JP2004116422A - ４サイクル単気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトが一対のベアリングを介してクランクケースに回転自在に支承され、動弁装置のカムシャフトにクランクシャフトの回転動力を伝達するための巻き掛け駆動輪と、オイルポンプにクランクシャフトの回転動力を伝達するための駆動ギヤとがクランクシャフトに固設される４サイクル単気筒エンジンにおいて、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジンの幅を小さくする。
【解決手段】両ベアリング４７，４８の一方４８の外側に駆動ギヤ１２７が配置され、該駆動ギヤ１２７のさらに外側に巻き掛け駆動輪７８が配置される。
【選択図】　　　　図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンにコンロッドおよびクランクピンを介して連結されるクランクシャフトが、該クランクシャフトの軸方向に間隔をあけて配置される一対のベアリングを介してクランクケースに回転自在に支承され、動弁装置のカムシャフトに前記クランクシャフトの回転動力を伝達するための巻き掛け駆動輪と、前記クランクケースに配設されるオイルポンプに前記クランクシャフトの回転動力を伝達するための駆動ギヤとが前記クランクシャフトに固設される４サイクル単気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる４サイクル単気筒エンジンは、たとえば下記特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１４４５２０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、クランクケースおよびクランクシャフト間に介装される一対のベアリングの外側に巻き掛け駆動輪および駆動ギヤが分かれて配置されており、巻き掛け駆動輪および駆動ギヤ毎に密閉した油室を形成する必要があるので、クランクシャフトの軸線に沿う方向にエンジンの幅が比較的大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジンの幅を小さくすることができるようにした４サイクル単気筒エンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、シリンダボアに摺動自在に嵌合されるピストンにコンロッドおよびクランクピンを介して連結されるクランクシャフトが、該クランクシャフトの軸方向に間隔をあけて配置される一対のベアリングを介してクランクケースに回転自在に支承され、動弁装置のカムシャフトに前記クランクシャフトの回転動力を伝達するための巻き掛け駆動輪と、前記クランクケースに配設されるオイルポンプに前記クランクシャフトの回転動力を伝達するための駆動ギヤとが前記クランクシャフトに固設される４サイクル単気筒エンジンにおいて、前記両ベアリングの一方の外側に前記駆動ギヤが配置され、該駆動ギヤのさらに外側に前記巻き掛け駆動輪が配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、両ベアリングの一方の外側に巻き掛け駆動輪および駆動ギヤが配置されるので、巻き掛け駆動輪および駆動ギヤ毎に密閉した油室を形成する必要がなく、その分だけ、クランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジンを小型化することができる。しかも巻き掛け駆動輪が駆動ギヤよりも外側に配置されるので、巻き掛け駆動輪に巻き掛けられるチェーン等の伝動部材をシリンダボアから比較的離れた位置に配置して、シリンダボア側からの前記伝動部材への熱影響を抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図１６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジンアシスト自転車の側面図、図２は図１の２−２線に沿う自転車の後部横断平面図、図３は自転車の後部拡大側面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の前部拡大図、図６はエンジン本体の前部拡大切欠き側面図であって図７の６−６線に沿う断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図５の要部拡大図、図１０は図５の１０−１０線断面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図４の後部拡大図、図１４は図３の１４−１４線拡大断面図、図１５は図１の１５−１５線断面図、図１６は図３の１６−１６線断面図である。
【００１０】
先ず図１において、エンジンアシスト自転車の車体フレーム１５は、前端にヘッドパイプ１６が設けられて後下がりに傾斜したメインフレーム１７と、メインフレーム１７の後部に一体に連設されて上方に延出するシートポスト１８と、前方に開いた略Ｕ字状に形成されて前記シートポスト１８に両端が固着される支持ステー１９と、支持ステー１９…の左右両側およびシートポスト１８間をそれぞれ連結するようにしてシートポスト１８からから後ろ上がりに延びる補強部材２０…とを備える。
【００１１】
ヘッドパイプ１６には、フロントフォーク２１が操向可能に支承され、該フロントフォーク２１の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク２１の上端にバー状の操向ハンドル２２が設けられる。すなわちフロントフォーク２１および操向ハンドル２２はヘッドパイプ１６で操向可能に支承される。
【００１２】
操向ハンドル２２の左右両端部にはブレーキレバー２３…がそれぞれ操作可能に配設されており、それらのブレーキレバー２３…の操作力は、ヘッドパイプ１６の前方に配置されて該ヘッドパイプ１６に支持されるイコライザ２４に入力される。該イコライザ２４は、左右いずれのブレーキレバー２３…を操作しても、前輪ＷＦに装着される前輪用ブレーキＢＦならびに後輪ＷＲに装着される後輪用ブレーキＢＲのいずれにもブレーキ操作力を伝達するように構成される。またフロントフォーク２１の上部および操向ハンドル２２間に設けられるバスケット支持部材２５に、操向ハンドル２２およびヘッドパイプ１６の前方に配置されるバスケット２６と、該バスケット２４の下方に配置されるヘッドランプ２７とが支持される。
【００１３】
図２および図３を併せて参照して、シートポスト１８には、ドライバが座乗するためのサドル状のシート２８を上端に備えるシート支持パイプ２９が上方から差込まれ、該シート支持パイプ２９は、上下位置を調節可能としてシートポスト１８に固定される。
【００１４】
前記支持ステー１９には、前記シート２８の後方斜め下に配置される燃料タンク３０が支持され、該燃料タンク３０の下面には、車体フレーム１５に搭載されるエンジンＥの運転を制御するための電子制御ユニット３１が取付けられる。また支持ステー１９の後部には、左右一対のリヤウインカ３２，３２と、それらのリヤウインカ３２，３２間に配置されるリヤランプ３３とが取付けられる。
【００１５】
