓと第１下仕切り壁６１との間隔Ｐ２よりも小さい。より詳細には、上記間隔Ｐ１、Ｐ２はそれぞれ、クランク軸４２の軸心４２Ｃ上のクランクギア４２Ｇと第１下仕切り壁６１との間隔、クランク軸４２の軸心４２Ｃ上のスプロケット４２Ｓと第１下仕切り壁６１との間隔である。

図９に示すように、内燃機関４０は、発電機６７を備えている。発電機６７は、クランク軸４２の左端部に取り付けられている。図６に示すように、上クランクケース５０および下クランクケース６０は、発電機６７を収容する発電機室６８を備えている。図５に示すように、発電機室６８は、クランク室４５の左方に位置する。発電機室６８には、ウォーターポンプ１６を駆動する樹脂ギア６６が配置されている。バランサ軸３８の左端部にはギア３８Ｈが固定されている。ギア３８Ｈは、樹脂ギア６６と噛み合っている。そのため、ウォーターポンプ１６は、バランサ軸３８と連動する。図６に示すように、上クランクケース５０は、第３上仕切り壁６９Ａを備えている。図７に示すように、第３上仕切り壁６９Ａは、発電機室６８とクランク室４５とを仕切る。下クランクケース６０は、第３下仕切り壁６９Ｂを備えている。図８に示すように、第３下仕切り壁６９Ｂは、発電機室６８とクランク室４５とを仕切る。図６に示すように、第３上仕切り壁６９Ａは、後述の第１連通孔７７の出口７７Ｅを有している。出口７７Ｅは、樹脂ギア６６の上方に配置されている。出口７７Ｅは、樹脂ギア６６の中心６６Ｃよりも前方に配置されている。第３下仕切り壁６９Ｂには、発電機室６８とクランク室４５とを連通するオイル通路６９Ｐが形成されている。シリンダボディ７０から第１連通孔７７および出口７７Ｅを介して発電機室６８に流れ込んだオイルは、樹脂ギア６６に供給された後、オイル通路６９Ｐを介してクランク室４５に流れ、クランク室４５の下方に位置するオイルパン１８に回収される。図１７に示すように、クランク軸４２の下方には、第３下仕切り壁６９Ｂから延びるリブ６９Ｒが形成されている。このため、クランク軸４２の回転による影響を受けることなく、発電機室６８のオイルは図１７の矢印Ｘの方向に良好に流れ、オイルパン１８に回収される。

図１８に示すように、内燃機関４０は、シリンダボディ７０と、シリンダボディ７０の上方に位置するシリンダヘッド８０と、シリンダボディ７０とシリンダヘッド８０とを位置決めする筒状の第１ノックピン８７および筒状の第２ノックピン８８を備えている。

図１９に示すように、シリンダボディ７０は、シリンダヘッド８０に取り付けられる取付面７６を備えている。シリンダボディ７０は、左右方向に並ぶ第１シリンダ７１、第２シリンダ７２、および第３シリンダ７３を備えている。カムチェーン室４６は、最も右に配置された第３シリンダ７３の右方に配置されている。シリンダボディ７０は、各シリンダ７１〜７３を囲み、冷却水が流通する水通路７４を備えている。シリンダボディ７０は、水通路７４の周囲に形成された複数のボルト挿入孔７５を備えている。シリンダボディ７０は、第１連通孔７７と、第２連通孔７８とを備えている。各シリンダ７１〜７３、水通路７４、ボルト挿入孔７５、第１連通孔７７および第２連通孔７８は、取付面７６にて開口している。

シリンダボディ７０の取付面７６において、第１シリンダ７１の軸心７１Ｃと第２シリンダ７２の軸心７２Ｃと第３シリンダ７３の軸心７３Ｃとを通る直線を第１直線Ｌ１とし、第２シリンダ７２の軸心７２Ｃを通りかつ第１直線Ｌ１と直交する直線を第２直線Ｌ２とする。なお、第２直線Ｌ２は、最も左に配置された第１シリンダ７１の軸心７１Ｃと最も右に配置された第３シリンダ７３の軸心７３Ｃとの間の中間点を通ればよく、本実施形態ではその中間点が第２シリンダ７２の軸心７２Ｃと一致している。第１直線Ｌ１の前方かつ第２直線Ｌ２の左方の領域を左前領域とし、第１直線Ｌ１の後方かつ第２直線Ｌ２の左方の領域を左後領域とし、第１直線Ｌ１の前方かつ第２直線Ｌ２の右方の領域を右前領域とし、第１直線Ｌ１の後方かつ第２直線Ｌ２の右方の領域を右後領域とする。第１連通孔７７は左前領域に配置されかつ第２連通孔７８は右後領域に配置されている。

