WO2024029021A1 - 内燃機関のシリンダブロック - Google Patents

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WO2024029021A1
WO2024029021A1 PCT/JP2022/029903 JP2022029903W WO2024029021A1 WO 2024029021 A1 WO2024029021 A1 WO 2024029021A1 JP 2022029903 W JP2022029903 W JP 2022029903W WO 2024029021 A1 WO2024029021 A1 WO 2024029021A1
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WO
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cylinder block
cylinder
oil passage
combustion engine
internal combustion
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Application number
PCT/JP2022/029903
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English (en)
French (fr)
Inventor
大 片岡
渉 永田
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means
    • F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means for liquid cooling

Definitions

  • the present invention relates to a cylinder block for an internal combustion engine that can suppress temperature rise in a supply oil passage.
  • the present invention has been made to raise the temperature of oil in the supply oil passage of the cylinder block due to the heat of the combustion chamber, even without applying surface treatment to bring about a heat insulating effect around the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the purpose of this invention is to provide a cylinder block for an internal combustion engine that can suppress this, which in turn contributes to improved energy efficiency.
  • the cylinder block for an internal combustion engine of the present invention has the following features: a crankcase in which a crankshaft is rotatably supported; a cylinder block connected to the crankcase and forming a cylinder portion;
  • An internal combustion engine comprising: a cylinder head connected to the cylinder block, having an intake port and an exhaust port formed therein, and having a valve mechanism;
  • the cylinder block is provided with a supply oil passage communicating from the crankcase side to the cylinder head side, Oil circulating in the internal combustion engine is supplied into the supply oil passage,
  • the cylinder block for an internal combustion engine is characterized in that a gap is provided between a cylinder portion formed in the cylinder block and the supply oil passage.
  • the gap is provided between the supply oil passage and a stud bolt that is inserted through the cylinder block and fastens the cylinder head and cylinder block to the crankcase. Therefore, the heat generated in the combustion chamber can be released to the crankcase by the stud bolt, and the structure can be such that the temperature of the oil in the supply oil passage is difficult to rise.
  • the cross-sectional area of the gap perpendicular to the cylinder axis increases from the crankcase side toward the cylinder head side in the cylinder block.
  • the gap is made larger as it approaches the combustion chamber, which is formed on the cylinder head side of the cylinder part and generates a large amount of heat, so that a structure can be achieved in which the temperature of the oil in the supply oil passage is difficult to rise.
  • the cylinder block is provided with a hydraulic tensioner for maintaining tension in a transmission member that interlocks the crankshaft and the valve mechanism
  • the supply oil passage includes a first oil passage that is formed in the cylinder head and supplies oil to the valve mechanism, and a first oil passage that is formed in the mating surface and that supplies oil to the hydraulic tensioner.
  • the second oil passage from the branch part to the hydraulic tensioner can be formed so as to be farther away from the cylinder part and stud bolt near the branch part, and the cross-sectional area of the gap at the mating surface of the cylinder block and cylinder head can be reduced. It can be made larger, increasing the volume of the voids and increasing the heat insulation effect. Therefore, it is possible to create a structure in which the temperature of the oil in the oil supply path does not easily rise.
  • the cylinder block of the internal combustion engine of the present invention Since a gap serving as an insulating space is provided between the cylinder part that makes up the combustion chamber and the oil supply path, it is possible to suppress the temperature of the oil in the oil supply path from rising due to the heat of the combustion chamber. contributes to energy efficiency.
  • FIG. 1 shows a schematic right side view of a motorcycle equipped with a power unit including a cylinder block of an internal combustion engine according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a right side view of the internal combustion engine of the power unit shown in FIG. 1 from the crankcase to the head cover.
  • FIG. 3 is a top sectional view of the internal combustion engine taken along arrow III-III in FIG. 2; 4 is a front view of the cylinder block taken along the line IV-IV in FIG. 3.
  • FIG. 4 is a rear view of the cylinder block taken along the line VV in FIG. 3.
  • FIG. FIG. 4 is a right side sectional view taken along arrows VI-VI in FIGS. 3 and 4, passing through a supply oil passage in the cylinder block of the internal combustion engine.
  • FIGS. 1 to 6 A cylinder block of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be explained based on FIGS. 1 to 6.
  • the directions such as front, back, left, right, top, and bottom in the description of this specification and the claims are based on the direction of a vehicle equipped with a power unit including an internal combustion engine according to this embodiment.
  • the vehicle is specifically a scooter-type motorcycle (hereinafter simply referred to as a "two-wheeled motorcycle").
  • arrow FR indicates the front of the vehicle
  • LH indicates the left side of the vehicle
  • RH indicates the right side of the vehicle
  • UP indicates the upper side of the vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic right side view of a motorcycle 1 equipped with a power unit 3 including a cylinder block of an internal combustion engine according to the present embodiment.
  • a front body portion 1F and a rear body portion 1R are connected via a low floor portion 1C
  • a body frame 2, which forms the skeleton of the vehicle body is generally composed of a down tube 21 and a main pipe 22. That is, the down tube 21 extends downward from the head pipe 20 on the front part 1F of the vehicle body, and the down tube 21 is bent horizontally at the lower end and extends rearward under the floor part 1C, and at the rear end, a pair of left and right main pipes 22 are formed.
  • the main pipe 22 is bent approximately horizontally at a predetermined height and extends rearward through a rising portion 22a that rises diagonally rearward from the connecting portion.
  • a fuel tank and a storage box (not shown) are supported by the main pipe 22, and a bracket 23 is protruded from the rising portion 22a of the ride-in pipe 22 above the main pipe 22, and a power unit side bracket 33 is attached to the bracket 23 via a link member 24.
  • a swing type power unit (hereinafter simply referred to as a "power unit") 3 is connected and supported together with a rear wheel 15 so as to be vertically swingable. That is, the motorcycle 1 of this embodiment employs an upper link support structure for the power unit 3.
  • the power unit 3 is provided with a forced air-cooled, single-cylinder, four-stroke cycle internal combustion engine 4 at the front of a unit case 30, and the front of the unit case 30 constitutes a crankcase 40 of the internal combustion engine 4.
  • the internal combustion engine 4 has a crankcase 40 rotatably supporting a crankshaft 41 having an axis in the vehicle width direction.
  • the internal combustion engine 4 also includes a cylinder block 42 connected to the crankcase 40 and forming a cylinder portion 42a, a cylinder head 43 connected to the cylinder block 42 and having an intake port 45 and an exhaust port 46 formed therein, and the cylinder head 43.
  • the cylinder block 42, the cylinder head 43, and the head cover 44 are installed in the power unit 3 in an attached position with the cylinder block 42, the cylinder head 43, and the head cover 44 tilted forward greatly to a nearly horizontal state.
  • the unit case 30 of the power unit 3 extends from the internal combustion engine 4 to the rear left side and constitutes a transmission case part 31 that houses a belt-type continuously variable transmission. It is pivoted. As shown in FIG. 1, a rear cushion 16 is interposed between the rear end of the unit case 30 and the rear part of the main pipe 22.
  • the muffler 56 is attached to the unit case 30 via a muffler stay 56a.
  • the front part 1F of the vehicle body is covered at the front and rear by a front cover 17a and a rear cover 17b, and the center part of the handle 12 is covered by a handle cover 17c.
  • a step plate 17d is stretched over the floor portion 1C, and lower side covers 17e extend downwardly along the left and right side edges of the step plate 17d.
  • the rear part 1R of the vehicle body is connected to the upper part of the rear part of the step plate 17d, and a body cover 17f is placed over the main pipe 22 from the front to the left and right sides, and the seat 11 covers the upper end opening of the body cover 17f so as to be openable and closable. It looks like this.