車体フレーム１５の後部には、４サイクルＳＯＨＣ型のエンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速して後輪ＷＲに伝達するための動力伝達装置Ｔとを含むパワーユニットＰが上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部に前記後輪ＷＲの車軸が軸支される。また前記後輪ＷＲには、シート２８上のライダーが左、右一対のクランクペダル３４…を踏み込むことによって生じる動力を伝達することも可能である。
【００１６】
図４および図５において、エンジンＥは、車体フレーム１５の左右方向に水平に延びるクランクシャフト３７を有する単気筒空冷式のエンジンであり、そのエンジン本体３８は、クランクシャフト３７を回転自在に支承するクランクケース３９と、該クランクケース３９からわずかに前上がりに延びるシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース３９に結合されるシリンダブロック４０と、シリンダブロック４０に結合されるシリンダヘッド４１と、シリンダブロック４０とは反対側でシリンダヘッド４１に結合されるヘッドカバー４２とを備え、シリンダブロック４０およびシリンダヘッド４１の外面には冷却フィン４０ａ…，４１ａ…がそれぞれ複数ずつ突設される。
【００１７】
クランクケース３９は、シリンダ軸線Ｃを含む鉛直平面に沿う結合面１３４で左右一対のケース半体３９Ｌ，３９Ｒが相互に結合されて成るものであり、クランクシャフト３７は、ボールベリング４７を介してケース半体３９Ｒに支承されるとともに、ボールベアリング４８を介してケース半体３９Ｌに支承され、シリンダブロック４０に設けられたシリンダボア４３に摺動自在に嵌合されるピストン４４は、コンロッド４５およびクランクピン４６を介してクランクシャフト３７に連結される。またボールベアリング４７よりも外方でクランクシャフト３７およびケース半体３９Ｒ間には，環状のシール部材４９が設けられる。
【００１８】
しかもクランクシャフト３７の一端部は、エンジンアシスト自転車の進行方向に沿う右側でクランクケース３９から突出され、ＡＣ発電機５２がクランクシャフト３７の一端部に連結される。このＡＣ発電機５２は、クランクシャフト３７の一端部に固定されるロータ５０と、該ロータ５０内に収容されるステータ５１とでＡＣ発電機５２が構成され、クランクケース３９およびシリンダブロック４０に結合される右エンジンカバー５３でＡＣ発電機５２が覆われ、前記ステータ５１はクランクケース３９に固定される。
【００１９】
図６〜図８を併せて参照して、シリンダヘッド４１には、前記ピストン４４の頂部を臨ませてシリンダブロック４０およびシリンダヘッド４１間に形成される燃焼室５５に通じ得る吸気ポート５６および排気ポート５７が設けられるとともに、吸気ポート５６および排気ポート５７をそれぞれ開閉する吸気弁５８および排気弁５９が配設される。
【００２０】
吸気弁５８および排気弁５９は、シリンダヘッド４１に設けられたガイド筒６０，６１でガイドされて直線的に開閉作動するものであり、各ガイド筒６０，６１から突出した吸気弁５８および排気弁５９の端部に設けられるリテーナ６２，６３およびシリンダヘッド４１間には弁ばね６４，６５がそれぞれ設けられており、吸気弁５８および排気弁５９は各弁ばね６４，６５によりそれぞれ閉弁方向にばね付勢される。
【００２１】
しかも前記各ガイド筒６０，６１は、それらのガイド筒６０，６１の軸線を共通に含む平面Ｐ１がクランクシャフト３７の軸線およびシリンダ軸線Ｃを含む平面Ｐ２と鋭角をなして交差するように、相互に平行な前上がりの軸線を有してシリンダヘッド４１に設けられるものであり、吸気弁５８および排気弁５９は相互に平行な開閉作動方向に作動するようにしてシリンダヘッド４１に配設されることになる。
【００２２】
シリンダヘッド４１およびヘッドカバー４２間には動弁室６６が形成されており、それぞれ閉弁方向にばね付勢された前記吸気弁５８および排気弁５９を開閉駆動する動弁装置６７が該動弁室６６に収容される。
【００２３】
動弁装置６７は、クランクシャフト３７と平行な軸線を有してシリンダヘッド４１に回転自在に支承されるカムシャフト６８と、該カムシャフト６８と平行な軸線を有してシリンダヘッド４１に固定的に支持されるロッカシャフト６９と、該ロッカシャフト６９に揺動可能に支承されて前記カムシャフト６８および前記吸気弁５８間に介装される吸気側ロッカアーム７０と、該吸気側ロッカアーム７０とともに前記ロッカシャフト６９に揺動可能に支承されて前記カムシャフト６８および前記排気弁５９間に介装される排気側ロッカアーム７１とを備える。
【００２４】
カムシャフト６８には吸気側カム７２および排気側カム７３がそれぞれ設けられており、吸気側カム７２に摺接するカムスリッパ７０ａを一端に備える吸気側ロッカアーム７０の他端部に、吸気弁５８の端部に当接するタペットねじ７４が進退位置を調節可能として螺合される。また排気側カム７３に摺接するカムスリッパ７１ａを一端に備える排気側ロッカアーム７１の他端部に、排気弁５９の端部に当接するタペットねじ７５が進退位置を調節可能として螺合される。
【００２５】
ところで、カムシャフト６８は、吸気側および排気側ロッカアーム７０，７１と吸気弁５８および排気弁５９との連動、連結点すなわちタペットねじ７４，７５の吸気弁５８および排気弁５９への接触点よりも燃焼室５５寄りに配置されるものであり、この実施例では、吸気弁５８および排気弁５９よりも上方にカムシャフト６８が配置される。
【００２６】
しかも吸気ポート５６は、カムシャフト６８の軸線に直交する平面への投影図（図８参照）上でカムシャフト６８の少なくとも一部（この実施例では一部）を重ねるようにして、カムシャフト６８の軸方向一端から離隔した位置に配置されるとともに、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図（図７参照）上ではロッカシャフト６９と交差するようにして、シリンダヘッド４１に設けられる。
【００２７】
吸気ポート５６および排気ポート５７の燃焼室５５への開口端は、図７で明示するように、カムシャフト６８およびロッカシャフト６９の軸線と平行な一直線上に配置されており、吸気ポート５６の外端はシリンダヘッド４１の上部側壁に開口され、排気ポート５７の外端はシリンダヘッド４１の下部側壁に開口される。
【００２８】
また吸気弁５８および排気弁５９の軸線を共通に含む平面Ｐ１に対して鋭角αをなす軸線を有する点火プラグ７６が、燃焼室５５に臨むようにしてシリンダヘッド４１に取付けられる。
【００２９】
カムシャフト６８と、クランクシャフト３７との間には、クランクシャフト３７の回転動力を１／２の減速比でカムシャフト６８に伝達する調時伝動機構７７が設けられる。この調時伝動機構７７は、前記ボールベアリング４８よりも外方でクランクシャフト３７に固定される巻き掛け駆動輪としての駆動スプロケット７８と、カムシャフト６８の他端部に固定される被動スプロケット７９と、駆動および被動スプロケット７８，７９に巻き掛けられる無端状のカムチェーン８０とを備え、クランクケース３９からシリンダブロック４０およびシリンダヘッド４１を経てヘッドカバー４２に至る部分でエンジン本体３８には、前記カムチェーン８０を走行可能に収容する調時伝動室８１がシリンダ軸線Ｃの左側に位置するようにして形成される。
【００３０】
図９において、シリンダヘッド４１には、カムシャフト６８の一端部を収容する円形の第１支持凹部８２と、カムシャフト６８を貫通せしめる第１支持孔８３とが同軸に設けられ、第１支持孔８３は、カムシャフト６８に設けられる吸気側カム７２および排気側カム７３を挿通し得る程度に大径に形成される。しかも前記第１支持凹部８２の内面およびカムシャフト６８の一端部外面間にボールベアリング８４が介装され、前記第１支持孔８３の内面およびカムシャフト６８の他端側外面間にボールベアリング８５が介装される。而して前記ボールベアリング８５の外方でカムシャフト６８の他端に被動スプロケット７９が複数のボルト８６…で同軸に締結される。
