JP2011032925A - 動弁装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増やすことなく、カムシャフトをエンジンオイルで潤滑しながら支持するカムシャフトホルダーに容易にエンジンオイルを供給することを目的とする。
【解決手段】本発明は、シリンダヘッド（１４）と結合することでカムシャフト（７１、８１）を回転自在に支持するカムシャフトホルダー（３０）を備える動弁装置の潤滑構造であって、前記カムシャフトホルダー（３０）は、吸気側部位と排気側部位と前記カムシャフトホルダー（３０）にエンジンオイルを供給するオイル通路（５５、５６、５８、６０）が形成されたオイル通路形成部（５３、５７、５９）とが一体で形成されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、シリンダヘッドと結合することでカムシャフトを回転自在に支持するカムシャフトホルダーを備える動弁装置の潤滑構造に関するものである。特に、カムシャフトをエンジンオイルで潤滑しながら支持するカムシャフトホルダーを備える動弁装置の潤滑構造に用いられて好適である。

例えば自動二輪車の動弁装置の潤滑構造において、動弁室内に配設されるカムシャフトとカムシャフトホルダーとが摺動する部分に潤滑のためのエンジンオイルを供給する場合、動弁室内に配設された他の構成要素等を避けるようにして、オイル通路を形成する必要がある。そのため、従来から動弁室内にエンジンオイルを供給するために様々な方法が用いられている。

例えば、特許文献１に開示された自動二輪車のオイル通路構造では、フィードポンプにより吸い上げられたエンジンオイルがシリンダに外付けされたオイル供給通路としてのサプライパイプを通じて、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとで構成される動弁室に供給されるように構成されている。そして、動弁室に供給されたエンジンオイルは、吸気側ロッカーシャフトに送られた後、連通管を通じて排気側ロッカーシャフトに送られ、リターンパイプを通じてオイルパンへ戻るようになっている。

特開２００５−４８６６４号公報

上述したようなオイル通路構造にあっては、外付けされたオイル供給通路としてのサプライパイプを通じて、動弁室内に配設された吸気側ロッカーシャフトにエンジンオイルが供給されるためオイル通路を簡単に形成することができる。
しかしながら、このようなオイル通路構造では、サプライパイプとシリンダヘッドとの接続部からエンジンオイルが滲みでるおそれがあり、特に、サプライパイプの上端部に設けられたユニオンから漏れが生じる可能性がある。このような場合、このユニオンが、動弁室内に配置されていないため、エンジン外部へエンジンオイルが漏れてしまうという問題がある。
また、吸気側ロッカーシャフトから排気側ロッカーシャフトに供給するために別体の連通管を通じてエンジンオイルを供給するために、部品点数が多くなってしまいそのために、エンジンの組み付けに手間がかかるという問題がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであって、カムシャフトを支持するカムシャフトホルダーに部品点数を増やすことなく、容易にエンジンオイルを供給することができる動弁装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

