JP6746646B2

JP6746646B2 - 液路装置

Info

Publication number: JP6746646B2
Application number: JP2018162095A
Authority: JP
Inventors: 作山　尚史; 尚史作山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-08-30
Filing date: 2018-08-30
Publication date: 2020-08-26
Anticipated expiration: 2038-08-30
Also published as: ES2895770T3; JP2020034112A; EP3617556A1; EP3617556B1

Description

本発明は、起立姿勢の軸線を有して上向きに開口し液路に接続される貫通孔に、開口から螺旋状に雌ねじのねじ溝を区画する液路部材と、開口から液路部材にねじ込まれて、ねじ溝に進入するねじ山を有する雄ねじ部材とを備える液路装置に関する。

特許文献１には、液路の壁に形成される空気抜き孔に外側からねじ込まれる雄ねじを備えるエアブリーダー装置が開示される。雄ねじが緩められると、液路内の圧力の上昇に伴ってボールは弁座から離れ、空気は液路の外側に放出される。液路内で負圧が発生すると、ボールは弁座に着座し、液路に向かって空気の進入は阻止される。

特許文献２には、油圧室を区画するケーシングにねじ込まれる雄ねじを備える油浸型ソレノイドが開示される。雄ねじのねじ溝と外気との間で雄ねじとケーシングとの間にシール部材が挟み込まれる。軸心に沿った貫通孔から径方向に延びる放出孔と外気との接続は切断される。雄ねじが緩められると、シール部材がケーシングから遠ざかり、放出孔が外気に開口する。油圧室内の気泡は外気に向かって放出されることができる。

実開昭６０−８４８７２号公報特開２０１０−６７８５７号公報

特許文献１および特許文献２では、ねじがねじ込まれる際に、ねじ構造のバックラッシュに起因してねじ溝に空気は残留してしまう。空気は時間の経過とともに空気抜き孔内の空間に漏れ出てしまう。雄ねじの組み付け時にねじ溝に残存する空気は外気に放出されることができない。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、雄ねじの組み付け時にねじ溝に残留する空気を抜くことができる液路装置を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、起立姿勢の軸線を有して上向きに開口し液路に接続される貫通孔に、開口から螺旋状に雌ねじのねじ溝を区画する液路部材と、前記開口から前記液路部材にねじ込まれて、前記ねじ溝に進入するねじ山を有する雄ねじ部材とを備える液路装置において、前記雌ねじには、前記開口で開放されて軸方向に前記ねじ溝を横切る長溝が形成され、前記軸線は重力方向に対して傾斜しており、前記長溝は、前記軸線に直交する平面内で描かれる雌ねじの外径円上で重力方向に最も高い位置に配置される液路装置が提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記長溝は前記ねじ溝よりも深い。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記長溝は前記軸線に平行に線形に延びる。

第４側面によれば、第１〜第４側面のいずれか１の構成に加えて、液路装置は、前記長溝に接続されて、外気に向かって開口しボルトで塞がれる脱気口に通じる脱気通路を有する。

第５側面によれば、第５側面の構成に加えて、液路装置は、前記開口を含む合わせ面に重ねられて前記雄ねじ部材で前記液路部材に結合される環状部から延びる腕部に連続し、起立姿勢の軸線を有して上向きに開口し前記液路に接続される貫通孔に、開口から螺旋状にねじ溝を区画する雌ねじ部を有する連結部材と、前記開口から前記連結部材にねじ込まれて、前記液路に通じる前記脱気通路を有する脱気ボルトとを備え、前記雌ねじ部には、前記開口で開放されて軸方向に前記ねじ溝を横切る長溝が形成される。

第６側面によれば、第１〜第５側面のいずれか１の構成に加えて、前記液路部材は、車両に搭載されて、前記液路に接続されるクラッチリリースシリンダーを有する。

第１側面によれば、液路が液体で満たされると、長溝からねじ山およびねじ溝の間のクリアランスに液体は流通する。流通する液体は、クリアランスおよび長溝から開口に向かって空気を押し出す。こうしてねじ溝に残留する空気は開口から放出されることができて空気抜きは実現される。また、貫通孔の軸線が重力方向に対して傾斜すると共に、長溝が該軸線に直交する平面内で描かれる雌ねじの外径円上で重力方向に最も高い位置に配置されるので、ねじ溝およびねじ山のクリアランスに残留する液体よりも軽い空気が重力の働きで上昇して長溝に流入し、効率的な脱気を実現することができる。

第２側面によれば、隣接するねじ溝の間では、雄ねじのねじ山を避けて長溝に沿って線形に空気は抜けるので、スムースな脱気は実現されることができる。

第３側面によれば、長溝は軸線に平行に延びるので、長溝は容易に加工されることができる。

第４側面によれば、ねじ溝およびねじ山のクリアランスから長溝に流入する空気は脱気通路から外気に放出されることができる。こうして液路からの脱気は実現される。

第５側面によれば、液路が液体で満たされると、連結部材でも長溝からねじ山およびねじ溝の間のクリアランスに液体は流通する。流通する液体は、クリアランスおよび長溝から開口に向かって空気を押し出す。こうしてねじ溝に残留する空気は開口から放出されることができる。空気抜きは実現される。液路部材に連結部材が結合されることで、液路の取り回しの自由度は向上する。

