JP2011001902A - 内燃機関のクランクケース - Google Patents

Abstract

【課題】オイルパンを小型化できる内燃機関のクランクケースを提供する。
【解決手段】クランクケース３は、上部クランクケース半体１１１と下部クランクケース半体１２１とから成り、下部クランクケース半体１２１のジャーナルボルト締結面１２５の下方に、潤滑油が流れる空間部Ｘを形成する壁部１４０を設けると共に、この壁部１４０にジャーナルボルト１３１を締結するための工具挿通穴１４５を設けるようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関のクランクケースに関する。

内燃機関には、上部クランクケース半体と下部クランクケース半体とから成るクランクケースを備えるものがある。この種のクランクケースには、上部クランクケース半体と下部クランクケース半体との間に、クランクシャフトのクランクジャーナルを支承する上部ジャーナル支持壁と下部ジャーナル支持壁を設け、この上部ジャーナル支持壁と下部ジャーナル支持壁をクランクケース下方からジャーナルボルトで締結したものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３０８５１９号公報

ところで、上記内燃機関では、オイルポンプによりシリンダ部などに潤滑油（エンジンオイル）を供給し、戻り潤滑油をクランクケースサイド側からクランクケース下部のオイルパンに戻すようにしている。
しかしながら、クランクケースサイド側からの潤滑油を、クランクケース内のジャーナル支持壁やジャーナルボルトの外側を通してオイルパンへ戻す構成にした場合、オイルパンの幅を拡げなくてはならず、オイルパンが大型化してしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、オイルパンを小型化できる内燃機関のクランクケースを提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、上部クランクケース半体と下部クランクケース半体とから成り、上部クランクケース半体と下部クランクケース半体との間に、クランクシャフトのクランクジャーナルを支承する上部ジャーナル支持壁と下部ジャーナル支持壁を設け、この上部ジャーナル支持壁と下部ジャーナル支持壁をクランクケース下方からジャーナルボルトで締結するように成した内燃機関のクランクケースにおいて、前記下部クランクケース半体の前記ジャーナルボルト締結面の下方に、潤滑油が流れる空間を形成する壁部を設けると共に、前記壁部に前記ジャーナルボルトを締結するための工具挿通穴を設けたことを特徴とする。

この発明によれば、下部クランクケース半体のジャーナルボルト締結面の下方に、潤滑油が流れる空間を形成する壁部を設けると共に、壁部にジャーナルボルトを締結するための工具挿通穴を設けたので、クランクケース下方からジャーナルボルトを締結可能にしつつ、ジャーナルボルト締結面下方に潤滑油通路を形成できる。この潤滑油通路は、クランクケースの幅方向内側に位置するので、この潤滑油通路からのオイルが流れるオイルパンの幅を狭くすることができ、オイルパンを小型化できる。このため、オイルパンなどの拡張による重量の増加を回避できる。
また、ジャーナルボルト締結面の下方の潤滑油通路を形成するので、潤滑油通路を、ジャーナル支持壁やジャーナルボルトを迂回して設けることによるフリクションの増加を防止できる。

上記構成において、前記壁部は、前記内燃機関のオイルパンよりも幅方向外側に延在し、この壁部に、当該壁部が形成する空間に入った潤滑油を前記オイルパンに向けて流す出口油路を設けるようにしてもよい。この構成によれば、下部クランクケース半体の下方空間に入った潤滑油を下部クランクケース半体の幅方向内側からオイルパンにスムーズに流すことができる。
また、上記構成において、前記壁部は、前記下部クランクケース半体の側方に開口する空間を形成し、この開口を介して下部クランクケース半体の側方に連結されるサイドカバーからの戻り潤滑油が流入するようにしてもよい。この構成によれば、サイドカバーから戻り潤滑油を戻す構成でのオイルパンの小型化を十分に図ることができる。
また、上記構成において、前記潤滑油が流れる空間を形成する壁部を着脱式のオイルフィルタにしてもよい。この構成によれば、クランクケース下方からジャーナルボルトを締結可能にし、かつ、このジャーナルボルト下方に潤滑油通路を形成しつつ、ジャーナルボルト下方の開口部をオイルフィルタで閉塞することができる。このため、オイルフィルタを経由する潤滑油経路をジャーナル支持壁やジャーナルボルトを迂回させずに設けることができ、フリクションが低減すると共に、オイルフィルタをジャーナルボルトの装着位置を避けて配置する必要がなくなる。