【００３１】
前記シリンダヘッド４１の一側壁、この実施例ではエンジンアシスト自転車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド４１の左側壁には、その左側壁側から前記カムシャフト６８をシリンダヘッド４１に組付けるとともに該カムシャフト６８に前記被動スプロケット７９を取付けることを可能とするための第１組付け用開口部８７が、第１支持孔８３よりも大径の直径を有するように設けられる。この第１組付け用開口部８７は第１蓋部材８８で閉じられるものであり、第１組付け用開口部８７に設けられた雌ねじ８９に螺合することで第１蓋部材８８がシリンダヘッド４１に固定され、第１組付け用開口部８７の外端および第１蓋部材８８間には環状のシール部材９０が挟まれる。
【００３２】
しかも第１蓋部材８８の外面には、第１蓋部材８８を回転操作する際に工具を係合するための係合溝９１が直径線に沿うように形成されている。また第１蓋部材８８の内面には、被動スプロケット７９側に突出する規制突部９２が突設されており、この規制突部９２に被動スプロケット７９が摺接することでカムシャフト６８の第１組付け用開口部８７側への抜け出しが阻止される。
【００３３】
シリンダヘッド４１には、ロッカシャフト６９の一端部を嵌合せしめて支持する円形の第２支持凹部９５と、ロッカシャフト６９の他端部を挿通、支持する第２支持孔９６とが同軸に設けられ、第２支持孔９６に対応する部分のシリンダヘッド４１およびロッカシャフト６９にボルト９７が螺合されることにより、ロッカシャフト６９がシリンダヘッド４１に固定的に支持される。
【００３４】
前記シリンダヘッド４１の左側壁には、その左側壁側から前記ロッカシャフト６９をシリンダヘッド４１に組付けることを可能とするための第２組付け用開口部９８が、第２支持孔９６とほぼ同径の直径を有するようにして設けられる。この第２組付け用開口部９８は第２蓋部材９９で閉じられるものであり、第２蓋部材９９は、軸方向内方側への移動を阻止されるようにして第２組付け用開口部９８に気密に嵌合される。すなわち第２組付け用開口部９８の外端周縁に係合するフランジ部９９ａを外端に有する第２蓋部材９９が、その外周に環状のシール部材１００を装着して第２組付け用開口部９８に嵌合される。
【００３５】
しかもフランジ部９９ａには、第１蓋部材８８の一部が第２蓋部材９９に外方側から係合するように切欠き９９ｂが設けられており、第２組付け用開口部９８への第２蓋部材９９の嵌合後に、第１組付け用開口部８７に第１蓋部材８８をねじ込むことにより、第１蓋部材８８のシリンダヘッド４１の固定と同時に第２蓋部材９９のシリンダヘッド４１への固定がなされることになる。
【００３６】
シリンダヘッド４１の上部側面に開口した吸気ポート５６には、パワーユニットＰの上方に配置されて該パワーユニットＰで支持されるエアクリーナ１０１が気化器１０２を介して接続される。またシリンダヘッド４１の下部側面に開口した排気ポート５７に接続されて後方側に延出される排気管１０３の後端に、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー１０４が接続される。
【００３７】
ところで、排気ポート５７には排気浄化用の二次空気が供給されるものであり、エンジン本体３８におけるヘッドカバー４２の右側前部に、リード弁１０５が設けられ、該リード弁１０５の上流側が図示しないホースを介してエアクリーナ１０１に接続され、リード弁１０５の下流側は二次空気供給路１０７を介して排気ポート５７に接続される。
【００３８】
前記リード弁１０５の弁ハウジング１０８は、ヘッドカバー４２に一体に設けられるハウジング主部１０９と、該ハウジング主部１０９に締結されるカバー１１０とで構成されるものであり、ハウジング主部１０９およびカバー１１０間には、弁ハウジング１０８内をカバー１１０側の上流室１１１およびハウジング主部１０９側の下流室１１２に区画する弁座板１１３が挟持され、該弁座板１１３には上流室１１１および下流室１１２間を結ぶ弁孔１１４が設けられる。
【００３９】
弁座板１１３の下流室１１２側に臨む面には、前記弁孔１１４に臨む部分では弁座板１１３との間に間隔をあけたストッパ板１１５と、前記弁孔１１４を塞ぐように弁座板１１３に当接可能なリード１１６の一端とが共締めにより締結される。
【００４０】
前記カバー１１０に一体に設けられる接続管部１１０ａにはホース（図示せず）の下流端が接続され、該ホースの上流端が前記エアクリーナ１０１に接続される。
【００４１】
二次空気供給路１０７は、前記下流室１１２に通じてヘッドカバー４２に設けられる第１通路部１０７ａと、排気ポート５７に通じてシリンダヘッド４１に設けられる第２通路部１０７ｂとが、外気に外面を曝した二次空気供給パイプ１１７で接続されて成るものである。すなわち二次空気供給路１０７の一部は前記二次空気供給パイプ１１７で形成されることになる。
【００４２】
排気ポート５７を形成する部分でシリンダヘッド４１の一部には下方に突出した突出部４１ｂが形成されており、このシリンダヘッド４１の突出部４１ｂに対応するようにヘッドカバー４２の下部はシリンダヘッド４１のヘッドカバー４２側側面から下方に突出するように形成される。そしてヘッドカバー４２には、上流端をリード弁１０５の下流室に通じさせた第１通路部１０７ａが、その下流端を前記シリンダヘッド４１の突出部４１ｂに向けて開口するようにして形成され、第２通路部１０７ｂは、第１通路部１０７ａの下流側開口端に対向するように上流端を開口するとともに下流端を排気ポート５７に開口するようにしてシリンダヘッド４１の前記突出部４１ｂに形成される。
【００４３】
二次空気供給パイプ１１７は、シリンダヘッド４１の前記突出部４１ｂおよび前記ヘッドカバー４２の下部間に挟持されるものであり、二次空気供給パイプ１１７の両端が、前記第１通路部１０７ａの下流端開口部ならびに第２通路部１０７ｂの上流端開口部に嵌合される。
【００４４】
二次空気供給パイプ１１７の両端外面と、エンジン本体３８におけるヘッドカバー４２およびシリンダヘッド４１間すなわち第１通路部１０７ａの下流端開口部内面ならびに第２通路部１０７ｂの上流端開口部内面との間には、Ｏリング１１８，１１９がそれぞれ介装されるものであり、二次空気供給パイプ１１７の両端部には、前記Ｏリング１１８，１１９をヘッドカバー４２およびシリンダヘッド４１間に挟むための拡径部１１７ａ，１１７ｂがそれぞれ形成される。
【００４５】
ところで、エンジン本体３８は、前記二次空気供給パイプ１１７を自動二輪車の走行方向前方に臨ませるとともに、リード弁１０５と、該リード弁１０５および二次空気供給パイプ１１７間を結んでヘッドカバー４２に設けられる第１通路部１０７ａとを自動二輪車の走行方向前方に臨ませるようにした姿勢で自動二輪車に搭載されるものであり、二次空気供給パイプ１１７に走行風が効果的に当たるようにするために、この実施例では、二次空気供給パイプ１１７がエンジン本体３８の前部下方に配置されるようにして、エンジン本体３８が車体フレーム１５に搭載される。
【００４６】
図１０および図１１を併せて参照して、クランクケース３９には該クランクケース３９内の下部からオイルを汲み上げるオイルポンプ１２３が配設される。すなわちクランクケース３９のケース半体３９Ｌおよびクランクシャフト３７間に介装されるボールベアリング４８の近傍でケース半体３９Ｌの外面側にはオイルポンプ１２３のポンプケース１２４が結合される。