本発明に係る動弁装置の潤滑構造は、シリンダヘッドと結合することでカムシャフトを回転自在に支持するカムシャフトホルダーを備える動弁装置の潤滑構造であって、前記カムシャフトホルダーは、吸気側部位と排気側部位と前記カムシャフトホルダーにエンジンオイルを供給するオイル通路が形成されたオイル通路形成部とが一体で形成されていることを特徴とする。
また、前記吸気側部位は、吸気側カムシャフトを支持する吸気側カムシャフト支持部を有し、前記排気側部位は、排気側カムシャフトを支持する排気側カムシャフト支持部を有し、前記オイル通路形成部は、前記吸気側カムシャフト支持部および前記排気側カムシャフト支持部と一体で形成されていることを特徴とする。
また、前記オイル通路形成部は、前記吸気側カムシャフトと前記排気側カムシャフトとの間であって、上方向に向かう第１オイル通路が内部に形成された第１オイル通路形成部と、前記第１オイル通路形成部の上部から前記吸気側カムシャフトを跨ぐようにして前記吸気側カムシャフト支持部に結合し、前記第１オイル通路と繋がる吸気側第２オイル通路が形成された吸気側第２オイル通路形成部と、前記第１オイル通路形成部の上部から前記排気側カムシャフトを跨ぐようにして前記排気側カムシャフト支持部に結合し、前記第１オイル通路と繋がる排気側第２オイル通路が形成された排気側第２オイル通路形成部とを含んで構成されていることを特徴とする。
また、前記吸気側第２オイル通路形成部は、前記吸気側カムシャフトが回動したときの吸気側カムの回転軌跡の最上端よりも上方に配設され、前記排気側第２オイル通路形成部は、前記排気側カムシャフトが回動したときの排気側カムの回転軌跡の最上端よりも上方に配設されていることを特徴とする。
また、前記カムシャフトホルダーは、点火プラグを挿通するためのプラグホールを形成する挿通孔形成部が設けられ、前記吸気側カムシャフト支持部と前記排気側カムシャフト支持部とは、前記挿通孔形成部を介して連結されていることを特徴とする。
また、前記挿通孔形成部の下端面には、シール部材が嵌め込まれる凹溝が形成され、前記挿通孔形成部の下側には、吸気側カムおよび排気側カムの接触を回避する逃げ溝が形成され、前記逃げ溝に対応させて、前記凹溝内に突出する抜止部が形成されていることを特徴とする。
また、前記カムシャフトホルダーは、前記吸気側カムシャフト支持部の前後および前記排気側カムシャフト支持部の前後に、前記シリンダヘッドと結合するための固定ボルトが挿入される挿入孔がそれぞれ形成され、前記カムシャフトホルダーの平面視において、前記複数の挿入孔を結ぶ直線状に前記プラグホールが形成されていることを特徴とする。
また、前記カムシャフトホルダーに形成されたオイル通路は、動弁室内で、前記シリンダヘッドの外壁内に配設され動弁室内に開口するオイル通路と繋がっていることを特徴とする。

本発明によれば、動弁装置の部品点数を増やすことなく、カムシャフトを回転自在に支持するカムシャフトホルダーに容易にエンジンオイルを供給することができる。また、エンジンを組み付ける場合に、動弁装置の組み付けを容易に行うことができる。

本実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本実施形態に係るエンジン構造を示す右側面図である。 本実施形態に係るシリンダヘッドの断面図である。 本実施形態に係るシリンダヘッドの斜視図（シリンダヘッドカバーを外した状態）である。 本実施形態に係るシリンダヘッドの右側面図（シリンダヘッドカバーを外した状態）である。 本実施形態に係る図４におけるII−II線断面図である。 本実施形態に係るカムシャフトホルダーの斜視図である。 本実施形態に係るカムシャフトホルダーの図５におけるIII−III線断面図である。 本実施形態に係るカムシャフトホルダーを下側からみた一部平面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る動弁装置の潤滑構造の好適な実施形態について説明する。なお、ここでは、自動二輪車の動弁装置の潤滑構造を例にして説明する。
図１は、本実施形態に係る動弁装置の潤滑構造を有する自動二輪車の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図で、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

図１の自動二輪車１００は、典型的にはオフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、該ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、同ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク１０３の下端には操行輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。

また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。

左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６及びロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載され、エンジン１０の上方には燃料タンク１０９が配され、その後方にはシート１１０が配されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配置されている。

車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤスイングアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。

次に、エンジン１０の構成について説明する。この例ではエンジン１０は４サイクル単気筒エンジンである。図２は、エンジン１０の全体構成を示す右側面図である。エンジン１０において、クランクシャフト１２を回転可能に収容支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接され、これらによりレシプロエンジンが構成される。

本実施形態においてクランクケース１１は左右２つ割りに構成され、そのケース隔壁を隔てて後側にはミッション室（もしくはケース）が、その右側にクラッチ室が、また左側にはマグネット室がそれぞれ隣接配置される。ミッション室にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室にはクラッチ装置が配置され、ハンドル１０２（図１）のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２及びミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネット室にはジェネレータが配置される。

次に、エンジン１０の吸排気系において、先ず吸気側では前述のようにエアクリーナボックス１１７（図１）とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置構成される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１４に設けられたインテークポート１６（図２）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０９から所定タイミングで所定量の燃料が供給されるようになっている。

