CN101082304A - 发动机单元和跨骑式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机单元和跨骑式车辆。为了防止装置大型化并防止插入在以悬臂方式被支承的旋转轴和一旋转体之间的轴承的磨损和劣化，在本发明中，形成发动机单元的V带式无级变速器(CVT)具有从动带轮轴62，该从动带轮轴与离心式离合器41的离合器壳78一起旋转。从动带轮轴62经由轴承75和76以悬臂方式被支承。发动机单元具有与离合器片套毂77一起旋转的齿轮80。在从动带轮轴62和齿轮80之间插入有用一种滚针轴承即滚子保持架式滚针轴承形成的轴承81(81a和81b)。

Description

发动机单元和跨骑式车辆

技术领域

本发明涉及一种发动机单元和具有该发动机单元的跨骑式车辆。

背景技术

传统上，为了减小装置的尺寸，已知包括设置在旋转轴和齿轮之间的金属轴承的发动机单元，所述旋转轴固定至离心式离合器的离合器壳并随之旋转，所述齿轮固定至离心式离合器的离合器片套毂并随之旋转(例如，参见专利文献1和2)。

当发动机怠速时，发动机的转速低，并且离心式离合器为OFF(断开状态)。因此，旋转轴旋转，但是齿轮不旋转。这意味着旋转轴和齿轮相对旋转。与此相对，在车辆行驶期间，发动机转速高，并且离心式离合器为ON(连接状态)。因此，旋转轴和齿轮一起旋转。这意味着旋转轴和齿轮不相对旋转。

如上所述，旋转轴和齿轮只在发动机怠速时相对旋转。在怠速运行期间，发动机转速保持为低。因此，人们认为由相对旋转所导致的金属轴承的磨损和劣化很少发生。

[专利文献1] JP-A-2003-301903

[专利文献2] JP-A-2004-251391

但是，本发明的发明人通过试验已发现，即使在旋转轴和齿轮不相对旋转的情况下，也会根据旋转轴的装设状态而发生金属轴承的磨损和劣化。更具体地，即使增加润滑油的量，在旋转轴以悬臂方式被支承并且旋转轴未受支承的两侧部分的长度的各自比率之间的差异较大的情况下也会发生金属轴承的磨损和劣化。

注意到这点，本发明的发明人努力研究以寻找发生磨损和劣化的原因并找到了原因。发生磨损和劣化的原因在于，在旋转轴以悬臂方式被支承的构造中，即使在旋转轴和齿轮不相对旋转的情况下，旋转轴和齿轮之间也会发生相互的撬起(prying)运动。不共轴的旋转产生这样的区域，在该区域内在金属轴承的外圈和内圈之间不能形成良好的油膜。在该区域内产生摩擦，从而发生金属轴承的磨损和劣化。

发明内容

鉴于此而作出本发明。本发明的目的是防止设置在旋转轴和旋转体之间的轴承发生磨损和劣化，所述旋转轴以悬臂方式被支承。

根据本发明的发动机单元包括：在驱动力作用下旋转的旋转轴；第一轴承，所述旋转轴插入在该第一轴承中；旋转体，所述第一轴承插入在该旋转体中；以及第二轴承，所述旋转轴插入在该第二轴承中，其中所述旋转轴经由所述第二轴承以悬臂方式被支承，并且所述第一轴承是滚针轴承。

包括以悬臂方式由第二轴承支承的旋转轴的所述发动机单元具有在旋转轴和旋转体之间的针状轴(第一轴承)，该针状轴为旋转轴承。因此，即使在旋转轴和旋转体旋转成相互撬起的情况下，也可以减小轴承的磨损和劣化。

本发明可减小在包括以悬臂方式被支承的旋转轴的发动机单元中设置在该以悬臂方式被支承的旋转轴和一旋转体之间的轴承的磨损和劣化。

附图说明

图1是根据一实施例的两轮机动车辆的侧视图。

图2是俯视图，示出车体框架、护腿板、发动机单元等的位置关系。

图3是发动机单元的右侧视图。

图4是发动机单元的左侧视图。

图5是安装了发动机单元的状态的剖视图。

图6是发动机单元的内部构造的剖视图。

图7是剖视图，示出发动机单元的内部构造的一部分。

图8是作为滚子保持架式滚针轴承的一轴承的斜视图。

图9是发动机单元的内部构造的一部分的剖视图。

图10是发动机单元的从动带轮轴和变速轴附近的剖视图。

图11是由轴承支承的轴的示意图。

图12是由轴承支承的轴的示意图。

图13是剖视图，示出根据另一实施例的发动机单元的内部构造的一部分。

图14是剖视图，示出根据又一实施例的发动机单元的内部构造的一部分。

图15是剖视图，示出根据再一实施例的发动机单元的内部构造的一部分。

具体实施方式

下面的说明参照附图详细地解释了本发明的实施例。

如图1所示，根据本发明的跨骑式车辆1是两轮机动车辆10。两轮机动车辆10包括形成骨架的车体框架11和驾乘者坐在其上的车座16。两轮机动车辆10是所谓的轻便摩托车式的两轮机动车辆。更具体地，两轮机动车辆10在车座16的前方具有从侧面看去为凹状的空间17，该空间17向下凹进，用于供驾乘者乘坐时横跨车体框架11以骑在车辆上。此处术语“轻便摩托车式”只是表示车辆外形的一种类型，而并非限制车辆的最大速度、排量等。车辆的尺寸等也完全不受限制。