本発明では、下部クランクケース半体のジャーナルボルト締結面の下方に、潤滑油が流れる空間を形成する壁部を設けると共に、壁部にジャーナルボルトを締結するための工具挿通穴を設けたので、該空間からのオイルが流れるオイルパンを小型化できる。
また、壁部は、内燃機関のオイルパンよりも幅方向外側に延在し、この壁部に、当該壁部が形成する空間に入った潤滑油をオイルパンに向けて流す出口油路を設けるので、下部クランクケース半体の下方空間に入った潤滑油を下部クランクケース半体の幅方向内側からオイルパンにスムーズに流すことができる。
また、壁部は、下部クランクケース半体の側方に開口する空間を形成し、この開口を介して下部クランクケース半体の側方に連結されるサイドカバーからの戻り潤滑油が流入するので、サイドカバーから戻り潤滑油を戻す構成でのオイルパンの小型化を十分に図ることができる。
また、潤滑油が流れる空間を形成する壁部を着脱式のオイルフィルタにしたので、オイルフィルタを経由する潤滑油経路をジャーナル支持壁やジャーナルボルトを迂回させずに設けることができ、フリクションが低減すると共に、オイルフィルタをジャーナルボルトの装着位置を避けて配置する必要がなくなる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中、矢印Ｆｒは車両前方を、矢印Ｌｈは車両左方を、矢印Ｕｐは車両上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用したエンジンの右側面図である。
このエンジン（内燃機関とも言う）１は、水冷４ストロークＶ型４気筒エンジンであり、例えば、自動二輪車の原動機としてそのクランクシャフト２の回転中心Ｃ１を車両進行方向と直交させて（横向きに）車体に搭載される。
このエンジン１のクランクケース３の前上部には、斜め前上方に向けて前シリンダ４が立設され、その直ぐ後方には斜め後上方に向けて後シリンダ５が立設される。また、クランクケース３の前部内側には、クランクシャフト２が配設される。クランクケース３の後部内側には不図示の変速機が収容される。

前シリンダ４の後面側および後シリンダ５の前面側には、不図示のスロットルボディに連なる吸気管取り付け部８が設けられ、前シリンダ４の前面側および後シリンダ５の後面側には、不図示の排気管に連なる排気管取り付け部９が設けられる。クランクケース３の下側にはオイルパン１０が取り付けられる。
前後シリンダ４，５は、それぞれクランクケース３の前部上側に一体に設けられるシリンダ本体１２と、該各シリンダ本体１２の先端側に取り付けられるシリンダヘッド１３と、該各シリンダヘッド１３の先端側に取り付けられるヘッドカバー１４とを備える。また、各シリンダ本体１２内に形成される不図示のシリンダボア内には、ピストン１６が往復動可能に配置される。
なお、図１中、符号１Ａは前側エンジンマウントであり、符号１Ｂは後側上部エンジンマウントであり、符号１Ｃは後側下部エンジンマウントであり、これらエンジンマウント１Ａ〜１Ｃはクランクケース３に一体に形成されている。

図２は、エンジン１の内部構成を示す図である。
各ピストン１６（図１参照）には、それぞれコンロッド１７の小端部が揺動自在に連結される。各コンロッド１７の大端部は、クランクシャフト２の各クランクピン１８，１９に回転自在に連結される。なお、図２中、符号ＣＬは、エンジン１の左右中心を示す。
クランクシャフト２は、左右一対のクランクピン１８，１９を有し、左クランクピン１８には、前後シリンダ４，５左側の気筒における各コンロッド１７が連結され、右クランクピン１９には、前後シリンダ４，５右側の気筒における各コンロッド１７が連結される。また、クランクシャフト２の左端部には、ジェネレータ２０が同軸配置され、このジェネレータ２０は、クランクケース３の左側に連結されるクランクケースサイドカバー（ジェネレータカバーとも言う）２１Ｌにより覆われる。

各シリンダヘッド１３（図１参照）は、各シリンダボアの先端開口を閉塞してピストン１６と共に燃焼室を形成する。この実施例におけるエンジン１はＤＯＨＣ４バルブであり、燃焼室の天井部には吸気ポートおよび排気ポートにおける燃焼室側開口が２つずつ形成され、これら各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ２４又は排気バルブ２５により開閉される。
各バルブ２４，２５のステム（軸部）は、シリンダヘッド１３先端側に向けて側面視Ｖ字状をなして延び、その先端が不図示のバルブリフタを介して吸気用又は排気用カムシャフト２６，２７の各カム山にそれぞれ摺接する。各カムシャフト２６，２７は、クランクシャフト２と平行に（左右方向に沿って）延在し、これら各カムシャフト２６，２７の回転駆動により、各バルブ２４，２５がそのステムに沿って往復動して各ポートの燃焼室側開口を開閉させる。これら各バルブ２４，２５およびカムシャフト２６，２７を主要部とする動弁機構は、シリンダヘッド１３およびヘッドカバー１４で形成される動弁室内に収容される。