第６側面によれば、液路から良好に脱気は実現されるので、クラッチの応答性は高められることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車（鞍乗り型車両）の全体構成を概略的に示す側面図である。内燃機関の拡大側面図である。クランクシャフトの回転軸線、メインシャフトの軸線およびカウンターシャフトの軸線を含む切断面で観察される内燃機関の拡大断面図である。リフター部材、リフタープレートおよび環状支持部材の関係を概略的に示す拡大平面図である。第１実施形態に係る油路装置を概略的に示し、第１貫通孔の軸線および第２貫通孔の軸線を含む切断面で観察される油路装置の拡大断面図である。車両側面から観察され一部に断面を含む油路装置の拡大平面図である。雄ねじ部材の軸線および脱気ボルトの軸線を含む切断面で観察される油路装置の拡大断面図である。第２実施形態に係る油路装置を概略的に示し、脱気ボルトの軸線を含む切断面で観察される油路装置の拡大断面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。

図１は一実施形態に係る自動二輪車（鞍乗り型車両）の全体構成を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２の前端でヘッドパイプ１３にはフロントフォーク１４が操向可能に支持される。フロントフォーク１４には車軸１５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。

フロントフォーク１４にはヘッドパイプ１３の上側でハンドルバー１６が結合される。ハンドルバー１６の両端にはグリップ１７が固定される。左グリップ１７の前方にはクラッチレバー１８が設置される。乗員は左グリップ１７に左手を絡ませながら左手でクラッチレバー１８を握ることができる。

車体フレーム１２の後側でピボットフレーム１９にはスイングアーム２１が車幅方向に水平に延びる支軸２２回りで揺動自在に支持される。スイングアーム２１の後端には車軸２３回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。

前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で車体フレーム１２には内燃機関２４が搭載される。内燃機関２４は回転軸線Ｒｘ回りで動力を生み出す。内燃機関２４の動力は動力伝達装置２５を経て後輪ＷＲに伝達される。なお、本説明中では既知の内燃機関と同様な構成に関し説明が割愛されることがある。

内燃機関２４の上方で車体フレーム１２には燃料を貯蔵する燃料タンク２６が搭載される。燃料タンク２６の後方で車体フレーム１２には乗員シート２７が搭載される。燃料タンク２６から内燃機関２４の燃料噴射装置２８に燃料は供給される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート２７を跨ぐ。

図２に示されるように、内燃機関２４は、車体フレーム１２に連結されて、回転軸線Ｒｘ回りで動力を生成するクランクシャフトを支持するクランクケース３１と、クランクケース３１に結合されてクランクケース３１から起立するシリンダーブロック３２と、シリンダーブロック３２の上端に結合されて、燃焼室に臨む吸気弁および排気弁を支持するシリンダーヘッド３３と、シリンダーヘッド３３の上端に結合されて、軸線Ｃｘ回りで回転して吸気弁および排気弁の動作を制御するカムシャフトをシリンダーヘッド３３との間に支持するヘッドカバー３４とを備える。クランクケース３１には、後述されるように、軸線Ｍｃ回りで回転自在に支持されるメインシャフト（駆動力伝達シャフト）３５および軸線Ｃｃ回りで回転自在に支持されるカウンターシャフト３６を含む多段変速機（以下「変速機」という）３７が収容される。カウンターシャフト３６には、クランクケース３１から突出する先端に、動力伝達装置２５のスプロケット３８が相対回転不能に固定される。

クランクケース３１には、メインシャフト３５の延長線上でシリンダーケーシング３９が連結される。シリンダーケーシング３９には油路装置（液路装置）ＬＰを通じてマスターシリンダー（図示されず）が接続される。マスターシリンダーは、クラッチレバー１８の握り操作に応じてシリンダーケーシング３９内に油圧を供給する。

図３に示されるように、クランクケース３１は、クランクシャフト４１の回転軸線Ｒｘに直交する合わせ面で相互に結合されて、クランクシャフト４１のクランクを収容するクランク室Ｃｒを区画する第１ケース半体４２および第２ケース半体４３を備える。第１ケース半体４２には、クランクシャフト４１の回転軸線Ｒｘに直交する合わせ面で左カバー４４が結合される。左カバー４４は第１ケース半体４２との間に発電機室を区画する。第２ケース半体４３には、クランクシャフト４１の回転軸線Ｒｘに直交する合わせ面で右カバー４５が結合される。右カバー４５は第２ケース半体４３との間にクラッチ室を区画する。

シリンダーブロック３２にはシリンダーボア４７が区画される。シリンダーボア４７にはシリンダー軸線Ｃ（シリンダーボア４７の中心軸）に沿ってスライド自在にピストン４８が嵌め込まれる。ピストン４８はシリンダーヘッド３３との間に燃焼室を仕切る。燃焼室には吸気弁の開閉動作に応じて混合気が導入される。燃焼室内の排ガスは排気弁の開閉動作に応じて排出される。シリンダーブロック３２はピストン４８の線形往復運動を案内する。

クランクシャフト４１は、第１ケース半体４２に組み込まれる軸受４９ａにジャーナルで連結される第１クランクウエブ４１ａと、第２ケース半体４３に組み込まれる軸受４９ｂにジャーナルで連結される第２クランクウエブ４１ｂと、回転軸線Ｒｘに平行に延び第１クランクウエブ４１ａおよび第２クランクウエブ４１ｂを相互に結合するクランクピン５１とを備える。クランクピン５１は第１クランクウエブ４１ａおよび第２クランクウエブ４１ｂと協働で軸受４９ａ、４９ｂの間でクランクを形成する。クランクはクランク室Ｃｒに収容される。クランクピン５１には、ピストン４８から延びるコネクティングロッド５２の大端部が回転自在に連結される。コネクティングロッド５２はピストン４８の線形往復運動をクランクシャフト４１の回転運動に変換する。