但是，根据本发明的跨骑式车辆不限于轻便摩托车式的两轮机动车辆，而是也可应用于在车座前方具有燃料箱的所谓的摩托车式等的其它两轮机动车辆等。

在以下说明中，诸如前、后、左和右的水平方位是指从坐在车座16上的驾乘者看去的方位。车体框架11具有转向头管12、从转向头管12向后并倾斜向下延伸的主框架13、从主框架13的中部沿上后方向向后并倾斜向上延伸的位于左侧和右侧的座轨14L、14R以及与主框架13的后端部和座轨14L、14R的中部相连的位于左侧和右侧的车座支柱管15L、15R。

车体框架11的上方以及左侧和右侧的空间用车体封盖21覆盖。在车体封盖21的上侧和车座16的前方限定有从侧面看去为凹状的向下凹进的空间17。在车体封盖21的下侧限定有中央开口11a，主框架13延伸通过该中央开口11a。

前轮19经由前叉18连接至转向头管12。燃料箱20和车座16支承在座轨14L、14R上。车座16从燃料箱20上方的上侧空间朝座轨14L、14R的后端部的方向延伸。燃料箱20定位在座轨14L、14R的前半部上方的空间内，并用车体封盖21和车座16覆盖。

在主框架13的中部内，一对第一发动机支架22L、22R在左侧和右侧向下延伸。在主框架13的后端部，一对第二发动机支架23L、23R和后臂支架24L、24R分别形成在左侧和右侧。在主框架13等之上的支架，具体包括第一发动机支架22L、22R，第二发动机支架23L、23R，后臂支架24L、24R等形成车体框架11的一部分。

后臂支架24L、24R从主框架13的后端部向下突出。在后臂支架24L、24R上安装有枢轴38。后臂25的前端部通过枢轴38以可运动的方式被支承。后轮26通过后臂25的后端部被支承。后臂25的后半部由车体框架11经由减振单元27悬架。

如图5所示，第二发动机支架23L、23R从主框架13的后端部向下突出。在左侧和右侧的第二发动机支架23L、23R在车辆的宽度方向上间隔地互相面对。

如图1所示，车体框架11支承用于驱动后轮26的发动机单元28。更具体地，如图4所示，发动机单元28具有曲轴箱35、气缸43和气缸盖44。曲轴箱35具有第一发动机安装部36和第二发动机安装部37。第一发动机安装部36从曲轴箱35的前端部的上侧向后并倾斜向上突出，并由第一发动机支架22L、22R支承。第二发动机安装部37从曲轴箱35的后端部的上侧向上突出，并由第二发动机支架23L、23R支承(同样参见图5)。因此，曲轴箱35由主框架13支承以便从其上悬架。

如下面详细所述，发动机单元28具有发动机29和带式无级变速器(下文中称作CVT)30(见图6)。发动机29的类型完全不受限制。在该实施例中，发动机29由四冲程单缸发动机构成。

如图1所示，两轮机动车辆10具有用于覆盖前轮19的上方空间和后方空间的前挡泥板31以及用于沿后轮26的上后方向覆盖其上方空间的后挡泥板32。

除了车体封盖21之外，两轮机动车辆10还具有前罩33和左、右侧上的护腿板34L、34R。护腿板34L、34R是用于覆盖驾乘者的腿的前侧的部件，并且当从侧面看去时从其底部向顶部倾斜延伸。护腿板34L、34R可与前罩33成一体地或分开地形成。

如图2所示，护腿板34L、34R在水平方向上的截面具有向后张开的凹形状。换言之，护腿板34L、34R在水平方向上的截面形状类似于大致成朝前方尖细的字母“C”形状的曲线。因此，在护腿板34L、34R的后侧(凹形开口的内部)分别限定有这样的空间，该空间的前侧和左、右侧被护腿板34L、34R覆盖。

在该实施例中，护腿板34L、34R由树脂材料制成。但是，护腿板34L、34R的材料完全不受限制。

如图2所示，在发动机单元28的左侧和右侧设有由橡胶等制成的搁脚板85L、85R。搁脚板85L、85R是用于供驾乘者的脚搁在其上的部件。在左侧和右侧的搁脚板85L、85R由发动机单元28的曲轴箱35经由一由金属制成的连接杆87和一通过该连接杆87固定的安装板88(见图3和图4)支承。

连接杆87从曲轴箱35的后半部的下方穿过并沿车辆的宽度方向延伸。连接杆87的左端在曲轴箱35的左侧突出，将搁脚板85L支承在左侧。连接杆87的右端在变速器壳体53的右侧突出，将搁脚板85R支承在右侧。如图3所示，安装板88通过压力加工过程形成。在安装板88的前后方向上的中部形成有用于保持连接杆87的凹部89。凹部89从底部与连接杆87接合，并与连接杆87的外周焊接在一起。