第１連通孔７７および第２連通孔７８は、シリンダボディ７０の前後方向で、ボルト挿入孔７５よりも第１直線Ｌ１から離れた位置に形成されている。第１連通孔７７は、ボルト挿入孔７５よりも前方に位置する。第１連通孔７７は、最も左に配置された第１シリンダ７１の軸心７１Ｃよりも左方に配置されているのが好ましい。第１連通孔７７は、最も左に配置された第１シリンダ７１の前方に配置されているのが好ましい。第２連通孔７８は、ボルト挿入孔７５よりも後方に位置する。第２連通孔７８は、最も右に配置された第３シリンダ７３の軸心７３Ｃよりも右方に配置されているのが好ましい。第２連通孔７８は、最も右に配置された第３シリンダ７３の後方に配置されているのが好ましい。シリンダボディ７０の取付面７６において、第１連通孔７７の直径Ａ１（後述の第１メイン連通孔７７Ａの内径Ａ１）および第２連通孔７８の直径Ｂ１（後述の第２メイン連通孔７８Ａの内径Ｂ１）は、ボルト挿入孔７５の直径Ｃ１よりも大きい。シリンダボディ７０の取付面７６において、第１連通孔７７の直径Ａ１および第２連通孔７８の直径Ｂ１は、水通路７４の溝幅よりも大きい。上記溝幅は、例えば、水通路７４のうち、第１直線Ｌ１および／または第２直線Ｌ２と重なる部分の溝幅Ｄ１である。図２０に示すように、第１連通孔７７の上端７７Ｔは、第２連通孔７８の上端７８Ｔよりも下方に配置されている。本実施形態では、第１連通孔７７は、第１シリンダ７１の軸心７１Ｃよりも左方に配置されているが、第１連通孔７７は、上記左前領域に配置されていればよいため、例えば、第１シリンダ７１の軸心７１Ｃと第２シリンダ７２の軸心７２Ｃとの間に配置されていてもよい
。また、本実施形態では、第２連通孔７８は、第１シリンダ７３の軸心７３Ｃよりも右方に配置されているが、第２連通孔７８は、上記右後領域に配置されていればよいため、例えば、第３シリンダ７３の軸心７３Ｃと第２シリンダ７２の軸心７２Ｃとの間に配置されていてもよい。４つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンの場合には、第１連通孔および第２連通孔の少なくともいずれかは、シリンダ間に配置されていることが好ましい。

図２１に示すように、第１連通孔７７は、第１メイン連通孔７７Ａと、第１メイン連通孔７７Ａの内径Ａ１よりも大きい内径Ａ２を有する第１サブ連通孔７７Ｂとを備えている。第１ノックピン８７は、第１サブ連通孔７７Ｂに嵌め込まれている。第１ノックピン８７の外径Ａ３は、第１メイン連通孔７７Ａの内径Ａ１よりも大きい。第１ノックピン８７の外径Ａ３は、第１サブ連通孔７７Ｂの内径Ａ２以下である。第１連通孔７７の軸心７７Ｃと第１ノックピン８７の軸心８７Ｃとは一致することが好ましい。第１ノックピン８７の内径Ａ４は、第１メイン連通孔７７Ａの内径Ａ１と同一であることが好ましい。

図２２に示すように、第２連通孔７８は、第２メイン連通孔７８Ａと、第２メイン連通孔７８Ａの内径Ｂ１よりも大きい内径Ｂ２を有する第２サブ連通孔７８Ｂとを備えている。第２ノックピン８８は、第２サブ連通孔７８Ｂに嵌め込まれている。第２ノックピン８８の外径Ｂ３は、第２メイン連通孔７８Ａの内径Ｂ１よりも大きい。第２ノックピン８８の外径Ｂ３は、第２サブ連通孔７８Ｂの内径Ｂ２以下である。第２連通孔７８の軸心７８Ｃと第２ノックピン８８の軸心８８Ｃとは一致することが好ましい。第２ノックピン８８の内径Ｂ４は、第２メイン連通孔７８Ａの内径Ｂ１と同一であることが好ましい。