また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート１７にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後方へ延出し、マフラ（排気消音器）１１８（図１）が結合し、排気は最終的にマフラ１１８から排出される。

次に潤滑系において、マグネット室の下部付近にオイルポンプ（スカベンジポンプ）が配置され、該マグネット室内に溜まったオイルを吸引する。オイルポンプのオイル排出口はミッション室内で開口して、オイルポンプはマグネット室にて吸い上げたエンジンオイルをミッション室に供給する。ミッション室にはオイルポンプと同心で、且つ同期回転する回転軸を有するオイルポンプ１８（フィードポンプ）が配置されている。エンジンオイルは、オイルポンプ１８により、クランクケース１１、オイルフィルタ室１９、シリンダ１３、シリンダヘッド１４を通って、シリンダヘッド１４とシリンダヘッドカバー１５とで囲まれた動弁室内に配設された動弁装置等に供給される。その後、供給されたエンジンオイルはクランクケース１１あるいはマグネット室等に落下して回収されるようになっている。

以下では、エンジンオイルが、動弁室内に配設された動弁装置に供給される構成について詳細に説明する。
まず、図３を参照して、シリンダヘッド１４に形成されるオイル通路について説明する。図３は、シリンダヘッド１４およびシリンダヘッドカバー１５を図２に示すＩ−Ｉ線で切断した断面図である。図３に示すように、Ｉ−Ｉ線で切断したシリンダヘッド１４の右側の側壁２１は、上側がシリンダヘッド１４の外形幅が小さくなるように形成されている。この側壁２１内には、上側に向かうほどシリンダヘッド１４内の中央に向かうようなオイル通路２２が、直線状に形成されている。このオイル通路２２の上端の開口２３は、単独ではシリンダヘッド１４とシリンダヘッドカバー１５とで囲まれて形成される動弁室２４に開口している。なお、図３に示す断面図は、シリンダヘッド１４にカムシャフトホルダー３０が結合された状態であって、シリンダヘッド１４のオイル通路２２の上端の開口２３は、後述するカムシャフトホルダー３０のオイル溝路５４と繋がっている。

次に、図４及び図５を参照して、動弁装置の構成について説明する。
図４は、カムシャフトホルダー３０を結合した状態のシリンダヘッド１４の斜視図である。図５は、カムシャフトホルダー３０を結合した状態のシリンダヘッド１４の右側面図である。図４及び図５は、シリンダヘッドカバー１５をシリンダヘッド１４から取り外した状態の図である。

図４に示すように、シリンダヘッド１４には、シリンダヘッド１４の左右方向に沿って、吸気側カムシャフト７１と排気側カムシャフト８１とが平行に配設されている。
吸気側カムシャフト７１の左端部には、図示しないカムチェーンと噛合する吸気側スプロケット７２が吸気側カムシャフト７１と同期して回転するように設けられている。また、吸気側カムシャフト７１の中央部および右端部には、それぞれの吸気側カム７３、７４が吸気側カムシャフト７１と同期して回転するように設けられている。
同様に、排気側カムシャフト８１の左端部には、図示しないカムチェーンと噛合する排気側スプロケット８２が排気側カムシャフト８１と同期して回転するように設けられている。また、排気側カムシャフト８１の中央部および右端部には、それぞれ排気側カム８３、８４が排気側カムシャフト８１と同期して回転するように設けられている。なお、図４では、排気側カム８３は、カムシャフトホルダー３０の下方に配置されているため、破線で示している。ここで、本実施形態に係るエンジンは、４バルブ方式であり、単一のピストンに対して、２つの吸気側カム７３、７４と２つの排気側カム８３、８４とを有する。
なお、カムチェーンは、図４に示すカムチェーントンネル７０を通り、クランクシャフトと同期して回動する図示しないギアと噛合している。

