ES2592164T3

ES2592164T3 - Motor de combustión interna y motocicleta equipada con el motor

Info

Publication number: ES2592164T3
Application number: ES14165176.0T
Authority: ES
Inventors: Nobuyuki Miyoshi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-05-23
Filing date: 2014-04-17
Publication date: 2016-11-28
Anticipated expiration: 2034-04-17
Also published as: US20140345551A1; EP2806120A3; US9200549B2; JP2014227924A; EP2806120A2; EP2806120B1

Abstract

Un motor de combustión interna (40), que comprende: un cigüeñal (42); un embrague (100) configurado para recibir el par de torsión desde el cigüeñal (42); una cadena de levas (47) de enclavamiento con el cigüeñal (42); un cárter superior (50) dispuesto por encima del cigüeñal (42); un cárter inferior (60) dispuesto debajo del cigüeñal (42) y unido al cárter superior (50); incluyendo el cárter superior (50) y el cárter inferior (60) una cámara de cigüeñal (45) que aloja el cigüeñal (42), una cámara de embrague (105) que aloja el embrague (100) y que está en comunicación con la cámara de cigüeñal (45) y una cámara de cadena de levas (46) que aloja una porción de la cadena de levas (47); incluyendo el cárter superior (50) una primera pared de división superior (51) que separa la cámara de cadena de levas (46) y la cámara de cigüeñal (45) entre sí, y una segunda pared de división superior (52) que incluye una superficie inferior (52A) y separa la cámara de cadena de levas (46) y la cámara de embrague (105) entre sí; estando el cárter inferior (60) que incluye una primera pared de división inferior (61) en contacto con la primera pared de división superior (51) y que separa la cámara de cadena de levas (46) y la cámara de cigüeñal (45) entre sí, y una segunda pared de división inferior (62) que incluye una superficie superior (62A) en contacto con la superficie inferior (52A) de la segunda pared de división superior (52) y que separa la cámara de cadena de levas (46) y la cámara de embrague (105) entre sí; un paso de aceite (64) proporcionado en la primera pared de división inferior (61) y configurado para permitir la comunicación entre la cámara de cadena de levas (46) y la cámara de cigüeñal (45) y para guiar el aceite desde la cámara de cadena de levas (46) a la cámara de cigüeñal (45); un colector de aceite (18) dispuesto debajo del cárter inferior (60) y configurado para recuperar el aceite de la cámara de cigüeñal (45); y un primer paso (53, 63) que incluye una ranura prevista en al menos una de la superficie inferior (52a) de la segunda pared de división superior (52) y la superficie superior (62A) de la segunda pared de división inferior (62), y configurado para permitir la comunicación entre la cámara de cadena de levas (46) y la cámara de embrague (105).

Description

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77, y el segundo puerto de comunicación 78 están abiertos en la superficie de montaje 76.

En la superficie de montaje 76 del cuerpo del cilindro 70, una línea lineal que pasa por el centro axial 71C del primer cilindro 71, el centro axial 72C del segundo cilindro 72, y el centro axial 73C del tercer cilindro 73 se define como una 5 primera línea lineal L1, y una línea lineal que pasa por el centro axial 72C del segundo cilindro 72 y que es perpendicular o sustancialmente perpendicular a la primera línea lineal L1 se define como una segunda línea lineal L2. Debe tenerse en cuenta que la segunda línea lineal L2 pasa preferiblemente a través del punto medio entre el centro axial 71C del primer cilindro 71, que es el más a la izquierda de los cilindros, y el centro axial 73C del tercer cilindro 73, que es el que más a la derecha de los cilindros. En la presente realización preferida, el punto medio está en alineación con el centro axial 72C del segundo cilindro 72. Una región que está frente a la primera línea lineal L1 y a la izquierda de la segunda línea lineal L2 se define como una región frontal izquierda. Una región que está detrás a la primera línea lineal L1 y a la izquierda de la segunda línea lineal L2 se define como una región trasera izquierda. Una región que está frente a la primera línea lineal L1 y a la derecha de la segunda línea lineal L2 se define como una región frontal derecha. Una región que está detrás a la primera línea lineal L1 y a la derecha de la segunda línea

15 lineal L2 se define como una región trasera derecha. Entonces, el primer puerto de comunicación 77 está dispuesto en la región frontal izquierda, y el segundo puerto de comunicación 78 está dispuesto en la región trasera derecha.