各カムシャフト２６，２７は、各シリンダ４，５右側に配設されるカムギアトレーン機構（ギア式調時伝達機構とも言う）２９を介して、クランクシャフト２と連係駆動して各バルブ２４，２５を開閉させる。カムギアトレーン機構２９は、各シリンダ４，５右側内部に形成されたギアトレーン室（調時伝達室）３２内に収容される。ギアトレーン室３２は、上記動弁室内に供給されたエンジンオイル（潤滑油）のクランクケース３内への戻り通路としても機能する。
図２に示すように、クランクシャフト２は、その左右両側および左右中央にそれぞれクランクジャーナル３３，３４，３５を有し、各クランクジャーナル３３，３４，３５がクランクケース３に上下一対で設けられた上部ジャーナル支持壁１１０と下部ジャーナル支持壁１２０との間にメタルベアリング３６ａ，３７ａ，３８ａを介して回転自在に支持される。

左および中央のクランクジャーナル３３，３４間には、左右一対の左クランクウェブ（クランクアーム）３９を介して左クランクピン１８が支持され、中央および右クランクジャーナル３４，３５間には、左右一対の右クランクウェブ４０を介して右クランクピン１９が支持される。
クランクシャフト２の右側部には、右ジャーナル３５右側に隣接してプライマリドライブギア４１が同軸に設けられ、このプライマリドライブギア４１右側に隣接してカムドライブギア４４が同軸に設けられる。また、このカムドライブギア４４右側に隣接してパルサーロータ４２が同軸に設けられる。

カムドライブギア４４は、カムギアトレーン機構２９の一部をなすものであり、図１に示すように、このカムドライブギア４４からの回転駆動力は、その上方に位置する単一のセカンドギア（アイドルギア）４５に伝達され、この後、シリンダ本体１２右側に位置する前後一対のサードギア（アイドルギア）４６に振り分けて伝達される。そして、各サードギア４６からシリンダヘッド１３右側に位置する前後一対のフォースギア（アイドルギア）４７に伝達された後、さらに、各フォースギア４７から各カムシャフト２６，２７の右側端に同軸固定された吸気用および排気用カムドリブンギア４８，４９に各々振り分けて伝達される。

すなわち、セカンドギア４５、サードギア４６およびフォースギア４７は、カムドライブギア４４とカムドリブンギア４８，４９との間の動力伝達を中継するアイドルギアを構成している。これによって、クランクシャフト２と共に回転するカムドライブギア４４の回転が、複数ギアからなるアイドルギアを介してクランクシャフト２から離れた前後一対のカムシャフト２６，２７に精度良く伝達されるようになっている。
なお、このカムギアトレーン機構２９は、クランクシャフト２が２回転（＝カムドライブギア４４が２回転）する毎にカムシャフト２６，２７を１回転させており、本構成では、カムドライブギア４４とセカンドギア（アイドルギア）４５との歯数比を１：２に設定することによって上記回転比とされる。

クランクシャフト２におけるパルサーロータ４２の右側には、パルサーロータ４２、カムドライブギア４４およびプライマリドライブギア４１を固定するナットを螺着可能な雄ねじ部５２が突設され、この雄ねじ部５２のさらに右側には雄ねじ部５２よりも小径の円筒部５３が突設される。
この小径の円筒部５３のエンジン幅方向外側（右側）は、クランクケース３の右側に連結されるクランクケースサイドカバー２１Ｒによって覆われる。
すなわち、本エンジン１は、クランクケース３の両側に左右一対のクランクケースサイドカバー２１Ｒ，２１Ｌを連結して構成されている。

クランクシャフト２の左側部には、左クランクジャーナル３３の左側に隣接して左バランサドライブギア５４が同軸に設けられ、この左バランサドライブギア５４は、クランクケース３の前部左側に設けられた左バランサ（不図示）を駆動する駆動ギアとして機能する。
また、クランクシャフト２における左バランサドライブギア５４の左側の部位は、左側ほど緩やかに縮径するテーパ部５５とされ、このテーパ部５５には、上記ジェネレータ２０の例えばアウタロータが嵌合固定される。テーパ部５５の左側には、ジェネレータ２０を固定するナットを螺着可能な雄ねじ部５６が突設され、この雄ねじ部５６のさらに左側には雄ねじ部５６よりも小径の左円筒部５７が突設される。

クランクケース３の後部には、メインシャフト５９、カウンタシャフト６０、出力軸６１が横置きで回転自在に支持される（図１参照）。なお、図１中、符号Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６はメインシャフト５９、カウンタシャフト６０および出力軸６１の回転中心を各々示している。このメインシャフト５９は、カウンタシャフト６０と共に変速ギア群を支持して変速機を構成する軸部材である。
また、メインシャフト５９の右側部には、上記プライマリドライブギア４１（図２参照）と噛み合う比較的大径のプライマリドリブンギア６２が同軸かつ相対回転自在に設けられており、クランクシャフト２の回転駆動力は、プライマリドライブギア４１、プライマリドリブンギア６２および不図示のクラッチ機構を介してメインシャフト５９に伝達される。
また、上記プライマリドライブギア４１は、クランクケース３の前部右側に設けられた右バランサ（不図示）を駆動する駆動ギアとしても機能する。