  • the rear fender 18 extends obliquely downward from the rear portion of the body cover 17f that tapers upwardly and backwardly when viewed from the side, and covers the rear wheel 15 from above.
  • FIG. 2 is a right side view of the internal combustion engine 4 of the power unit 3 from the crankcase 40 to the head cover 44.
  • the internal combustion engine 4 of this embodiment is a forced air cooling type, and the right side of the crankcase 40 is covered with a fan cover 70, and the fan cover 70 has an opening for cooling air intake window 71 around the axis of the crankshaft 41. However, inside the cooling air intake window 71, a rotating fan (not shown) is provided concentrically with the crankshaft 41.
  • the cylinder block 42 and the cylinder head 43 are covered with a shroud 72 shown by a two-dot chain line, and the shroud 72 communicates with a fan cover 70.
  • Cooling outside air is taken in from the cooling air intake window 71 by a rotating fan that rotates together with the crankshaft 41, and is forcibly fed into the shroud 72 via the fan cover 70, after cooling the cylinder block 42 and cylinder head 43. , is ejected.
  • the internal combustion engine 4 of this embodiment employs an SOHC type valve system, and the driven sprocket 61a of the camshaft 61 of the valve train 60 provided in the cylinder head 43 and the driving sprocket 41a of the crankshaft 41 are connected to each other.
  • a cam chain (the "transmission member” in the present invention) 62 is installed between the crankcase 40, the cylinder block 42, and the cylinders. In this embodiment, it is provided in the side part of the head 43 so as to communicate with the left part (see FIGS. 3 and 4).
  • crankshaft 41 is rotationally driven clockwise in FIG. 2 by the back-and-forth movement of a piston (not shown) that slides inside a cylinder portion 42a (see FIG. 4) provided in the cylinder block 42 and oriented in a substantially front-back direction. It looks like this.
  • a camshaft 61 is rotatably supported in parallel to the crankshaft 41 at the front end of the cylinder head 43 and between the head cover 44 and the cylinder head 43 .
  • a combustion chamber 65 is formed between the cylinder head 43 and the front of a piston that moves back and forth (not shown) of the cylinder part 42a, and the part of the cylinder head 43 facing the cylinder part 42a constitutes a combustion chamber ceiling surface 65a. (See Figure 4).
  • the cylinder head 43 is provided with an intake valve and an exhaust valve (not shown) for controlling intake and exhaust air in the combustion chamber 65, and the intake valve and the exhaust valve are respectively provided on the camshaft 61 of the valve mechanism 60.
  • the lift amount and opening/closing timing are respectively controlled by the cam surface as the camshaft 61 rotates.
  • valve mechanism 60 is interlocked with the crankshaft 41 by the transmission member 62, and due to the vertical movement of the piston, the rotational torque of the crankshaft 41, which is rotated clockwise in the illustration of FIG. 2, is applied to the cam chain. 62 to the camshaft 61, and the intake valve and the exhaust valve open at a predetermined timing with respect to the combustion stroke of the internal combustion engine 4. , and an exhaust valve port 67 (see FIG. 4) of the exhaust port 46.
  • the tension of the cam chain 62 In order to properly open and close the intake valve and exhaust valve at predetermined timings, the tension of the cam chain 62 must be maintained at an appropriate level at all times. However, vibrations may occur in the cam chain 62 due to sudden changes in the rotational speed of the crankshaft 41 due to sudden acceleration/deceleration by the driver or changes in running resistance from the road surface.
  • the cam chain 62 travels while meshing with the driving sprocket 41a and the driven sprocket 61a due to the clockwise rotation of the driving sprocket 41a.
  • the upper cam chain 62a on the side that is sent out to 61a is on the slack side
  • the lower cam chain 62b on the side that is pulled by the drive sprocket 41a is on the tension side.
  • the internal combustion engine 4 is equipped with a mechanism that applies a predetermined pressure to the slack side of the cam chain 62, that is, the upper cam chain 62a, in order to maintain the tension of the cam chain 62.
  • a cam chain tensioner mechanism 80 for pressing is provided, and the cylinder block 42 includes a tensioner slipper 81 for pressing and slidingly guiding the cam chain 62, and a hydraulic tensioner 82 for pressing the tensioner slipper 81 with a predetermined pressure.
  • an oil pan 47 (see FIG. 5) is provided at the bottom of the crankcase 40. Furthermore, an oil pump (not shown) that is driven by the power of the crankshaft 41 is provided inside the crankcase 40. When the oil pump is driven by the crankshaft 41, engine oil stored in the oil pan 47 is pumped. Oil (hereinafter simply referred to as “oil” in the claims) is sucked in through a strainer (not shown) and sent from an oil pump to various parts of the internal combustion engine 1 through a plurality of oil passages.
  • the reference numeral 57 in FIG. 2 is an O2 sensor for exhaust gas.
  • reference numeral 33 is a power unit side bracket for the upper link support structure of the power unit 3 described above.
  • FIG. 3 is a top sectional view of the internal combustion engine 4 taken along arrow III-III in FIG.
  • the small black arrows in FIG. 3 schematically indicate the flow of oil.
  • the aforementioned valve mechanism 60 requires oil to be supplied to the camshaft 61 to lubricate the bearings, cams, etc. around the camshaft 61, and the cam chain tensioner mechanism 80 is required to operate the hydraulic tensioner 82. It is necessary to supply oil for this purpose.
  • the cylinder block 41 includes an internal cylinder block supply oil passage ("supply oil passage" in the present invention) 91 that communicates from the crankcase 40 side to the cylinder head 43 side, and a supply oil passage connected thereto.
  • a first oil passage 91A is provided in the cylinder head 43 toward the periphery of the camshaft 61 of the valve mechanism 60. Oil that circulates through the internal combustion engine 4 is supplied into the cylinder block supply oil passage 91 from an oil pump (not shown) provided in the crankcase 40. Proceed towards 43.
  • the supply oil passage 91 in the cylinder block and the first oil passage 91A in the cylinder head 43 are located closer to the intake valve opening 66 of the intake port 45 than the exhaust valve opening 67 of the exhaust port 46 (see FIG. 4).
  • the block 42 and cylinder head 43 are connected at mating surfaces 42b and 43b.
  • a second oil passage 91B is branched from the connection part, which is formed along the mating surface 42b (the mating surface of the cylinder block 42 to the cylinder head 43) and the mating surface 43b (the mating surface of the cylinder head 43 to the cylinder block 42).
  • the connecting portion constitutes a branching portion 92 between the first oil passage 91A and the second oil passage 91B.
  • the second oil passage 91B is formed so that the positions thereof coincide with the mating surface 42b of the cylinder block 42 and the mating surface 43b of the cylinder head 43, so that each of them forms a groove-shaped oil passage cross section, Together, they form a hole-shaped oil passage.
  • a groove-shaped oil passage is formed on one of the mating surface 42b of the cylinder block 42 or the mating face 43b of the cylinder head 43, and a hole-shaped oil passage is formed when the other mating surface is brought together, good.
  • an oil passage extending through the cylinder block 42 approximately in the direction of the cylinder axis X as shown in FIG. 3.
  • a void 95 is provided.
  • the rear opening 96 of the gap 95 at the mating surface 42c of the cylinder block 42 with respect to the crankcase 40 and the front opening 97 at the mating surface 42b with respect to the cylinder head 43 are closed by gaskets (not shown) at the mating surfaces 42c and 42b, respectively.
  • FIG. 4 is a front view of the cylinder block 42 taken along the line IV-IV in FIG.