クランクシャフト４１には、軸受４９ａの外側で、クランクシャフト４１の回転に応じて電力を生成する交流発電機（以下「ＡＣＧ」とする）５３が結合される。ＡＣＧ５３は、クランクケース３１の第１ケース半体４２を貫通して第１ケース半体４２から突き出るクランクシャフト４１に固定されるアウターローター５４と、アウターローター５４に囲まれてクランクシャフト４１周りに配置されるインナーステーター５５とを備える。インナーステーター５５は左カバー４４に固定される。インナーステーター５５には電磁コイル５５ａが巻き付けられる。アウターローター５４には磁石５４ａが固定される。インナーステーター５５に対してアウターローター５４が相対回転すると、電磁コイル５５ａで電力が生成される。

クランクシャフト４１には、ＡＣＧ５３のアウターローター５４および軸受４９ａの間で動弁機構の駆動スプロケット５６が固定される。駆動スプロケット５６には環状のカムチェーン５７が巻き掛けられる。カムチェーン５７は、吸気弁および排気弁を駆動するロッカーアームに接触するカムシャフトにクランクシャフト４１の回転動力を伝達する。こうして吸気弁および排気弁の動作はピストン４８の線形往復運動に同期する。

変速機３７は、ドグクラッチ式に構成されて、クランク室Ｃｒから連続してクランクケース３１に区画される変速機室Ｔｍに収容される。メインシャフト３５およびカウンターシャフト３６は転がり軸受５８ａ、５８ｂ；５９ａ、５９ｂで回転自在にクランクケース３１に支持される。メインシャフト３５の軸線Ｍｃおよびカウンターシャフト３６の軸線Ｃｃはクランクシャフト４１の軸心（回転軸線Ｒｘ）に平行に設定される。メインシャフト３５の先端は軸受５８ｂから第２ケース半体４３の外側に突出し右カバー４５に相対回転自在に支持される。右カバー４５にはメインシャフト３５の先端を回転自在に支持する軸受６２が組み込まれる。

メインシャフト３５およびカウンターシャフト３６には複数の変速ギア６１が支持される。変速ギア６１は軸受５８ａ、５８ｂ；５９ａ、５９ｂ同士の間に配置されて変速機室Ｔｍに収容される。変速ギア６１は、メインシャフト３５またはカウンターシャフト３６に同軸に相対回転自在に支持される回転ギア６１ａと、メインシャフト３５またはカウンターシャフト３６に相対回転不能に固定されて、対応する回転ギア６１ａに噛み合う固定ギア６１ｂと、メインシャフト３５またはカウンターシャフト３６に相対回転不能かつ軸方向変位自在に支持されて、対応する回転ギア６１ａに噛み合うシフトギア６１ｃとを含む。回転ギア６１ａおよび固定ギア６１ｂの軸方向変位は規制される。軸方向変位を通じてシフトギア６１ｃが回転ギア６１ａに連結されると、回転ギア６１ａとメインシャフト３５またはカウンターシャフト３６との相対回転は規制される。シフトギア６１ｃが他軸の固定ギア６１ｂに噛み合うと、メインシャフト３５およびカウンターシャフト３６の間で回転動力は伝達される。他軸の固定ギア６１ｂに噛み合う回転ギア６１ａにシフトギア６１ｃが連結されると、メインシャフト３５およびカウンターシャフト３６の間で回転動力は伝達される。こうしてメインシャフト３５とカウンターシャフト３６との間で特定の変速ギア６１が噛み合うことで規定の減速比でメインシャフト３５からカウンターシャフト３６に回転動力は伝達される。

メインシャフト３５は一次減速機構６３を通じてクランクシャフト４１に接続される。一次減速機構６３は、軸受４９ｂの外側でクランクケース３１から突出するクランクシャフト４１に支持される一次駆動ギア６３ａと、軸受５８ｂの外側でクランクケース３１から突出するメインシャフト３５上に相対回転自在に支持される一次従動ギア６３ｂとを備える。一次従動ギア６３ｂは一次駆動ギア６３ａに噛み合う。一次駆動ギア６３ａはクランクシャフト４１に相対回転不能に固定される。

クランクケース３１の第２ケース半体４３と右カバー（クラッチカバー）４５との間でクラッチ室内には摩擦クラッチ６５が配置される。摩擦クラッチ６５は、メインシャフト３５に相対回転自在に支持されるクラッチアウター（アウター部材）６６と、クラッチアウター６６の内側でメインシャフト３５に相対回転不能に支持されるクラッチハブ（センター部材）６７とを備える。クラッチアウター６６には一次減速機構６３の一次従動ギア６３ｂが連結される。したがって、クランクシャフト４１の回転はメインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りでクラッチアウター６６の回転を引き起こす。

摩擦クラッチ６５は、軸方向に相対変位自在にクラッチアウター６６およびクラッチハブ６７にそれぞれ支持され、相互に接触すると摩擦力を発揮しクラッチアウター６６からクラッチハブ６７に回転力を伝達する摩擦部材６８を備える。摩擦部材６８は、メインシャフト３５回りで相対回転不能にクラッチアウター６６にスプライン結合されて、表面に摩擦材を備える複数枚のフリクションプレート６８ａと、軸方向にフリクションプレート６８ａと交互に配置されて、メインシャフト３５回りで相対回転不能にクラッチハブ６７にスプライン結合される複数枚のクラッチプレート６８ｂとを含む。フリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂの相互接触が確立されると、一次従動ギア６３ｂからクラッチアウター６６経由でクラッチハブ６７に回転力は伝達される。相互接触からフリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂが解放されると、両者の間で滑りが生じ、回転力の伝達は切断される。