クランクケース３の下部内側には、エンジン１内の各オイル通路（潤滑油通路）にエンジンオイルを圧送するオイルポンプ６８が配設される。オイルポンプ６８は、メインシャフト５９に同軸固定された不図示のポンプドライブスプロケットとチェーンを介して連係され、クランクシャフト２の回転駆動に伴い作動する。オイルポンプ６８の下部からは、オイルパン１０内に向けてオイルストレーナ７０が延出し、オイルポンプ６８の前部からは、クランクケース３の下部前側に設けられたオイルフィルタ６９に向けて吐出通路７１が延出する。以下の説明では、エンジンオイルを適宜オイルと表記している。

エンジン運転中はオイルポンプ６８が作動し、まず、オイルストレーナ７０を介してオイルパン１０内に貯留されるオイルが吸引され、オイルが吐出通路７１を介してオイルフィルタ６９内に吐出されてエンジン各部の給油箇所に圧送される。各給油箇所に圧送されたオイルは、オイルパン１０内に戻り、再びオイルポンプ６８により圧送されることでエンジン１内を循環する。

ここで、図２には、このエンジン１のオイル通路（潤滑油通路）の一部を示している。同図に示すように、クランクケース３の下側には、クランクシャフト２の左右両端に跨る流入側オイル通路８２が設けられると共に、クランクケース３の前部上側には、同じくクランクシャフト２の左右両側に跨る流出側オイル通路８３が設けられる。
各オイル通路８２，８３は、クランクケース３の左右外壁内、つまり、左右のクランクケースサイドカバー２１Ｌ、２１Ｒ内に、トンネル状の通路を形成してなり、その両端がクランクシャフト２の左右両端に隣接する左右軸端油室８４，８５に接続されてこれらに連通する。

流入側オイル通路８２は、クランクシャフト２の下方に位置してこれと概ね同等の長さを有して左右に延在する流入側横通路８６と、流入側横通路８６の左右両端から上方に延びる流入側縦通路８７とを有し、クランクシャフト２の径方向視で上方に開放する略コ字状をなしている。そして、流入側横通路８６の右側部には、オイルフィルタ６９からの導出路８８が接続される。なお、図２中、矢印はオイルの流れを示している。
流出側オイル通路８３は、クランクシャフト２の上方（前後シリンダ４，５のバンク間）に位置してこれと概ね同等の長さを有して左右に延在する流出側横通路８９と、流出側横通路８９の左右両端から下方に延びる流出側縦通路９０とを有し、クランクシャフト２の径方向視で下方に開放する略コ字状をなしている。そして、オイル通路８２，８３が、左右軸端油室８４，８５を介して互いに連通することにより、クランクシャフト２の径方向視でこれを取り囲むループ状のオイル通路を形成している。

また、流出側横通路８９の左側部、右側部、及び中央部からは、それぞれ左右及び中央の上部ジャーナル支持壁１１０に向けて左右及び中央軸受けオイル通路９１，９２，９３が延出する。また、流出側横通路８９の右側部からは、前後シリンダ４，５に沿って前後シリンダオイル通路９４，９５が延出する。
そして、内燃機関１運転時にオイルポンプ６８が作動すると、まず、流入側オイル通路８２内にオイルが圧送され、このオイルが一旦左右軸端油室８４，８５内に供給された後に、後述するクランクシャフト２内の左右軸内オイル通路１０１，１０５を経て各クランクピン１８，１９に供給されると共に、流出側オイル通路８３および各軸受けオイル通路９１，９２，９３を経て各メタルベアリング３６ａ，３７ａ，３８ａに供給される。
また、流出側オイル通路８３内のオイルの一部は、各シリンダオイル通路９４，９５を経て動弁室内に供給される。

クランクシャフト２の左側部内には、その左端部が左軸端油室８４に接続される左軸内オイル通路１０１が形成され、この左軸内オイル通路１０１に連なるオイル通路１０３，１０４を経由して左側のコンロッド１７の摺動面などへオイルを供給する。
また、クランクシャフト２の右側部内には、その右端部が右軸端油室８５に接続される右軸内オイル通路１０５が形成され、この右軸内オイル通路１０５に連なるオイル通路１０７，１０８を経由して左側のコンロッド１７の摺動面などへオイルを供給する。

本実施形態では、クランクケース３が上下分割構造に形成されており、上ケースを構成する上部クランクケース半体１１１には、クランクシャフト２のクランクジャーナル３３，３４，３５の上半部を各々支持する上部ジャーナル支持壁１１０が設けられる。また、下ケースを構成する下部クランクケース半体１２１には、クランクシャフト２のクランクジャーナル３３，３４，３５の下半部を各々支持する下部ジャーナル支持壁１２０が設けられる。
なお、図１中、符号３Ａは、上部クランクケース半体１１１と下部クランクケース半体１２１との合わせ面（クランクケース３の分割面とも言う）である。