  • the small black arrows in FIG. 4 schematically indicate the flow of oil.
  • a cylinder portion 42a opens approximately in the center, and four through holes 48 parallel to the cylinder axis X are formed around the cylinder portion 42a on a concentric circle Y around the cylinder axis X. has been done.
  • the cylinder head 43 connected to the mating surface 42b is also provided with four through holes 48 in parallel to the cylinder axis X at the same position, and the tips of stud bolts 49 inserted from the front of the cylinder head 43 are connected to the cylinder head.
  • the above-mentioned cam chain chamber 63 opens on the left side of the cylinder portion 42a, and a hydraulic tensioner 82 of the cam chain tensioner mechanism 80 is attached to the upper part of the cylinder block 42, facing the upper side of the cam chain chamber 63.
  • a hydraulic tensioner 82 of the cam chain tensioner mechanism 80 is attached to the upper part of the cylinder block 42, facing the upper side of the cam chain chamber 63.
  • FIG. 4 inside the cylinder part 42a, the position of the intake valve port 66 of the intake port 45 that opens to the combustion chamber ceiling part 65a of the cylinder head 43 attached to the cylinder block 42, and the position of the exhaust valve port 67 of the exhaust port 46 are shown. The position is indicated by an imaginary line (double-dashed line).
  • the cylinder block internal supply oil passage 91 that opens to the mating surface 42b of the cylinder block 42 is located at a position outside the concentric circle Y connecting the through holes 48; and is provided on the outside of the stud bolt 49 that is inserted therein, and is connected to the branch portion 92. Therefore, since oil is supplied to the branch part 92 at a position away from the cylinder part 42a and further outside the through hole 48 of the cylinder block 42 and the stud bolt 49, relatively low temperature oil is supplied to the first part. It can be sent to the oil passage 91A and the second oil passage 91B and supplied to the vicinity of the intake valve port 66 and the camshaft 61. Therefore, the temperature of the intake air can be suppressed and knocking can be suppressed.
  • the second oil passage 91B branched at the branching part 92 is located along the concentric circle Y on the side of the mating surfaces 42b and 43b that is closer to the intake valve opening 66 of the intake port 45 than the exhaust valve opening 67 of the exhaust port 46 (Fig. 4) and is provided toward the left, and extends toward the rear inside the cylinder block 42 near the hydraulic tensioner 82 of the cam chain tensioner mechanism 80 and reaches the hydraulic tensioner 82. Therefore, the oil passing through the second oil passage 91B cools the intake valve port 66 side, suppresses the temperature of the intake air, and prevents the occurrence of knocking. As shown in FIG.
  • a portion of the second oil passage 91B passes through the concentric circle Y and is provided inside the concentric circle Y, and passes through a position close to the intake valve port 66.
  • the gap 95 explained in FIG. It is provided. Further, in this embodiment, the front opening 97 is located between the stud bolt 49 and the cylinder block internal supply oil passage 91.
  • FIG. 5 is a rear view of the cylinder block 42 taken along arrow VV in FIG.
  • the small black arrows in FIG. 5 schematically indicate the flow of oil.
  • a cylinder portion 42a opens approximately in the center of a mating surface 42c of the cylinder block 42 with respect to the crankcase 40, and four through holes 48 parallel to the cylinder axis X are formed around the cylinder portion 42a on a concentric circle around the cylinder axis X. ing.
  • the gap 95 described in FIG. 3 is provided with a rear opening 96 in the mating surface 42c for the crankcase 40, located between the cylinder portion 42a and the supply oil passage 91 in the cylinder block.
  • the rear opening 96 is located between the stud bolt 49 and the cylinder block internal supply oil passage 91.
  • the front opening 97 and the rear opening 96 of the gap 95 are located between the cylinder part 42a and the cylinder block internal supply oil passage 91, and as described above, the gap 95 is located between the cylinder part 42a and the cylinder block internal supply oil passage. Since it was established between Route 91, A gap 95 serving as a heat insulating space is provided between the cylinder portion 42a constituting the combustion chamber 65 and the supply oil passage 91 in the cylinder block, so that the temperature of the oil in the supply oil passage 91 in the cylinder block is prevented from rising. suppressed.
  • the front opening 97 and the rear opening 96 of the gap 95 are located between the stud bolt 49 and the supply oil passage 91 in the cylinder block, and as described above, the gap 95 is located between the stud bolt 49 and the cylinder block. Since it was installed between the block supply oil passage 91, The heat generated in the combustion chamber 65 can be released to the crankcase 40 by the stud bolt 49. Therefore, the structure is such that the temperature of the oil in the cylinder block supply oil passage 91 is difficult to rise.
  • the front opening 97 of the cavity 95 shown in FIG. 4 is formed larger than the rear opening 96 shown in FIG. That is, the cross-sectional area of the gap 95 perpendicular to the cylinder axis X is formed to increase in the cylinder block 42 from the crankcase 40 side to the cylinder head 43 side.
  • the void 95 is in the shape of a so-called tapered hole that widens from the crankcase 40 side toward the cylinder head 43 side in the cylinder block 42. be.
  • the front opening 97 of the gap 95 opens larger in the mating surface 42b with a limited area, so the outer edge of the mating surface 42ba, the through hole 48 of the stud bolt 49, and the second oil passage 91B branching from the supply oil passage 91 in the cylinder block at the branching part 92. Therefore, the second oil passage 90B is arranged near the branch part 92 so that one side 97a of the front opening 97 along the second oil passage 91B can protrude further outward and expand the cross-sectional area of the front opening 97. 92 in the crankshaft direction Z or further in the extending direction W away from the cylinder axis X.
  • the second oil passage 91B from the branch part 92 to the hydraulic tensioner 82 can be formed so as to be further away from the cylinder part 42a and the stud bolt 49 in the vicinity of the branch part 92, and the front part along the second oil passage 91B Since one side 97a of the opening 97 can be formed to protrude further outward, the cross-sectional area of the gap 95 at the mating surfaces 42b and 43b between the cylinder block 42 and the cylinder head 43 can be increased, and the capacity of the gap 95 can be increased to improve the heat insulation effect.
  • the oil in the supply oil passage 91 inside the cylinder block has a structure that makes it difficult for the oil to rise in temperature.
  • the branch portion 92 is arranged above the second oil passage 91B, engine oil bubbles generated in the cylinder block supply oil passage 91 can be suppressed from flowing into the second oil passage 91B. I can do it.
  • the upstream end 91a of the cylinder block internal supply oil passage 91 passing through the cylinder block 42 is opposite to the cam chain chamber 63 of the cylinder portion 42a. It is connected to a mating surface supply oil passage 91C provided downward along the side surface.
  • the mating surface supply oil passage 91C is connected at its lower end to an oil passage 90 from an oil pump (not shown) provided in the crankcase 40 (see FIG. 6), and receives oil from the oil pump.
  • mating surface supply oil passage 91C is shown as a groove-shaped one provided on the cylinder block 42 side, it may also be a groove-shaped one provided on the crankcase 40 side, or a groove-shaped one provided on the crankcase 40 side. good.
  • the rear opening 96 of the cavity 95 can be enlarged in cross-sectional area, so the mating surface supply oil passage 91C is the same in the vicinity of the upstream end 91a of the supply oil passage 91 in the cylinder block. It is arranged to extend from the upstream end 91a in a direction perpendicular to the crankshaft direction Z or in an extension direction V that is further away from the cylinder axis X.
  • the cylinder block internal supply oil passage 91 is located above the cylinder part 42a, and the mating surface supply oil passage 91C connected thereto is disposed facing downward, so that the oil supply part 93 is located downward.