El primer puerto de comunicación 77 y el segundo puerto de comunicación 78 están situados en las posiciones más alejadas de la primera línea lineal L1 que los orificios de inserción de perno 75, en términos de la relación de posición de adelante hacia atrás en el cuerpo del cilindro 70. El primer puerto de comunicación 77 se coloca más hacia delante que los orificios de inserción de perno 75. Es preferible que el primer puerto de comunicación 77 esté dispuesto más hacia la izquierda de el centro axial 71C del primer cilindro 71, que es el más a la izquierda de los cilindros. Es preferible que el primer puerto de comunicación 77 esté dispuesto frente al primer cilindro 71, que es el más a la izquierda de los cilindros. El segundo puerto de comunicación 78 se coloca más hacia atrás que los orificios 25 de inserción de perno 75. Es preferible que el segundo puerto de comunicación 78 esté dispuesto más hacia la derecha de el centro axial 73C del tercer cilindro 73, que es el más a la derecha de los cilindros. Es preferible que el segundo puerto de comunicación 78 esté dispuesto detrás del tercer cilindro 73, que es el más a la derecha de los cilindros. En la superficie de montaje 76 del cuerpo del cilindro 70, el diámetro A1 del primer puerto de comunicación 77 (el diámetro interior A1 de un primer puerto de comunicación principal 77A se describe más adelante) y el diámetro B1 del segundo puerto de comunicación 78 (el diámetro interior B1 de un segundo puerto de comunicación principal 78A se describe más adelante) son mayores que el diámetro C1 de los orificios de inserción de perno 75. En la superficie de montaje 76 del cuerpo del cilindro 70, el diámetro A1 del primer puerto de comunicación 77 y el diámetro B1 del segundo puerto de comunicación 78 es mayor que la anchura de la ranura del paso de refrigerante

74. La anchura de la ranura que se acaba de mencionar es, por ejemplo, la anchura D1 de la ranura de una porción

35 del paso de refrigerante 74 que se superpone a la primera línea lineal L1 y/o a la segunda línea lineal L2. Como se ilustra en la figura 20, el extremo superior 77T del primer puerto de comunicación 77 está dispuesto más bajo que el extremo superior 78T del segundo puerto de comunicación 78. En la presente realización preferida, el primer puerto de comunicación 77 está dispuesto más hacia la izquierda del centro axial 71C del primer cilindro 71. Sin embargo, debido a que es suficiente que el primer puerto de comunicación 77 está dispuesto en la región frontal izquierda descrita anteriormente, el primer puerto de comunicación 77 puede estar dispuesto, por ejemplo, entre el centro axial 71C del primer cilindro 71 y el centro axial 72C del segundo cilindro 72. Del mismo modo, en la presente realización preferida, el segundo puerto de comunicación 78 está dispuesto más hacia la derecha que el centro axial 73C del tercer cilindro 73. Sin embargo, debido a que es suficiente que el segundo puerto de comunicación 78 está dispuesto en la región trasera derecha descrita anteriormente, el segundo puerto de comunicación 78 puede estar dispuesto,

45 por ejemplo, entre el centro axial 73C del tercer cilindro 73 y el centro axial 72C del segundo cilindro 72. En el caso de un motor de varios cilindros que incluye cuatro o más cilindros, es preferible que al menos uno cualquiera del primer puerto de comunicación o el segundo puerto de comunicación esté dispuesto entre los cilindros.