安装板88具有朝连接杆87的前方突出的凸缘形状的第一固定部90和朝连接杆87的后方突出的凸缘形状的第二固定部91。第一固定部90和第二固定部91沿连接杆87的轴向(左右方向)延伸，并面对曲轴箱35的后半部的底面83。

曲轴箱35的后半部的底面83具有四个凸台92(在图3中示出两个凸台)。凸台92从曲轴箱35的底面83向下突出，并与曲轴箱35一体形成。在每个凸台92中形成有一螺栓孔(未示出)。在用于搁脚板85L、85R的安装板88中，在与凸台92对应的位置处也形成有螺栓孔(未示出)。安装板88和凸台92用螺栓99固定。如上所述，搁脚板85L、85R经由连接杆87和安装板88通过螺栓99固定在曲轴箱35上。

如图1和图2所示，在右侧的搁脚板85R的前方安装有制动踏板84。从变速器壳体53的下方空间穿过的致动踏板84向右前方突出，并在变速器壳体53的右侧空间内向前上方延伸。如图2所示，当两轮机动车辆10行驶时，驾乘者的右脚62a在车辆的宽度方向上位于变速器壳体53旁边。

下面的叙述对发动机单元28的内部构造加以说明。如图6所示，发动机单元28具有发动机29、CVT 30、离心式离合器41和减速机构42。

发动机29具有曲轴箱35、与曲轴箱35相连的气缸43和与气缸43相连的气缸盖44。曲轴箱35具有两个分开的箱体，即左侧的第一箱体35a和右侧的第二箱体35b。第一箱体35a和第二箱体35b在车辆的宽度方向上彼此接合。

在曲轴箱35中容纳有曲轴46。曲轴46沿车辆的宽度方向延伸并水平设置。曲轴46由第一箱体35a经由轴承47以及由第二箱体35b经由轴承48支承。

一活塞50插入在气缸43中以在其中滑动。活塞50与连杆51的一个端部相连。在曲轴46的左曲柄臂46a和右曲柄臂46b之间安装有曲柄销59。连杆51的另一端部与曲柄销59相连。

在气缸盖44中形成有凹部44a以及与凹部44a相连的进气口和排气口(未示出)。在气缸盖44的凹部44a中插有火花塞55。如图3所示，进气管52a与进气口相连，排气管52与排气口相连。如图1和图2所示，排气管52从气缸盖44向后朝右下方延伸，然后再向后延伸穿过发动机单元28的变速器壳体53下方的空间，并与设置在后轮26的右侧空间内的消声器54相连。

如图6所示，在气缸43的左侧部中形成有用于使曲轴箱35的内部和气缸盖44的内部相连的凸轮链室56。在凸轮链室56中设有正时链57。正时链57与曲轴46和凸轮轴58接合。凸轮轴58随着曲轴46的旋转而旋转，并开启和关闭进气门和排气门(未示出)。

在第一箱体35a的前半部的左侧可拆卸地安装有用于容纳发电机63的发电机壳体66。在第二箱体35b的右侧安装有用于容纳CVT 30的变速器壳体53。

在第二箱体35b的后半部的右侧形成有开口。该开口由离合器盖60覆盖。离合器盖60通过螺栓61可拆卸地固定在第二箱体35b上。

变速器壳体53独立于曲轴箱35形成，并形成有用于在车辆宽度方向上的内侧(左侧)覆盖CVT 30的内壳体53a和用于在车辆宽度方向上的外侧(右侧)覆盖CVT 30的外壳体53b。内壳体53a安装在曲轴箱35的右侧，而外壳体53b安装在内壳体53a的右侧。在内壳体53a和外壳体53b内形成有用于容纳CVT 30的带室67。

如图6所示，曲轴46的右端部穿过第二箱体35b和内壳体53a并延伸到带室67中。在曲轴46的右端部上固定有CVT 30的主动带轮71。因此，主动带轮71随着曲轴46的旋转而旋转。曲轴46的右部(更具体地是指在轴承48右侧的部分)形成主动带轮轴46c。

另一方面，曲轴46的左端部穿过第一箱体35a并延伸到发电机壳体66中。发电机63安装在曲轴46的左端部上。发电机63具有定子64和与定子64协作的转子65。转子65固定在套筒74上，套筒74与曲轴46一起旋转。定子64固定在发电机壳体66中。

在曲轴箱35的后半部中与曲轴46平行地设有从动带轮轴62。从动带轮轴62即为上述的轴。如图7所示，从动带轮轴62在其中部由离合器盖60经由轴承75支承。从动带轮轴62的左侧由第二箱体35b的左端部经由轴承76支承。轴承75、76即为上述的第二轴承。轴承75大致设置在从动带轮轴62的中部。轴承75与从动带轮轴62的右端部之间的距离为从动带轮轴62的整个长度的一半到三分之一。因此，从动带轮轴62以悬臂方式由轴承75和轴承76支承。