クラッチハブ６７には、メインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りで環状に形成されて、ばね部材６９の弾性力を受けてフリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂの相互接触を拘束する第１位置、および、ばね部材６９の弾性力に抗して相互接触からフリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂを解放する第２位置の間で、軸方向に相対変位自在にプレッシャー部材７１が支持される。摩擦部材６８のうち最もプレッシャー部材７１に近い位置（軸線Ｍｃの軸方向に最も外側）にはクラッチプレート６８ｂが配置される。最外側のクラッチプレート６８ｂはメインシャフト３５の軸線Ｍｃに直交する平面で軸方向にプレッシャー部材７１で支持される。プレッシャー部材７１はフリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂの傾きを防止する。摩擦部材６８のうち最もプレッシャー部材７１から遠い位置（最も内側）には表面に貼り付けられたコルク材を備えるダンパープレート６８ｃが配置される。ダンパープレート６８ｃはクラッチハブ６７に支持される。摩擦部材６８の傾き防止とコルク材のダンピング効果とで摩擦クラッチ６５の断接性能は向上する。

ばね部材６９にはメインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りで環状に形成される皿ばねが用いられる。皿ばねの内縁はクラッチハブ６７に係り合う。皿ばねの外縁はプレッシャー部材７１に押し当てられる。皿ばねは、クラッチハブ６７に裏打ちされるダンパープレート６８ｃに向かってプレッシャー部材７１を駆動する弾性力を発揮する。

摩擦クラッチ６５は、ばね部材６９の弾性力に抗して相互接触からフリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂを強制的に解放するクラッチリリース機構７２を備える。クラッチリリース機構７２は、メインシャフト３５の軸心（軸線Ｍｃ）に沿ってメインシャフト３５に挿入され、軸方向に相対変位自在にメインシャフト３５内に配置されるプッシュロッド７３と、クラッチハブ６７および右カバー４５の間で軸方向に相対変位自在にメインシャフト３５の外周に装着され、プッシュロッド７３の変位に連動してメインシャフト３５の軸方向に変位するリフター部材（操作部材）７４と、リフター部材７４の変位を受ける力点Ｌｆから第１距離で離れた支点Ｌｓでクラッチハブ６７に軸方向に連結され、第１距離よりも短い第２距離で支点Ｌｓから離れた作用点Ｌｗでプレッシャー部材７１に軸方向に連結されるリフタープレート７５とを備える。リフタープレート７５は、径方向内縁で右カバー４５側からリフター部材７４に係り合い、径方向外縁で右カバー４５側からクラッチハブ６７に支持される。プレッシャー部材７１には、メインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りに円周方向に接する接線に沿って延び、径方向内縁および径方向外縁の間でリフタープレート７５に接触する線形の突起７６が形成される。リフタープレート７５の径方向内縁は力点Ｌｆとして機能し、リフタープレート７５の径方向外縁は支点Ｌｓとして機能し、プレッシャー部材７１の突起７６は作用点Ｌｗとして機能する。リフター部材７４の軸方向変位に応じて第１位置から第２位置に向かって強制的にプレッシャー部材７１の変位は引き起こされる。リフター部材７４の変位は縮小されてプレッシャー部材７１に伝達される。

クラッチハブ６７は、外周にスプラインを有し、径方向内側からクラッチプレート６８ｂを支持する筒体７７を備える。筒体７７には、メインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りで環状に形成される環状支持部材７８が軸方向から重ねられる。環状支持部材７８はリフタープレート７５の径方向外縁を支持する。環状支持部材７８には、プレッシャー部材７１の軸方向変位を案内する複数（ここでは８つ）のカラー部材８１が支持される。カラー部材８１は、筒体７７にばね部材６９を締結するボルト７９ごとにボスを形成する。カラー部材８１には、メインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りで環状に形成される抑えプレート８２が軸方向から重ねられる。抑えプレート８２はプレッシャー部材７１に向かってばね部材６９を拘束する。筒体７７には、周方向にボスであるカラー部材８１と交互に配置され筒体７７にねじ込まれるボルトからなる締結部材８３によって鍔部材８４が結合される。鍔部材８４はプレッシャー部材７１との間に摩擦部材６８を挟む。ボルト７９は、抑えプレート８２、カラー部材８１および環状支持部材７８を順番に貫通して筒体７７にねじ込まれ、筒体７７に抑えプレート８２、カラー部材８１および環状支持部材７８を結合する。鍔部材８４には、メインシャフト３５に装着されてメインシャフト３５にスプライン結合され、メインシャフト３５にねじ結合されるナット部材８５で軸方向に相対変位不能に締結される支持筒８６が一体に形成される。筒体７７は、アルミニウム合金といったアルミニウム系材料から成形される。カラー部材８１および鍔部材８４はそれぞれ炭素鋼といった鉄系材料から成形される。

リフター部材７４は、メインシャフト３５の外周にスライド自在に接する円筒面を形成する軸受部７４ａと、軸受部７４ａからクランクケース３１に向かって連続し、メインシャフト３５の外周との間に空間を形成する拡張部７４ｂとを有する。拡張部７４ｂにナット部材８５が収容される。図４に示されるように、拡張部７４ｂの外周には、径方向に、接線で仕切られるリフタープレート７５の径方向内縁７５ａを支持する平面８７が形成される。ここでは、メインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りに均等に８枚のリフタープレート７５が配置される。拡張部７４ｂのクラッチハブ６７側端には、平面８７から径方向外側に広がって軸方向にリフタープレート７５の径方向内縁７５ａを支持する突片８８が一体に形成される。