図１９に示すように、シリンダボディ７０にはオイル供給孔７９が形成されている。オイルパン１８のオイルは、オイル供給孔７９を介してシリンダヘッド８０へと供給される。オイル供給孔７９は、第１連通孔７７よりも後方かつ第２連通孔７８よりも前方に位置している。オイル供給孔７９は、第１直線Ｌ１よりも後方に位置している。オイル供給孔７９は、第２連通孔７８よりも右方に位置している。

図１１に示すように、シリンダヘッド８０は、シリンダボディ７０に取り付けられる取付面９２と、第１通路９３と、第２通路９４とを備えている。第１通路９３および第２通路９４は、取付面９２にて開口している。第１通路９３は、シリンダボディ７０の第１連通孔７７と連通する。第２通路９４は、シリンダボディ７０の第２連通孔７８と連通する。第１通路９３および第２通路９４には、オイルおよび空気の少なくともいずれかが流通する。本実施形態では、第１通路９３には主としてオイルが流通し、第２通路９４には主として空気が流通する。

シリンダヘッド８０は、シリンダボディ７０の水通路７４と連通する複数の水通路９０を備えている。シリンダヘッド８０は、水通路９０の周囲に形成された複数のボルト挿入孔９１を備えている。水通路９０およびボルト挿入孔９１は、取付面９２にて開口している。シリンダヘッド８０は、複数のボルト挿入孔９１に挿入されたボルト（図示せず）によりシリンダボディ７０に固定されている。カムチェーン室４６は、第２通路９４の右方に配置されている。シリンダヘッド８０にはオイル供給孔８９が形成されている。オイル供給孔８９は、シリンダボディ７０のオイル供給孔７９と連通する。オイル供給孔８９は、第１通路９３よりも後方かつ第２通路９４よりも前方に位置している。オイル供給孔８９は、吸気ポート８３よりも後方に位置している。オイル供給孔８９は、第２通路９４の右方に位置している。

図１８に示すように、第１ノックピン８７は、第１連通孔７７および第１通路９３に嵌め込まれている。第１連通孔７７および第１通路９３は、第１ノックピン８７を介して連通している。第２ノックピン８８は、第２連通孔７８および第２通路９４に嵌め込まれている。第２連通孔７８および第２通路９４は、第２ノックピン８８を介して連通している。第１ノックピン８７は、第２ノックピン８８よりも下方に配置されている。シリンダボディ７０とシリンダヘッド８０とを位置決めするノックピンは、上記第１ノックピン８７および第２ノックピン８８のみである。

第２連通孔７８の上端は、シリンダボディ７０の取付面７６に開口し、第２連通孔７８の下端は、クランク室４５に開口している。第２連通孔７８は、クランク室４５とシリンダヘッド８０の内部とを連通する。クランク室４５内の空気は、図１８の矢印Ｙに示すように、第２連通孔７８および第２ノックピン８８および第２通路９４を介してシリンダヘッド８０へと流れ込む。

オイルパン１８（図１参照）に貯留されているオイルは、図示しないオイルポンプによって図１８の矢印Ｚ１に示すようにクランク軸４２に供給される。クランク軸４２に供給されたオイルの一部は、図１８の矢印Ｚ２に示すようにバランサ軸３８に供給される。クランク軸４２に供給されたオイルの他の一部は、図１８の矢印Ｚ３に示すように上クランクケース５０およびシリンダボディ７０のオイル供給孔７９およびシリンダヘッド８０のオイル供給孔８９に供給される。オイル供給孔８９に供給されたオイルは、図１８の矢印Ｚ４および矢印Ｚ５に示すように、カムキャップ（図示せず）およびオイル通路９５Ｐを介して吸気カムシャフト８４Ａおよび排気カムシャフト８６Ａへと供給される。吸気カムシャフト８４Ａおよび排気カムシャフト８６Ａへと供給されたオイルの一部は、シリンダボディ７０を流通して、図１８の矢印Ｚ６に示すように第１通路９３へと流れ込む。第１通路９３へと流れ込んだオイルは、図１８の矢印Ｚ７に示すように第１ノックピン８７および第１連通孔７７を介して発電機室６８（図６参照）に流れ込み、オイルパン１８に回収される。吸気カムシャフト８４Ａおよび排気カムシャフト８６Ａへと供給されたオイルの他の一部は、カムチェーン室４６（図１３参照）に流れ込む。カムチェーン室４６のオイルはオイル通路６４を介してクランク室４５に流れ、クランク室４５の下方に位置するオイルパン１８に回収される。