Como se ilustra en la figura 21, el primer puerto de comunicación 77 incluye un primer puerto de comunicación principal 77A y un primer puerto de subcomunicación 77B, que tiene el diámetro interior A2 mayor que el diámetro interior A1 del primer puerto de comunicación principal 77A. El primer pasador de clavija 87 se instala en el primer puerto de subcomunicación 77B. El diámetro exterior A3 del primer pasador de clavija 87 es mayor que el diámetro interior A1 del primer puerto de comunicación principal 77A. El diámetro exterior A3 del primer pasador de clavija 87 es menor o igual que el diámetro interior A2 del primer puerto de subcomunicación 77B. Es preferible que el centro

55 axial 77C del primer puerto de comunicación 77 y el centro axial 87C del primer pasador de clavija 87 estén de acuerdo entre sí. Es preferible que el diámetro interior A4 del primer pasador de clavija 87 sea igual o sustancialmente igual al diámetro interior A1 del primer puerto de comunicación principal 77A.

Como se ilustra en la figura 22, el segundo puerto de comunicación 78 incluye un segundo puerto de comunicación principal 78A y un segundo puerto de subcomunicación 78B, que tiene el diámetro interior B2 mayor que el diámetro interior B1 del segundo puerto de comunicación principal 78A. El segundo pasador de clavija 88 se instala en el segundo puerto de subcomunicación 78B. El diámetro exterior B3 del segundo pasador de clavija 88 es mayor que el diámetro interior B1 del segundo puerto de comunicación principal 78A. El diámetro exterior B3 del segundo pasador de clavija 88 es menor o igual que el diámetro interior B2 del segundo puerto de subcomunicación 78B. Es 65 preferible que el centro axial 78C del segundo puerto de comunicación 78 y el centro axial 88C del segundo pasador de clavija 88 estén de acuerdo entre sí. Es preferible que el diámetro interior B4 del segundo pasador de clavija 88

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de los pasadores de clavija se monta en el segundo puerto de comunicación 78.

Como se ilustra en la figura 23, el cárter superior 50 incluye una porción saliente 120 que se extiende transversalmente. La porción saliente 120 incluye un orificio 122 que se extiende en una dirección transversal. Como

5 se ilustra en la figura 3, la porción saliente 120 está dispuesta entre el bastidor principal izquierdo 22 y el bastidor principal derecho 32. Un elemento de fijación en forma de varilla 140 que se extiende en una dirección transversal se inserta a través de un primer orificio de inserción izquierdo 23A situado en el bastidor principal izquierdo 22, un primer orificio de inserción derecho 33A situado en el bastidor principal derecho 32, y el orificio 122 de la porción saliente 120. La porción saliente 120 del cárter superior 50 está fijada a través del elemento de fijación 140 al bastidor principal izquierdo 22 y al bastidor principal derecho 32. Como se ilustra en la figura 14, el saliente 120 está dispuesto más hacia atrás que la cámara de embrague 105.

Como se ilustra en la figura 24, el cárter inferior 60 incluye una porción saliente izquierda 130 que se extiende en la dirección transversal y una porción saliente derecha 134 que se extiende transversalmente. La porción saliente 15 izquierda 130 incluye un orificio 132 que se extiende en una dirección transversal. La porción saliente derecha 134 incluye un orificio 136 que se extiende en una dirección transversal. Como se ilustra en la figura 4, la porción saliente izquierda 130 está dispuesta entre el bastidor principal izquierdo 22 y el bastidor principal derecho 32. La porción saliente derecha 134 está dispuesta entre el bastidor principal izquierdo 22 y el bastidor principal derecho 32 y a la derecha de la porción saliente izquierda 130. Un elemento de fijación en forma de varilla 150 que se extiende transversalmente se inserta a través de un segundo orificio de inserción izquierdo 23B situado en el bastidor principal izquierdo 22, un segundo orificio de inserción derecho 33B situado en el bastidor principal derecho 32, y el orificio 132 de la porción saliente izquierda 130, y el orificio 136 de la porción saliente derecha 134. A través del elemento de fijación 150, la porción saliente izquierda 130 del cárter inferior 60 está fijada al bastidor principal izquierdo 22, y la porción saliente derecha 134 está fijada al bastidor principal derecho 32. En la presente realización