吸気側カムシャフト７１と排気側カムシャフト８１とは、シリンダヘッド１４およびカムシャフトホルダー３０に形成された支持部により回動自在に支持されている。ここで、図４をII−II線で鉛直方向に切断して、矢印方向からみた図６に示す断面図を参照して説
明する。まず、シリンダヘッド１４には、吸気側カムシャフト７１における吸気側カム７３および吸気側カム７４間の軸部を支持するために上側に開口するように半円状に形成された支持面９１を有する支持部９０が形成されている。支持面９１には、エンジンオイルが供給される凹溝状のオイル溝路９２が支持面９１に沿って形成されている。この支持部９０の前後には、一部を雌ネジとした挿入孔９６ａ、９６ｂが形成されている。
同様に、シリンダヘッド１４には、排気側カムシャフト８１における排気側カム８３および排気側カム８４間の軸部を支持するために上側を開口するように半円状に形成された支持面９４を有する支持部９３が形成されている。支持面９４には、エンジンオイルが供給される凹溝状のオイル溝路９５が支持面９４に沿って形成されている。この支持部９３の前後には、一部を雌ネジとした挿入孔９７ａ、９７ｂが形成されている。

また、図４に示すように、シリンダヘッド１４には、吸気側カムシャフト７１における吸気側スプロケット７２および吸気側カム７３間の軸部を支持する吸気側ベアリング７５を支持するために、上側を開口するように半円状に形成されたベアリング支持部７６が形成されている。このベアリング支持部７６の前後には、一部を雌ネジとした図示しない挿入孔が形成されている。
同様に、シリンダヘッド１４には、排気側カムシャフト８１における排気側スプロケット８２および排気側カム８３間の軸部を支持する図示しない排気側ベアリングを支持するために、上側を開口するように半円状に形成された図示しないベアリング支持部が形成されている。このベアリング支持部の前後には、一部を雌ネジとした図示しない挿入孔が形成されている。

一方、カムシャフトホルダー３０にも、シリンダヘッド１４に形成された支持部９０、９３及びベアリング支持部７６に対応する支持部及びベアリング支持部が設けられている。
ここで、図６〜図８等を参照して、カムシャフトホルダー３０の詳細について説明する。図７は、カムシャフトホルダー３０を上側からみた斜視図である。図８は、図５に示すカムシャフトホルダー３０をIII−III線で切断した断面図である。図７〜図８において、カムシャフトホルダー３０は、後方が吸気側部位を構成し、前方が排気側部位を構成する。
まず、図６および図７に示すように、カムシャフトホルダー３０の後方右側には、吸気側カムシャフト７１における吸気側カム７３および吸気側カム７４間の軸部を支持するために下側に開口するように半円状に形成された支持面３７を有する吸気側カムシャフト支持部３１が設けられている。図６に示すように、支持面３７には、エンジンオイルが供給される凹溝状のオイル溝路３８が支持面３７に沿って形成されている。
また、吸気側カムシャフト支持部３１の前後には、カムシャフトホルダー３０をシリンダヘッド１４に結合するための固定ボルトをそれぞれ挿入するための挿入孔３２ａ、３２ｂが形成されている。挿入孔３２ａ、３２ｂは、シリンダヘッド１４の支持部９０に形成された挿入孔９６ａ、９６ｂと連通する。
さらに、吸気側カムシャフト支持部３１には、オイル溝路３８と後述する吸気側第２オイル通路５８とを繋ぐオイル通路３９が、略鉛直方向に沿って形成されている。このオイル通路３９は、オイル溝路３８の最上部からやや後方に離間した位置でオイル溝路３８と繋がっている。

また、図７に示すように、カムシャフトホルダー３０の後方左側には、吸気側カムシャフト７１における吸気側スプロケット７２および吸気側カム７３間の軸部を軸支する吸気側ベアリング７５を支持するために、下側を開口するように半円状に形成された吸気側ベアリング支持部３３が設けられている。
吸気側ベアリング支持部３３の前後には、カムシャフトホルダー３０をシリンダヘッド１４に結合するための固定ボルトをそれぞれ挿入するための挿入孔３４ａ、３４ｂが形成されている。
さらに、吸気側カムシャフト支持部３１と吸気側ベアリング支持部３３とは、吸気側カムシャフト７１の上方を覆うように形成された吸気側連結部３５により連結されている。この吸気側連結部３５の上面には、シリンダヘッドカバー１５をカムシャフトホルダー３０に結合するために固定ボルトを螺合するためのネジ孔３６が形成されている。