  • the reason why it is located on the side is as follows. That is, the oil supply destination by the first oil passage 91A connected to the supply oil passage 91 in the cylinder block at the branch part 92 is located at the upper part for oil dripping, and the oil supply destination by the second oil passage 91B connected at the branch part 92 is located at the upper part. Since the intake valve port 66 is located above, the cylinder block supply oil passage 91 and the branch portion 92 are located above.
  • the oil passage 90 that supplies oil from the oil pan 47 at the lower part of the crankcase 40 by the oil pump is located at the bottom, the oil supply section 93 is located at the bottom, and the mating surface supply oil passage 91C extends upward from the oil supply section 93. It is extended and connected to the upstream end 91a of the supply oil passage 91 in the cylinder block.
  • FIG. 6 is a right side cross-sectional view taken along arrows VI-VI in FIGS. 3 and 4, passing through the supply oil passage 91 in the cylinder block of the internal combustion engine 4.
  • the small black arrows in FIG. 6 schematically indicate the flow of oil.
  • Oil from the oil pan 47 is supplied to the cylinder block internal supply oil passage 91 from an oil passage 90 from an oil pump (not shown) in the crankcase 40 via a mating surface supply oil passage 91C. It is shown that the oil passage 91B branches, and the first oil passage 91A is disposed toward the front of the cylinder head 43 and toward the camshaft 61 of the valve mechanism 60.
  • the cylinder block of the internal combustion engine of this embodiment is configured as described above and has the following characteristics. That is, a crankshaft 41 is rotatably supported by a crankcase 40, a cylinder block 42 forming a cylinder portion 42a is connected to the crankcase 40, and a cylinder head 43 connected to the cylinder block 42 has an intake port 45 and an exhaust port.
  • the internal combustion engine 4 which includes a port 46 and a valve mechanism 60, and a transmission member 62 that interlocks the crankshaft 41 and the valve mechanism 60, the cylinder block 42 is provided with a cylinder from the crankcase 40 side to the cylinder head 43 side.
  • a cylinder block internal supply oil passage 91 is provided which communicates with the cylinder block, and a gap 95 is provided between the cylinder block 42a formed in the cylinder block 42 and the cylinder block internal supply oil passage 91.
  • the gap 95 serving as a heat insulating space is provided between the cylinder part 42a constituting the combustion chamber 65 and the cylinder block internal supply oil passage 91, the heat of the combustion chamber 65 causes the inside of the cylinder block internal supply oil passage 91 to be heated. The temperature of the oil can be suppressed from rising, which in turn contributes to energy efficiency.
  • the gap 95 is provided between a stud bolt 49 that is inserted through the cylinder block 42 and fastens the cylinder head 43 and cylinder block 42 to the crankcase 40, and the cylinder block internal supply oil passage 91. Therefore, the heat generated in the combustion chamber 65 can be released to the crankcase 40 by the stud bolt 49, and the oil in the cylinder block supply oil passage 91 is structured to be difficult to rise in temperature.
  • the cross-sectional area of the gap 95 perpendicular to the cylinder axis X increases from the crankcase 40 side to the cylinder head 43 side in the cylinder block 42.
  • the gap 95 is made larger as it approaches the combustion chamber 65, which has a large amount of heat and is formed on the cylinder head 43 side of the cylinder portion 42a, so that the temperature of the oil in the supply oil passage 91 inside the cylinder block is difficult to rise. It has a structure.
  • the cylinder block 42 is provided with a hydraulic tensioner 82 for maintaining the tension of the transmission member 62, and the cylinder block internal supply oil passage 91 is connected to the cylinder head 43 at the mating surfaces 42b and 43b of the cylinder block 42 and the cylinder head 43. It is connected to a branching part 92 that branches into a first oil passage 91A that is formed in and supplies oil to the valve mechanism 60, and a second oil passage 91B that is formed in the mating surfaces 42b and 43b and supplies oil to the hydraulic tensioner 82. .