从动带轮轴62的右端部穿过第二箱体35b和离合器盖60并延伸到带室67中。从动带轮轴62的右端部与CVT 30的从动带轮72相连。

如图6所示，CVT 30具有主动带轮71、从动带轮72以及与主动带轮71和从动带轮72接合的V带73。如上所述，主动带轮71安装在曲轴46的右侧部上。从动带轮72与从动带轮轴62的右侧部相连。

主动带轮71具有设置在车辆宽度方向上的外侧的固定带轮半部71a和设置在车辆宽度方向上的内侧并面向固定带轮半部71a的活动带轮半部71b。固定带轮半部71a固定在主动带轮轴46c的右端部上，并与主动带轮轴46c一起旋转。活动带轮半部71b设置在固定带轮半部71a的左侧，并以可滑动的方式固定在主动带轮轴46c上。因此，活动带轮半部71b与主动带轮轴46c一起旋转，并可沿主动带轮轴46c的轴向滑动。在固定带轮半部71a和活动带轮半部71b之间形成有带槽。在活动带轮半部71b的左侧形成有凸轮表面111。在凸轮表面111的左侧设有凸轮板112。在活动带轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112之间设有辊配重113。

从动带轮72具有设置在车辆宽度方向上的内侧的固定带轮半部72a和设置在车辆宽度方向上的外侧并面向固定带轮半部72a的活动带轮半部72b。活动带轮半部72b固定在从动带轮轴62的右端部上。活动带轮半部72b与从动带轮轴62一起旋转，并可沿从动带轮轴62的轴向滑动。在从动带轮轴62的右端部上安装有压缩卷簧114。活动带轮半部72b被压缩卷簧114向左偏压。固定带轮半部72a的轴心部形成一筒状的滑动轴套，并通过花键与从动带轮轴62嵌合。

CVT 30的减速比由辊配重113向右推动主动带轮71的活动带轮半部71b的力和压缩卷簧114向左推动从动带轮72的活动带轮半部72b的力之间的大小关系来确定。

更具体地，当主动带轮轴46c的转速升高时，辊配重113受到离心力的作用而沿径向向外移动，并向右推动活动带轮半部71b。这使活动带轮半部71b向右移动，并且主动带轮71用于卷绕带的半径变大。因此，从动带轮72用于卷绕带的半径变小。从动带轮72的活动带轮半部72b向右移动，抵抗由压缩卷簧114施加的力。结果，V带73在主动带轮71上的半径变大，而在从动带轮72上的半径变小。因此，减速比变小。

与此相对，当主动带轮轴46c的转速降低时，作用在辊配重113上的离心力变小。辊配重113沿活动带轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112沿径向向内移动。因此，由辊配重113施加的向右推动活动带轮半部71b的力变小。结果，由压缩卷簧114施加的力变得相对比上述力更大。因此，从动带轮72的活动带轮半部72b向左移动。因此，主动带轮71的活动带轮半部71b也向左移动。结果，V带在主动带轮71上的半径变小，而在从动带轮72上的半径变大。最后，减速比变大。

如图6所示，外壳体53b具有沿车辆宽度方向向外(右侧)突出的碗状的第一突出部93和第二突出部94。第一突出部93和第二突出部94在前后方向上成直线地设置。第一突出部93覆盖主动带轮71，而第二突出部94覆盖从动带轮72。

在内壳体53a的周缘的左侧形成有密封槽68a。第二箱体35b的右周缘与密封槽68a相接合。在内壳体53a和第二箱体35b之间，一O形圈68插入在密封槽68a中。此外，在内壳体53a的周缘的右侧形成有密封槽69a。外壳体53b的周缘与密封槽69a相接合。在内壳体53a和外壳体53b之间，一O形圈69插入在密封槽69a中。外壳体53b和第二箱体35b将内壳体53a保持在它们之间，并通过螺栓70固定在一起。

如图7所示，离心式离合器41安装在从动带轮轴62的左侧部。离心式离合器41是湿式多盘式离合器并具有大致为筒状的离合器壳78和离合器片套毂77。离合器壳78通过花键与从动带轮轴62嵌合，并与从动带轮轴62一起旋转。在离合器壳78上安装有多个环状的离合器盘79。离合器盘79在从动带轮轴62的轴向上间隔地设置。

一筒状的齿轮80以可旋转的方式经由两个轴承81(81a和81b)安装在从动带轮轴62的左侧部的周缘上。所述两个轴承81即为上述的第一轴承，而齿轮80即为上述的旋转体。离合器片套毂77在径向上设置在离合器盘79内侧，并设置在齿轮80的径向外侧且与齿轮80啮合。因此齿轮80与离合器片套毂77一起旋转。在离合器片套毂77的径向外侧安装有多个环状的摩擦盘82。摩擦盘82在从动带轮轴62的轴向上间隔地设置。每个摩擦盘82都设置在相邻的离合器盘79之间。

安装在齿轮80和从动带轮轴62之间的所述两个轴承81(81a和81b)是一种滚针轴承，即滚子保持架式滚针轴承。如图8所示，轴承81形成有多个滚针130以及用于以特定间隔将滚针130定位和设置在具有特定节距(pitch)的圆周上的保持架131。作为滚子保持架式滚针轴承，轴承81不具有如在壳式滚针轴承和整体式滚针轴承中所用的用于保持带有设好的滚针的保持架的外圈(壳)。在保持架131上具有多个开口131a，这些开口具有这样的构造，即通过保持滚针130而防止它们沿径向向内脱落或沿径向向外脱落。