25 preferida, el cárter superior 50 incluye la porción saliente 120, y el cárter inferior 60 incluye la porción saliente izquierda 130 y la porción saliente derecha 134, por ejemplo. Sin embargo, es suficiente que al menos uno del cárter superior 50 y el cárter inferior 60 incluya una porción saliente. Por otra parte, el cárter superior 50 puede incluir las porciones salientes derecha e izquierda, como con el cárter inferior 60, y el cárter inferior 60 puede incluir solo una porción saliente, como con el cárter superior 50.

Como se ilustra en la figura 25, el cárter inferior 60 incluye un paso de aceite 160 que se extiende en una dirección transversal. El paso de aceite 160 está preferiblemente formado integralmente con el cárter inferior 60 de modo que se define por un solo elemento monolítico, por ejemplo. El aceite que se suministra al eje de accionamiento 118 fluye a través del paso de aceite 160. En la presente realización preferida, el extremo izquierdo 160L del paso de aceite 35 160 se coloca más hacia la izquierda que la porción saliente izquierda 130. El extremo derecho 160R del paso de aceite 160 está colocado más hacia la derecha que la porción saliente derecha 134. Dicho esto, es suficiente que al menos una porción del paso de aceite 160 se coloque entre la porción saliente izquierda 130 y la porción saliente derecha 134, como se ve desde la parte trasera de la motocicleta. Por ejemplo, es posible que el extremo izquierdo 160L del paso de aceite 160 pueda estar situado más hacia la derecha que la porción saliente izquierda 130 y el extremo derecho 160R del paso de aceite 160 puede estar situado más hacia la izquierda que la porción saliente derecha 134. Alternativamente, el extremo izquierdo 160L del paso de aceite 160 puede estar vinculado a la porción saliente izquierda 130, y el extremo derecho 160R del paso de aceite 160 puede estar vinculado a la porción saliente derecha 134. Como se ilustra en la figura 6, el paso de aceite 160 está dispuesto más bajo que el eje de accionamiento 118 y más alto que la porción saliente izquierda 130. Como se ve desde un lado de la motocicleta, el 45 paso de aceite 160 está dispuesto de modo que el centro 160C del paso de aceite 160 se coloca más alto que el centro 130C de la porción saliente izquierda 130 y más bajo que el centro (centro axial) 118C del eje de accionamiento 118. El paso de aceite 160 está dispuesto de modo que, como se ve desde un lado de la motocicleta, la distancia T1 entre el centro 130C de la porción saliente izquierda 130 y el centro 160C del paso de aceite 160 es más corta que la distancia T2 entre el centro 130C de la porción saliente izquierda 130 y el centro 118C del eje de accionamiento 118. Como se ve desde un lado de la motocicleta, el paso de aceite 160 no se superpone con los engranajes 108G del eje principal 108 y los engranajes 118G del eje de accionamiento 118. En la presente realización preferida, el paso de aceite 160 está dispuesto de modo que, como se ve desde un lado de la motocicleta, el centro 160C del paso de aceite 160 se coloca más hacia delante que el centro 130C de la porción saliente izquierda 130 y más hacia atrás que el centro 118C del eje de accionamiento 118. Dicho esto, el paso de

55 aceite 160 se puede disponer de manera que, como se ve desde un lado de la motocicleta, el centro 160C del paso de aceite 160 y el centro 130C de la porción saliente izquierda 130 se solapan entre sí. Alternativamente, el paso de aceite 160 se puede disponer de manera que, como se ve desde un lado de la motocicleta, el centro 160C del paso de aceite 160 solapa el orificio 132 de la porción saliente izquierda 130.