クラッチハブ６７の環状支持部材７８は、接線で仕切られるリフタープレート７５の径方向外縁７５ｂを支持しリフタープレート７５の支点Ｌｓを形成し、径方向にリフタープレート７５の変位を規制する第１規制部８９ａを形成する。カラー部材８１は、支点Ｌｓよりも径方向に内側でリフタープレート７５の左右縁に接触し、回転方向にリフタープレート７５の変位を規制する第２規制部８９ｂを形成する。リフタープレート７５には、カラー部材８１の円筒面に倣って縁から窪んだ逃げ９１が形成される。

図３に示されるように、クラッチリリース機構７２は、プッシュロッド７３に同軸に軸方向に相対変位自在にメインシャフト３５内に配置され、プッシュロッド７３の先端にメインシャフト３５の回転軸線である軸線Ｍｃ回りで相対回転自在に連結されるリフターピース９２を備える。リフターピース９２には、径方向に円筒形の空間を象る貫通孔９３が穿たれる。貫通孔９３には、クラッチハブ６７および右カバー４５の間で径方向にメインシャフト３５の外周から突出するピン部材９４が挿入される。リフター部材７４の軸受部７４ａは、メインシャフト３５の外周から突出するピン部材９４を受け入れる溝９５を有する。リフター部材７４はメインシャフト３５の軸線Ｍｃ回りに相対回転不能にピン部材９４に覆い被さる。ばね部材６９の弾性力はプレッシャー部材７１に作用してクラッチハブ６７に向かってリフター部材７４を駆動する。ばね部材６９の働きでリフターピース９２はプッシュロッド７３の先端に押し付けられる。こうしてリフターピース９２はプッシュロッド７３に連結される。リフター部材７４は、プレッシャー部材７１に向かってピン部材９４の軸方向変位を伝達する。プッシュロッド７３の軸方向変位に応じて第１位置から第２位置に向かって強制的にプレッシャー部材７１の変位は引き起こされる。

クラッチリリース機構７２は、シリンダーケーシング３９内に区画される油圧シリンダー（クラッチリリースシリンダー）９６にメインシャフト３５の軸方向に変位自在に収容される油圧ピストン９７を備える。油圧ピストン９７にはメインシャフト３５の回転軸線（軸線Ｍｃ）回りで相対回転自在にプッシュロッド７３が連結される。ばね部材６９の弾性力の働きでプッシュロッド７３は油圧ピストン９７に押し当てられる。マスターシリンダーから油圧室９８に油圧が供給されると、プッシュロッド７３はばね部材６９の弾性力に抗して右カバー４５に向かって変位する。

プッシュロッド７３は、本軸７３ａと、本軸７３ａに同軸に本軸７３ａの一端に連結されて、油圧ピストン９７に接触する半球面を形成する第１端軸７３ｂと、本軸７３ａに同軸に本軸７３ａの他端に連結されて、リフターピース９２との間に球体を挟み込む環状溝９９を形成する第２端軸７３ｃとを備える。本軸７３ａ、第１端軸７３ｂおよび第２端軸７３ｃはいずれも断面円形の軸体に形成される。第１端軸７３ｂおよび第２端軸７３ｃには、本軸７３ａの端部に形成される嵌め穴に嵌め込まれる小径軸１０１が一体に形成される。こうしてプッシュロッド７３が３体に分解されることで、プッシュロッド７３の端部は高い精度で加工されることができる。

図５は第１実施形態に係る油路装置ＬＰの構成を概略的に示す。油路装置ＬＰは、シリンダーケーシング３９に一体化されて、油路１０２に接続される貫通孔（以下「第１貫通孔」という）１０３に雌ねじ１０４のねじ溝を区画する油路部材１０５と、第１貫通孔１０３の開口から油路部材１０５にねじ込まれて、雌ねじ１０４のねじ溝に進入するねじ山を有するボルト形状の雄ねじ部材１０６と、第１貫通孔１０３の開口を含む合わせ面１０７に重ねられて雄ねじ部材１０６によって油路部材１０５に結合される環状部１０８ａから延びる腕部１０８ｂに連続し、第１貫通孔１０３経由で油路１０２に接続される貫通孔（以下「第２貫通孔」という）１０９にねじ溝１０９ａを区画する雌ねじ部１０８ｃを有する連結部材１０８と、第２貫通孔１０９の開口から連結部材１０８にねじ込まれて、外気に向かって開口しブリーダーボルト１１１で塞がれる脱気口に通じる脱気通路を有する脱気ボルト１１２と、第２貫通孔１０９の開口を含む合わせ面１１３に重ねられて脱気ボルト１１２で連結部材１０８に結合される環状部１１４ａから延びる腕部１１４ｂを有する接続管部材１１４と、接続管部材１１４の腕部１１４ｂに結合されてマスターシリンダーに向かって延びる油管１１５とを備える。