  • the second oil passage 91B is arranged near the branching part 92 to extend from the branching part in the crankshaft direction Z or further in the extending direction W away from the cylinder axis X.
  • the second oil passage 91B from the branch part 92 to the hydraulic tensioner 82 can be formed so as to be further away from the cylinder part 42a and the stud bolt 49 in the vicinity of the branch part 92, and the connection between the cylinder block 42 and the cylinder head 43
  • the cross-sectional area of the void 95 between the mating surfaces 42b and 43b can be increased, the capacity of the void 95 can be increased, and the heat insulation effect can be enhanced. Therefore, the structure is such that the temperature of the oil in the cylinder block supply oil passage 91 is difficult to rise.
  • the aspects of the present invention are not limited thereto, and may be various aspects included within the gist of each claim.
  • the mounted vehicle is not limited to the scooter-type motorcycle shown in the embodiment
  • the internal combustion engine is not limited to the one provided in the swing-type power unit of the embodiment, but is an internal combustion engine fixed on the body frame.
  • the left and right front and rear directions have been described according to what is shown in the drawings, but the left and right positions may be reversed, for example.

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Abstract

燃焼室の熱によってシリンダブロックの供給油路内のオイルが昇温することを抑制することができる内燃機関のシリンダブロックであり、延いてはエネルギーの効率化に寄与するもの。　クランク軸41が回転自在に支持されるクランクケース40と、クランクケースに接続され、シリンダ部42ａを形成するシリンダブロック42と、シリンダブロックに接続され、吸気ポート45および排気ポート46が形成され、動弁機構60を備えるシリンダヘッド43とを備えた内燃機関４において、シリンダブロックには、クランクケース側からシリンダヘッド側に連通する供給油路91が設けられ、供給油路内には、内燃機関を循環するオイルが供給され、シリンダブロックに形成されたシリンダ部と供給油路との間に空隙95が設けられた内燃機関のシリンダブロックが開示されている。

Description

内燃機関のシリンダブロック
　本発明は、供給油路の昇温を抑制できる内燃機関のシリンダブロックに関する。
　近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する内燃機関のエネルギー効率向上に関する研究が行われている。
　内燃機関の熱効率を向上するため、内燃機関の燃焼室周辺に断熱効果をもたらすように表面処理を施した構造が、例えば下記特許文献１～３に示されている。しかしながら、シリンダブロック内の供給油路に対する断熱効果を求める場合、断熱効果をもたらす表面処理を施すことは、コスト上および工程上の負担増大が生じる。
日本国特開２００９－２４３３５５号公報（図１、図２） 日本国特開２０１５－０３１２２６号公報（図１～図３） ＷＯ２０１４／０２４４９４号公報（図１～図５）
　ところで、内燃機関のエネルギー効率向上に関する本技術においては、燃焼室の熱によってシリンダブロックの供給油路内のオイルが昇温することを抑制することが課題である。
　本発明は、上記課題を解決するために、内燃機関の燃焼室周辺に断熱効果をもたらすように表面処理を施さなくとも、燃焼室の熱によってシリンダブロックの供給油路内のオイルが昇温することを抑制することができる内燃機関のシリンダブロックを提供することを目的とするものであり，延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。
　上記の課題を解決するために、本発明の内燃機関のシリンダブロックは、
　クランク軸が回転自在に支持されるクランクケースと、
　前記クランクケースに接続され、シリンダ部を形成するシリンダブロックと、
　前記シリンダブロックに接続され、吸気ポートおよび排気ポートが形成され、動弁機構を備えるシリンダヘッドと、を備えた内燃機関において、
　前記シリンダブロックには、前記クランクケース側から前記シリンダヘッド側に連通する供給油路が設けられ、
　前記供給油路内には、前記内燃機関を循環するオイルが供給され、
　前記シリンダブロックに形成されたシリンダ部と前記供給油路との間に空隙が設けられたことを特徴とする内燃機関のシリンダブロックである。
　上記構成によれば、
燃焼室を構成するシリンダ部と供給油路との間に断熱空間となる空隙が設けられたため、燃焼室の熱によって供給油路内のオイルが昇温することを抑制することができ、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。
　本発明の好適な実施形態によれば、
　前記空隙は、前記シリンダブロックに挿通され前記シリンダヘッドとシリンダブロックを前記クランクケースに締結するスタッドボルトと、前記供給油路との間に設けられる。
　そのため、燃焼室で発生した熱をスタッドボルトによってクランクケースへ逃がすことができ、供給油路内のオイルが昇温しにくい構造とすることができる。
　本発明の好適な実施形態によれば、
　前記空隙は、前記シリンダブロックにおいて戦記クランクケース側から前記シリンダヘッド側に向かうにつれて、シリンダ軸線に直交する断面積が大きくなる。
　そのように、シリンダ部のシリンダヘッド側に形成される熱量の大きい燃焼室に近づくにつれ、空隙を大きくしているので、供給油路内のオイルが昇温しにくい構造とすることができる。
　本発明の好適な実施形態によれば、
　前記シリンダブロックには、前記クランク軸と前記動弁機構を連動させる伝動部材の張力を保つための油圧テンショナが設けられ、
　前記供給油路は、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの合わせ面において、前記シリンダヘッドに形成され前記動弁機構へオイルを供給する第一油路と、前記合わせ面に形成され前記油圧テンショナにオイルを供給する第二油路とに分岐する分岐部に接続し、
　前記第二油路は、前記分岐部近傍において同分岐部からクランク軸方向ないしそれ以上にシリンダ軸線から離れる延出方向に、延出配置される。
　そのため、分岐部から油圧テンショナへの第二油路を、分岐部近傍においてシリンダ部、スタッドボルトからより遠ざかるように形成することができ、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ面における空隙の断面積を大きくでき、空隙の容量を大きくして断熱効果を高めることができる。そのため、供給油路内のオイルが昇温しにくい構造とすることができる。
　本発明の内燃機関のシリンダブロックによれば、
燃焼室を構成するシリンダ部と供給油路との間に断熱空間となる空隙が設けられたため、燃焼室の熱によって供給油路内のオイルが昇温することを抑制することができ、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。
本実施形態に係る内燃機関のシリンダブロックを備えたパワーユニットを搭載した自動二輪車の右側面概要を示す。 図１のパワーユニットの内燃機関のクランクケースからヘッドカバーまでの右側面図である。 図２中ＩＩＩ－ＩＩＩ矢視による内燃機関の上面断面図である。 図３中ＩＶ－ＩＶ矢視による、シリンダブロックの前面図である。 図３中Ｖ－Ｖ矢視による、シリンダブロックの後面図である。 図３中および図４中ＶＩ－ＶＩ矢視による、内燃機関のシリンダブロック内の供給油路を通る右側面断面図である。
　図１から図６に基づき、本発明の一実施形態に係る内燃機関のシリンダブロックにつき説明する。
　なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を備えたパワーユニットを搭載した車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は具体的にはスクータ型自動二輪車（以下、単に「自動二輪車」という）である。