Como se ilustra en la figura 8, el paso de aceite 160 está dispuesto de modo que se solape el eje de accionamiento 118, según se ve en planta la motocicleta. El paso de aceite 160 está dispuesto de modo que, según se ve en planta de la motocicleta, una porción del paso de aceite 160 se superpone a una porción de la porción saliente izquierda 130 y una parte de la porción saliente derecha 134. Como se ilustra en la figura 25, el paso de aceite 160 está dispuesto de modo que, como se ve desde la parte trasera de la motocicleta, una porción del paso de aceite 160 se 65 superpone a una porción de un primer nervio 133 y una porción de un segundo nervio 137. En la presente realización preferida, el paso de aceite 160 está dispuesto más alto que la porción saliente izquierda 130 y la porción

saliente derecha 134, como se ilustra en la figura 25, y como se ve desde la parte trasera de la motocicleta, el paso de aceite 160 no se solapa con la porción saliente izquierda 130 y la porción saliente derecha 134. Sin embargo, es posible que el paso de aceite 160 pueda solapar la porción saliente izquierda 130 y la porción saliente derecha 134, como se ve desde la parte trasera de la motocicleta.

5 Como se ilustra en la figura 8, la cámara de transmisión 115 incluye una pared frontal 115A, una pared izquierda 115B, una pared derecha 115C, y una pared trasera 115D. La pared izquierda 115B se extiende hacia atrás desde la pared frontal 115A. La pared derecha 115C está colocada a la derecha de la pared izquierda 115B y se extiende hacia atrás desde la pared frontal 115A. La pared trasera 115D conecta una porción de extremo posterior de la pared izquierda 115B y una porción de extremo posterior de la pared derecha 115C. Como se ilustra en la figura 24, un primer nervio 133 provisto de la porción saliente izquierda 130 y un segundo nervio 137 provisto de la porción saliente derecha 134 están formados en la pared trasera 115D. Los primeros nervios 133 y los segundos nervios 137 se extienden hacia atrás y en una dirección vertical, desde la pared trasera 115D. El paso de aceite 160 se cruza con los primeros nervios 133 y los segundos nervios 137. Como se ilustra en la figura 6, la porción de extremo

15 posterior 133A de cada uno de los primeros nervios 133 está dispuesta más hacia delante que el paso de aceite

160.

Como se ilustra en la figura 24, el paso de aceite 160 incluye una primera pared exterior 162, que constituye una porción de la superficie exterior del cárter inferior 60. En la presente realización preferida, la primera pared exterior 162 constituye una porción de la superficie exterior de la pared posterior 115D de la cámara de transmisión 115. Como se ilustra en la figura 8, el paso de aceite 160 incluye una segunda pared exterior 164, que se coloca hacia el interior del cárter inferior 60 y que constituye una porción de la superficie exterior del cárter inferior 60. En la presente realización preferida, la segunda pared exterior 164 constituye una porción de la pared posterior 115D de la cámara de transmisión 115.

25 Como se ilustra en la figura 26, el cárter inferior 60 incluye unas superficies de soporte 170 y 174 del eje de accionamiento para soportar el eje de accionamiento 118 (véase la figura 5). Una ranura de aceite 172 a través de la cual fluye el aceite se proporciona en la superficie de soporte 170 del eje de accionamiento. Una ranura de aceite 176 a través de la cual fluye el aceite se proporciona en la superficie de soporte 174 del eje de accionamiento. Como se ilustra en la figura 25, el cárter inferior 60 incluye un primer paso de comunicación 173 que permite la comunicación entre el paso de aceite 160 y la ranura de aceite 172, y un segundo paso de comunicación 177 que permite la comunicación entre el paso de aceite 160 y la ranura de aceite 176. Como se ilustra en la figura 7, el cárter superior 50 incluye unas superficies de soporte 180 y 184 configuradas para soportar el eje de accionamiento 118 (véase la figura 5). Una ranura de aceite 182 a través de la cual fluye el aceite se proporciona en la superficie de

35 soporte 180 del eje de accionamiento.