図３は、クランクシャフト２の支持構造を周辺構成と共に示す側断面図である。この図に示すように、上部ジャーナル支持壁１１０と下部ジャーナル支持壁１２０とは、各々クランクジャーナル３３の外周面に沿って凹む半円状の凹部１１０Ａ，１２０Ｂを有し、この凹部１１０Ａ，１１０Ｂ間にクランクジャーナル３３が上下から挟まれ、クランクケース３下方から前後一対ずつの締結部品であるジャーナルボルト１３１，１３２で互いに締結される。
なお、図３では、最も左側のクランクジャーナル３３に対応する上下のジャーナル支持壁１１０、１２０をジャーナルボルト１３１，１３２で連結しているが、他のクランクジャーナル３４、３５に対応する上下のジャーナル支持壁１１０、１２０についても、同じくジャーナルボルト１３１，１３２で連結される。

すなわち、上部クランクケース半体１１１と下部クランクケース半体１２１との間には、クランクシャフト２のクランクジャーナル３３，３４，３５を各々支承できるように上部ジャーナル支持壁１１０と下部ジャーナル支持壁１２０とがエンジン幅方向（車幅方向と一致）に間隔を空けて３組設けられている。
また、図３に示すように、下部クランクケース半体１２１には、下部ジャーナル支持壁１２０の凹部１２０Ａの後方に、カウンタシャフト６０（図１参照）を支持するための軸受部１２０Ｂが形成されている。
図４は、下部クランクケース半体１２１を下方から見た図である。この図に示すように、下部クランクケース半体１２１の底面からは、各ジャーナルボルト１３１，１３２を挿通するボルト挿通穴１２２、１２３が各々露出し、クランクケース３下方から各ジャーナルボルト１３１，１３２を容易に着脱できるようになっている。

ところで、本エンジン１では、エンジン１の所定箇所（例えば、シリンダ部（前シリンダ４、後シリンダ５））を潤滑したオイルを、左側のクランクケースサイドカバー２１Ｌ（図２参照）内に形成した不図示の戻りオイル通路（戻り油路）を通すようにしている。
この場合、クランクケースサイドカバー２１Ｌ側からのオイルを、クランクケース３内のジャーナル支持壁１１０，１２０やジャーナルボルト１３１，１３２を避けるためにこれらの幅方向外側を通してオイルパン１０へ戻す構成にしたとすると、オイルパン１０の幅を大きく拡げなければならず、オイルパン１０が大型化してしまう。
そこで、本実施形態では、図３に示すように、下部クランクケース半体１２１のジャーナルボルト締結面１２５の下方に、クランクケースサイドカバー２１Ｌ側からの戻りオイルが流れる空間部Ｘを形成する壁部１４０を設け、かつ、この壁部１４０に、ジャーナルボルト１３２を締結するための工具挿通穴１４５を設けるようにしている。

以下、この壁部１４０について説明する。
図５は下部クランクケース半体１２１の左側面図を示している。
この壁部１４０は、図３に示すように、下部クランクケース半体１２１において、前側のジャーナルボルト１３１が締結されるジャーナルボルト締結面１２５の下方に空間部Ｘを形成するように下部クランクケース半体１２１の前下部から下方に膨出する壁形状であって、かつ、図５に示すように、クランクケースサイドカバー２１Ｌが連結される側（左側）に開口する空間部Ｘを形成する壁形状に形成されている。

すなわち、この壁部１４０は、上記空間部Ｘの底面を規定する底壁部１４１（図３、図５参照）と、上記空間部Ｘの幅方向奥側の壁を規定する縦壁１４２（図４参照）とを備えて構成され、上記空間部Ｘの上面はジャーナルボルト締結面１２５で規定される。
なお、この壁部１４０は、下部クランクケース半体１２１を鋳造する際に一体に形成されるものであり、エンジン側面視では、下部クランクケース半体１２１の下部前側に配置されるオイルフィルタ６９（図１参照）の上方であって、前側エンジンマウント１Ａ（図１参照）の後方に位置し、オイルパン１０の前面よりも前方に位置する。つまり、この壁部１４０を含む空間部Ｘは、オイルパン１０の前面よりも前方であって、オイルフィルタ６９上方、かつ、前側エンジンマウント１Ａ後方の空間内を利用して形成される。

底壁部１４１は、図５に示すように、下部クランクケース半体１２１の左側方から見た場合に、この下部クランクケース半体１２１の前壁１２１Ａに連なるように後方斜め下方に延びた後、後方に向けて略水平に延びる形状に形成されており、この前壁１０５Ａおよび底壁部１４１の端面には、クランクケースサイドカバー２１Ｌが連結される。
すなわち、前壁１０５Ａおよび底壁部１４１の端面は、クランクケースサイドカバー２１Ｌの合わせ面Ｍ１（図５）として機能する。この場合、クランクケースサイドカバー２１Ｌ内に形成された戻りオイル通路の出口が空間部Ｘに連通することによって、この戻りオイル通路からのオイルを空間部Ｘに導入できるように構成されている。