【００４７】
オイルポンプ１２３の入力軸１２５には被動ギヤ１２６が一体に設けられており、該被動ギヤ１２６に噛合する駆動ギヤ１２７が、前記調時伝動機構７７の一部を構成するようにしてクランクシャフト３７に固設された駆動スプロケット７８と一体に形成される。すなわちオイルポンプ１２３はクランクシャフト３７の回転に応じてポンプ作動する。しかもボールベアリング４８の外側に配置される駆動ギヤ１２７のさらに外側に、前記駆動スプロケット７８が配置される。
【００４８】
クランクケース３９のケース半体３９Ｌには、オイルポンプ１２３の吸入口１２８に上端を連なせて斜め上下に延びる吸入通路１２９が設けられており、この吸入通路１２９の下端開口部は栓部材１３０で閉じられる。また前記ケース半体３９Ｌの下部には、クランクケース３９内のオイルを抜くためのドレン孔１３１が、前記吸入通路１２９の一部と交差するようにして設けられており、吸入通路１２９の前記ドレン孔１３１への開口端を閉鎖することがないようにしてドレン孔１３１がドレンプラグ１３２で開閉可能に閉じられる。
【００４９】
また前記ドレンプラグ１３２の上方でケース半体３９Ｌには、クランクケース３９内のオイルの油面を見るためのレベル表示窓１３３が設けられる。
【００５０】
オイルポンプ１２３の吐出口１３５には、クランクケース３９からシリンダブロック４０およびシリンダヘッド４１を介してヘッドカバー４２にまで至る給油路１３７が連通する。
【００５１】
この給油路１３７は、前記吐出口１３５から両ケース半体３９Ｌ，３９Ｒの結合面１３４まで延びるようにしてケース半体３９Ｌに設けられる油路１３８と、両ケース半体３９Ｌ，３９Ｒの結合面１３４間に形成されて前記油路１３８に通じる油路１３９と、クランクシャフト３７の軸線と平行に延びるようにしてクランクケース３９Ｒに設けられて一端が前記油路１３９の中間部に通じる油路１４０と、該油路１４０の他端に一端を通じさせるようにしてケース半体３９Ｒ、シリンダブロック４０およびヘッドカバー４１に設けられる油路１４１とを備える。
【００５２】
前記油路１３９は、結合面１３４に臨んでケース半体３９Ｒに設けられる油路溝１４２と、ケース半体３９Ｌとで形成されるものであり、クランクシャフト３７の上方まで回り込むようにして円弧状に形成される。
【００５３】
またコンロッド４５およびクランクシャフト３７の連結部であるクランクピン４６と、ピストン４４の裏側に向けてオイルを噴出するオイル噴出孔１４３が、前記給油路１３７の途中に通じてクランクケース３９に設けられており、このオイル噴出孔１４３は、クランクシャフト３７の上方で前記給油路１３７における油路１３９に通じるようにしてケース半体３９Ｌ，３９Ｒ間に形成される。すなわちオイル噴出孔１４３は、前記油路溝１４２に通じるようにして結合面１３４でケース半体３９Ｒに溝が設けられることによって両ケース半体３９Ｌ，３９Ｒ間に形成される。
【００５４】
しかも前記給油路１３７のうちオイル噴出孔１４３に通じる部分、すなわち油路１３９はクランクピン４６の近傍を通過するようにしてクランクケース３９に設けられており、オイル噴出孔１４３は、図１０で示すように、クランクシャフト３７の軸線に直交する平面への投影図上では、コンロッド４５の大端部４５ａの外周のうちクランクシャフト３７の軸線から最も遠い部分が描く回転軌跡ＲＬの左右両側端をそれぞれ通る一対の鉛直線ＶＬ１，ＶＬ２と、回転軌跡ＲＬの最上端を通る水平線ＨＬと、回転軌跡ＲＬとで囲まれる範囲に配置されている。
【００５５】
シリンダヘッド４１およびロッカシャフト６９には、ロッカシャフト６９と吸気側および排気側ロッカアーム７０，７１との間を潤滑するために、前記給油路１３７の油路１４１に通じる通路１４４，１４５が設けられる。またヘッドカバー４２には、吸気側および排気側カム７２，７３と、吸気側および排気側ロッカアーム７０，７１のカムスリッパ７０ａ，７１ａとの摺接部に向けてオイルを噴出するための複数のオイル噴出孔１４６…が、前記油路１４１の下流端に通じるようにして設けられる。
【００５６】
またヘッドカバー４２には、エンジン温度を代表する温度として前記オイルの温度を検出する温度センサ１４７が油路１４１の下流部に臨むようにして取付けられる。
【００５７】
またエンジン本体３８においてクランクケース３９よりも前方の左側面、この実施例では第１蓋部材８８の後方側のシリンダブロック４０の左側面に、図１２で示すように、クランクケース３９内にオイルを供給するためのオイル注入口１４８が調時伝動室８１に通じるようにして設けられ、該オイル注入口１４８は着脱可能な給油キャップ１４９で閉じられる。
【００５８】
図１３を併せて参照して、動力伝達装置Ｔは、クランクシャフト３７から出力される動力を自動的にかつ無段階に変速するＶベルト式自動変速機１５５と、該Ｖベルト式自動変速機１５５および後輪ＷＲの車軸１５７間に設けられる減速ギヤ列１５６とを備える。
【００５９】
この動力伝達装置Ｔのケース１５８は、クランクケース３９から左側方に張り出すようにして後輪ＷＲの左側に配置されるものであり、クランクケース３９およびシリンダブロック４０に結合されて後輪ＷＲの左側まで延びるケース主体１５９と、該ケース主体１５９の左側を覆うようにしてケース主体１５９に結合される左側ケース１６０と、ケース主体１５９の後部右側を覆うようにしてケース主体１５９に結合される右側ケース１６１とで構成されるものであり、ケース主体１５９および左側ケース１６０間に第１伝動室１６２が形成され、ケース主体１５９の後部および右側ケース１６１間に第２伝動室１６３が形成される。しかもケース主体１５９にはオイルポンプ１２３の入力軸１２５を前記ポンプケース１２４と協働して回転自在に支持する筒状の軸受ハウジング１６４が一体に設けられ、前記入力軸１２５に設けられる被動ギヤ１２６はポンプケース１２４および軸受ハウジング１４４間に挟まれる。
【００６０】
Ｖベルト式自動変速機１５５は、第１伝動室１６２に収納されるものであり、クランクシャフト３７の他端部に装着されるドライブプーリ１６５と、クランクシャフト３７と平行な軸線を有してケース主体１５９および右側ケース１６１に回転自在に支承されるドリブンプーリ軸１６６と、該ドリブンプーリ軸１６６に装着されるドリブンプーリ１６７と、ドライブプーリ１６５およびドリブンプーリ１６７に巻き掛けられる無端状のＶベルト１６８とを備える。
【００６１】
ドライブプーリ１６５は、クランクシャフト３７の他端部に固定される固定プーリ半体１６９と、固定プーリ半体１６９に対する近接・離反を可能としてクランクシャフト３７にスライド可能に支承される可動プーリ半体１７０と、クランクシャフト３７の回転数が増加するのに応じて可動プーリ半体１７０を固定プーリ半体１６９側に押圧する力を発揮する遠心機構１７１とで構成される。
【００６２】
ドリブンプーリ軸１６６はボールベアリング１７２，１７３を介して右側ケース１６１およびケース主体１５９に回転自在に支承される。ドリブンプーリ１６７は、ドリブンプーリ軸１６６に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承される固定プーリ半体１７４と、固定プーリ半体１７４に対する近接・離反を可能として固定プーリ半体１７４にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともに固定プーリ半体１７４側にばね付勢される可動プーリ半体１７５とで構成される。