在离合器壳78的左侧形成有多个凸轮表面83a。在凸轮表面83a和面向凸轮表面83a的最右侧的离合器盘79之间设有辊配重84a。

当使用离心式离合器41时，其根据作用在辊配重84a上的离心力的大小而在离合器接合状态(连接状态)和离合器分离状态(断开状态)之间自动切换。

更具体地，当离合器壳78的转速达到或超过一特定转速时，辊配重84a受到离心力作用并沿径向向外移动。因此，离合器盘79被辊配重84a向左推动。结果，达到离合器接合状态，其中离合器盘79和摩擦盘82彼此压靠，并且从动带轮轴62的驱动力经由齿轮80和减速机构42传递至动力输出轴85。在该状态下，齿轮80与离合器片套毂77一起旋转，并且从动带轮轴62与离合器壳78一起旋转。因此，齿轮80和从动带轮轴62同时旋转，但是不相对旋转。

与此相对，当离合器壳78的转速低于一特定转速时，作用在辊配重84a上的离心力减小。辊配重84a沿径向向内移动。结果，达到离合器分离状态，其中离合器盘79和摩擦盘82不受压，并且从动带轮轴62的驱动力不能经由齿轮80和减速机构42传递至输出轴85。在该状态下，驱动力不传递到齿轮80。由于驱动力只传递到从动带轮轴62，所以从动带轮轴62旋转。因此，齿轮80和从动带轮轴62相对旋转。在图7中，离心式离合器41的前侧(图7中的上侧)的部分示出离合器分离状态，而后侧(图7中的下侧)的部分示出离合器接合状态。

如图7所示，轴承76为球轴承。轴承76具有其中插有从动带轮轴62的内圈76a、固定在第二箱体35b上的外圈76b以及设置在内圈76a和外圈76b之间的滚珠76c。内圈76a和从动带轮轴62一起旋转。另一方面，外圈76b固定在第二箱体35b上并且完全不运动。

在齿轮80和轴承76之间插有垫圈86。垫圈86覆盖轴承76的内圈76a的侧面，但是不覆盖外圈76b的侧面。垫圈86覆盖轴承81a的整个侧面和齿轮80的侧面的一部分。由于插入了垫圈86，所以其中插有轴承81a的齿轮80与轴承76的外圈76b之间被隔开一特定距离。

当离心式离合器41处在接合状态并且从动带轮轴62旋转时，轴承76的内圈76a和齿轮80一起旋转，而轴承76的外圈76b和齿轮80相对旋转。此外，当齿轮80旋转时，齿轮80受到沿轴承76侧的方向(图中的左侧方向)的推力。因此，如果不插入垫圈86，则轴承76的外圈76b和齿轮80会在它们相对旋转的同时相互接触。这会导致齿轮80和轴承76受损。换言之，在该实施例中，插入在轴承76和齿轮80之间的垫圈86防止齿轮80和外圈76b相互接触，从而可防止齿轮80和轴承76受损。

如果操作制动踏板84锁止后轮26，发动机转速在短时间内上升并且最终离心式离合器41切换到离合器接合状态，则会在齿轮80上产生非常大的推力。因此，如果轴承76和齿轮80相互接触，则齿轮80会以非常大的力压靠轴承76。极有可能产生使齿轮80和轴承76受损的危险。鉴于此，如从该实施例中可见，插入垫圈86以防止齿轮80和轴承76受损。

减速机构42设置在离心式离合器41和输出轴85之间。减速机构42具有平行于从动带轮轴62和输出轴85设置的变速轴100。变速轴100由第一箱体35a经由轴承101可旋转地支承，并由第二箱体35b经由轴承102可旋转地支承。在变速轴100的右端部安装有与齿轮80啮合的第一变速齿轮103。第一变速齿轮103和齿轮80是斜齿轮。它们被设置成当它们旋转时沿轴承76的方向(图中的左侧方向)产生推力。

在变速轴100的中部安装有直径比第一变速齿轮103小的第二变速齿轮104。在输出轴85的右端部的外周上形成有与第二变速齿轮104相啮合的第三变速齿轮105。输出轴85的右端部的内侧由从动带轮轴62的左端部经由轴承106支承。结果，输出轴85由从动带轮轴6经由轴承106可旋转地支承，并与从动带轮轴62设置在同一轴线上(在同一直线上)。输出轴85的中部可旋转地经由轴承107由第一箱体35a的左端部支承。

在该结构中，离合器片套毂77和输出轴85经由齿轮80、第一变速齿轮103、变速轴100、第二变速齿轮104和第三变速齿轮105相连。因此，输出轴85随着离合器片套毂77的旋转而旋转。