油路部材１０５の第１貫通孔１０３は起立姿勢の軸線Ｃｆを有して上向きに開口する。第１貫通孔１０３には、開口から軸線Ｃｆ回りで螺旋状にねじ溝が刻まれる。油路部材１０５の油路１０２はシリンダーケーシング３９内の油圧室９８に接続される。油路部材１０５の雌ねじ１０４には、図６に示されるように、開口で開放されて軸方向にねじ溝を横切る長溝１１６が形成される。長溝１１６はねじ溝よりも深い。長溝１１６は第１貫通孔１０３の軸線Ｃｆに平行に線形に延びる。第１貫通孔１０３の軸線Ｃｆはやや前傾する。長溝１１６は、第１貫通孔１０３の軸線Ｃｆに直交する平面内で描かれる雌ねじ１０４の外径円上で重力方向に最も高い位置に配置される。

第１貫通孔１０３の開口を含む合わせ面１０７で油路部材１０５と連結部材１０８の環状部１０８ａとの間にはシールワッシャー１１７が挟まれる。合わせ面１０７にはシールワッシャー１１７の外径に倣って第１貫通孔１０３に同軸に窪みが形成されてもよい。窪みは合わせ面１０７の面方向にシールワッシャー１１７を位置決めすることができる。連結部材１０８の環状部１０８ａと雄ねじ部材１０６の頭部１０６ａとの間には環状部１０８ａの合わせ面から順番にシールワッシャー１１８およびワッシャー１１９が挟まれる。

連結部材１０８の環状部１０８ａには、雄ねじ部材１０６の軸部周りに環状油路１２１が区画される。連結部材１０８の腕部１０８ｂには、第２貫通孔１０９に環状油路１２１を接続する接続油路１２２が区画される。第２貫通孔１０９は起立姿勢の軸線Ｃｓを有して上向きに開口する。第２貫通孔１０９には、開口から軸線Ｃｓ回りで螺旋状にねじ溝１０９ａが刻まれる。連結部材１０８の雌ねじには、開口で開放されて軸方向にねじ溝１０９ａを横切る長溝１２３が形成される。長溝１２３はねじ溝１０９ａよりも深い。長溝１２３は第２貫通孔１０９の軸線Ｃｓに平行に線形に延びる。第２貫通孔１０９の軸線Ｃｓは車両内側に傾く。したがって、軸線Ｃｓは上方にいくにつれて内側に変位する。長溝１２３は、第２貫通孔１０９の軸線Ｃｓに直交する平面内で描かれる雌ねじの外径円上で重力方向に最も高い位置に配置される。

連結部材１０８の環状部１０８ａおよびシールワッシャー１１７は環状油路１２１および第１貫通孔１０３の間で雄ねじ部材１０６の軸部周りに空間１２４、１２５を形成する。空間１２４、１２５は環状油路１２１に長溝１１６の開放端を接続する。したがって、長溝１１６内の気体は空間１２４、１２５を経て環状油路１２１に流入することができる。

第２貫通孔１０９の開口を含む合わせ面１１３で連結部材１０８と接続管部材１１４の環状部１１４ａとの間にはシールワッシャー１２６が挟まれる。合わせ面１１３にはシールワッシャー１２６の外径に倣って第２貫通孔１０９に同軸に窪みが形成されてもよい。窪みは合わせ面１１３の面方向にシールワッシャー１２６を位置決めすることができる。接続管部材１１４の環状部１１４ａと脱気ボルト１１２の頭部との間には環状部１１４ａの合わせ面から順番にシールワッシャー１２７およびワッシャー１２８が挟まれる。

接続管部材１１４の環状部１１４ａには、脱気ボルト１１２の軸部周りに環状油路１２９が区画される。接続管部材１１４の腕部１１４ｂには、腕部１１４ｂに結合される油管１１５内の流路に環状油路１２９を接続する接続流路１３１が区画される。

接続管部材１１４の環状部１１４ａおよびシールワッシャー１２６は環状油路１２９および第２貫通孔１０９の間で脱気ボルト１１２の軸部周りに空間１３２、１３３を形成する。空間１３２、１３３は環状油路１２９に長溝１２３の開放端を接続する。したがって、長溝１２３内の気体は空間１３２、１３３を経て環状油路１２９に流入することができる。

図７に示されるように、雄ねじ部材１０６には、軸部の先端から軸心に沿って頭部１０６ａに向かって延びる軸方向油路１３４と、軸方向油路１３４から径方向に延びて環状油路１２１に開放される径方向油路１３５とが区画される。雄ねじ部材１０６の軸方向油路１３４と径方向油路１３５とを通じて接続油路１２２と油路１０２との間で流体は行き来することができる。環状油路１２１の上方で雄ねじ部材１０６の軸部は連結部材１０８の貫通孔１３６に嵌め込まれる。

脱気ボルト１１２には、軸部の先端から軸心に沿って頭部１１２ａに向かって延びる軸方向油路１３７と、軸方向油路１３７から径方向に延びて環状油路１２９に開放される径方向油路１３８とが区画される。脱気ボルト１１２の軸方向油路１３７と径方向油路１３８とを通じて油管１１５内の流路と接続油路１２２との間で流体は行き来することができる。環状油路１２９の上方で脱気ボルト１１２の軸部は接続管部材１１４の貫通孔１３９に嵌め込まれる。