本実施形態では、上クランクケース５０とシリンダボディ７０とは一体的に成形されているが、上クランクケースとシリンダボディ７０とが別体の場合には、内燃機関４０は、上クランクケース５０とシリンダボディ７０との間に、上クランクケース５０とシリンダボディ７０とを位置決めする筒状のノックピンを二つ備える。ノックピンの一つは第１連通孔７７に嵌め込まれ、ノックピンの他の一つは第２連通孔７８に嵌め込まれる。

図２３に示すように、上クランクケース５０は、左右に延びるボス部１２０を備えている。ボス部１２０には、左右方向に延びる孔１２２が形成されている。図３に示すように、ボス部１２０は、左メインフレーム２２と右メインフレーム３２との間に配置されている。左メインフレーム２２に形成された第１左挿入孔２３Ａと右メインフレーム３２に形成された第１右挿入孔３３Ａとボス部１２０の孔１２２とに、左右に延びる棒状の締結具１４０が挿入されている。締結具１４０によって、上クランクケース５０のボス部１２０は、左メインフレーム２２および右メインフレーム３２に固定されている。図１４に示すように、ボス部１２０は、クラッチ室１０５よりも後方に配置されている。

図２４に示すように、下クランクケース６０は、左右に延びる左ボス部１３０と、左右に延びる右ボス部１３４とを備えている。左ボス部１３０には、左右方向に延びる孔１３２が形成されている。右ボス部１３４には、左右方向に延びる孔１３６が形成されている。図４に示すように、左ボス部１３０は、左メインフレーム２２と右メインフレーム３２との間に配置されている。右ボス部１３４は、左メインフレーム２２と右メインフレーム３２との間かつ左ボス部１３０の右方に配置されている。左メインフレーム２２に形成された第２左挿入孔２３Ｂと右メインフレーム３２に形成された第２右挿入孔３３Ｂと左ボス部１３０の孔１３２と右ボス部１３４の孔１３６とに、左右に延びる棒状の締結具１５０が挿入されている。締結具１５０によって、下クランクケース６０の左ボス部１３０は左メインフレーム２２に固定され、右ボス部１３４は右メインフレーム３２に固定されている。本実施形態では、上クランクケース５０はボス部１２０を備え、下クランクケース６０は左ボス部１３０と右ボス部１３４とを備えていたが、上クランクケース５０および下クランクケース６０の少なくとも一方がボス部を備えていればよい。また、上クランクケース５０は、下クランクケース６０のように左右のボス部を備えていてもよいし、下クランクケース６０は、上クランクケース５０のように一つのボス部を備えていてもよい。

図２５に示すように、下クランクケース６０は、左右方向に延びるオイル通路１６０を備えている。オイル通路１６０は、下クランクケース６０と一体に形成されている。オイル通路１６０には、ドライブ軸１１８に供給されるオイルが流通する。本実施形態では、オイル通路１６０の左端１６０Ｌは、左ボス部１３０よりも左方に位置する。オイル通路１６０の右端１６０Ｒは、右ボス部１３４よりも右方に位置する。ただし、車両背面視において、オイル通路１６０の少なくとも一部は、左ボス部１３０と右ボス部１３４との間に位置していればよく、例えば、オイル通路１６０の左端１６０Ｌが左ボス部１３０よりも右方に位置し、オイル通路１６０の右端１６０Ｒが右ボス部１３４よりも左方に位置していてもよい。また、オイル通路１６０の左端１６０Ｌが左ボス部１３０に連結し、オイル通路１６０の右端１６０Ｒが右ボス部１３４に連結していてもよい。図６に示すように、オイル通路１６０は、ドライブ軸１１８よりも下方かつ左ボス部１３０よりも上方に配置されている。オイル通路１６０は、車両側面視において、オイル通路１６０の中心１６０Ｃが左ボス部１３０の中心１３０Ｃよりも上方かつドライブ軸１１８の中心（軸心）１１８Ｃよりも下方に位置するように配置されている。オイル通路１６０は、車両側面視において、左ボス部１３０の中心１３０Ｃとオイル通路１６０の中心１６０Ｃとの距離Ｔ１が左ボス部１３０の中心１３０Ｃとドライブ軸１１８の中心１１８Ｃとの距離Ｔ２よりも短くなるように配置されている。オイル通路１６０は、車両側面視において、メイン軸１０８のギア１０８Ｇおよびドライブ軸１１８のギア１１８Ｇと重なっていない。本実施形態では、オイル通路１６０は、車両側面視において、オイル通路１６０の中心１６０Ｃが左ボス部１３０の中心１３０Ｃよりも前方かつドライブ軸１１８の中心１１８Ｃよりも後方に位置するように配置されている。ただし、車両側面視において、オイル通路１６０の中心１６０Ｃと左ボス部１３０の中心１３０Ｃとが重なるようにオイル通路１６０が配置されていてもよい。また、車両側面視において、オイル通路１６０の中心１６０Ｃが左ボス部１３０の孔１３２と重なるようにオイル通路１６０が配置されていてもよい。