また、この底壁部１４１は、図３に示すように、ジャーナルボルト１３１近傍では、後方斜め下方に向かって傾斜し、この底壁部１４１の後部には、この底壁部１４１の上面１４１Ａの傾斜に沿って下部クランクケース半体１２１の壁を貫通する貫通孔（出口油路）１４３が形成されている。
この貫通孔１４３は、クランクケースサイドカバー２１Ｌの合わせ面Ｍ１よりも幅方向内側に位置し、この合わせ面Ｍ１より内側にて、空間部Ｘとオイルパン１０に連通する空間部Ｙとを連通させる。

これによって、クランクケースサイドカバー２１Ｌからの戻りオイルを、クランクケースサイドカバー２１Ｌの合わせ面Ｍ１内側に形成された空間部Ｘに流入させ、この空間部Ｘから合わせ面Ｍ１内側に設けられた貫通孔１４３を通してオイルパン１０に戻すことができる。
この場合、ジャーナル支持壁１１０，１２０やジャーナルボルト１３１，１３２の幅方向外側を経由することなく、クランクケースサイドカバー２１Ｌからの戻りオイルをオイルパン１０に流すことができるので、オイルパン１０を上記空間部Ｘよりも幅方向内側に配置することができる。
つまり、オイルパン１０をクランクケースサイドカバー２１Ｌの合わせ面Ｍ１よりも幅方向内側に配置することができ、オイルパン１０の幅を狭くすることができる。
なお、図４には、下部クランクケース半体１２１におけるオイルパン１０の合わせ面を符号Ｍ２を付して示している。本実施形態では、この合わせ面Ｍ２の右側面Ｍ２Ｒの位置、つまり、オイルパン１０の右側面の位置を、クランクケースサイドカバー２１Ｌの合わせ面Ｍ１よりも幅方向内側に寄せた態様を示しているが、さらに幅方向内側に配置してもよい。

また、底壁部１４１には、図３に示すように、前側のジャーナルボルト１３１の下方にて下方に延出する筒部１４５Ａが形成される。この筒部１４５Ａは、ジャーナルボルト１３２を締結するための工具挿通穴１４５を形成するものであり、つまり、この筒部１４５Ａの開口である工具挿通穴１４５は、ジャーナルボルト１３１を挿通自在で、かつ、ジャーナルボルト１３１を締結するための工具を挿通自在な開口形状とされる。
また、この筒部１４５Ａには、通常時（エンジン分解時以外）は不図示の栓がねじ込まれ、この栓によって工具挿通穴１４１Ｂが閉塞される。例えば、この筒部１４５Ａに雌ねじを形成しておくことによって、汎用の各種ねじ部品を栓として利用することができる。

縦壁１４２は、図４に示すように、下部クランクケース半体１２１の内部空間を、エンジン１の幅方向において空間部Ｘの領域とそれ以外の領域とに仕切る仕切り壁として機能する。
本構成では、縦壁１４２は、クランクケースサイドカバー２１Ｌの合わせ面Ｍ１に最も近い位置にあるジャーナルボルト１３１を締結するための筒部１４５Ａ近傍であって、かつ、この筒部１４５Ａの幅方向内側を前後に延在し、その前端が、下部クランクケース半体１２１の前壁１２１Ａに当接するまで延びている。
このため、空間部Ｘの前後長を比較的大きく確保でき、空間部Ｘの前後容積を大きく確保することができる。
また、底壁部１４１についても、図３および図４に示すように、筒部１４５Ａ下方を前後に大きく跨いでその前端が下部クランクケース半体１２１の前端まで延在しており、つまり、空間部Ｘは下部クランクケース半体１２１の前端から筒部１４５Ａ後方に渡って形成される。

このように、下部クランクケース半体１２１の前端から筒部１４５Ａ後方に渡って空間部Ｘを形成するので、下部クランクケース半体１２１の前後寸法を変更することなく、前後に長い空間部Ｘを形成でき、空間部Ｘの容積を大きく確保できる。
この空間部Ｘの容積を大きく確保すれば、クランクケースサイドカバー２１Ｌからの戻りオイルの勢いをこの空間部Ｘで抑える効果を得ることができる。これによれば、この空間部Ｘを戻りオイルのバッファーとして機能させることができると共に、この空間部Ｘにて戻りオイル中に生じた泡を消す効果も期待することができる。