【００６３】
しかも固定プーリ半体１７４およびドリブンプーリ軸１６６間には、固定プーリ半体１７４の回転数が増加するのに応じて固定プーリ半体１７４およびドリブンプーリ軸１６６間を連結する遠心クラッチ１７６が設けられる。
【００６４】
減速ギヤ列１５６は、第２伝動室１６３内に収納されるものであり、両端部が右側ケース１６１およびケース主体１５９に回転自在に支承される中間軸１７９と、ドリブンプーリ軸１６６に設けられる第１ギヤ１８０と、第１ギヤ１８０に噛合して中間軸１７９に設けられる第２ギヤ１８１と、中間軸１７９に設けられる第３ギヤ１８２と、第３ギヤ１８２に噛合する第４ギヤ１８３とで構成され、後輪ＷＲの車軸１５７および第４ギヤ１８３間に第１一方向クラッチ１８４が介装される。
【００６５】
ところでクランクケース３９におけるケース半体３９Ｒの外側壁には、後輪ＷＲの右側まで延びる車軸支持部材１８５が締結されており、後輪ＷＲの車軸１５７は、該車軸支持部材１８５の後部に設けられた支持筒部１８６、動力伝達装置Ｔのケース１５８における右側ケース１６１、ならびに前記ケース１５８におけるケース主体１５９に回転自在に支承される。すなわち車軸１５７は前記支持筒部１８６および右側ケース１６１を回転自在に貫通して第２伝動室１６３に突入されるものであり、支持筒部１８６および車軸１５７間にボールベアリング１８７が介装され、右側ケース１６１および車軸１５７間にボールベアリング１８８が介装され、ケース主体１５９および車軸１５７間にボールベアリング１８９が介装される。
【００６６】
また支持筒部１８６から外方への車軸１５７の突出端部に第２一方向クラッチ１９０を介して被動スプロケット１９１が装着される。
【００６７】
図１４において、エンジン本体３８の前方で車体フレーム１５におけるメインフレーム１７の後部には、下方に延びる左右一対のフレーム側ブラケット１９２，１９２が固着されており、両フレーム側ブラケット１９２，１９２間に設けられる支持筒１９３に、後輪ＷＲの車軸１５７と平行な軸線を有して支持筒１９３を貫通するペダル軸１９４の両端部がボールベアリング１９５，１９５を介して回転自在に支承され、支持筒１９３から突出したペダル軸１９４の両端にクランクペダル３４…が固着される。
【００６８】
右側のクランクペダル３４および前記支持筒１９３間でペダル軸１９４には駆動スプロケット１９６が固定される。また車軸１５７の下方には、該車軸１５７と平行な軸線まわりに回動することを可能として前記車軸支持部材１８５に支承された支持アーム１９７が配置されており、この支持アーム１９７には一対のスプロケット１９８，１９９が回転自在に支承される。而して前記駆動スプロケット１９６と、前記車軸１５７側の被動スプロケット１９１と、前記両スプロケット１９８，１９９とに無端状のチェーン２００が巻き掛けられ、前記支持アーム１９７はチェーン２００を緊張させる側にばね付勢される。
【００６９】
すなわちクランクペダル３４…からの踏力を後輪ＷＲに伝達するためのチェーン２００はエンジン本体３８の右側に配置されており、該チェーン２００を外側から覆うチェーンカバー２０１が車体フレーム１５に支持される。
【００７０】
このように後輪ＷＲの車軸１５７には、エンジンＥからの動力を動力伝達装置Ｔを介して伝達可能であるとともに、クランクペダル３４を踏むことによって生じる動力を伝達することも可能であり、第１および第２一方向クラッチ１８４，１９０の働きにより、エンジンＥからの動力およびクランクペダル３４…からの動力のうち回転数が高い方の動力が車軸１５７に伝達される。但し、坂道を登る時等で後輪ＷＲを回転するのに必要な負荷が高くなったときには、エンジンＥおよびクランクペダル３４…の両方から車軸１５７に動力を伝達することが可能である。
【００７１】
ところで後輪用ブレーキＢＲは、車軸１５７に相対回転不能に結合される車軸筒２０２に固着されるブレーキドラム２０３を含むドラムブレーキであり、後輪ＷＲは、車軸筒２０２を同軸に囲繞するようにしてブレーキドラム２０３が備える円筒支持部２０３ａに固定されるハブ２０４と、ハブ２０４を同軸に囲繞するリム２０５と、リム２０５に装着されるタイヤ２０６と、ハブ２０４およびリム２０５間に設けられる複数のワイヤスポーク２０７…とで構成される。
【００７２】
ハブ２０４は、溶接によりブレーキドラム２０３の外周に固着される円筒部２０４ａと、該円筒部２０４ａの両端に一体に設けられる一対のフランジ２０４ｂ，２０４ｂとから成り、両フランジ２０４ｂ，２０４ｂに、各ワイヤスポーク２０７…の内端を係合、連結するための複数の連結孔２０８…がそれぞれ設けられる。
【００７３】
図１５において、前輪用ブレーキＢＦは、前輪ＷＦの車軸２１１に相対回転不能に結合される車軸筒２１２に固着されるブレーキドラム２１３を含むドラムブレーキであり、前輪ＷＦは、車軸筒２１２を同軸に囲繞するようにして前記ブレーキドラム２１３が備える円筒支持部２１３ａに固定されるハブ２１４と、ハブ２１４を同軸に囲繞するリム２１５と、リム２１５に装着されるタイヤ２１６と、ハブ２１４およびリム２１５間に設けられる複数のワイヤスポーク２１７…とで構成される。
【００７４】
ハブ２１４は、溶接によりブレーキドラム２１３の外周に固着される円筒部２１４ａと、該円筒部２１４ａの両端に一体に設けられる一対のフランジ２１４ｂ，２１４ｂとから成り、両フランジ２１４ｂ，２１４ｂに、各ワイヤスポーク２１７…の内端を係合、連結するための複数の連結孔２１８…がそれぞれ設けられる。
【００７５】
ところで、前輪ＷＦの車軸２１２を支持するフロントフォーク２１は、前輪ＷＦの両側に配置される左右一対の脚部２１ａ，２１ａと、ヘッドパイプ１６で回動可能に支承されて前輪ＷＦの上方に配置される軸部２１ｂと、軸部２１ｂの下部および両脚部２１ａ，２１ａの上部間を結ぶブリッジ部２１ｃ，２１ｃとから成るものであり、車軸２１２の両端は両脚部２１ａ，２１ａの下端部に固定、支持される。また軸部２１ｂの下端部には、前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダー２１９が支持される。
【００７６】
パワーユニットＰの前部は防振リンク２２０を介して車体フレーム１５に上下揺動可能に支承されるものであり、該防振リンク２２０は、車体中心線ＢＣから左側にオフセットした位置でパワーユニットＰにおけるケース主体１５９の前寄り下部に設けられる左右一対のエンジン側ブラケット２２１，２２１と、車体フレーム１５のメインフレーム１７に固着された左右一対のフレーム側ブラケット２２２，２２２と、前記両エンジン側ブラケット２２１，２２１間に配置される円筒状の回動筒２２３と、該回動筒２２３を回動可能に支承するようにして両エンジン側ブラケット２２１，２２１間に設けられる連結軸２２４と、横断面矩形の筒状に形成されて前記回動筒２２３に一端が固着されるリンク部材２２５と、前記両フレーム側ブラケット２２２，２２２間に配置されるとともに前記リンク部材２２５の他端が固着される円筒状の外筒２２６と、該外筒２２６内に同軸に配置される円筒状の内筒２２７と、内筒２２７の両端部に内周がそれぞれ焼き付けられるとともに前記外筒２２６の両端部に圧入される円筒状のケース２２８に外周がそれぞれ焼き付けられるゴムブッシュ２２９…と、前記内筒２２７を回動可能に支承するようにして前記両フレーム側ブラケット２２２，２２２間に設けられる揺動支軸２３０と、前記外筒２２６の軸方向中間部に固着されて前方に延びるアーム２３１と、アーム２３１の先端に装着されるストッパラバー２３２とを備える。
【００７７】