次に、カムシャフトホルダー３０の前方右側には、排気側カムシャフト８１における排気側カム８３および排気側カム８４間の軸部を支持するために、下側に開口するように半円状に形成された支持面４７を有する排気側カムシャフト支持部４１が設けられている。図６に示すように、支持面４７には、エンジンオイルが供給される凹溝状のオイル溝路４８が支持面４７に沿って形成されている。
また、排気側カムシャフト支持部４１の前後には、カムシャフトホルダー３０をシリンダヘッド１４に結合するための固定ボルトをそれぞれ挿入するための挿入孔４２ａ、４２ｂが形成されている。挿入孔４２ａ、４２ｂは、シリンダヘッド１４の支持部９３に形成された挿入孔９７ａ、９７ｂと連通する。
さらに、排気側カムシャフト支持部４１には、オイル溝路４８と後述する排気側第２オイル通路６０とを繋ぐオイル通路４９が、略鉛直方向に沿って形成されている。このオイル通路４９は、オイル溝路４８の最上部からやや前方に離間した位置でオイル溝路４８と繋がっている。

また、図７に示すように、カムシャフトホルダー３０の前方左側には、排気側カムシャフト８１における排気側スプロケット８２および排気側カム８３間の軸部を軸支する排気側ベアリングを支持するために、下側を開口するように半円状に形成された排気側ベアリング支持部４３が設けられている。
排気側ベアリング支持部４３の前後には、カムシャフトホルダー３０をシリンダヘッド１４に結合するための固定ボルトをそれぞれ挿入するための挿入孔４４ａ、４４ｂが形成されている。
さらに、排気側カムシャフト支持部４１と排気側ベアリング支持部４３とは、排気側カムシャフト８１の上方を覆うように形成された排気側連結部４５により連結されている。この排気側連結部４５の上面には、シリンダヘッドカバー１５をカムシャフトホルダー３０に結合するために固定ボルトを螺合するためのネジ孔４６が形成されている。

また、本実施形態に係るカムシャフトホルダー３０は、吸気側カムシャフト支持部３１と排気側カムシャフト支持部４１とが連結されている。具体的に説明すると、吸気側カムシャフト支持部３１と排気側カムシャフト支持部４１とは、鉛直方向に沿ってプラグホール５１が形成された挿通孔形成部５０を介して連結されている。図８に示すように、プラグホール５１の軸心は、吸気側カムシャフト支持部３１の各挿入孔３２ａ、３２ｂの軸心と排気側カムシャフト支持部４１の各挿入孔４２ａ、４２ｂの軸心とを結ぶ直線状に位置するようになっている。

また、挿通孔形成部５０の下端面には、プラグホール５１を囲むように図示しないシール部材が嵌め込まれる凹溝６３が形成されている（図３および図６等参照）。また、図７に示すように、挿通孔形成部５０の下側の外周には、吸気側カムシャフト７１が回動したときに、吸気側カム７４が接触しないように、逃げ溝６１ａが形成されている。ここで、図９を参照して、カムシャフトホルダー３０に形成された逃げ溝６１ａについて説明する。図９は、挿通孔形成部５０を下側から見た図である。挿通孔形成部５０の下側の外周には、同様に、吸気側カムシャフト７１および排気側カムシャフト８１が回動したときに、吸気側カム７３、排気側カム８３及び排気側カム８４が、接触しないように、逃げ溝６１ｂ〜６１ｄが形成されている。このとき、各逃げ溝６１ａ〜６１ｄと凹溝６３とが連通しないように、逃げ溝６１ａ〜６１ｄに対応する位置にそれぞれ凹溝６３内に突出する肉厚状の抜止部６２ａ〜６２ｄが形成されている。抜止部６２ａ〜６２ｄは、凹溝６３内に嵌め込まれるシール部材が、凹溝６３から抜けないようにするための、抜け止め効果を有している。