以上説明したように、本実施形態では、下部クランクケース半体１２１のジャーナルボルト締結面１２５の下方に、戻りオイルが流れる空間部Ｘを形成する壁部１４０を設けると共に、この壁部１４０にジャーナルボルト１３１を締結するための工具挿通穴１４５を設けたので、クランクケース３下方からジャーナルボルト１３１を締結可能にしつつ、ジャーナルボルト締結面１２５下方に戻りオイル通路を形成できる。この戻りオイル通路は、クランクケースサイドカバー２１Ｌの合わせ面Ｍ１よりも幅方向内側に位置するので、オイルパン１０の幅を狭くすることができる。
また、図３〜図５に示すように、本構成では、空間部Ｘとオイルパン１０とを前後方向にずらして配置するので、オイルパン１０の前後長も短くすることができる。従って、オイルパン１０の幅だけでなく、前後長も短くしてオイルパン１０全体を小型化することができる。

このように本構成では、ジャーナルボルト締結面１２５下方に戻りオイル通路（戻り側の潤滑油経路）を形成するので、戻りオイル通路を、ジャーナル支持壁１１０，１２０やジャーナルボルト１３１，１３２を幅方向外側に迂回しないで設けることができる。このため、迂回することによるフリクションの増加を防止できる。
これらにより、本構成では、オイル通路を迂回して設けることによるフリクションの増加を防止し、かつ、オイルパン１０などの拡張による重量の増加を防止できる。
また、ジャーナルボルト締結面１２５下方のデッドスペースを利用してオイル通路を設けることができるので、スペースの有効利用を図ることができると共に、下部クランクケース半体１２１の幅を拡げる必要がなく、クランクケース２の幅の拡張を防止できる。このため、空間部Ｘを形成する壁部１４０を備えない従来の下部クランクケース半体に対し、設計変更による壁部１４０の追加を容易に行うこともできる。

さらに、本構成では、ジャーナルボルト１３１を締結するための工具挿通穴１４５を設け、この工具挿通穴１４５については栓で封止するだけなので、封止構造が簡易であり、コストアップを最小限に留めることができる。
また、本構成では、壁部１４０は、エンジン１のオイルパン１０よりも幅方向外側に延在し（図４参照）、この壁部１４０に、当該壁部１４０が形成する空間部Ｘに入ったオイルをオイルパン１０に向けて流す貫通孔（出口油路）１４３（図３参照）を設けたので、下部クランクケース半体１２１の空間部Ｘに入ったオイルを、下部クランクケース半体１２１の幅方向内側からオイルパン１０に向けてスムーズに流すことができる。

また、本構成では、壁部１４０は、下部クランクケース半体１２１の側方に開口する空間部Ｘを形成し、この空間部Ｘの側方開口を介して下部クランクケース半体１２１の側方に連結されるクランクケースサイドカバー２１Ｌからの戻りオイルが流入するので、クランクケースサイドカバー２１Ｌから戻りオイルを戻す構成でのオイルパン１０の小型化を十分に図ることができる。

ところで、図４に示すように、本構成のクランクケース半体１２１では、クランクケースサイドカバー２１Ｌ側におけるジャーナルボルト締結面１２５（最も右側のボルト挿通穴１２２Ａに挿通されるジャーナルボルト１３１の締結面）の下方に、戻りオイルが流れる空間部Ｘを形成する壁部１４０を設けるだけでなく、クランクケースサイドカバー２１Ｒ側におけるジャーナルボルト締結面１２５（最も左側のボルト挿通穴１２２Ｂに挿通されるジャーナルボルト１３１の締結面）の下方にも、オイルが流れる空間を形成する壁部１５０を設けると共に、この壁部１５０を上下に貫通する工具挿通穴１５５を設けている。

図６（Ａ）は、下部クランクケース半体１２１のボルト挿通穴１２２Ｂの周辺を示す側断面図であり、図６（Ｂ）は、オイルフィルタ６９を示す図である。
ボルト挿通穴１２２Ｂ下方の壁部１５０は、オイルポンプ６８から送られるオイル、つまり、吐出側のオイルが流れる吐出側のオイル空間を形成するものであり、図６（Ａ）に示すように、この壁部１５０の工具挿通穴１５５は、着脱式のオイルフィルタ６９で閉塞される。つまり、このオイルフィルタ６９は、ジャーナルボルト締結面１２５下方でオイルが流れる空間を形成する壁部１５０の一部を構成する。
この場合、オイルフィルタ６９には、一端側（左側）に設けられたオイル吸入口６９Ａ（図６（Ｂ））を介してオイルポンプ６８からのオイルが供給され、このオイルを内部に配置された２層のフィルタカートリッジ６９Ｂ、６９Ｂを経由させて清浄化し、清浄化したオイルを壁部１５０の内部空間Ｚへと供給してエンジン各部の給油箇所に圧送させる。