前記ストッパラバー２３２は、両フレーム側ブラケット２２２，２２２間に設けられている支持筒１９３に固着された筒状の被当接体２３４内に、該被当接体２３４の上下内面にストッパラバー２３２の上下両面を接触させるようにして挿入される。しかも被当接体２３４およびストッパラバー２３２は、車体中心線ＢＣから前記エンジン側ブラケット２２１，２２１および前記リンク部材２２５よりもさらに左側にオフセットした位置に配置される。
【００７８】
このような防振リンク２２０では、パワーユニットＰのエンジンＥから揺動支軸２３０に作用する荷重は、ゴムブッシュ２２９…の弾性変形によって吸収されるとともに、ストッパラバー２３２が被当接体２３４の上下内面に押付けられて弾性変形することにより吸収され、しかもストッパラバー２３２が被当接体２３４の上下内面に当接することでパワーユニットＰの上下揺動範囲が規制されることになる。
【００７９】
図１６を併せて参照して、パワーユニットＰの上部および車体フレーム１５間は、パワーユニットＰの上下揺動を可能として非伸縮性の支持部材２３５で連結される。しかも車体中心線ＢＣから左側にオフセットした位置でパワーユニットＰにおけるケース主体１５９の前寄り上部にはブラケット２３６が設けられ、また車体中心線ＢＣから左側にオフセットした位置で車体フレーム１５における支持ステー１９および左側の補強部材２０間にはブラケット２３７が設けられる。
【００８０】
中実の円柱状に形成されている支持部材２３５の上端は、ゴムブッシュ２３８と、防振リンク２２０の揺動支軸２３０と平行な軸線を有する連結軸２３９とを介して車体フレーム１５側のブラケット２３７に回動可能に連結され、また支持部材２３５の下端は、ゴムブッシュ２４０と、前記連結軸２３９と平行な連結軸２４１とを介してパワーユニットＰ側のブラケット２３６に回動可能に連結される。
【００８１】
しかも前記両ブラケット２３６，２３７は、後輪ＷＲの前方で両ブラケット２３６，２３７が支持部材２３５を介して連結されるようにして、パワーユニット０および車体フレーム１５にそれぞれ設けられる。
【００８２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、エンジンＥにおいて、吸気弁５８および排気弁５９と、吸気側および排気側ロッカアーム７０，７１との連動、連結点よりも燃焼室５５寄りにカムシャフト６８が配置され、吸気弁５８および排気弁５９が、開閉作動方向を平行としてシリンダヘッド４１に配設されている。このため開閉作動方向を相互に平行とした吸気弁５８および排気弁５９と、吸気側および排気側ロッカアーム７０，７１との連動、連結点を相互に近い位置に配置するようにして，シリンダヘッド４１の幅を狭めることができる。
【００８３】
また吸気ポート５６および排気ポート５７の一方である吸気ポート５６が、カムシャフト６８の軸線に直交する平面への投影図上で該カムシャフト６８の少なくとも一部を重ねるようにして、カムシャフト６８の軸方向一端から離隔した位置でシリンダヘッド４１に設けられている。したがってカムシャフト６８を燃焼室５５側により一層近接させて配置することができ、それによりシリンダ軸線Ｃに沿う方向でシリンダヘッド４１をより一層小型化することができる。
【００８４】
また吸気ポート５６は、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上でロッカシャフト６９と交差するようにしてシリンダヘッド４１に設けられており、ロッカシャフト６９の軸線に沿う方向でシリンダヘッド４１を小型化することができる。
【００８５】
しかもカムシャフト６８の軸線と平行な一直線上に、吸気ポート５６および排気ポート５７の燃焼室５５への開口端が配置されるので、燃焼室５５内でスワールを生じさせて燃焼効率を向上することができる。
【００８６】
さらに吸気弁５８および排気弁５９の軸線を共通に含む平面Ｐ１に対して鋭角αをなす軸線を有する点火プラグ７６がシリンダヘッド４１に取付けられるので、点火プラグ７６の周囲に吸気弁５８および排気弁５９に関連する部品が配置されることを回避して充分な空きスペースを確保することができ、それにより点火プラグ７６に冷却風を当てやすくして点火プラグ７６の効率的な冷却が可能となる。
【００８７】
ところで、カムシャフト６８に対応した第１組付け用開口部８７と、ロッカシャフト６９に対応した第２組付け用開口部９８とが相互に独立してシリンダヘッド４１の一側壁に設けられており、第２組付け用開口部９８を閉じる第２蓋部材９９が、軸方向内方への移動を阻止されるようにして第２組付け用開口部９８に嵌合されており、第１蓋部材８８は、第２蓋部材９９の外面に係合するようにして、たとえばねじ込みによってシリンダヘッド４１に固定されている。
【００８８】
したがって第２蓋部材９９は、シリンダヘッド４１に取り付けるためのスペースを第２組付け用開口部９８の周囲に確保する必要がなく、カムシャフト６８およびロッカシャフト６９の軸間距離を小さく設定することで、シリンダヘッド４１の小型化に寄与することができる。しかもカムシャフト６８を組付けるための第１支持凹部８２および第１支持孔８３の孔加工と、ロッカシャフト６９を組付けるための第２支持凹部９５および第２支持孔９６の孔加工とをシリンダヘッド４１の一側から同一方向で行なうことができ、煩雑な作業を不要として加工精度を充分に高めることができ、加工工数を低減することができる。
【００８９】
また排気ポート５７に二次空気を供給する二次空気供給路１０７が、エンジン本体３８におけるヘッドカバー４２に設けられるリード弁１０５に接続されており、その二次空気供給路１０７の一部が、外気に外面を曝すようにして両端がエンジン本体３８に接続される二次空気供給パイプ１１７で形成されている。
【００９０】
このため二次空気供給パイプ１１７を空冷することで、リード弁１０５側に熱が伝わることを抑制することができる。したがってリード弁１０５をヘッドカバー４２に設けることによって、リード弁１０５および排気ポート５７間の二次空気供給路１０７を短くしつつ、エンジンＥが空冷式のものであっても、リード弁１０５に熱的な悪影響が及ぶことを少なくすることができる。
【００９１】
また二次空気供給パイプ１１７の両端は、相互に結合されるシリンダヘッド４１およびヘッドカバー４２間に挟持されるものであるので、二次空気供給パイプ１１７をエンジン本体３８に接続するためのバンドやクリップ等に接続部品が不要となり、部品点数および組付け工数の低減を図ることでコストを低減することができ、しかも接続部品を配置するためのスペースを考慮しなくてもよいことにより設計自由度を増大することができる。
【００９２】
また二次空気供給パイプ１１７の両端外面と、ヘッドカバー４２およびシリンダヘッド４１との間にはＯリング１１８，１１９がそれぞれ介装されており、二次空気供給パイプ１１７の両端の加工精度をあげることを不要としつつ、Ｏリング１１８，１１９の弾発力を利用して二次空気供給パイプ１１７の両端のヘッドカバー４２およびシリンダヘッド４１への接続部のシール性を高めることができ、加工工数の低減によりコストを低減することができ、バンドやクリップ等の接続部品を用いた場合に比べて組付け作業が容易となる。
【００９３】
しかもエンジン本体３８が、二次空気供給パイプ１１７を走行方向前方側に臨ませる姿勢で自動二輪車に搭載されるので、二次空気供給パイプ１１７を自動二輪車走行時の走行風でより一層効果的に冷却することができる。
【００９４】