　また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
　図１に、本実施形態に係る内燃機関のシリンダブロックを備えたパワーユニット３を搭載した自動二輪車１の右側面概要を示す。
　自動二輪車１は、車体前部１Ｆと車体後部１Ｒとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム２は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22とからなる。
　すなわち車体前部１Ｆのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結部から斜め後方に立ち上がる立上り部22ａを経て所定高さで略水平に屈曲して後方に延びている。
　メインパイプ22により図示しない燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方に乗車インパイプ22の立上がり部22ａにはブラケット23が突設され、ブラケット23にリンク部材24を介してパワーユニット側ブラケット33が取り付き、スイング式パワーユニット（以下、単に「パワーユニット」という。）３が、後輪15と共に上下揺動可能に連結支持される。
　すなわち、本実施形態の自動二輪車１は、パワーユニット３の上部リンク支持構造を採っている。
　パワーユニット３には、そのユニットケース30の前部に強制空冷式の単気筒４ストロークサイクルの内燃機関４が設けられ、ユニットケース30の前部は内燃機関４のクランクケース40を構成している。内燃機関４はそのクランクケース40に車幅方向に軸線を配したクランク軸41を回転自在に支持する。
　また、内燃機関４は、クランクケース40に接続されシリンダ部42ａを形成するシリンダブロック42と、シリンダブロック42に接続され、吸気ポート45および排気ポート46が形成されるシリンダヘッド43と、シリンダヘッド43を覆うヘッドカバー44を備え、シリンダブロック42、シリンダヘッド43、ヘッドカバー44を略水平に近い状態にまで大きく前傾させて取付けた姿勢でパワーユニット３に設けられる。
　パワーユニット３のユニットケース30は、内燃機関４から左後方にかけて延在してベルト式無段変速機を内蔵する伝動ケース部31を構成し、その後部に設けられた減速機構32に後輪15が軸支されている。図１に示されるように、ユニットケース30の後端とメインパイプ22の後部間にリヤクッション16が介装されている。
　パワーユニット３の上部には、内燃機関４のシリンダヘッド42の上部の吸気ポート45の入口から延出した吸気管51に接続されたスロットルボディ52、およびスロットルボディ52に連結されるエアクリーナ53が配設されている。
　シリンダヘッド42の下部の排気ポート46の出口に接続した排気管55は後方へ屈曲し車両右側に沿って後方に延びて、後輪15の右側のマフラ56に接続している。マフラ56は、マフラステー56ａを介してユニットケース30に取付けられている。
　車体前部１Ｆは、フロントカバー17ａとリヤカバー17ｂにより前後が覆われ、ハンドル12の中央部はハンドルカバー17ｃによって覆われる。
　フロア部１Ｃは、ステッププレート17ｄが張設され、このステッププレート17ｄの左右側縁に沿って各々下方にロアサイドカバー17ｅが延設されている。
　車体後部１Ｒは、ステッププレート17ｄの後部の上方に連結してボディカバー17ｆがメインパイプ22の前方から左右側方に亘って覆うように被せられ、ボディカバー17ｆの上端開口をシート11が開閉自在に覆うようになっている。側面視でボディカバー17ｆの後方斜め上方に先細に延出した後部からリヤフェンダ18が斜め下方に延びて後輪15を上方から覆っている。
　図２は、パワーユニット３の内燃機関４のクランクケース40からヘッドカバー44までの右側面図である。
　本実施形態の内燃機関４は、強制空冷型であり、クランクケース40の右側はファンカバー70で覆われ、ファンカバー70には、クランク軸41の軸心周りの冷却空気取入窓71が開口し、冷却空気取入窓71の内部には図示しない回転ファンがクランク軸41に同心に設けられている。
　シリンダブロック42とシリンダヘッド43は、２点鎖線で示すシュラウド72で覆われ、シュラウド72はファンカバー70と連通している。クランク軸41とともに回転する回転ファンによって冷却空気取入窓71から取り入れられた冷却用の外気は、ファンカバー70経由シュラウド72内に強制的に送り込まれ、シリンダブロック42とシリンダヘッド43を冷却した後、排出される。
　また、本実施形態の内燃機関４は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッド43に設けられる動弁機構60のカムシャフト61の従動スプロケット61ａとクランク軸41の駆動スプロケット41ａとの間に、クランク軸41の回転によってカムシャフト61を回転させるカムチェーン（本発明における「伝動部材」）62が架設されており、そのためのカムチェーン室63が、クランクケース40，シリンダブロック42，シリンダヘッド43内の側部に、本実施形態では左部に連通して設けられている（図３、図４参照）。　
　クランク軸41は、シリンダブロック42に設けられた略前後方向に配向されたシリンダ部42ａ（図４参照）内を摺動する図示されないピストンの前後動により、図２において時計方向へ回転駆動されるようになっている。
　シリンダヘッド43の前端部において、ヘッドカバー44との間には、カムシャフト61がクランク軸41と平行に回動自在に支承されている。
　シリンダヘッド43とシリンダ部42ａの図示されない前後動するピストンの前方との間には燃焼室65が形成されるが、シリンダ部42ａに相対する部分のシリンダヘッド43は、燃焼室天井面65ａを構成する（図４参照）。
　シリンダヘッド43には燃焼室65内の吸気、排気を制御するための図示されない吸気弁および排気弁が設けられていて、吸気弁および排気弁はそれぞれ、動弁機構60のカムシャフト61に設けられたカム面により、カムシャフト61の回転に伴ってそれぞれリフト量および開閉のタイミングが制御されるようになっている。
　すなわち、伝動部材62により動弁機構60がクランク軸41と連動し、ピストンの上下動により、図２の図示において時計方向で回転駆動されるクランク軸41の回転トルクが、掛け回されたカムチェーン62を介して、カムシャフト61に伝達され、内燃機関４の燃焼行程に対して、吸気弁および排気弁が所定のタイミングで、燃焼室天井面65ａに開口する吸気ポート45の吸気弁口66と、排気ポート46の排気弁口67（図４参照）とを開閉するようになっている。
　そのように所定のタイミングで吸気弁、排気弁が適正に開閉されるためには、カムチェーン62の張力が常に適正に保たれる必要がある。
　しかし、運転者の急な加減速によるクランク軸41の回転速度の急激な変化や、路面からの走行抵抗の変化により、カムチェーン62に振動が発生することがある。
　本実施形態では、図２に示される右側面視で、駆動スプロケット41ａの時計方向の回転により、カムチェーン62は、駆動スプロケット41ａと従動スプロケッ61ａに噛み合って走行するが、駆動スプロット41ａから従動スプロケッ61ａへ送出される側の上側カムチェーン62ａは弛緩側となり、駆動スプロケット41ａにより牽引される側の下側カムチェーン62ｂは緊張側となる。
　上述のカムチェーン62の振動を防止して一定の張力を与えるために、内燃機関４には、カムチェーン62の張力を保つため、カムチェーン62の弛緩側、すなわち上側カムチェーン62ａを所定圧力で押圧するカムチェーンテンショナ機構80が設けられ、カムチェーン62を押圧し摺動案内するテンショナスリッパ81と、テンショナスリッパ81を所定圧力で押圧する油圧テンショナ82を、シリンダブロック42に備えている。
　一方、クランクケース40の下部にはオイルパン47（図５参照）が設けられている。
　また、クランクケース40内には、クランク軸41の動力により駆動される図示しないオイルポンプが設けられており、クランク軸41によりオイルポンプが駆動されると、オイルパン47内に貯留されたエンジンオイル（以下、特許請求の範囲においても、単に「オイル」という）が、図示しないストレーナを経て吸入されて、オイルポンプから複数の油路を通じて、内燃機関１の各所に送られるようになっている。
　なお、図２中符号57は、排気ガスのＯ２センサである。
　また、符号33は、上述のパワーユニット３の上部リンク支持構造のためのパワーユニット側ブラケットである。
　図３は、図２中ＩＩＩ－ＩＩＩ矢視による内燃機関４の上面断面図である。図３中の黒小矢印はオイルの流れを模式的に示す。
　前述の動弁機構60は、カムシャフト61周囲の軸受け、カム等の潤滑のためのカムシャフト61へのオイルの供給が必要であり、また、カムチェーンテンショナ機構80は、油圧テンショナ82の作動のためのオイルの供給が必要である。
　そこで、図３に示されるように、シリンダブロック41には、クランクケース40側からシリンダヘッド43側に連通するシリンダブロック内供給油路（本発明における「供給油路」）91と、それに接続し動弁機構60のカムシャフト61周囲に向かうシリンダヘッド43内の第一油路91Ａを備える。
　シリンダブロック内供給油路91内には、クランクケース40内に設けられた図示しないオイルポンプから内燃機関４を循環するオイルが供給され、オイルはシリンダブロック42内をシリンダ軸線Ｘ方向前方、シリンダヘッド43に向けて進む。
　シリンダブロック内供給油路91とシリンダヘッド43内の第一油路91Ａとは、排気ポート46の排気弁口67よりも吸気ポート45の吸気弁口66に近い側（図４参照）で、シリンダブロック42とシリンダヘッド43の合わせ面42ｂ、43ｂで接続する。