また、図７に示すように、カムシャフトホルダー３０は、吸気側ベアリング支持部３３と排気側ベアリング支持部４３とが連結部５２を介して連結されている。
このように、吸気側カムシャフト支持部３１、排気側カムシャフト支持部４１、吸気側ベアリング支持部３３及び排気側ベアリング支持部４３が、隣り合う支持部同士で連結されている。したがって、カムシャフトホルダー３０全体としての剛性を向上させることができると共に、部品点数を削減できるのでカムシャフトホルダー３０をシリンダヘッド１４に結合するときの作業性を向上させることができる。

次に、本実施形態に係るカムシャフトホルダー３０には、上述した吸気側カムシャフト支持部３１と排気側カムシャフト支持部４１とにエンジンオイルを供給するためのオイル通路が一体で形成されている。
具体的に説明すると、図７に示すように、カムシャフトホルダー３０の挿通孔形成部５０の右端には、第１オイル通路形成部５３が連結されて、形成されている。カムシャフトホルダー３０がシリンダヘッド１４に結合された状態では、第１オイル通路形成部５３は、吸気側カムシャフト７１の吸気側カム７４と排気側カムシャフト８１の排気側カム８４との間に位置する。この第１オイル通路形成部５３の下端面には、シリンダヘッド１４内に形成されたオイル通路２２と繋がる前後方向のオイル溝路５４が形成されている。
さらに、第１オイル通路形成部５３には、オイル溝路５４の両端部から上方に向かって、吸気側第１オイル通路５５および排気側第１オイル通路５６が形成されている。吸気側第１オイル通路５５は、略鉛直方向に沿って形成されている。一方、排気側第１オイル通路５６は、上方に向かうにしたがって前方にやや傾斜して形成されている。
このように、カムシャフトホルダー３０の第１オイル通路形成部５３内では、オイル溝路５４を介して、シリンダヘッド１４内の１本のオイル通路２２が、吸気側第１オイル通路５５および排気側第１オイル通路５６に分岐する。

次に、カムシャフトホルダー３０には、吸気側第１オイル通路５５と吸気側カムシャフト支持部３１のオイル通路３９とを繋げる吸気側第２オイル通路５８が形成された、吸気側第２オイル通路形成部５７が形成されている。吸気側第２オイル通路形成部５７は、第１オイル通路形成部５３の上部から、吸気側カムシャフト支持部３１に向かうように左側斜め後方で、略水平方向に形成されている（図８も参照）。この吸気側第２オイル通路形成部５７は、吸気側カムシャフト７１が回動したときに吸気側カム７４の回転軌跡の最上端よりも上方を通り、吸気側カムシャフト支持部３１の上部であって、吸気側カムシャフト支持部３１の前後方向における略中央部で結合される。なお、図７に現れている吸気側第２オイル通路形成部５７の右側の開口には、開口を塞ぐネジが螺合される。

また、カムシャフトホルダー３０には、排気側第１オイル通路５６と排気側カムシャフト支持部４１のオイル通路４９とを繋げる排気側第２オイル通路６０が形成された、排気側第２オイル通路形成部５９が形成されている。排気側第２オイル通路形成部５９は、第１オイル通路形成部５３の上部から、排気側カムシャフト支持部４１に向かうように左側斜め前方で、略水平方向に形成されている（図８も参照）。この排気側第２オイル通路形成部５９は、排気側カムシャフト８１が回動したときに排気側カム８４の回転軌跡の最上端よりも上方を通り、排気側カムシャフト支持部４１の上部であって、排気側カムシャフト支持部４１の前後方向における略中央部で結合される。なお、図７に現れている排気側第２オイル通路形成部５９の開口には、開口を塞ぐネジが螺合される。

このように、カムシャフトホルダー３０には、吸気側第１オイル通路５５および排気側第１オイル通路５６が形成された第１オイル通路形成部５３と、吸気側第２オイル通路５８が形成された吸気側第２オイル通路形成部５７と、排気側第２オイル通路６０が形成された排気側第２オイル通路形成部５９とを一体で形成した。したがって、別体で形成する場合に比べ部品点数を削減できると共に、カムシャフトホルダー３０の剛性および各オイル通路形成部の剛性を高めることができる。
特に、カムシャフトホルダー３０を平面視で見たときに、吸気側第２オイル通路形成部５７、排気側第２オイル通路形成部５９、吸気側カムシャフト支持部３１および排気側カムシャフト支持部４１により、三角形状を構成することから、カムシャフトホルダー３０を大きくすることなく、剛性を高めることができる（図８も参照）。