输出轴85的左端部穿过第一箱体35a，并突出到曲轴箱35的左侧之外。在输出轴85的左端部上固定有驱动链轮108。一用于将输出轴85的驱动力传递到后轮26的链条109与驱动链轮108接合。顺便提及，用于将输出轴85的驱动力传递到后轮26的机构不限于链条109。该机构可以是传动带、形成有多个齿轮的齿轮机构、驱动轴以及包括任意其它部件的其它机构等。

下面的说明对发动机单元28中的润滑油供给机构进行了解释。图9是发动机单元28的内部构造的一部分的剖视图。两轮机动车辆10配备有具有这种结构的润滑油供给机构，其中油泵116将润滑油吸入到形成在曲轴箱35的底部35c的润滑油室115内并将润滑油供给至曲轴46和在从动带轮轴62之上及周围(见图7)的轴承和滑动部，并且润滑了这些部件的润滑油由于重力作用下落，然后回到润滑油室115。如下面详细所述，如此构造润滑油供给机构，使得润滑油也供给到轴承76、垫圈86、轴承81a(见图7)以及它们的滑动部。

油泵116设置在曲轴箱35的下部并具有这样的结构，其中泵轴116a由形成进口117a和出口117b的壳体117支承，并且泵齿轮118安装在泵轴116a的外周上。

在曲轴箱35中形成有与进口117a相连的进入通道35d。进入通道35d在润滑油室115中具有一开口，并且在进入通道35d和润滑油室115之间具有油粗滤器119。此外，在曲轴箱35中形成有与出口117b相连的润滑油供给通道35e。润滑油供给通道35e在与形成在发电机壳体66中的主供给通道66a连接之前连接到油滤清器200。主供给通道66a的下游端与紧邻曲轴46左端的油室66c相连。

在曲轴46中形成有与油室66c相连的油通道46d。油通道46d穿过曲轴46的轴心。油通道46d经由形成在曲柄销59中的分歧通道59a与表面121上的一开口相连，曲柄销59在该表面121处与连杆51相连。

通过油泵116抽吸的润滑油经过润滑油供给通道35e和主供给通道66a在压力作用下传送到油通道46d中，并经由油通道46d和分歧通道59a供给到表面121。供给到表面121后，润滑油在润滑油供给压力和曲轴46的离心力的作用下散布在曲轴箱35内。散布在曲轴箱35内的润滑油的一部分到达从动带轮轴62，并供给到安装在从动带轮轴62上的轴承和面向这些轴承的滑动部。在润滑了这些轴承和滑动部后，润滑油下落到润滑油室115中。

图10是发动机单元28中的从动带轮轴62和变速轴100附近的剖视图。如图10所示，在曲轴箱35中形成有用于将如图9所示从表面121飞散出的润滑油导向从动带轮轴62和变速轴100的进入开口203。

在曲轴箱35中一体地形成有在从动带轮轴62的方向上延伸的引导部204。引导部204设置在穿过曲轴46和从动带轮轴62的直线上并具有润滑油壁204a和导向部204b，润滑油壁204a垂直延伸并大致面向进入开口203，导向部204b从润滑油壁204a的下端以弧状延伸并形成围绕从动带轮轴62下部的曲线。

由于形成了引导部204，所以已进入到进入开口203的润滑油由润滑油壁204a接纳，引导到离合器片套毂77附近，承受离合器片套毂77和从动带轮轴62的离心力，并最终供给到轴承81(81a和81b)、轴承80、垫圈86、轴承76以及它们的滑动部等。

如上所述，在该实施例中，从动带轮轴62由轴承75和轴承76以悬臂方式支承(后面将对轴以悬臂方式被支承的状态进行说明)。此外，插入在从动带轮轴62和齿轮80之间的轴承81由滚针轴承形成。因此，该实施例不会引起这样的情形，即如同在采用金属轴承时可见，在从动带轮轴62和齿轮80之间会产生相互的撬起运动，从而导致金属轴承的外圈和内圈相互接触。结果，可减小轴承81的磨损和劣化。

另外，由于轴承81是具有小直径滚针130的滚针轴承，所以可防止轴承81的大型化(特别是其直径的大型化)。因此，可防止发动机单元28的大型化。如果采用的是球轴承而不是滚针轴承，则球轴承中的球状滚珠会使直径变大滚珠尺寸那么大的量。因此，如果在从动带轮轴62和轴承80之间插入这种球轴承，则装置会变大。

在该实施例中，齿轮80安装成与离合器片套毂77一起旋转。在驱动力从离合器壳78传递到离合器片套毂77的离合器接合状态，齿轮80与从动带轮轴62一起旋转。因此，由齿轮80和从动带轮轴62所引起的相互撬起运动的量小。在离合器分离状态，其中驱动力不传递到离合器片套毂77。因此，齿轮80与从动带轮轴62相对旋转。但是在该状态下，发动机的转速低。因此，由齿轮和从动带轮轴所引起的相互撬起运动的量也小。结果，通过齿轮80安装成与离合器片套毂77一起旋转的结构，用滚针轴承形成的轴承81的磨损和劣化可得到确实的抑制。

此外，在该实施例中采用一种滚针轴承——滚子保持架式滚针轴承作为轴承81。作为滚子保持架式滚针轴承，轴承81形成有滚针130和保持架131，且不具有用于固定保持架131的外圈。因此，轴承81的直径小。因此，可进一步防止发动机单元28的大型化。