図８に示すように、オイル通路１６０は、車両平面視において、ドライブ軸１１８と重なるように配置されている。オイル通路１６０は、車両平面視において、オイル通路１６０の一部と左ボス部１３０の一部および右ボス部１３４の一部とが重なるように配置されている。図２５に示すように、オイル通路１６０は、車両背面視において、オイル通路１６０の一部と第１リブ１３３の一部および第２リブ１３７の一部とが重なるように配置されている。本実施形態では、図２５に示すように、オイル通路１６０は、左ボス部１３０および右ボス部１３４よりも上方に配置されており、車両背面視において、オイル通路１６０と左ボス部１３０および右ボス部１３４とは重なっていないが、車両背面視において、オイル通路１６０と左ボス部１３０および右ボス部１３４とが重なっていてもよい。

図８に示すように、変速機室１１５は、前壁１１５Ａと、左壁１１５Ｂと、右壁１１５Ｃと、後壁１１５Ｄとを備えている。左壁１１５Ｂは、前壁１１５Ａから後方に延びる。右壁１１５Ｃは、左壁１１５Ｂの右方に位置し、前壁１１５Ａから後方に延びる。後壁１１５Ｄは、左壁１１５Ｂの後端部と右壁１１５Ｃの後端部とを連結する。図２４に示すように、後壁１１５Ｄには、左ボス部１３０が備えられた第１リブ１３３と、右ボス部１３４が備えられた第２リブ１３７とが形成されている。第１リブ１３３および第２リブ１３７は、それぞれ後壁１１５Ｄから後方かつ上下方向に延びる。オイル通路１６０は、第１リブ１３３および第２リブ１３７と交差している。図６に示すように、第１リブ１３３の前端部１３３Ａは、オイル通路１６０よりも前方に配置されている。

図２４に示すように、オイル通路１６０は、下クランクケース６０の外表面の一部を構成する第１外壁１６２を備えている。本実施形態では、第１外壁１６２は、変速機室１１５の後壁１１５Ｄの外表面の一部を構成している。図８に示すように、オイル通路１６０は、下クランクケース６０の内方に位置し、変速機室１１５の一部を構成する第２外壁１６４を備えている。本実施形態では、第２外壁１６４は、変速機室１１５の後壁１１５Ｄの一部を構成している。

図２６に示すように、下クランクケース６０は、ドライブ軸１１８（図５参照）を支持するドライブ軸支持面１７０、１７４を備えている。ドライブ軸支持面１７０には、オイルが流通するオイル溝１７２が形成されている。ドライブ軸支持面１７４には、オイルが流通するオイル溝１７６が形成されている。図２５に示すように、下クランクケース６０は、オイル通路１６０とオイル溝１７２とを連通する第１連通路１７３と、オイル通路１６０とオイル溝１７６とを連通する第２連通路１７７と、を備えている。図７に示すように、上クランクケース５０は、ドライブ軸１１８（図５参照）を支持するドライブ軸支持面１８０、１８４を備えている。ドライブ軸支持面１８０には、オイルが流通するオイル溝１８２が形成されている。

図５に示すように、図示しないオイルポンプによって、ドライブ軸支持面１７０に形成されたオイル溝１７２（図２６参照）を介して第１連通路１７３にオイルが供給される。第１連通路１７３に供給されたオイルは、図５の矢印Ｋに示すように、オイル通路１６０および第２連通路１７７およびオイル溝１７６（図２６参照）を流れる。オイル溝１７６に供給されたオイルの一部は、ドライブ軸１１８の内部を流れて、ドライブ軸１１８の各ギア１１８Ｇに供給される。