脱気通路１４１は、軸方向油路１３７の延長線上で軸心に沿って延びて頭部１１２ａを貫通する。脱気通路１４１は、起立姿勢の軸線Ｃｄを有して上向きに開口する。脱気通路１４１には、開口から軸線Ｃｄ回りで螺旋状に雌ねじ１４１ａのねじ溝が刻まれる。脱気通路１４１は軸方向油路１３７よりも拡径し、軸方向油路１３７と脱気通路１４１との間に弁座１４２が区画される。ブリーダーボルト１１１には、頭部１１１ａで外気に開放されて軸心に沿って線形に延びる開放孔１４３と、開放孔１４３から径方向に延びてねじ溝で開口する接続孔１４４とが区画される。ブリーダーボルト１１１が締め付けられると、先端の弁体１４５は弁座１４２に着座する。軸方向油路１３７の開放端は弁体１４５で閉鎖される。ブリーダーボルト１１１が緩められると、弁体１４５は弁座１４２から離れ、軸方向油路１３７内の流体は雌ねじ１４１ａのねじ溝とブリーダーボルト１１１のねじ山とのクリアランスから接続孔１４４および開放孔１４３に流入する。

次に本実施形態の動作を説明する。クラッチレバー１８が外力から解放され、シリンダーケーシング３９の油圧室９８が開放されると、プッシュロッド７３には、プレッシャー部材７１、リフタープレート７５、リフター部材７４、ピン部材９４およびリフターピース９２を経由してばね部材６９の弾性力が作用する。したがって、プレッシャー部材７１はばね部材６９の弾性力を受けて第１位置に維持される。フリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂの相互接触が確立され、クラッチアウター６６からクラッチハブ６７に駆動力は伝達される。クラッチアウター６６に入力される駆動力に応じてメインシャフト３５は回転する。

自動二輪車の静止時や変速機３７のシフトチェンジにあたってクラッチレバー１８が操作されると、マスターシリンダーからシリンダーケーシング３９に油圧が供給される。油圧は、油管１１５から接続流路１３１、接続管部材１１４の環状油路１２９、脱気ボルト１１２の径方向油路１３８および軸方向油路１３７、連結部材１０８の接続油路１２２および環状油路１２１、雄ねじ部材１０６の径方向油路１３５および軸方向油路１３４、油路部材１０５の油路１０２を経て油圧シリンダー９６の油圧室９８に作用する。油圧室９８の圧力が上昇し、油圧ピストン９７は右カバー４５に向かってプッシュロッド７３を駆動する。

プッシュロッド７３の変位はリフターピース９２およびピン部材９４を介してリフター部材７４の変位を生み出す。リフター部材７４が軸方向に変位すると、リフタープレート７５は軸方向に支点Ｌｓで拘束されながら力点Ｌｆでリフター部材７４の変位を受け作用点Ｌｗからプレッシャー部材７１に変位を伝達する。プレッシャー部材７１はばね部材６９の弾性力に抗して第１位置から第２位置に向かって変位し、フリクションプレート６８ａおよびクラッチプレート６８ｂは相互接触から解放される。クラッチアウター６６からクラッチハブ６７への回転力の伝達は切断される。メインシャフト３５は駆動力から解放される。こうしてクラッチレバー１８の操作に応じて摩擦クラッチ６５ではクラッチアウター６６およびクラッチハブ６７の間で連結および切断が切り替えられる。

油路１０２が油で満たされると、油路部材１０５では、長溝１１６からねじ山およびねじ溝の間のクリアランスに油は流通する。流通する油は、クリアランスおよび長溝１１６から合わせ面１０７の開口に向かって空気を押し出す。こうして第１貫通孔１０３のねじ溝に残留する空気は開口から連結部材１０８の環状油路１２１に向かって放出される。同様に、連結部材１０８では、長溝１２３からねじ山およびねじ溝の間のクリアランスに油は流通する。流通する油は、クリアランスおよび長溝１２３から合わせ面１１３の開口に向かって空気を押し出す。こうして第２貫通孔１０９のねじ溝に残留する空気は開口から接続管部材１１４の環状油路１２９に向かって放出される。空気抜きは実現される。本実施形態では、油路部材１０５に連結部材１０８が結合されることで、油路の取り回しの自由度は向上する。

本実施形態では、第１貫通孔１０３の長溝１１６は雌ねじ１０４のねじ溝よりも深い。隣接するねじ溝の間では、雄ねじのねじ山を避けて線形に空気は抜けるので、スムースな脱気は実現される。しかも、長溝１１６は第１貫通孔１０３の軸線Ｃｆに平行に線形に延びることから、長溝１１６は油路部材１０５に容易に加工されることができる。

同様に、第２貫通孔１０９の長溝１２３は雌ねじのねじ溝１０９ａよりも深い。隣接するねじ溝の間では、雄ねじのねじ山を避けて線形に空気は抜けるので、スムースな脱気は実現される。しかも、長溝１２３は第２貫通孔１０９の軸線Ｃｓに平行に線形に延びることから、長溝１２３は連結部材１０８に容易に加工されることができる。

第１貫通孔１０３の長溝１１６は、第１貫通孔１０３の軸線Ｃｆに直交する平面内で描かれる雌ねじ１０４の外径円上で重力方向に最も高い位置に配置される。空気は油よりも軽いことから、ねじ溝およびねじ山のクリアランスでは重力の働きで空気は上昇し長溝１１６に流入する。こうして効率的な脱気は実現されることができる。

同様に、第２貫通孔１０９の長溝１２３は、第２貫通孔１０９の軸線Ｃｓに直交する平面内で描かれる雌ねじの外径円上で重力方向に最も高い位置に配置される。空気は油よりも軽いことから、ねじ溝１０９ａおよびねじ山のクリアランスでは重力の働きで空気は上昇し長溝１２３に流入する。こうして効率的な脱気は実現されることができる。