またエンジン本体３８は、リード弁１０５を自動二輪車の走行方向前方に臨ませるとともに、リード弁１０５および二次空気供給パイプ１１７間を結んでヘッドカバー４２に設けられる第１通路部１０７ａを自動二輪車の走行方向前方に臨ませるようにした姿勢で自動二輪車に搭載されており、走行風による冷却効果により、リード弁１０５に熱的な悪影響が及ぶことをより一層少なくすることができる。
【００９５】
さらに、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速して後輪ＷＲに伝達する動力伝達装置Ｔを含むパワーユニットＰの前部は、防振リンク２２０を介して車体フレーム１５に上下揺動可能に支承されており、該防振リンク２２０に、車体フレーム１５に設けられた被当接体２３４に弾発的に接触してパワーユニットＰの上下揺動範囲を規制するストッパラバー２３２が設けられ、パワーユニットＰの上部および車体フレーム１５間には、パワーユニットＰの上下揺動を可能としてパワーユニットＰおよび車体フレーム１５を連結する非伸縮性の支持部材２３５が設けられている。
【００９６】
したがって従来のリヤクッションに代えて、非伸縮性の支持部材２３５でパワーユニットＰを車体フレーム１５に支持することにより、小型、軽量化および低コスト化が可能となる。しかもパワーユニットＰの上下揺動範囲は、車体フレーム１５側の被当接体２３４に弾発的に接触するストッパラバー２３２の撓み量によって定まるものであり、パワーユニットＰの上下揺動範囲を比較的狭い範囲に限定してスペース効率を高め、車体フレーム１５側およびパワーユニットＰ側ともに艤装部品の配置設計を容易とし、意匠設計を含む設計自由度を増大することができる。
【００９７】
また後輪ＷＲの前方でのパワーユニットＰの上部と、車体フレーム１５の後部とが支持部材２３５で連結されるので、支持部材２３５を短くすることができ、より一層の軽量化および低コスト化を図ることができる。しかもシートポスト１８に両端が固着される支持ステー１９と、支持ステー１９の左右両側およびシートポスト２８間をそれぞれ連結するようにしてシートポスト２８から後ろ上がりに延びる補強部材２０…の一方との間に設けられるブラケット２３７に、支持部材２３５の一端が連結されるので、簡潔な構造でありながらパワーユニットＰを強固に支持することができる。
【００９８】
またコンロッド４５およびクランクシャフト３７の連結部であるクランクピン４６およびピストン４４の裏側には、オイル噴出孔１４３からオイルが噴出されるのであるが、このオイル噴出孔１４３は、クランクケース３９に配設されたオイルポンプ１２３からのオイルを導くようにしてクランクケース３９からヘッドカバー４２に至るまでの間のエンジン本体３８に設けられる給油路１３７の途中に通じてクランクケース３９に設けられている。
【００９９】
したがってクランクピン４６およびピストン４４側に向けてオイルを噴出するにあたっては、クランクケース３９にオイル噴出孔１４３を設けるだけで特別の部品が不要であり、簡潔かつ安価な構造でオイルを噴出可能とし、しかもエンジンＥの軽量化を図ることができる。
【０１００】
またオイル噴出孔１４３が、クランクシャフト３７の上方でクランクケース３９に設けられているので、上方からのオイル噴出により、オイル噴出圧を比較的高圧とすることが不要となり、オイルポンプ１２３の吐出圧を比較的低くすることを可能としてオイルポンプ１２３の小型化を図ることができる。
【０１０１】
さらにクランクケース３９は一対のケース半体３９Ｌ，３９Ｒを相互に結合して構成されるものであり、両ケース半体３９Ｌ，３９Ｒの少なくとも一方、この実施例ではケース半体３９Ｒに、給油路１４３の一部となる油路１３９を両ケース半体３９Ｌ，３９Ｒの結合面１３４間に形成する油路溝１４２が設けられ、オイル噴出孔１４３は、油路溝１４２に通じて両ケース半体３９Ｌ，３９Ｒの結合面１３４間に形成される。このような構成によれば、オイルを噴出させるためにクランクケース３９に施すべき加工を容易とすることができる。
【０１０２】
しかも前記給油路１３７のうちオイル噴出孔１４３に通じる部分、すなわち油路１３９はクランクピン４６の近傍を通過するようにしてクランクケース３９に設けられており、オイル噴出孔１４３をクランクピン４６に近接させて配置することができ、オイル噴出孔１４３からの噴出圧を比較的低く設定することができるので、オイルポンプ１２３の小型化を図ることができる。
【０１０３】
またオイル噴出孔１４３は、クランクシャフト３７の軸線に直交する平面への投影図上では、コンロッド４５の大端部４５ａの外周のうちクランクシャフト３７の軸線から最も遠い部分が描く回転軌跡ＲＬの左右両側端をそれぞれ通る一対の鉛直線ＶＬ１，ＶＬ２と、回転軌跡ＲＬの最上端を通る水平線ＨＬと、回転軌跡ＲＬとで囲まれる範囲に配置されるので、クランクピン２４に近接した上方位置からオイルを噴出することができ、オイルポンプ１２３の吐出圧をより低くしてオイルポンプ１２３の小型化を図ることができる。
【０１０４】
ところで、クランクシャフト３７は左右一対のボールベアリング４７，４８を介してクランクケース３９に回転自在に支承されており、動弁装置６７のカムシャフト６８にクランクシャフト３７の回転動力を伝達するための駆動スプロケット７８と、オイルポンプ１２３にクランクシャフト３７の回転動力を伝達するための駆動ギヤ１２７とがクランクシャフト３７に固設されるのであるが、前記両ボールベアリング４７，４８の一方４８の外側に駆動ギヤ１２７が配置され、該駆動ギヤ１２７のさらに外側に駆動スプロケット７８が配置されている。
【０１０５】
したがってボールベアリング４８の外側に駆動スプロケット７８および駆動ギヤ１２７が配置されるので、駆動スプロケット７８および駆動ギヤ１２７毎に密閉した油室を形成する必要がなく、その分だけ、クランクシャフト３７の軸線に沿う方向でエンジンＥを小型化することができる。
【０１０６】
しかも駆動スプロケット７８が駆動ギヤ１２７よりも外側に配置されるので、駆動スプロケット７８に巻き掛けられるカムチェーン８０をシリンダボア４３から比較的離れた位置に配置して、シリンダボア４３側からのカムチェーン８０への熱影響を抑えることができる。
【０１０７】
ところで、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃの左側でエンジン本体３８には調時伝動室８１が形成されており、クランクケース３９よりも前方でエンジン本体３８におけるシリンダブロック４０の左側面に、調時伝動室８１に通じるオイル注入口１４８が設けられる。
【０１０８】
しかるにクランクケース３９から左側方に張り出すようにして後輪ＷＲの左側に配置されるケース１５８内に動力伝達装置Ｔが収納されており、クランクケース３９よりも前方のシリンダブロック４０の左側面は前記ケース１５８よりも内方側に凹んだ位置にある。したがってケース１５８よりも内方側に凹んだ位置でシリンダブロック４０にオイル注入口１４８が設けられることにより、クランクシャフト３７の軸線に沿う方向でのエンジン本体３８の大型化を避けるととともにエンジン本体３８の周囲に在る部品との干渉を避けるようにしてオイル注入口１４８を配置することが可能であり、しかもオイル注入口１４８が通じる調時伝動室８１はエンジン本体３８が前上がりに傾斜していることに伴ってクランクケース３９側を下方位置として傾斜しており、オイル注入口１４８から調時伝動室８１に注入されるオイルをスムーズにクランクケース３９側に流すことができる。
【０１０９】