本実施形態では、ドライブ軸１１８に供給されるオイルが流通するオイル通路１６０は、下クランクケース６０のみに形成されていたが、上クランクケース５０のみに形成してもよいし、上クランクケース５０および下クランクケース６０のいずれにも形成してもよい。

上述したように、本実施形態に係る内燃機関４０では、クラッチ室１０５と連通するクランク室４５は、オイル通路６４を介してカムチェーン室４６と連通し、クラッチ室１０５は、第２上仕切り壁５２の下面５２Ａおよび第２下仕切り壁６２の上面６２Ａに形成された溝からなる第１通路５３、６３を介してカムチェーン室４６と連通している。このように、内燃機関４０は、オイル通路６４に加えて第１通路５３、６３を有しているため、クランク軸４２が高速回転しても、クランク室４５内の圧力変動は抑制される。この結果、カムチェーン室４６内を流通するオイルはクランク室４５に流入しやすくなり、オイルの循環性能が向上する。また、カムチェーン室４６からオイルパン１８に直接的にオイルを戻すバイパス通路を別途設ける必要がないので、コストの増加を抑制すると共に内燃機関４０の大型化を抑制することができる。

本実施形態によれば、図１４に示すように、上クランクケース５０は、第１上仕切り壁５１に形成され、カムチェーン室４６とクランク室４５とを連通する第２通路５４を備える。これにより、カムチェーン室４６とクランク室４５との圧力差が大きくなることは抑制される。この結果、カムチェーン室４６からクランク室４５へのオイルの循環性能が高まる。

本実施形態によれば、図７および図８に示すように、第１通路５３は、第２上仕切り壁５２の下面５２Ａに形成され、第１通路６３は、第２下仕切り壁６２の上面６２Ａに形成されている。これにより、カムチェーン室４６とクランク室４５との圧力差が大きくなることはより抑制される。この結果、カムチェーン室４６からクランク室４５へのオイルの循環性能がより高まる。

本実施形態によれば、図７および図８に示すように、上クランクケース５０は、第１通路５３の両側において、上クランクケース５０と下クランクケース６０とを相互に固定するボルト５６Ａ、５６Ｂ（図１６参照）が挿入される第１ボルト挿入孔５５Ａおよび第２ボルト挿入孔５５Ｂを備え、下クランクケース６０は、第１通路６３の両側において、上クランクケース５０と下クランクケース６０とを相互に固定するボルト５６Ａ、５６Ｂが挿入される第１ボルト挿入孔６５Ａおよび第２ボルト挿入孔６５Ｂを備える。このように、第１通路６３はレイアウトの自由度が高く、ボルト５６Ａ、５６Ｂが挿入される第１ボルト挿入孔６５Ａおよび第２ボルト挿入孔６５Ｂの間に形成することができる。

本実施形態によれば、図１８に示すように、内燃機関４０は、上クランクケース５０から斜め上方に延びるシリンダボディ７０と、シリンダボディ７０の上方に配置され、シリンダボディ７０に結合されたシリンダヘッド８０と、を備え、シリンダボディ７０は、クランク室４５とシリンダヘッド８０の内部とを連通する第２連通孔７８を備える。これにより、クランク室４５内の圧力変動を低減することができる。この結果、カムチェーン室４６からクランク室４５へのオイルの循環性能が高まる。

本実施形態によれば、図１４に示すように、上クランクケース５０とシリンダボディ７０とは一体に成形されている。これにより、上クランクケース５０とシリンダボディ７０とを相互に固定する部材を削減することができる。この結果、内燃機関４０の軽量化が実現される。

本実施形態によれば、図９に示すように、シリンダボディ７０は、その内部に複数のシリンダ７１〜７３を備える。複数のシリンダ７１〜７３を備える内燃機関４０は、一つのシリンダのみを備える内燃機関と比較して、クランク軸４２が高速回転することによってクランク室４５内に生じる圧力の変動が小さい。このため、第２上仕切り壁５２の下面５２Ａおよび第２下仕切り壁６２の上面６２Ａに第１通路５３、６３を形成するという構成を採用することによる効果が特に発揮され得る。