由于滚子保持架式滚针轴承不具有外圈，所以有必要增强保持架131的刚度。为此，必须延长由保持架131以特定间隔定位在具有特定节距的圆周上的各个滚针130之间的距离。这减少了由轴承81设置的滚针130的数量。但是，如从该实施例中可见，只有在离合器分离状态下齿轮80和从动带轮轴62才在齿轮80与离合器片套毂77一起旋转的结构中相对旋转。因此，转数较低。这意味着轴承81在径向上的所需刚度变得较低。结果，可优选使用不昂贵的滚子保持架式滚针轴承作为轴承81。

此外，在该实施例中，垫圈86插入在轴承76和齿轮80之间。这在齿轮80和外圈76b之间形成一间隔。因此，这防止了轴承76的外圈76b与齿轮80在它们相对旋转时相互接触。因此，可防止齿轮80和轴承76受损。

如果操作制动踏板84锁止后轮26，发动机转速在短时间内上升并且最终离心式离合器41切换到离合器接合状态，则会在齿轮80上产生非常大的推力。因此，如果轴承76和齿轮80相互接触，则齿轮80会以非常大的力压靠轴承76。极有可能产生使齿轮80和轴承76受损的危险。鉴于此，如从该实施例中可见，插入垫圈86以防止齿轮80和轴承76受损。

顺便提及，尽管该实施例示出了将根据本发明的跨骑式车辆用于两轮机动车辆的情况，但是根据本发明的跨骑式车辆不限于两轮机动车辆，而是也可用于例如四轮越野车等。

在本发明中，轴经由轴承以悬臂方式被支承的状态(下文中称作“一端支承”状态)是指轴的至少一个端部实际上未通过轴承支承。例如，如图11所示，轴150与轴承151的位置无关地通过轴承151支承的状态即为一端支承状态。特别地，如图11所示，当轴承151不位于轴150的中部并且a/l或b/l大于1/2——其中l是轴150的长度，a是轴承151与轴150的右端部之间的距离，b是轴承151与轴150的左端部之间的距离——时，由轴150和旋转体(未示出)所引起的相互撬起运动的量变大。因此，在这样的一端支承状态下，可明显发现本发明的效果。图11示出a/l大于1/2的情况。

此外，例如如图12所示，在轴150由两个或多个轴承支承的状态下，当c/l或d/l大于1/4——其中l是轴150的长度，c是轴150上位于右端的轴承(轴承152)与轴150的右端部之间的距离，d是位于左端的轴承(轴承151)与轴150的左端部之间的距离——时，相互撬起运动的量变得较大。因此，在这样的一端支承状态下，可明显发现本发明的效果。图12示出轴150由两个轴承(轴承151和152)支承并且c/l大于1/4的情况。

参照该实施例，本说明书对这样的结构情况进行了说明，其中垫圈86插入在轴承76和齿轮80之间以在相对旋转的轴承76的外圈76b与齿轮80之间设置一间隔，并防止它们相互接触。用于在轴承76的外圈76b与齿轮80之间设置间隔的方法不限于该示例。下面的说明示出另一示例。

图13是根据另一实施例的发动机单元的内部构造的一部分的剖视图。在图13中，与图7中发动机单元28的部件相同的那些部件的参考标号和标记与图7中所用的相同。在图13中，发动机单元128上附装有与轴承76的右侧面接触的弹性挡圈126。在弹性挡圈126和轴承81a之间插入垫圈86。图13所示的发动机单元128可得到与发动机单元28相同的效果。

图13示出了弹性挡圈126和垫圈86插入在轴承76和齿轮80之间的情况。但是，如图13所示，当弹性挡圈126大到覆盖齿轮80的侧面的一部分时，也可只插入弹性挡圈126。这是因为，即使齿轮80受到推力作用并向左移动，弹性挡圈126也防止齿轮80与外圈76b接触。另一方面，当弹性挡圈126只覆盖轴承81a的侧面时，必须插入垫圈86以覆盖齿轮80的侧面的一部分或全部。

如下所述，还存在用于示出轴承外圈和齿轮设置成彼此隔开特定距离的情况的另一示例。图14示出根据另一实施例的发动机单元的内部构造的一部分的剖视图。在图14中，与图7中发动机单元28的部件相同的那些部件的参考标号和标记与图7中所用的相同。

在图14中，在发动机单元228中安装轴承176来替换图7所示的轴承76。没有部件插入到轴承176和轴承81a之间。轴承176是球轴承并具有从动带轮轴62插入在其中的内圈176a和固定在第二箱体35b上的外圈176b以及设置在内圈176a和外圈176b之间的滚珠176c。

内圈176a的宽度大于外圈176b的宽度。内圈176a的右端部突出到轴承81a侧并与轴承81a和齿轮80接触。内圈176a的右侧面覆盖轴承81a的整个侧面和齿轮80的侧面的一部分。在图14的发动机单元228中，内圈176a在外圈176b和齿轮80之间设置一间隔。因此，可得到与发动机单元28相同的效果。