　その接続部からは、合わせ面42ｂ（シリンダブロック42のシリンダヘッド43に対する合わせ面）、合わせ面（シリンダヘッド43のシリンダブロック42に対する合わせ面）43ｂに沿って形成された第二油路91Ｂが分岐し、同接続部は第一油路91Ａと第二油路91Ｂの分岐部92を構成する。
　本実施形態では、第二油路91Ｂは、シリンダブロック42の合わせ面42ｂとシリンダヘッド43の合わせ面43ｂにともに位置を一致させて、それぞれが溝状の油路断面をなすように形成され、合わせて孔状の油路を形成する。
　しかし、シリンダブロック42の合わせ面42ｂかシリンダヘッド43の合わせ面43ｂの一方に溝状の油路を形成し、他方の合わせ面が合わさることで孔状の油路が形成されるようにしてもよい。
　また、シリンダブロック42には、シリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に（図４、図５参照）、図３図示のように略シリンダ軸線Ｘ方向に、シリンダブロック42を貫通する空隙95が設けられている。
　シリンダブロック42のクランクケース40に対する合わせ面42ｃにおける空隙95の後部開口96と、シリンダヘッド43に対する合わせ面42ｂにおける前部開口97は、それぞれ合わせ面42ｃ、42ｂにおける図示しないガスケットで塞がれる。
　図４は、図３中ＩＶ－ＩＶ矢視による、シリンダブロック42の前面図である。図４中の黒小矢印はオイルの流れを模式的に示す。
　シリンダブロック42のシリンダヘッド43に対する合わせ面42ｂには、ほぼ中央にシリンダ部42ａが開口し、その周囲のシリンダ軸線Ｘ回りの同心円Ｙ上に、シリンダ軸線Ｘと平行な４つの貫通孔48が形成されている。
　合わせ面42ｂに接続するシリンダヘッド43にも同位置にシリンダ軸線Ｘと平行に４つの貫通孔48が穿たれていて、シリンダヘッド43の前方から挿入されるスタッドボルト49の先端が、シリンンダヘッド43とシリンダブロック42の貫通孔48を通り、クランクケース40に螺入され、シリンダヘッド43とシリンダブロック42をクランクケース40に締結固定する。
　シリンダ部42ａの左側には、上述のカムチェーン室63が開口し、カムチェーン室63上辺に対向して、シリンダブロック42の上部にカムチェーンテンショナ機構80の油圧テンショナ82が取付けられている。
　図４において、シリンダ部42ａの中には、シリンダブロック42に取付けられたシリンダヘッド43の燃焼室天井部65ａに開口する吸気ポート45の吸気弁口66の位置、排気ポート46の排気弁口67の位置が想像線（２点鎖線）で示される。
　図４に示されるように、シリンダブロック42の合わせ面42ｂに開口するシリンダブロック内供給油路91は、貫通孔48を結ぶ同心円Ｙの外方の位置に、さらに本実施形態では、貫通孔48とそれに挿通するスタッドボルト49の外側に設けられ、分岐部92に接続している。
　したがって、シリンダ部42ａから離れた位置で、しかもシリンダブロック42の貫通孔48とスタッドボルト49の外方の位置において、オイルが分岐部92まで供給されるので、比較的温度の低いオイルを第一油路91Ａと第二油路91Ｂに送り出して、吸気弁口66近傍やカムシャフト61に供給することができる。そのため、吸気の温度を抑制してノッキングを抑制することができる。
　また、分岐部92で分岐した第二油路91Ｂは、同心円Ｙに沿って合わせ面42ｂ、43ｂの、排気ポート46の排気弁口67よりも吸気ポート45の吸気弁口66に近い側（図４参照）に形成されて左方に向けて設けられ、カムチェーンテンショナ機構80の油圧テンショナ82近傍でシリンダブロック42内部の後方へ向かい、油圧テンショナ82に至っている。したがって、第二油路91Ｂを通るオイルは吸気弁口66側を冷やし、吸気の温度を抑制し、ノッキングの発生を防ぐ。
　図４に示されるように、さらに本実施形態では第二油路91Ｂは一部が同心円Ｙを通過して同心円Ｙの内側に設けられており、吸気弁口66に近い位置を通る。
　吸気弁口66にできるだけ第二油路91Ｂを近づけることで、吸気の温度上昇をより抑制でき、ノッキングを抑制することができる。
　また、図３において説明した空隙95は、図４に示されるように、シリンダブロック42の合わせ面42ｂに前部開口97が、シリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に位置して設けられている。
　そして、本実施形態ではさらに、前部開口97は、スタッドボルト49とシリンダブロック内供給油路91との間に位置している。
　図５は、図３中Ｖ－Ｖ矢視による、シリンダブロック42の後面図である。図５中の黒小矢印はオイルの流れを模式的に示す。
　シリンダブロック42のクランクケース40に対する合わせ面42ｃには、ほぼ中央にシリンダ部42ａが開口し、その周囲のシリンダ軸線Ｘ回りの同心円上に、シリンダ軸線Ｘと平行な４つの貫通孔48が形成されている。
　図３において説明した空隙95は、図５に示されるように、クランクケース40に対する合わせ面42ｃに後部開口96が、シリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に位置して設けられている。
　そして、本実施形態ではさらに、後部開口96は、スタッドボルト49とシリンダブロック内供給油路91との間に位置している。
　したがって、空隙95の前部開口97と後部開口96が、シリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に位置して、前述のように空隙95がシリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に設けられたので、
燃焼室65を構成するシリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に断熱空間となる空隙95が設けられたこととなり、シリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温することが抑制される。
　また本実施形態ではさらに、空隙95の前部開口97と後部開口96が、スタッドボルト49とシリンダブロック内供給油路91との間に位置し、前述のように空隙95がスタッドボルト49とシリンダブロック内供給油路91との間に設けられたので、
燃焼室65で発生した熱をスタッドボルト49によってクランクケース40へ逃がすことができる。そのため、シリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温しにくい構造となっている。
　また、図４に示す空隙95の前部開口97は、図５に示す後部開口96より大きく形成されている。すなわち、シリンダ軸線Ｘに直交する空隙95の断面積は、シリンダブロック42においてクランクケース40側からシリンダヘッド43側に向かうにつれて、大きくなるように形成されている。
　空隙95が、シリンダブロック42において、クランクケース40側からシリンダヘッド43側に向け広がる、いわゆるテーパがかかった通孔状になっていることは、図３、図６にも図示されているとおりである。
　そのため、シリンダ部42ａのシリンダヘッド43側に形成される熱量の大きい燃焼室65に近づくにつれ、空隙95による断熱性が大きくなっているので、シリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温しにくい構造となっている。
　また、図４において示されるように、シリンダブロック42のシリンダヘッド43に対する合わせ面42ｂにおいて、空隙95の前部開口97は、領域の限られた合わせ面42ｂにおいてより大きく開口するため、合わせ面外縁42ｂaと、スタッドボルト49の貫通孔48と、シリンダブロック内供給油路91から分岐部92で分岐する第二油路91Ｂとに、ほぼ沿った３辺をもつ略三角断面をなす。
　そこで、第二油路91Ｂに沿う前部開口97の一辺97ａがより外方にせり出して前部開口97の断面積を拡大できるように、第二油路90Ｂは、分岐部92近傍において分岐部92からクランク軸方向Ｚないしそれ以上にシリンダ軸線Ｘから離れる延出方向Ｗに、延出配置されている。
　そのため、分岐部92から油圧テンショナ82への第二油路91Ｂを、分岐部92近傍においてシリンダ部42ａ、スタッドボルト49からより遠ざかるように形成することができ、第二油路91Ｂに沿う前部開口97の一辺97ａをより外方にせり出して形成できるので、シリンダブロック42とシリンダヘッド43との合わせ面42ｂ、43ｂにおける空隙95の断面積を大きくでき、空隙95の容量を大きくして断熱効果を高めることができ、シリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温しにくい構造となっている。
　また、第二油路91Bに対し、分岐部92を上方に配置しているため、シリンダブロック内供給油路91にて発生したエンジンオイルの気泡が第二油路91Bに流入することを抑えることができる。
　図５に示されるように、シリンダブロック42のクランクケース40に対する合わせ面42ｃにおいて、シリンダブロック42を貫通するシリンダブロック内供給油路91の上流端91ａは、シリンダ部42ａのカムチェーン室63と反対側の側面に沿って下方に向けて設けられた合わせ面供給油路91Ｃに接続している。
　合わせ面供給油路91Ｃは、その下端において、クランクケース40内に設けられた図示しないオイルポンプからの油路90と接続し（図６参照）、オイルポンプからのオイルの供給を受ける。
　なお、合わせ面供給油路91Ｃは、シリンダブロック42側に設けられた溝状のものを示したが、クランクケース40側に設けた溝状のものでもよく、その双方が合わせ形成されるものでもよい。
　空隙95の後部開口96に関しても上述の前部開口97に関すると同様に、その断面積を拡大できるために、合わせ面供給油路91Ｃは、シリンダブロック内供給油路91の上流端91ａ近傍において同上流端91ａからクランク軸方向Ｚに対する直角方向ないしそれ以上にシリンダ軸線Ｘから離れる延出方向Ｖに、延出配置されている。