このように、本エンジン１では、ジャーナルボルト締結面１２５下方のデッドスペースを利用して、戻り側のオイル通路と、吐出側のオイル通路（吐出側の潤滑油経路）とが左右に形成される。言い換えると、本エンジン１では、前述したように、ジャーナルボルト締結面１２５下方のデッドスペースを利用して戻り側のオイル通路を形成したから、戻り側のオイル通路の空間部Ｘに対してオイルパン１０を後側にずらしてオイルパン１０の前後長を小さくでき、オイルパン１０が後側にずれたから、オイルパン１０の前側で空間部Ｘとは左右方向で反対側にも、ジャーナルボルト締結面１２５下方にデッドスペースが形成され、該デッドスペースを利用して吐出側のオイル通路（吐出側の潤滑油経路）を形成可能となっている。
このため、オイルフィルタ６９を経由する吐出側のオイル通路（吐出側の潤滑油経路）をジャーナル支持壁１１０，１２０やジャーナルボルト１３１，１３２を迂回させずに設けることができ、フリクションが低減すると共に、オイルフィルタ６９をジャーナルボルト１３１の装着位置を避けて配置する必要がなくなる。オイルフィルタ６９をジャーナルボルト１３１の装着位置を避ける必要がなくなるので、オイルフィルタ６９のレイアウト自由度や形状自由度などが向上する効果も奏する。

また、図６（Ａ）に示すように、この工具挿通穴１５５は、車体前方に向けて斜め下方に開口する略矩形の開口形状とされる。この工具挿通穴１５５の周囲には、矩形枠状のフィルタ受け１５６が前方に突出するように形成され、このフィルタ受け１５６にオイルフィルタ６９を複数のボルト（不図示）で締結することによって、オイルフィルタ６９が工具挿通穴１５５を閉塞するように下部クランクケース半体１２１に連結される。
この場合、図示のように、工具挿通穴１５５は、ボルト挿通穴１２２Ｂの直下を開口させるので、ジャーナルボルト１３１及びボルト締結用の工具をボルト挿通穴１２２に向けて出し入れ容易にできる。また、側面視で縦長形状のオイルフィルタ６９を、下部クランクケース半体１２１に沿わせて前上がりに装着することができるので、オイルフィルタ６９を含めたエンジン下部の前後長を短くできる。
なお、図６（Ｂ）において、符合６９Ｃは、オイルフィルタ６９の周囲に間隔を空けて設けられた複数のボルト挿通部を示しており、これらボルト挿通部６９Ｃを介してオイルフィルタ６９が下部クランクケース半体１２１にボルト連結されるようになっている。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、水冷４ストロークＶ型４気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、他の内燃機関に本発明を適用してもよい。

本発明の実施形態を適用したエンジンの右側面図である。 エンジンの内部構成を示す図である。 クランクシャフトの支持構造を周辺構成と共に示す側断面図である。 下部クランクケース半体を下方から見た図である。 下部クランクケース半体の左側面図である。 （Ａ）は下部クランクケース半体のボルト挿通穴周辺を示す側断面図であり、（Ｂ）はオイルフィルタを示す図である。

１ 自動二輪車
２ クランクシャフト
３ クランクケース
４ 前シリンダ
５ 後シリンダ
１０ オイルパン
２１Ｌ、２１Ｒ クランクケースサイドカバー（サイドカバー）
６８ オイルポンプ
１１０ 上部ジャーナル支持壁
１１１ 上部クランクケース半体
１２０ 下部ジャーナル支持壁
１２１ 下部クランクケース半体
１２５ ジャーナルボルト締結面
１４０、１５０ 壁部
１４１ 底壁部
１４２ 縦壁
１４３ 貫通孔（出口油路）
１４５、１５５ 工具挿通穴
Ｘ 空間部

Claims (4)

1. 上部クランクケース半体と下部クランクケース半体とから成り、上部クランクケース半体と下部クランクケース半体との間に、クランクシャフトのクランクジャーナルを支承する上部ジャーナル支持壁と下部ジャーナル支持壁を設け、この上部ジャーナル支持壁と下部ジャーナル支持壁をクランクケース下方からジャーナルボルトで締結するように成した内燃機関のクランクケースにおいて、
   前記下部クランクケース半体の前記ジャーナルボルト締結面の下方に、潤滑油が流れる空間を形成する壁部を設けると共に、前記壁部に前記ジャーナルボルトを締結するための工具挿通穴を設けたことを特徴とする内燃機関のクランクケース。
2. 前記壁部は、前記内燃機関のオイルパンよりも幅方向外側に延在し、
   この壁部に、当該壁部が形成する空間に入った潤滑油を前記オイルパンに向けて流す出口油路を設けたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のクランクケース。
3. 前記壁部は、前記下部クランクケース半体の側方に開口する空間を形成し、この開口を介して下部クランクケース半体の側方に連結されるサイドカバーからの戻り潤滑油が流入することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のクランクケース。
4. 前記潤滑油が流れる空間を形成する壁部は、着脱式のオイルフィルタであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のクランクケース。

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