本実施形態に係る油路装置ＬＰは、長溝１１６、１２３に接続されて、外気に向かって開口しブリーダーボルト１１１で塞がれる脱気口に通じる脱気通路１４１を有する。第１貫通孔１０３でねじ溝およびねじ山のクリアランスから長溝１１６に流入する空気は連結部材１０８の環状油路１２１から接続油路１２２に放出される。その後、空気は脱気ボルト１１２内の軸方向油路１３７を通って脱気通路１４１から外気に放出される。第２貫通孔１０９でねじ溝およびねじ山のクリアランスから長溝１２３に流入する空気は接続管部材１１４の環状油路１２９に放出される。その後、空気は径方向油路１３８から軸方向油路１３７に流れ脱気通路１４１から外気に放出される。こうして油路からの脱気は実現される。

図８は第２実施形態に係る油路装置ＬＰの構成を概略的に示す。第２実施形態では、油路部材１０５に脱気ボルト１１２がねじ込まれる。脱気ボルト１１２は、第１貫通孔１０３の開口から油路部材１０５にねじ込まれて、雌ねじ１０４のねじ溝に進入するねじ山を有する雄ねじ部材として機能する。第１貫通孔１０３の開口を含む合わせ面１０７には接続管部材１１４の環状部１１４ａが重ねられる。

自動二輪車の静止時や変速機３７のシフトチェンジにあたってクラッチレバー１８が操作されると、マスターシリンダーからシリンダーケーシング３９に油圧が供給される。油圧は、油管１１５から接続流路１３１、接続管部材１１４の環状油路１２９、脱気ボルト１１２の径方向油路１３８および軸方向油路１３７、油路部材１０５の油路１０２を経て油圧シリンダー９６の油圧室９８に作用する。油圧室９８の圧力が上昇し、油圧ピストン９７は右カバー４５に向かってプッシュロッド７３を駆動する。

油路１０２が油で満たされると、油路部材１０５では、長溝１１６からねじ山およびねじ溝の間のクリアランスに油は流通する。流通する油は、クリアランスおよび長溝１１６から合わせ面１０７の開口に向かって空気を押し出す。こうして第１貫通孔１０３のねじ溝に残留する空気は開口から接続管部材１１４の環状油路１２９に向かって放出される。空気抜きは実現される。その他、第１貫通孔１０３の長溝１１６は第１実施形態と同様に構成され第１実施形態と同様に効果を発揮する。

９６…クラッチリリースシリンダー（油圧シリンダー）、１０２…液路（油路）、１０３…貫通孔（第１貫通孔）、１０４…雌ねじ、１０５…液路部材（油路部材）、１０６…雄ねじ部材、１０８…連結部材、１０８ａ…環状部、１０８ｂ…腕部、１０９…貫通孔（第２貫通孔）、１１１…ボルト（ブリーダーボルト）、１１２…雄ねじ部材（脱気ボルト）、１１６…長溝、１２２…液路（接続油路）、１２３…長溝、１４１…脱気通路、ＬＰ…液路装置（油路装置）。

Claims

起立姿勢の軸線（Ｃｆ；Ｃｓ）を有して上向きに開口し液路（１０２；１２２）に接続される貫通孔（１０３；１０９）に、開口から螺旋状に雌ねじ（１０４）のねじ溝を区画する液路部材（１０５）と、前記開口から前記液路部材（１０５）にねじ込まれて、前記ねじ溝に進入するねじ山を有する雄ねじ部材（１０６；１１２）とを備える液路装置（ＬＰ）において、
前記雌ねじ（１０４）には、前記開口で開放されて軸方向に前記ねじ溝を横切る長溝（１１６；１２３）が形成され、
前記軸線（Ｃｆ；Ｃｓ）は重力方向に対して傾斜しており、
前記長溝（１１６；１２３）は、前記軸線（Ｃｆ；Ｃｓ）に直交する平面内で描かれる雌ねじ（１０４）の外径円上で重力方向に最も高い位置に配置されることを特徴とする液路装置。
請求項１に記載の液路装置において、前記長溝（１１６；１２３）は前記ねじ溝よりも深いことを特徴とする液路装置。
請求項１または２に記載の液路装置において、前記長溝（１１６；１２３）は前記軸線（Ｃｆ；Ｃｓ）に平行に線形に延びることを特徴とする液路装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の液路装置において、前記長溝（１１６）に接続されて、外気に向かって開口しボルト（１１１）で塞がれる脱気口に通じる脱気通路（１４１）を有することを特徴とする液路装置。
請求項４に記載の液路装置において、
前記開口を含む合わせ面に重ねられて前記雄ねじ部材（１０６）で前記液路部材（１０５）に結合される環状部（１０８ａ）から延びる腕部（１０８ｂ）に連続し、起立姿勢の前記軸線（Ｃｓ）を有して上向きに開口し前記液路（１２２）に接続される前記貫通孔（１０９）に、開口から螺旋状にねじ溝を区画する雌ねじ部（１０８ｃ）を有する連結部材（１０８）と、前記開口から前記連結部材（１０８）にねじ込まれて、前記液路（１２２）に通じる前記脱気通路（１４１）を有する脱気ボルト（１１２）とを備え、
前記雌ねじ部（１０８ｃ）には、前記開口で開放されて軸方向に前記ねじ溝を横切る前記長溝（１２３）が形成されることを特徴とする液路装置。
請求項１〜５のいずれか１項に記載の液路装置において、前記液路部材（１０５）は、車両に搭載されて、前記液路（１０２）に接続されるクラッチリリースシリンダー（９６）を有することを特徴とする液路装置。