また、吸気側第２オイル通路形成部５７および排気側第２オイル通路形成部５９は、それぞれ吸気側カムシャフト７１の吸気側カム７４および排気側カムシャフト８１の排気側カム８４を跨ぐように配設されている。したがって、例えばオイル通路をシリンダヘッド１４等に形成して動弁室に供給する場合に比べ、ポート形状やオイル通路を設計するときの自由度が増え、シリンダヘッド等の構成を簡単にすることができる。

次に、シリンダヘッド１４およびカムシャフトホルダー３０に形成されたオイル通路におけるエンジンオイルの流れについて説明する。まず、オイルポンプ１８により圧送されたエンジンオイルは、シリンダヘッド１４の側壁２１内のオイル通路２２を通って、シリンダヘッド１４とシリンダヘッドカバー１５とで囲まれて構成される動弁室に到達する（図３等参照）。次に、エンジンオイルは、カムシャフトホルダー３０のオイル溝路５４により前後に分岐する。分岐した一方のエンジンオイルは、吸気側第１オイル通路５５および吸気側第２オイル通路５８を通って、吸気側カムシャフト支持部３１に到達する（図７及び図８等参照）。その後、エンジンオイルは、吸気側カムシャフト支持部３１に形成されたオイル通路３９を通って、吸気側カムシャフト支持部３１のオイル溝路３８および支持部９０のオイル溝路９２に供給される（図６等参照）。

また、分岐した他方のエンジンオイルは、排気側第１オイル通路５６および排気側第２オイル通路６０を通って、排気側カムシャフト支持部４１に到達する（図７及び図８等参照）。その後、エンジンオイルは、排気側カムシャフト支持部４１に形成されたオイル通路４９を通って、排気側カムシャフト支持部４１のオイル溝路４８および支持部９３のオイル溝路９５に供給される（図６等参照）。
なお、吸気側カムシャフト支持部３１および排気側カムシャフト支持部４１に供給され、吸気側カムシャフト７１および排気側カムシャフト８１を潤滑したエンジンオイルは、重力により落下して、シリンダヘッド１４内を左側に流れた後、カムチェーントンネル７０を通って、マグネット室に戻り、再びオイルポンプ１８により動弁室に循環される。

このように、カムシャフトホルダー３０に、吸気側カムシャフト支持部３１および排気側カムシャフト支持部４１にエンジンオイルを供給するオイル通路を一体に設けたことにより、エンジン構造の部品点数を増やすことなく、カムシャフトホルダー３０に対して容易にエンジンオイルを供給することができる。

また、シリンダヘッド１４のオイル通路２２とカムシャフトホルダー３０のオイル通路（オイル溝路５４、吸気側第１オイル通路５５または排気側第１オイル通路５６）とは、動弁室２４内で繋がっているので、シリンダヘッド１４とカムシャフトホルダー３０との間からエンジンオイルが漏れたとしても、エンジン１０の外部に漏出することがない。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上述した実施形態では、自動二輪車１００を用いたエンジンを取り上げて説明したが、この場合に限られず、他のエンジンに適用してもよい。
例えば、上述した実施形態では、シリンダヘッド１４に形成されたオイル通路２２から、カムシャフトホルダー３０の下端に形成されたオイル溝路５４を介して、吸気側第１オイル通路５５と排気側第１オイル通路５６とに分岐させるように構成したが、この場合に限られない。すなわち、例えば、吸気側第２オイル通路５８および排気側第２オイル通路６０の直前で、第１オイル通路から分岐するようにオイル通路を構成してもよい。