Como se ilustra en la figura 5, el aceite se suministra al primer paso de comunicación 173 a través de la ranura de aceite 172 (véase la figura 26), que se proporciona en la superficie de soporte 170 del eje de accionamiento, mediante una bomba de aceite, que no se muestra en los dibujos. El aceite que se ha suministrado al primera paso de comunicación 173 fluye a través del paso de aceite 160, el segundo paso de comunicación 177, y la ranura de aceite 176 (véase la figura 26), como se indica mediante la flecha K en la figura 5. Una porción del aceite que se ha suministrado a la ranura de aceite 176 fluye a través del interior del eje de accionamiento 118, y se suministra a cada uno de los engranajes 118G en el eje de accionamiento 118.

45 En la presente realización preferida, el paso de aceite 160 a través del cual que se ha suministrado el aceite al eje de accionamiento 118 se proporciona solo en el cárter inferior 60. Sin embargo, el paso de aceite 160 se puede proporcionar solo en el cárter superior 50, y se puede prever en ambos del cárter superior 50 y el cárter inferior 60, por ejemplo.

En el motor de combustión interna 40 de acuerdo con la presente realización preferida, la cámara de cigüeñal 45, que está en comunicación con la cámara de embrague 105, está en comunicación con la cámara de cadena de levas 46 a través del paso de aceite 64, y la cámara de embrague 105 está en comunicación con la cámara de cadena de levas 46 a través de los primeros pasos 53 y 63, que definen respectivas ranuras ubicadas en la superficie inferior 52A de la segunda pared de división superior 52 y la superficie superior 62A de la segunda pared

55 de división inferior 62, como se describe anteriormente. Por lo tanto, como el motor de combustión interna 40 incluye los primeros pasos 53 y 63, además del paso de aceite, el motor de combustión interna 40 reduce significativamente

o impide las variaciones de presión en la cámara de cigüeñal 45 incluso cuando el cigüeñal 42 gira a una alta velocidad. Como resultado, el aceite que fluye a través de la cámara de cadena de levas 46 se deja fluir fácilmente en la cámara de cigüeñal 45, y el rendimiento de circulación de aceite se mejora. Además, debido a que no es necesario proporcionar un paso de derivación para retornar el aceite directamente desde la cámara de cadena de levas 46 al colector de aceite 18, es posible evitar un aumento del coste y evitar un aumento en el tamaño del motor de combustión interna 40.

En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 14, el cárter superior 50 tiene el segundo paso 54,

65 que está situado en la primera pared de división superior 51 y que permite la comunicación entre la cámara de cadena de levas 46 y la cámara de cigüeñal 45. Esto evita que la diferencia de presión entre la cámara de cadena

de levas 46 y la cámara de cigüeñal 45 aumente. Como resultado, el rendimiento de la circulación del aceite desde la cámara de cadena de levas 46 a la cámara de cigüeñal 45 se ha mejorado.

En la presente realización preferida, el primer paso 53 está preferiblemente situado en la superficie inferior 52A de la

5 segunda pared de división superior 52, y el primer paso 63 preferiblemente está situado en la superficie superior 62a de la segunda pared de división inferior 62, como se ilustra en las figuras 7 y 8. Esto también evita que la diferencia de presión entre la cámara de cadena de levas 46 y la cámara de cigüeñal 45 aumente. Como resultado, el rendimiento de la circulación del aceite desde la cámara de cadena de levas 46 a la cámara de cigüeñal 45 también se ha mejorado.

10 En la presente realización preferida, como se ilustra en las figuras 7 y 8, el cárter superior 50 incluye, en los respectivos lados opuestos del primer paso 53, el primer orificio de inserción de perno 55A y el segundo orificio de inserción de perno 55B en los que se insertan los pernos 56a y 56B (ver la figura 16) configurados para fijar el cárter superior 50 y el cárter inferior 60 entre sí, respectivamente, y el cárter inferior 60 incluye, en los respectivos lados

15 opuestos del primer paso 63, el primer orificio de inserción de perno 65A y el segundo orificio de inserción de perno 65B en los que se insertan los pernos 56A y 56B (ver la figura 16) configurados para fijar el cárter superior 50 y el cárter inferior 60 entre sí, respectivamente. Por lo tanto, el primer paso 63 tiene un alto grado de libertad en el diseño, por lo que es capaz de colocarse entre el primera orificio de inserción de perno 65A y el segundo orificio de inserción de perno 65B en los que se insertan los pernos 56A y 56B respectivamente.