　また、図５に示すように、シリンダブロック内供給油路91がシリンダ部42ａに対して上方側に位置し、それに接続する合わせ面供給油路91Ｃが下方に向け配設され給油部93が下方側に位置するのは、下記のためである。
　すなわち、シリンダブロック内供給油路91と分岐部92で接続する第１油路91Ａによる給油先がオイル滴下のため上部に位置し、また分岐部92で接続する第２油路91Ｂによる冷却対象の吸気弁口66が上方に位置するので、シリンダブロック内供給油路91と分岐部92は上方に位置する。
　一方、クランクケース40の下部のオイルパン47からオイルポンプによってオイルを供給する油路90が下部に位置するため給油部93は下部に位置し、合わせ面供給油路91Ｃは給油部93から上方に延設され、シリンダブロック内供給油路91の上流端91ａに接続している。
　図６は、図３中および図４中ＶＩ－ＶＩ矢視による、内燃機関４のシリンダブロック内供給油路91を通る右側面断面図である。図６中の黒小矢印はオイルの流れを模式的に示す。
　シリンダブロック内供給油路91には、クランクケース40内の図示しないオイルポンプからの油路90から、合わせ面供給油路91Cを介し、オイルパン47のオイルが供給され、分岐部92で第二油路91Ｂが分岐し、第一油路91Ａはシリンダヘッド43前方へ、動弁機構60のカムシャフト61に向けて配設されていることが示されている。
　本実施形態の内燃機関のシリンダブロックは、上記のように構成されているので、以下のような特徴を有している。
　すなわち、クランクケース40にクランク軸41が回転自在に支持され、シリンダ部42ａを形成するシリンダブロック42がクランクケース40に接続され、シリンダブロック42に接続されたシリンダヘッド43に、吸気ポート45および排気ポート46が形成されて動弁機構60を備え、クランク軸41と動弁機構60を連動させる伝動部材62を備えた内燃機関４において、シリンダブロック42には、クランクケース40側からシリンダヘッド43側に連通するシリンダブロック内供給油路91が設けられ、シリンダブロック42に形成されたシリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に空隙95が設けられている。
　そのように、燃焼室65を構成するシリンダ部42ａとシリンダブロック内供給油路91との間に断熱空間となる空隙95が設けられたため、燃焼室65の熱によってシリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温することを抑制することができ、延いてはエネルギーの効率化に寄与する。
　空隙95は、シリンダブロック42に挿通されシリンダヘッド43とシリンダブロック42をクランクケース40に締結するスタッドボルト49と、シリンダブロック内供給油路91との間に設けられている。
　そのため、燃焼室65で発生した熱をスタッドボルト49によってクランクケース40へ逃がすことができ、シリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温しにくい構造となっている。
　空隙95は、シリンダブロック42においてクランクケース40側からシリンダヘッド43側に向かうにつれて、シリンダ軸線Ｘに直交する断面積が大きくなる。
　そのように、シリンダ部42ａのシリンダヘッド43側に形成される熱量の大きい燃焼室65に近づくにつれ、空隙95を大きくしているので、シリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温しにくい構造となっている。
　シリンダブロック42には、伝動部材62の張力を保つための油圧テンショナ82が設けられ、シリンダブロック内供給油路91は、シリンダブロック42とシリンダヘッド43との合わせ面42ｂ、43ｂにおいて、シリンダヘッド43に形成され動弁機構60へオイルを供給する第一油路91Ａと、合わせ面42ｂ、43ｂに形成され油圧テンショナ82にオイルを供給する第二油路91Ｂとに分岐する分岐部92に接続する。
　第二油路91Ｂは、分岐部92近傍において分岐部からクランク軸方向Ｚないしそれ以上にシリンダ軸線Ｘから離れる延出方向Ｗに、延出配置される。
　そのため、分岐部92から油圧テンショナ82への第二油路91Ｂを、分岐部92近傍においてシリンダ部42ａ、スタッドボルト49からより遠ざかるように形成することができ、シリンダブロック42とシリンダヘッド43との合わせ面42ｂ、43ｂにおける空隙95の断面積を大きくでき、空隙95の容量を大きくして断熱効果を高めることができる。そのため、シリンダブロック内供給油路91内のオイルが昇温しにくい構造となっている。
　以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様はそれに限定されることなく、特許請求の範囲の各請求項の記載の要旨に含まれる多様な態様であって良い。例えば、搭載する車両は実施形態に示されるようなスクータ型自動二輪車に限定されず、内燃機関は実施形態のスイン式パワーユニットに設けられたものに限定されず、車体フレーム上に固定された内燃機関であってもよく、左右前後については説明の便宜上図示のものに従って説明したが、たとえば、左右反転した配置でもよい。
　１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニット（スイング式パワーユニット）、４…内燃機関、40…クランクケース、41…クランク軸、41ａ…駆動スプロケット、42…シリンダブロック、42ａ…シリンダ部、42ｂ…合わせ面（シリンダブロック42のシリンダヘッド43に対する合わせ面）、42ｃ…合わせ面（シリンダブロック42のクランクケース40に対する合わせ面）、43…シリンダヘッド、43ｂ…合わせ面（シリンダヘッド43のシリンダブロック42に対する合わせ面）、45…吸気ポート、46…排気ポート、47…オイルパン、48…貫通孔、49…スタッドボルト、60…動弁機構、61…カムシャフト、61ａ…従動スプロケット、62…カムチェーン（本発明における「伝動部材」）、63…カムチェーン室、65…燃焼室、65ａ…燃焼室天井面、66…吸気弁口、67…排気弁口、80…カムチェーンテンショナ機構、81…テンショナスリッパ、82…油圧テンショナ、90…油路、91…シリンダブロック内供給油路（本発明における「供給油路」）、91Ａ…第一油路、91Ｂ…第二油路、91Ｃ…合わせ面供給油路、92…分岐部、93…給油部、95…空隙、96…後部開口、97…前部開口、Ｘ…シリンダ軸線、Ｙ…同心円、Ｚ…クランク軸方向、Ｗ…延出方向

Claims (4)

  1. 　クランク軸(41)が回転自在に支持されるクランクケース(40)と、
    　前記クランクケース(40)に接続され、シリンダ部(42ａ)を形成するシリンダブロック(42)と、
    　前記シリンダブロック(42)に接続され、吸気ポート(45)および排気ポート(46)が形成され、動弁機構(60)を備えるシリンダヘッド(43)と、を備えた内燃機関(４)において、
    　前記シリンダブロック(43)には、前記クランクケース(40)側から前記シリンダヘッド(43)側に連通する供給油路(91)が設けられ、
    　前記供給油路(91)内には、前記内燃機関(４)を循環するオイルが供給され、
    　前記シリンダブロック(42)に形成されたシリンダ部(42ａ)と前記供給油路(91)との間に空隙(95)が設けられたことを特徴とする内燃機関のシリンダブロック。
  2. 　前記空隙(95)は、前記シリンダブロック(42)に挿通され前記シリンダヘッド(43)とシリンダブロック(42)を前記クランクケース(40)に締結するスタッドボルト(49)と、前記供給油路(91)との間に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のシリンダブロック。
  3. 　前記空隙(95)は、前記シリンダブロック(42)において戦記クランクケース(40)側から前記シリンダヘッド(43)側に向かうにつれて、シリンダ軸線(Ｘ)に直交する断面積が大きくなることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のシリンダブロック。
  4. 　前記シリンダブロック(42)には、前記クランク軸(41)と前記動弁機構(60)を連動させる伝動部材(62)の張力を保つための油圧テンショナ(82)が設けられ、
    　前記供給油路(91)は、前記シリンダブロック(42)と前記シリンダヘッド(43)との合わせ面(42ｂ,43ｂ) において、前記シリンダヘッド(43)に形成され前記動弁機構(60)へオイルを供給する第一油路(91Ａ)と、前記合わせ面(42ｂ,43ｂ)に形成され前記油圧テンショナ(82)にオイルを供給する第二油路(91Ｂ)とに分岐する分岐部(92)に接続し、
    　前記第二油路(91Ｂ)は、前記分岐部(92)近傍において同分岐部(92)からクランク軸方向(Ｚ)ないしそれ以上にシリンダ軸線(Ｘ)から離れる延出方向（Ｗ）に、延出配置されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のシリンダブロック。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPH094430A (ja) * 1995-06-20 1997-01-07 Kubota Corp 頭上弁エンジンの潤滑装置
JP2004204706A (ja) * 2002-12-24 2004-07-22 Mazda Motor Corp エンジンのシリンダヘッド構造
JP2020016216A (ja) * 2018-07-27 2020-01-30 本田技研工業株式会社 内燃機関の冷却構造

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