本実施形態によれば、図５に示すように、内燃機関４０は、クランク軸４２に設けられ、クランク室４５に収容されたクランクギア４２Ｇと、クランク軸４２の一端に設けられ、カムチェーン室４６に収容されたスプロケット４２Ｓと、を備え、クランクギア４２Ｇと第１下仕切り壁６１との間隔Ｐ１は、カムスプロケット４２Ｓと第１下仕切り壁６１との間隔Ｐ２よりも小さい。第１下仕切り壁６１とクランクギア４２Ｇとの間隔Ｐ１が小さくなるほど、カムチェーン室４６とクランク室４５との圧力差の影響を受けて、カムチェーン室４６内を流通するオイルはクランク室４５に流入しにくくなる。このため、第２上仕切り壁５２の下面５２Ａおよび第２下仕切り壁６２の上面６２Ａに第１通路５３、６３を形成するという構成を採用することによる効果が特に発揮され得る。

４０ 内燃機関
４２ クランク軸
４２Ｇ クランクギア
４２Ｓ スプロケット
４５ クランク室
４６ カムチェーン室
５０ 上クランクケース
５１ 第１上仕切り壁
５２ 第２上仕切り壁
５３ 第１通路
５４ 第２通路
６０ 下クランクケース
６１ 第１下仕切り壁
６２ 第２下仕切り壁
６３ 第１通路
６４ オイル通路
７０ シリンダボディ
７８ 第２連通孔
８０ シリンダヘッド
１０５ クラッチ室

Claims (9)

1. クランク軸と、
   前記クランク軸のトルクが伝達されるクラッチと、
   前記クランク軸と連動するカムチェーンと、
   前記クランク軸の上方に配置された上クランクケースと、
   前記クランク軸の下方に配置され、前記上クランクケースに結合された下クランクケースと、を備え、
   前記上クランクケースおよび前記下クランクケースは、前記クランク軸を収容するクランク室と、前記クラッチを収容し、前記クランク室と連通するクラッチ室と、前記カムチェーンの一部を収容するカムチェーン室と、を備え、
   前記上クランクケースは、前記カムチェーン室と前記クランク室とを仕切る第１上仕切り壁と、下面を有し、前記カムチェーン室と前記クラッチ室とを仕切る第２上仕切り壁と、を備え、
   前記下クランクケースは、前記第１上仕切り壁と接触し、前記カムチェーン室と前記クランク室とを仕切る第１下仕切り壁と、前記第２上仕切り壁の前記下面と接触する上面を有し、前記カムチェーン室と前記クラッチ室とを仕切る第２下仕切り壁と、を備え、
   前記第１下仕切り壁に形成され、前記カムチェーン室と前記クランク室とを連通し、前記カムチェーン室から前記クランク室にオイルを導くオイル通路と、
   前記下クランクケースの下方に配置され、前記クランク室からオイルを回収するオイルパンと、
   前記第２上仕切り壁の前記下面および前記第２下仕切り壁の前記上面のうち少なくとも一方に形成された溝からなり、前記カムチェーン室と前記クラッチ室とを連通する第１通路とを備えた、内燃機関。
2. 前記上クランクケースは、前記第１上仕切り壁に形成され、前記カムチェーン室と前記クランク室とを連通する第２通路を備える、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記第１通路は、前記第２上仕切り壁の前記下面および前記第２下仕切り壁の前記上面のいずれにも形成されている、請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記上クランクケースおよび前記下クランクケースは、前記第１通路の両側において、前記上クランクケースと前記下クランクケースとを相互に固定するボルトが挿入される２つの孔を備える、請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関。
5. 前記上クランクケースから斜め上方または上方に延びるシリンダボディと、
   前記シリンダボディの上方に配置され、前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、を備え、
   前記シリンダボディは、前記クランク室と前記シリンダヘッドの内部とを連通する第３通路を備える、請求項１から４に記載の内燃機関。
6. 前記上クランクケースと前記シリンダボディとは一体に成形されている、請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記シリンダボディは、その内部に複数のシリンダを備える、請求項５または６に記載の内燃機関。
8. 前記クランク軸に設けられ、前記クランク室に収容されたクランクギアと、
   前記クランク軸の一端に設けられ、前記カムチェーン室に収容されたカムスプロケットと、を備え、
   前記クランクギアと前記第１下仕切り壁との間隔は、前記カムスプロケットと前記第１下仕切り壁との間隔よりも小さい、請求項１から７のいずれか一項に記載の内燃機関。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の内燃機関を備えた自動二輪車。

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