20 En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 18, el motor de combustión interna 40 incluye preferiblemente un cuerpo de cilindro 70 que se extiende oblicuamente por encima del cárter superior 50 y una cabeza de cilindro 80 dispuesta por encima del cuerpo del cilindro 70 y articulada al cuerpo de cilindro 70, y el cuerpo del cilindro 70 incluye preferiblemente el segundo puerto de comunicación 78 que permite la comunicación

25 entre la cámara de cigüeñal 45 y un interior de la cabeza del cilindro 80. Esto hace que sea posible reducir significativamente o evitar las variaciones de presión en la cámara de cigüeñal. Como resultado, el rendimiento de la circulación del aceite desde la cámara de cadena de levas 46 a la cámara de cigüeñal 45 se ha mejorado.

En la presente realización preferida, el cárter superior 50 y el cuerpo del cilindro 70 preferentemente están formados

30 integralmente entre sí de manera que se define por un solo elemento monolítico, como se ilustra en la figura 14. Esto elimina un elemento configurado para fijar el cárter superior 50 y el cuerpo del cilindro 70 entre sí. Como resultado, se consigue una reducción de peso del motor de combustión interna 40.

En la presente realización preferida, el cuerpo del cilindro 70 incluye preferiblemente una pluralidad de cilindros 71 a

35 73 en el mismo, como se ilustra en la figura 9. El motor de combustión interna 40 que incluye una pluralidad de cilindros 71 a 73 exhibe menos variaciones de presión que las que se producen en la cámara de cigüeñal 45 a causa de la rotación de alta velocidad del cigüeñal 42, en comparación con un motor de combustión interna que tiene un solo cilindro. Por lo tanto, el motor de combustión interna 40 alcanza los efectos ventajosos obtenidos mediante el uso de la configuración donde los primeros pasos 53 y 63 están situados en la superficie inferior 52A de la segunda

40 pared de división superior 52 y en la superficie superior 62A de la segunda pared de división inferior 62 de manera especialmente significativa.

En la presente realización preferida, como se ilustra en la figura 5, el motor de combustión interna 40 incluye preferiblemente un engranaje de cigüeñal 42G proporcionado en el cigüeñal 42 y alojada en la cámara de cigüeñal

45 45, y una rueda dentada de leva 42S proporcionada en un extremo del cigüeñal 42 y alojada en la cámara de cadena de levas 46. Un espacio P1 entre el engranaje de cigüeñal 42G y la primera pared de división inferior 61 es más pequeño que un espacio P2 entre la rueda dentada de levas 42S y la primera pared de división inferior 61. Cuanto más pequeño es el espacio P1 entre la primera pared de división inferior 61 y el engranaje de cigüeñal 42G más difícil es el flujo del aceite que fluye en la cámara de cadena de levas 46 en la cámara de cigüeñal 45, ya que

50 se ve afectado negativamente por la diferencia de presión entre la cámara de cadena de levas 46 y la cámara de cigüeñal 45. Por lo tanto, esta estructura alcanza los efectos ventajosos obtenidos mediante el uso de la configuración donde los primeros pasos 53 y 63 están situados en la superficie inferior 52A de la segunda pared de división superior 52 y en la superficie superior 62A de la segunda pared de división inferior 62 de manera especialmente significativa.

55 Aunque las realizaciones preferidas de la presente invención se han descrito anteriormente, debe entenderse que variaciones y modificaciones serán evidentes para los expertos en la técnica sin apartarse del alcance de la presente invención. El alcance de la presente invención, por lo tanto, ha de determinarse únicamente mediante las siguientes reivindicaciones.

60

Claims

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