１０：エンジン １４：シリンダヘッド １５：シリンダヘッドカバー
２２：オイル通路 ２４：動弁室 ３０：カムシャフトホルダー
３１：吸気側カムシャフト支持部 ３２ａ、３２ｂ：挿入孔 ３８：オイル溝路
３９：オイル通路 ４１：排気側カムシャフト支持部 ４２ａ、４２ｂ：挿入孔
４８：オイル溝路 ４９：オイル通路 ５０：挿通孔形成部 ５１：プラグホール
５３：第１オイル通路形成部 ５５：吸気側第１オイル通路
５６：排気側第１オイル通路 ５７：吸気側第２オイル通路形成部
５８：吸気側第２オイル通路 ５９：排気側第２オイル通路形成部
６０：排気側第２オイル通路 ６１ａ〜６１ｄ：逃げ溝 ６２ａ〜６２ｄ：抜止部
６３：凹溝 ７１：吸気側カムシャフト ７３、７４：吸気側カム
８１：排気側カムシャフト ８３、８４：排気側カム １００：自動二輪車

Claims (8)

1. シリンダヘッドと結合することでカムシャフトを回転自在に支持するカムシャフトホルダーを備える動弁装置の潤滑構造であって、
   前記カムシャフトホルダーは、
   吸気側部位と、排気側部位と、前記カムシャフトホルダーにエンジンオイルを供給するオイル通路が形成されたオイル通路形成部と、が一体で形成されていることを特徴とする動弁装置の潤滑構造。
2. 前記吸気側部位は、吸気側カムシャフトを支持する吸気側カムシャフト支持部を有し、
   前記排気側部位は、排気側カムシャフトを支持する排気側カムシャフト支持部を有し、
   前記オイル通路形成部は、前記吸気側カムシャフト支持部および前記排気側カムシャフト支持部と一体で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の動弁装置の潤滑構造。
3. 前記オイル通路形成部は、
   前記吸気側カムシャフトと前記排気側カムシャフトとの間であって、上方向に向かう第１オイル通路が内部に形成された第１オイル通路形成部と、
   前記第１オイル通路形成部の上部から前記吸気側カムシャフトを跨ぐようにして前記吸気側カムシャフト支持部に結合し、前記第１オイル通路と繋がる吸気側第２オイル通路が形成された吸気側第２オイル通路形成部と、
   前記第１オイル通路形成部の上部から前記排気側カムシャフトを跨ぐようにして前記排気側カムシャフト支持部に結合し、前記第１オイル通路と繋がる排気側第２オイル通路が形成された排気側第２オイル通路形成部とを含んで構成されていることを特徴とする請求項２に記載の動弁装置の潤滑構造。
4. 前記吸気側第２オイル通路形成部は、前記吸気側カムシャフトが回動したときの吸気側カムの回転軌跡の最上端よりも上方に配設され、
   前記排気側第２オイル通路形成部は、前記排気側カムシャフトが回動したときの排気側カムの回転軌跡の最上端よりも上方に配設されていることを特徴とする請求項３に記載の動弁装置の潤滑構造。
5. 前記カムシャフトホルダーは、
   点火プラグを挿通するためのプラグホールを形成する挿通孔形成部が設けられ、
   前記吸気側カムシャフト支持部と前記排気側カムシャフト支持部とは、前記挿通孔形成部を介して連結されていることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の動弁装置の潤滑構造。
6. 前記挿通孔形成部の下端面には、シール部材が嵌め込まれる凹溝が形成され、
   前記挿通孔形成部の下側には、吸気側カムおよび排気側カムの接触を回避する逃げ溝が形成され、
   前記逃げ溝に対応させて、前記凹溝内に突出する抜止部が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の動弁装置の潤滑構造。
7. 前記カムシャフトホルダーは、
   前記吸気側カムシャフト支持部の前後および前記排気側カムシャフト支持部の前後に、前記シリンダヘッドと結合するための固定ボルトが挿入される挿入孔がそれぞれ形成され、前記カムシャフトホルダーの平面視において、前記複数の挿入孔を結ぶ直線状に前記プラグホールが形成されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の動弁装置の潤滑構造。
8. 前記カムシャフトホルダーに形成されたオイル通路は、動弁室内で、前記シリンダヘッドの外壁内に配設され動弁室内に開口するオイル通路と繋がっていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の動弁装置の潤滑構造。

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