しかも後輪ＷＲおよび前輪ＷＦでは、複数のワイヤスポーク２０７…，２１７…を連結する一対のフランジ２０４ｂ，２０４ｂ；２１４ｂ，２１４ｂを一体に備えるようにハブ２０４，２１４を構成しており、複数の部材でハブを構成したものに比べると、複数部材の接合面への水の浸入による錆の発生の問題を解消することができる。またハブ２０４，２１４は一体成形のため、両フランジ２０４ｂ，２０４ｂ；２１４ｂ，２１４ｂをブレーキドラム２０３，２１３の円筒支持部２０３ａ，２１３ａに溶接する際の溶接治具の位置決めが、ハブ２０４，２１４に対する位置決めのみですむので、加工工数が少なくてすむ。しかもハブ２０４，２１４を一体成形することで、車軸１５７，２１２の軸線方向で相互に対向するようにして両フランジ２０４ｂ，２０４ｂ；２１４ｂ，２１４ｂに設けられる連結孔２０８…，２１８…の位置精度を容易に確保することができる。
【０１１０】
図１７は本発明の第２実施例を示すものであり、コンロッド４５およびクランクシャフト３７の連結部であるクランクピン４６と、ピストン４４の裏側に向けてオイルを噴出するオイル噴出孔１４３′が、オイルポンプ１２３からのオイルを導く給油路１３７の途中に通じてクランクケース３９のケース半体３９Ｒに設けられる。該オイル噴出孔１４３′は、クランクシャフト３７の上方で前記給油路１３７における油路１４０に通じるようにしてケース半体３９Ｒに設けられる。
【０１１１】
この第２実施例によっても、上記第１実施例と同様に、クランクピン４６およびピストン４４側に向けてオイルを噴出するにあたっては、クランクケース３９にオイル噴出孔１４３を設けるだけで特別の部品が不要であり、簡潔かつ安価な構造でオイルを噴出可能とし、エンジンＥの軽量化を図ることができる。上方からのオイル噴出により、オイル噴出圧を比較的高圧とすることが不要となり、オイルポンプ１２３の吐出圧を比較的低くすることを可能としてオイルポンプ１２３の小型化を図ることができる。
【０１１２】
図１８は本発明の第３実施例を示すものであり、クランクピン４６およびピストン４４の裏側に向けてオイルを噴出する複数たとえば一対のオイル噴出孔１４３，１４３が、給油路１３７の途中に通じてクランクケース３９に設けられる。これらのオイル噴出孔１４３，１４３は、前記給油路１３７における油路１３９に通じるようにしてケース半体３９Ｌ，３９Ｒ間に形成される。
【０１１３】
この第３実施例によれば、上記第１実施例の効果を奏することができるだけでなく、簡潔な構造でクランクピン４６およびピストン４４を含む広範囲の部分を潤滑することができる。
【０１１４】
図１９および図２０は本発明の第４実施例を示すものであり、図１９は第１実施例の図５に対応した断面図、図２０は図１９の２０−２０線拡大断面図である。
【０１１５】
カムシャフト６８と、クランクシャフト３７との間には、クランクシャフト３７の回転動力を１／２の減速比でカムシャフト６８に伝達する調時伝動機構２４７が設けられる。この調時伝動機構２４７は、駆動ギヤ１２７の外側でクランクシャフト３７に固定される巻き掛け駆動輪としての駆動プーリ２４８と、カムシャフト６８に固定される被動プーリ２４９とに、クランクケース３９からシリンダブロック４０およびシリンダヘッド４１を経てヘッドカバー４２に至る部分でエンジン本体３８に形成されている調時伝動室８１に走行可能に収容される無端状のタイミングベルト２５０が巻き掛けられて成るものである。
【０１１６】
このような第４実施例によっても、上記各実施例と同様の効果を奏することができる。
【０１１７】
ところで、調時伝動室８１がクランクケース３９側を下方位置として傾斜しているので、シリンダヘッド４１からのオイルが調時伝動室８１を経てクランクケース３９側に良好に戻ることになり、タイミングベルト２５０にオイルが付着し難く、タイミングベルト２５０の寿命を長くすることができる。またタイミングベルト２５０の駆動プーリ２４８および被動プーリ２４９への巻き掛け部へのオイル付着を少なくし、フリクションを低減することができる。
【０１１８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１１９】
【発明の効果】
以上のようように、本発明によれば、クランクケースおよびクランクシャフト間に配置される一対のベアリングの一方の外側に巻き掛け駆動輪および駆動ギヤが配置されるので、巻き掛け駆動輪および駆動ギヤ毎に密閉した油室を形成する必要がなく、その分だけ、クランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジンを小型化することができる。しかも巻き掛け駆動輪が駆動ギヤよりも外側に配置されるので、巻き掛け駆動輪に巻き掛けられるチェーン等の伝動部材をシリンダボアから比較的離れた位置に配置して、シリンダボア側からの前記伝動部材への熱影響を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のエンジンアシスト自転車の側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿う自転車の後部横断平面図である。
【図３】自転車の後部拡大側面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の前部拡大図である。
【図６】エンジン本体の前部拡大切欠き側面図であって図７の６−６線に沿う断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】図５の要部拡大図である。
【図１０】図５の１０−１０線断面図である。
【図１１】図１０の１１−１１線断面図である。
【図１２】図６の１２−１２線断面図である。
【図１３】図４の後部拡大図である。
【図１４】図３の１４−１４線拡大断面図である。
【図１５】図１の１５−１５線断面図である。
【図１６】図３の１６−１６線断面図である。
【図１７】第２実施例の図５に対応した断面図である。
【図１８】第３実施例の図５に対応した断面図である。
【図１９】第４実施例の図５に対応した断面図である。
【図２０】図１９の２０−２０線断面図である。
【符号の説明】
３７・・・クランクシャフト
４３・・・シリンダボア
４４・・・ピストン
４５・・・コンロッド
４６・・・クランクピン
４７，４８・・・ベアリング
６７・・・動弁装置
６８・・・カムシャフト
７８・・・巻き掛け駆動輪としての駆動スプロケット
１２３・・・オイルポンプ
１２７・・・駆動ギヤ
２４８・・・巻き掛け駆動輪としての駆動プーリ
Ｅ・・・エンジン

Claims (1)

1. シリンダボア（４３）に摺動自在に嵌合されるピストン（４４）にコンロッド（４５）およびクランクピン（４６）を介して連結されるクランクシャフト（３７）が、該クランクシャフト（３７）の軸方向に間隔をあけて配置される一対のベアリング（４７，４８）を介してクランクケース（３９）に回転自在に支承され、動弁装置（６７）のカムシャフト（６８）に前記クランクシャフト（３７）の回転動力を伝達するための巻き掛け駆動輪（７８，２４８）と、前記クランクケース（３９）に配設されるオイルポンプ（１２３）に前記クランクシャフト（３７）の回転動力を伝達するための駆動ギヤ（１２７）とが前記クランクシャフト（３７）に固設される４サイクル単気筒エンジンにおいて、前記両ベアリング（４７，４８）の一方（４８）の外側に前記駆動ギヤ（１２７）が配置され、該駆動ギヤ（１２７）のさらに外側に前記巻き掛け駆動輪（７８，２４８）が配置されることを特徴とする４サイクル単気筒エンジン。

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