如下所述，还存在用于示出轴承外圈和齿轮设置成彼此隔开特定距离的情况的另一示例。图15示出根据另一实施例的发动机单元的内部构造的一部分的剖视图。在图15中，与图7中发动机单元28的部件相同的那些部件的参考标号和标记与图7中所用的相同。

在图15中，在发动机单元328中安装齿轮180来替换图7中的齿轮80。没有部件插入到轴承76和齿轮180之间。齿轮180具有朝轴承76侧斜切的外周部。该外周部形成斜面180a。因此，如图15所示，当轴承76和齿轮180相互接触时，内圈76a和齿轮180相互接触，但是外圈76b和齿轮180设置成彼此隔开特定距离。因此，图15所示的情况可得到与发动机单元28相同的效果。

由于内圈76a和齿轮180相互接触，所以期望将齿轮180设计成如图15所示可获得最大量的接触面积。在图15中，齿轮180具有这样的形状，该形状的一部分覆盖轴承81a的左侧面，并且与内圈76a的侧面的几乎整个部分相接触。当齿轮180和内圈76a之间的接触面积如上所述地扩大时，即使推力使齿轮180挤压内圈76a，这些部件也不易于受损。在如图15所示的齿轮180和轴承76的内圈76a相互接触的结构中，为了防止磨损和劣化，期望供应充足量的润滑油。

工业实用性

如上所述，本发明可用于安装在两轮机动车辆的跨骑式车辆等上的发动机单元。

附图标记表

10：两轮机动车辆

11：车体框架

28，128，228，328：发动机单元

30：V带式无级变速器

46c：主动带轮轴

62：从动带轮轴(轴)

71：主动带轮

72：从动带轮

75：轴承(第二轴承)

76，176：轴承(第二轴承)

76a，176a：内圈

76b，176b：外圈

76c，176c：滚珠

80，180：齿轮(旋转体)

81(81a，81b)：轴承(第一轴承)

86：垫圈(间隔件)

130：滚针

131：保持架

Claims (15)

1、一种发动机单元，包括：

在驱动力作用下旋转的旋转轴；

第一轴承，所述旋转轴插入在该第一轴承中；

旋转体，所述第一轴承插入在该旋转体中；以及

第二轴承，所述旋转轴插入在该第二轴承中，

其中所述旋转轴经由所述第二轴承以悬臂方式被支承；并且

所述第一轴承是滚针轴承。

2、根据权利要求1所述的发动机单元，其特征在于，该发动机单元还包括：具有离合器壳和离合器片套毂的离合器，

其中所述旋转体是与所述离合器片套毂一起旋转的齿轮。

3、根据权利要求1所述的发动机单元，其特征在于，该发动机单元还包括：

多个作为所述第一轴承的滚针轴承，所述多个滚针轴承在轴向上彼此并列地设置。

4、根据权利要求1所述的发动机单元，其特征在于，

所述第一轴承设置在两个在轴向上彼此并列设置的第二轴承之间。

5、根据权利要求1所述的发动机单元，其特征在于，

所述滚针轴承是滚子保持架式滚针轴承。

6、根据权利要求1所述的发动机单元，其特征在于，该发动机单元还包括：V带式无级变速器，

其中所述旋转轴是所述V带式无级变速器的带轮轴。

7、根据权利要求1所述的发动机单元，其特征在于，

所述第二轴承包括：内圈，所述旋转轴插入在该内圈中；外圈，该外圈设置在所述内圈的径向外侧并且可相对于所述内圈旋转，并且

所述旋转体和所述外圈在轴向上彼此隔开预定距离。

8、根据权利要求7所述的发动机单元，其特征在于，该发动机单元包括：设置在所述旋转体和所述第二轴承之间的间隔件，

其中所述旋转体和所述第二轴承的所述外圈经由所述间隔件彼此隔开预定距离。

9、根据权利要求8所述的发动机单元，其特征在于，

所述间隔件是垫圈。

10、根据权利要求8所述的发动机单元，其特征在于，

所述间隔件是弹性挡圈。

11、根据权利要求7所述的发动机单元，其特征在于，

所述内圈比所述外圈朝向所述旋转体延伸得更远，并且

所述旋转体和所述内圈相互接触以便使所述旋转体和所述外圈彼此隔开预定距离。

12、根据权利要求7所述的发动机单元，其特征在于，

所述旋转体的一部分被除去，以便在所述旋转体与所述内圈相互接触时使所述旋转体不与所述外圈相接触。

13、根据权利要求7所述的发动机单元，其特征在于，该发动机单元还包括：

具有离合器壳和离合器片套毂的离合器；以及

V带式无级变速器，

其中所述旋转体是与所述离合器片套毂一起旋转的齿轮，并且

所述旋转轴是所述V带式无级变速器的从动带轮轴。

14、根据权利要求7所述的发动机单元，其特征在于，该发动机单元还包括：

润滑油供给机构，该润滑油供给机构用于将润滑油至少供给到安装有所述旋转体和所述第二轴承的部分。

15、包括根据权利要求1至14中任一项所述的发动机单元的跨骑式车辆。

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